Hadufuns schrieb:

"Gelingt es..." und "Es ist geplant..." sind unterschiedliche Aussagen.

Welche Durchschnittsgeschwindigkeit wäre zwischen Mannheim und Stuttgart für eine angenommene Fahrtzeit von 26 Minuten bei gleicher Streckenlänge wie heute notwendig?

Das einzige Blatt Papier was da noch dazwischen passt ist dass die Bahn sich noch nicht sicher ist dass diese Massnahmen ausreichen um die Fahrzeit auf unter 30 Minuten zu drücken.

Die Bahn macht zwei Aussagen:
1) Wir tun unser alles Möglichste die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart zu verkürzen. Dies kann man darin sehen dass sie alle bisher dafür diskutierten Massnahmen ankündigt.
2) Wenn dies zusammen ausreicht die Fahrzeit unter 30 Minuten zu drücken, würde dies saubere 0/30 Knoten in Mannheim und Stuttgart (in Bezug auf Züge auf der Linie Mannheim-München) ermöglichen.

Diese beiden Aussagen zusammen bedeuten dass die Bahn den Plan hat unter 30 Minuten zu kommen (auch wenn sie im Moment möglicherweise noch nicht 100% sicher ist ob dies tatsächlich erreicht werden kann). Denn es gibt keine andere logische Erklärung wieso die Bahn alles technisch denkbare unternimmt um die Fahrzeit auf dieser Strecke zu drücken während sie praktisch im selben Atemzug sagt wenn wir unter 30 Minuten kommen reicht das für 0/30 Knoten, als dass sie plant eine ITF-kompatible Fahrzeit zu erreichen. Manchmal kann man wirklich ins 'Gehirn' von anderen hereinschauen und wissen was sie planen wenn sie so viele Hinweise geben dass es keine andere Erklärung mehr gibt.

Es ist eine etwas längere Kette von Aussagen die zusammengenommen heissen dass die Bahn dies plant. Sie redet vielleicht ein wenig um den heissen Brei herum (eben weil sie sich vielleicht noch nicht sicher ist) aber man kann der Gesamtheit der Aussagen der Bahn entnehmen dass sie dies plant. Auch wenn die Bahn dieses Wort (Plan, geplant, planen) nicht in den Mund genommen hat, ist die logische Schlussfolgerung der kombinierten Aussagen dass die Bahn dies plant.

Manu Chao schrieb:

[...] Denn es gibt keine andere logische Erklärung wieso die Bahn alles technisch denkbare unternimmt um die Fahrzeit auf dieser Strecke zu drücken ...

Doch, Taktknoten sind Mannheim, Tübingen und Ulm.

graetz schrieb:

kmueller schrieb:

graetz schrieb:

Ich zeige dir Belege, dass die Bahn anstrebt, die Fahrzeit unter 30 Minuten zu bringen, um "saubere 0/30-Minuten-Knoten" zu bekommen und sagst, es wäre sachlich falsch???

Vielleicht will man es ja tatsächlich nicht und schlägt nur Schaum, um irgendwen ins S21-Boot zu holen.

Zumindest wirft man einen Milliarden teuren Tunnel in den Raum, der diese Zeiten "in Reichweite" bringt. [...]

Welche Durchnittsgeschwindigkeiten zwischen Mannheim und Stuttgart hältst Du für möglich?

Hadufuns schrieb:

Das könnte ich mir gut vorstellen. Ich halte die eine Fahrtzeit von 26 Minuten, die man in etwas bräuchte, für unrealistisch.

Bei einem ITF kann man durchaus etwas tricksen solange man:
1) bis zu den nächsten Knoten wieder etwas aufholen kann (hier Richtung Frankfurt und Ulm so dass z.B. die Fahrzeit Frankfurt-Ulm bei 86 Minuten inklusive Halte in Mannheim und Stuttgart liegt damit 'normale' Knoten in Ulm und Frankfurt möglich sind,
2a) die Haltezeiten der Züge mit denen man in den beiden kritischen Knoten (hier: Mannheim und Stuttgart) Verbindungen herstellen will grosszügig genug sind,
2b) die knappsten Umsteigeverbindungen bahnsteiggleich erfolgen und man daher eine kürzere Mindestumsteigezeit für diese ansetzen kann.

