Ich muss da noch näher drüber nachdenken, aber aus dem Bauch heraus würde ich sagen es sei unmöglich dass man mit angezeigten Führungsgrößen (also Betriebsart FS) an einen Zug mit dem man sich vereinigen möchte heranschleichen kann. Der Grund für mein Bauchgefühl ist der dass ich das ich düster im Kopf habe dass der Danger Point mit dem Max Safe Front End überwacht wird. Müsste in Kapitel 3 der SRS aber nachlesbar sein.Zitat:Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass aufgrund der Balisendichte im Bahnhof bzw. in der Einfahrt eine sehr genaue Positionsbestimmung möglich ist.[...]
Da L2oS geplant wird, wird es weder Zugdeckungssignale noch Haltetafeln geben. Die geplante Halteposition wird man deshalb in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren (z. B. Fahrtrichtung, Zuglänge, Teilbelegung, ...) im DMI anzeigen müssen. Damit hätte man unabhängig von einer wie auch immer gearteten Anwendung von Teilblöcken eine Führungsgröße für den Haltepunkt des Zuges. Der Zug könnte für diesen virtuellen Haltepunkt eine Bremskurve berechnen, Annäherungswarnungen ausgeben und bei Überschreiten den Anker werfen, ganz ohne Einwirkung von außen.
Am einfachsten wäre natürlich die Unterteilung in Teilblöcke, die alle denkbaren Haltepositionen erfassen. Dann könnte man sich die Release Speed sparen.
Edit: Beim Vereinigen würde das Ankerwerfen natürlich entfallen. Da wäre man dann auf Sicht.
Wir sind hier ja gerade im Bereich der Innovationen. Das wird man mit den heutigen Spezifikationen wahrscheinlich nicht so umsetzen können. Aber irgendeine Lösung wird man basteln müssen, um auch unter ETCS oS eine Vereinigung zu ermöglichen. Da wird man nämlich auf jeden Fall in einen besetzten Block oder Teilblock einfahren müssen.schienenbieger schrieb:Ich muss da noch näher drüber nachdenken, aber aus dem Bauch heraus würde ich sagen es sei unmöglich dass man mit angezeigten Führungsgrößen (also Betriebsart FS) an einen Zug mit dem man sich vereinigen möchte heranschleichen kann. Der Grund für mein Bauchgefühl ist der dass ich das ich düster im Kopf habe dass der Danger Point mit dem Max Safe Front End überwacht wird. Müsste in Kapitel 3 der SRS aber nachlesbar sein.Zitat:Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass aufgrund der Balisendichte im Bahnhof bzw. in der Einfahrt eine sehr genaue Positionsbestimmung möglich ist.[...]
Da L2oS geplant wird, wird es weder Zugdeckungssignale noch Haltetafeln geben. Die geplante Halteposition wird man deshalb in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren (z. B. Fahrtrichtung, Zuglänge, Teilbelegung, ...) im DMI anzeigen müssen. Damit hätte man unabhängig von einer wie auch immer gearteten Anwendung von Teilblöcken eine Führungsgröße für den Haltepunkt des Zuges. Der Zug könnte für diesen virtuellen Haltepunkt eine Bremskurve berechnen, Annäherungswarnungen ausgeben und bei Überschreiten den Anker werfen, ganz ohne Einwirkung von außen.
Am einfachsten wäre natürlich die Unterteilung in Teilblöcke, die alle denkbaren Haltepositionen erfassen. Dann könnte man sich die Release Speed sparen.
Edit: Beim Vereinigen würde das Ankerwerfen natürlich entfallen. Da wäre man dann auf Sicht.
Aber erfreulicherweise bietet ETCS ja nicht nur die Betriebsart FS.
Gruß
Hadufuns
geschrieben von: SpDrS600
Datum: 27.10.20 22:00
Ja, es gibt schon noch genügend Stellwerke in denen Flankenschutz für einige Rangierfahrstraßen implementiert ist. Im Zentralstellwerk in Karlsruhe z.B. ist das der Fall.SpDrS600 schrieb:Rangierfahrstraßen mit Flankenschutz gibt es in einigen mir bekannten ESTW. Als innerdeutsche Kurswagen fallen mir die durchgehenden Wagen Hamburg - Oberstdorf im IC 2083 (siehe [www.vagonweb.cz] ) und die zahlreichen Kurswagen nach Dagebüll Mole ein.[...]Kurswagen sind zur exotischen Erscheinung degradiert worden. Wahrscheinlich gibt es die, wenn, dann nur noch im internationalen Verkehr. Kennst Du welche? Die Umstellung von Kurswagen waren früher immer Rangierfahrten. Auf großen Bahnhöfen gab es gerade für diesen Zweck eine Besonderheit, nämlich "Rangierfahrstraßen mit Flankenschutz". Für diese Rangierfahrstraßen galten erhöhte Sicherheitsanforderungen als für gewöhnliche Rangierfahrstraßen. Naja, in S21 geht ja alles nicht, Flügeln, Vereinigen, Rangieren. Ist ja halt auch kein richtiger Bahnhof ...
Gruß
Hadufuns
Dass dieser Artikel im Sinne der DB-Pläne stimmig ist, ist kein Wunder. Denn er wurde von genau dem DB-Mitarbeiter geschrieben, der sich diese ETCS-Hochleistungsblöcke ausgedacht hat.Im Wikipedia-Artikel zu den ETCS-Bremskurven gibt es auch einige Ausführungen und Links zum Thema in der Schweiz.
Die Lektüre des Artikels würde ich auch unabhängig vom Thema Schweiz empfehlen, da dadurch viele Fragen und Missverständnisse, die hier regelmäßig auftauchen, beantwortet bzw. beseitigt werden können.
ZitatETCS-Bremskurven können restriktiver (flacher) als Bremskurven bisheriger nationaler Zugbeeinflussungssysteme sein, die für die jeweiligen Randbedingungen optimiert wurden. Sie führen in diesen Fällen zu längeren Zugfolgezeiten und damit weniger Kapazität.
ZitatIn der Schweiz führte die Einführung von ETCS zu flacheren Bremskurven [...] und daraus [...] die Zahl der verfügbaren Trassen um etwa 10 Prozent verringert.
Also 0.0% Verbesserung gegenüber PZB. Und nur dann keine Verschlechterung, wenn der Tf hart am Limit fährt.Für ETCS Level 1 Limited Supervision in Deutschland wurden die Korrekturfaktoren der Strecke so gewählt, dass damit PZB-Bremskurven nachgebildet und Fahrzeit sowie Kapazität einer Strecke etwa jener der PZB entsprechen.
... und so weiter. Verschlechterungen überall. Nur die DB prescht voran und kehrt das Problem in einen Vorteil. Alle anderen sind natürlich blöd.Bei einer Untersuchung zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke Wien kam es durch restriktive ETCS-Bremskurven zu einer Verlängerung der Zugfolgezeiten gegenüber konventioneller Leit- und Sicherungstechnik.
Durch Optimierung so gut wie vorher. Super Fortschritt! :-)Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung [... ...] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
Super Sache, die Deutsche Bahn hat den Regen einfach abgeschafft! Ich weiss nur nicht, ob ich das witzig finden soll.Der Korrekturfaktor Kwet_rst beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen[...] Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.
In Deutschland wird der Wert M_NVAVADH zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist.
Ist das bei