In diesem Beispiel bei einer Fahrzeit von 28 Minuten kann man um x:01 in Mannheim abfahren und um x:29 in Stuttgart ankommen. Die Züge mit denen man Verbindungen herstellen will müssen dann eben alle z.B. mindestens 3 Minuten vor der vollen Stunde in Mannheim ankommen und mindestens 3 Minuten nach der halben Stunde in Stuttgart abfahren (wenn man eine Mindestumsteigezeit von 4 Minuten annimmt). Dies bedingt dann natürlich eine Haltezeit von 6 Minuten für diese Züge wenn sie ITF-kompatibel symmetrisch sein sollen. In Zürich gibt es solche Lösungen (wenn auch teilweise aus anderen Gründen). Der IC3 nach Basel fährt z.B. sogar um x:00 ab und der IC5 nach Lausanne um x:30. Die maximale 'Haltezeit' einer Linie ist sogar 12 Minuten (IR36 & IR16, Ankunft x:24 & x:54, Abfahrt x:36 & x:06), was kein Problem ist da diese beiden Linien dort wenden.

Grundsätzlich sind x:01/31 und x:29/59 sogar ideale Abfahrts- und Ankunftszeiten für die schnellste und wichtigste Linie da damit eine Haltezeit von nur 2 Minuten nötig ist um in den Knoten eingebunden zu werden. Zwei schnelle Linien könnten im Extremfall beide diese Abfahrts- und Ankunftszeiten haben solange die Korrespondenz jeweils bahnsteiggleich ist. Natürlich bräuchen diese beiden Linien dann separate Ein- und Ausfahrtsgleise (oder je nach dem sogar separate Streckengleise).

Neben der Fahrzeit Mannheim-Stuttgart gibt es für einen ITF-Knoten in Stuttgart natürlich noch weitere Engpässe, an erster Stelle wohl die Anzahl der Gleise (und auch die Kapazitäten der Zufahrten), wobei man hier auch wieder kreativ werden kann und Linien die in Stuttgart enden und dort eine längere 'Haltezeit' haben (z.B. x:20/50 Ankunft und x:10/40 Abfahrt) für die Dauer der 'Haltezeit' aus dem Bahnhof herausfährt. Nicht dass dies in Bezug auf die Kapazitäten der Zufahrten einfach unterzubringen ist.

Dies all nur um zu sagen dass man für einen ITF sich nicht vollkommen an die reine Lehre halten muss (Fahrzeiten von >=26 oder >=56 Minuten) und Anzahl Gleise = 2x Anzahl der sich bei jeder Knotenzeit kreuzenden Linien. Auch muss man nicht für alle Linien Korrespondenzen herstellen. In Stuttgart z.B. muss man nicht von einem ICE aus Mannheim einen guten Umstieg in einen ICE nach Karlsruhe herstellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:12:56:14.

Hadufuns schrieb:

Manu Chao schrieb:

[...] Denn es gibt keine andere logische Erklärung wieso die Bahn alles technisch denkbare unternimmt um die Fahrzeit auf dieser Strecke zu drücken ...

Doch, Taktknoten sind Mannheim, Tübingen und Ulm.

Mit welcher Fahrzeit zwischen Mannheim und Ulm? Wenn ein Nuller-Knoten in Mannheim auf einen 45-Knoten in Ulm stossen sollte, reicht doch die jetzige Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart aus. Während wenn man auch einen Nuller-Knoten in Ulm will, muss die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart de facto auch auf <=30 Minuten gedrückt werden.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:12:19:42.

Manu Chao schrieb:

Neben der Fahrzeit Mannheim-Stuttgart gibt es für einen ITF-Knoten in Stuttgart natürlich noch weitere Engpässe (...)

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind. Ein Vollknoten in Stuttgart wird also nicht angestrebt, die knappe 1/2h Fahrzeit nach Mannheim deswegen in Bezug darauf egal, sondern nur wichtig, weil damit insgesamt eine knappe Stunde zwischen Mannheim und Ulm erreicht wird.

JoergAtDSO schrieb:

Unabhängig davon sind die Regeln für den ETCS-Betrieb in Personenbahnhöfen von DB-Netz noch nicht veröffentlich, denn derzeit ist ETCS noch in keinem Personenbahnhof von DB Netz installiert. Stuttgart Hbf ist hier ja das Pilotprojekt.

Gruß Jörg

Was ist mit Erfurt Hbf?

Ja man sieht ja, wie unglücklich die Zürcher damit sind. Gelle? Man sammelt sicher schon Unterschriften, dass man diesen leidigen Vollknoten endlich auflöst.

Du zitierst gleichzeitig, dass man in Stuttgart schon einen 30 Minuten-Knoten anstrebt. Also nicht nur die schnelle Fahrt weiter nach Ulm.

Gleichzeitig sehen wir im 3. Zielfahrplan, dass man lieber einen Zug 50 km leer durch die Landschaft fahren lässt, als dass man einen Zug 14 Minuten im Bahnhof stehen lässt.

Du kannst also davon ausgehen, dass man deswegen nicht gerne einen Zug 15 Minuten im Bahnhof stehen lässt, weil der bei der knappen Gleiszahl gar nicht so lange stehen kann. Stattdessen lässt man dann lieber die Fahrgäste bis zu 30 Minuten am Bahnsteig stehen, anstatt nur 7,5 bei einer längsten Standzeit von 15 Minuten bei symmetrischen Zeiten in einem Vollknoten.
Dabei sind solche kurzen Umsteigezeiten eine Prämisse des D-Takts.

Das hat ungefähr die gleiche Qualität wie „ITF ist nur eine vorübergehende Modeerscheinung“ - nur dass es diesmal ausschließlich nur für Stuttgart gilt.
Man hat ja auch keine Alternative. Die ist blockiert durch eine Tiefgarage und ein Kongresszentrum, die beide noch nicht mal gebaut sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:01:36:48.

Micha-0815 schrieb:

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind.

Die schnelle Durchfahrt 2x stündlich der Ostwestlinie(n) von/nach München steht doch gar nicht zur Debatte. Zur Debatte steht, ob die die vom auf Stuttgart zentrierten Regionalverkehr erschlossene mehrere Millionen Einwohner starke Region an diesen Schnellverkehr (sowie kreuz und quer intern) schlanke Anschlüsse bekommt. Dafür müßten DIESE Züge (in denen sehr wenige Nutzer durchreisen) eine Standzeit bekommen.

Die wenigen echten(*) Fernzüge, die in Deutschland überhaupt noch verkehren, spielen für die Bahnhofskapazität gar keine Rolle. Selbst der hier vielfach zitierte Experte Heimerl fand für dieses Segment vier Gleise für lange Zeit reichlich. Wenn es hier ein Problem gibt, dann sind es Mischverkehr und Flughafenmurks.

(*) Einzelne IC-Verlängerungen nach Tübingen, Einzelzüge mit Schlenker über Heilbronn, das aktuelle Gäubahnangebot und Taktsysteme zerstörende Rahmabschöpfungs-IC zwischen Karlsruhe und Stuttgart zähle ich nicht dazu.

graetz schrieb:

Das hat ungefähr die gleiche Qualität wie „ITF ist nur eine vorübergehende Modeerscheinung“ - nur dass es diesmal ausschließlich nur für Stuttgart gilt.
Man hat ja auch keine Alternative. Die ist blockiert durch eine Tiefgarage und ein Kongresszentrum, die beide noch nicht mal gebaut sind.

Mir kommt gerade die Idee dass wenn eine 'Bauvorleistung' (bzw. einfach nur das Freihalten der nötigen Flächen) für einen ergänzenden Kopfbahnhof in unterirdischer Form nicht finanziert werden kann und zu zu viel Verzögerung führen würde (und in oberirdischer Form die Stadt vollkommen auf die Palme bringen würde), man doch 'einfach' nur Platz für einen zweiten unterirdischen Durchgangsbahnhof (mit sagen wir einmal vier Gleisen) lassen muss. Der Platz direkt nordöstlich des Tiefbahnhofs soll doch sowieso entweder Grünfläche oder öffentlicher Platz werden. Natürlich müsste am Ende dafür ein Teil der LB abgerissen werden, aber man hat für den Tiefbahnhof ja auch ein paar Sachen abgerissen. Ebenso würde die Führung und der Bau der Zufahrtstunnel eines solchen zweiten unterirdischen Durchgangsbahnhofs nicht einfach, aber wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Und kosten würde das Ganze auch noch einmal enorm viel.

Aber wäre es wirklich ein grosse Zumutung unter dieser Freifläche keine Tiefgarage zu bauen? Ok, wenn man Teile der LB abreissen kann, kann man auch eine solche Tiefgarage wieder abreissen.

P.S.: Noch eine Idee, ein unterirdischer Kopfbahnhof der parallel zum Tiefbahnhof liegt. Braucht nur Zufahrtstunnel auf der einen Seite (mit der theoretischen Option in in einen Durchgangsbahnhof umzubauen, Tiefbahnhof Luzern folgt dieser Idee).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:13:26:21.

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Neben der Fahrzeit Mannheim-Stuttgart gibt es für einen ITF-Knoten in Stuttgart natürlich noch weitere Engpässe (...)

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind. Ein Vollknoten in Stuttgart wird also nicht angestrebt, die knappe 1/2h Fahrzeit nach Mannheim deswegen in Bezug darauf egal, sondern nur wichtig, weil damit insgesamt eine knappe Stunde zwischen Mannheim und Ulm erreicht wird.

Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.

Dies ist aber nichts anderes als eine schöne Umschreibung für 'S21 hat zu wenig Kapazität für einen idealtypischen Integralen Taktknoten, allein schon in Bezug auf die Zuläufe, da brauchen wir garnicht erst über die zu geringe Anzahl Gleise reden'. Und eine lange Standzeit ist für wendende Linien auch überhaupt kein Problem und wäre für einige durchgebundene Linien die nur sehr wenig Reisende über Stuttgart hinaus haben auch nur ein im allgemeinen wohl vernachlässigbares Problem (wenn man es nicht als Code für 'dafür reichen die Anzahl Gleise nicht aus' sieht).

Man kann es auch so formulieren: Stuttgart hat zu viele Engpässe für einen idealtypischen Integralern Taktknoten (von den Zuläufen über die Anzahl Gleise im Bahnhof), selbst wenn man Mannheim-Stuttgart unter 30 Minuten drücken kann.

Manu Chao schrieb:

Mir kommt gerade die Idee dass wenn eine 'Bauvorleistung' (bzw. einfach nur das Freihalten der nötigen Flächen) für einen ergänzenden Kopfbahnhof in unterirdischer Form nicht finanziert werden kann und zu zu viel Verzögerung führen würde (und in oberirdischer Form die Stadt vollkommen auf die Palme bringen würde),

Es würde sich einfach nichts verzögern. Ich führte ja schon das Beispiel Berlin-Steglitz auf. Genauer: Der Steglitzer Kreisel. Mal abgesehen davon, dass der Bauherr pleite ging, gab der Berliner Senat Geld dazu und liess unter dem Areal zwei U-Bahnhöfe und Verbindungstunnel bauen. Davon wurde zunächst nur einer benutzt, der zweite sollte einer neuen U-Bahn Linie dienen. (einfach erzählt) Der überschüssige Bahnhof wird jetzt nur deswegen nicht genutzt, weil er bzw. diese neue Linie quasi ein "Ersatz" für die parallel laufenden S-Bahn Linie sein sollte. Abstrakt gesehen also auch eine Bauvorleistung, um oberirdische Gleise überflüssig zu machen - wenn auch die politischen Motive andere waren als in Stuttgart.
In Berlin hatte sich die politische Lage verändert und man nutzt jetzt gerne die Gleise "oben", aber nach wie vor steht das Gebäude dort seit 1974, also seit 46 Jahren. Nur ein Teilabriss wird grade überlegt, aber nicht so, dass man da jetzt erst einen Tiefbahnhof bauen würde.

Es spricht also nichts dagegen, unter dem Kongresszentrum den Rohbau eines Tiefbahnhofs anzulegen. Auch eine Tiefgarage liesse sich entsprechend bauen.
All das könnte ein Ergebnis einer Machbarkeitsstudie sein, wie Heimerl sie dringend fordert. Es ist schon peinlich, wie fantasielos man ist bei Bauwerken, wenn nicht das Label "S21" drauf steht.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:14:04:23.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Mir kommt gerade die Idee dass wenn eine 'Bauvorleistung' (bzw. einfach nur das Freihalten der nötigen Flächen) für einen ergänzenden Kopfbahnhof in unterirdischer Form nicht finanziert werden kann und zu zu viel Verzögerung führen würde (und in oberirdischer Form die Stadt vollkommen auf die Palme bringen würde),

Es würde sich einfach nichts verzögern. Ich führte ja schon das Beispiel Berlin-Steglitz auf. Genauer: Der Steglitzer Kreisel. Mal abgesehen davon, dass der Bauherr pleite ging, gab der Berliner Senat Geld dazu und liess unter dem Areal zwei U-Bahnhöfe und Verbindungstunnel bauen. Davon wurde zunächst nur einer benutzt, der zweite sollte einer neuen U-Bahn Linie dienen. (einfach erzählt) Der überschüssige Bahnhof wird jetzt nur deswegen nicht genutzt, weil er bzw. diese neue Linie quasi ein "Ersatz" für die parallel laufenden S-Bahn Linie sein sollte. Abstrakt gesehen also auch eine Bauvorleistung, um oberirdische Gleise überflüssig zu machen - wenn auch die politischen Motive andere waren als in Stuttgart.
In Berlin hatte sich die politische Lage verändert und man nutzt jetzt gerne die Gleise "oben", aber nach wie vor steht das Gebäude dort seit 1974, also seit 46 Jahren. Nur ein Teilabriss wird grade überlegt, aber nicht so, dass man da jetzt erst einen Tiefbahnhof bauen würde.

Es spricht also nichts dagegen, unter dem Kongresszentrum den Rohbau eines Tiefbahnhofs anzulegen. Auch eine Tiefgarage liesse sich entsprechend bauen.
All das könnte ein Ergebnis einer Machbarkeitsstudie sein, wie Heimerl sie dringend fordert. Es ist schon peinlich, wie fantasielos man ist bei Bauwerken, wenn nicht das Label "S21" drauf steht.

Technisch habe ich dem nichts zu widersprechen, es ist die Einschätzung wie lange politische Prozesse dauern wo wir uns wohl unterscheiden. Auch S21 hat eine Weile gedauert bis es offiziell beschlossen wurde. Ich kann z.B. gerne glauben dass wenn die Stadt ja sagt zu einem unterirdischem ergänzenden Kopfbahnhof, es immer noch eine ganze Weile dauern kann bis jemand bereit ist ihn zu finanzieren und während dieser Hängepartie auch die Bauvorleistungen noch nicht gebaut werden können. Auch weil ein ergänzender Kopfbahnhof wahrscheinlich ebenso etwas an neuen Zufahrten braucht um optimal betrieben zu werden. Und wie genau diese aussehen sollen führt auch erst einmal zu einer längeren Diskussion.

Und die ganze Gäubahnsituation macht das noch einmal komplizierter. Ein ergänzender (unterirdischer) Kopfbahnhof würde sich betrieblich gut für Züge von der Gäubahn eignen wenn man die Panoramstrecke weiternutzen würde, da damit der ergänzende Kopfbahnhof nicht nur zusätzlich Bahnsteiggleiskapazitäten liefern würde, sondern diese Kapazität auch unabhängig nutzen könnte, da es einen unabhängigen Zulauf hätte. Dafür müsste man aber erst die politische Festlegung überwinden dass die Gäubahn am Flughafen halten soll. Und selbst wenn dies passieren würde, stellt sich die Frage was man mit der Gäubahn macht bis der unterirdische ergänzende Kopfbahnhof fertig ist. Natürlich kann man einfach alles oberirdische bis dahin weiterbetreiben, aber dies führt zu einer Verzögerung bis man einen neuen unterirdischen ergänzenden Kopfbahnhof bebauen könnte. Wenn man im Moment nur eine Bauvorleitung bauen würde müsste man die Gäubahn also über den Flughafen führen bis man aus dieser Bauvorleistung einen fertigen Bahnhof gemacht hat (und damit hat man möglicherweise zumindest das 3. Gleis am Terminal und die Flughafenkurve umsonst gebaut wenn man später wieder die Gäubahn über die Panoramastrecke führen will um den Kopfbahnhof freizügiger betreiben zu können).



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:15:06:20.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind.

Die schnelle Durchfahrt 2x stündlich der Ostwestlinie(n) von/nach München steht doch gar nicht zur Debatte.

Richtig, da war zu keiner Zeit die Rede von, was Du aber scheinbar nicht verstanden hast.

PS: Es bestätigt sich, dass er nichts verstanden hat, aber da er erfahrungsgemäß etwa so viel Interesse daran hat, Missverständnisse zu beheben wie graetz, ist das leider auch nicht zu ändern, und eine Fortsetzung der Unterhaltung somit zweckfrei.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:18:14:27.

Manu Chao schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Neben der Fahrzeit Mannheim-Stuttgart gibt es für einen ITF-Knoten in Stuttgart natürlich noch weitere Engpässe (...)

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind. Ein Vollknoten in Stuttgart wird also nicht angestrebt, die knappe 1/2h Fahrzeit nach Mannheim deswegen in Bezug darauf egal, sondern nur wichtig, weil damit insgesamt eine knappe Stunde zwischen Mannheim und Ulm erreicht wird.

Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.

Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.

Weitere Nachteile sind pulsierende Anschlüsse an die S-Bahnen, die ja auch im 1/4h Takt verkehren, wovon dann nur jede zweite zum Vollknoten passen kann. Also das ist auch nicht gut.

Man sollte das halt mal von den Bedürfnissen der Mehrzahl der Reisenden und der bestmöglichen Ausnutzung der Infrastruktur betrachten, statt mit der ideologischen Brille die Vollknoten zum Muss erklärt, obwohl diese eigentlich gerade nur da sinnvoll sind, wo eben wenig Verkehr herrscht und die Takte dünn sind.

PS: Das Thema wurde hier ja schon öfter diskutiert, und eine Wiederholung mit Leuten, die sich weiter unten einmischen und noch nie Argumenten dazu zugänglich waren, lohnt sich für mich nicht. Hier ein paar Links zu früheren Beiträgen:

[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:18:53:00.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Die schnelle Durchfahrt 2x stündlich der Ostwestlinie(n) von/nach München steht doch gar nicht zur Debatte.

Richtig, da war zu keiner Zeit die Rede von, was Du aber scheinbar nicht verstanden hast.

Die Kritik ist, daß der Bahnhof nicht in der Lage ist, regionale Anschlüsse (sowohl regio-intern als auch an den Fernverkehr) anders als nach dem Zufallsprinzip Marke 'was kommt gerade durch?' anzubieten.

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

In dem Papier, in dem die Fahrzeitverkürzung als Voraussetzung für die Herstellung von eines "System(s) sauberer 0/30-Minuten-Knoten zwischen Mannheim, Stuttgart und München" genannt wird, steht übrigens auch glasklar:

Zitat

Bei diesem geplanten, sehr dichten – zumeist mindestens halbstündlichen – Angebot wäre ein idealtypischer Integraler Taktknoten von Nachteil, bei dem Züge in Stuttgart wie etwa in Zürich im Mittel ungefähr eine Viertelstunde stehen.

Es ist also keine Frage von irgendwelchen Engpässen, sondern die schon früher diskutierte Tatsache, dass Vollknoten für derartige Verkehrsstrukturen kaum geeignet sind.

Die schnelle Durchfahrt 2x stündlich der Ostwestlinie(n) von/nach München steht doch gar nicht zur Debatte.

Richtig, da war zu keiner Zeit die Rede von, was Du aber scheinbar nicht verstanden hast.

Wenn du im -mittlerweile sehr langen - Zitat nach oben gehst, dann wirst du finden, daß du selber für die Züge auf der Linie "zwischen Mannheim, Stuttgart und München" 15 Minuten Standzeit (und zwar offensichtlich nicht nur in Stuttgart) unterstellt hast.

Da die Gegner eines Knotens Stuttgart einen 'Knoten Ulm' favorisieren, unterstellen sie implizit denselben Unsinn mindestens auch dort.

Micha-0815 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Ein idealtypischer Integraler Taktknoten ist nur dann von Nachteil wenn dies entweder eine Reduzierung der Anzahl von Linien voraussetzt (da sowohl die Zufahrten wie auch Streckengleiskapazität es nicht ermöglicht alle Linien nahe der Knotenzeit ankommen und abfahren zu lassen) oder diese Kapazitätsgrenzen bei den Zufahrten durch eine starke Spreizung aufgelöst werden müssen (was zu einer langen Standzeit führt). Mit anderen Worten, in einem Bahnhof mit begrenzter Kapazität auf den Zuläufen hat ein idealtypischer Integraler Taktknoten Nachteile.

Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht.

Ach, soll wegen der Kapazitätsengpässe jetzt auch schon der Fernverkehr auf 1x stündlich (statt derzeit 2x stündlich) reduziert werden?

Das frühere Konzept von Fern und Regio jeweils halbstündlich wäre doch geradezu ideal für eine Knotenbildung des Regionalverkehrs um den Fernverkehr gewesen.

Micha-0815 schrieb:

Das ist eben falsch, es hat eben auch z.B. den Nachteil, dass die Züge weniger gut über die Stunde verteilt fahren. In der Kernregion um Stuttgart herum ist geplant, dass sich zwei halbstündliche Metropolexpresslinien zu einem 1/4h-Stundentakt überlagern. Sollen die aber beide zu 0/30 im Knoten sein, dann geht das offensichtlich nicht. Das ist mit Nachteilen für alle Reisenden verbunden, die innerhalb dieser Region verkehren, und das dürfte der größere Teil sein.

Du verwechselst schon wieder Ursache und Wirkung. S21 kann nur schnell rein - schnell raus - und davon bitte nicht zuviele gleichzeitig. Genau deswegen plant man die MEX so wie beschrieben. Was dann im Worst Case eine Umsteigezeit von 30 Minuten bedeuten würde, wenn man die Endpunkte der MEX erreichen will. 15 Minuten Umsteigezeit, wenn man nur bis zum Verzweigungspunkt will.

Auf den ersten Blick sehe ich bei zwei dieser Ausführungen, dass auf den Zufahrtstrassen es kein Problem wäre, diese beiden Linien halbstündlich direkt hintereinander einfahren zu lassen. Das würde zwar dann nur ein Halbstundentakt auch insgesamt sein bis zu den Verzweigungen (danach ist er es ja eh), aber auch da spräche nichts dagegen, da noch in den 15 Minuten Fenstern zusätzliche Züge fahren zu lassen.

Unabhängig davon würde sich aber für jede(!) Relation nur eine maximal mögliche Umsteigezeit von 7,5 Minuten ergeben. Also auf jeden Fall kürzer als es heute mit S21 nur möglich wäre. Die Schweizer haben sich genau darauf eingestellt. Sie begeben sich zum Bahnhof, wenn der Zug losfährt und haben ab da eine stressfreie Fahrt mit kurzen Umsteigezeiten. Und wenn es nur einmal stündlich losgeht, ist es auch kein Problem.

Und genau das ist die Prämisse des D-Takts: Insgesamt für alle(!) die Umsteigezeiten reduzieren. 7,5 Minuten sind deutlich weniger als 15 oder 30 Minuten. Genau das ist gemeint mit der Aussage, dass man Stuttgart aus dem D-Takt streichen müsste. Dieses Ziel ist mit S21 nicht erreichbar, auch wenn diese Fehlleistung als Feature verkauft werden soll. Es ist kein Feature, es ist eine Notwendigkeit, die die Umsteigezeiten verlängert!

Da kannst du noch so oft versuchen, das Prinzip eines ITFs verdrehen zu wollen, es stimmt einfach nicht. Es gibt drei klare Kriterien, die gegen einen ITF-Vollknoten sprechen: 1. Kantenzeiten können nicht erreicht werden, 2. Randlage, 3. Infrastruktur ist zu klein.

An 1. arbeiten Bund, Bahn und das Land, um diesen Punkt zu beseitigen. 2. gilt auch nicht für das "Neue Herz Europas" aber 3. ist eben immanent bei S21, solange sich die Stadt dort verweigert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:18:21:39.

Micha-0815 schrieb:

... statt mit der ideologischen Brille die Vollknoten zum Muss erklärt, obwohl diese eigentlich gerade nur da sinnvoll sind, wo eben wenig Verkehr herrscht und die Takte dünn sind.

Diese "ideologische Brille" hat sich der Bund aufgesetzt:

Zitat

Dafür werden die größten deutschen Städte durch regelmäßige Personenfernverkehrszüge verbunden sein – und das alle 30 Minuten verlässlich zur selben Zeit. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.

[www.deutschlandtakt.de]

Da steht "die grössten Deutschen Städte" und nicht "wo wenig Verkehr herrscht". Du erfindest Kriterien, die nirgends in Verbindung mit dem D-Takt zu lesen sind!

Stuttgart ist die sechstgrösste Stadt in Deutschland. Man strebt dort einen 0/30 Minuten Knoten an. Nur der zu kleine Bahnhof verhindert, dass man die Regionalzüge da zur gleichen Zeit vorhalten kann. Und genau deswegen hat man in Stuttgart dann längere Umsteigezeiten.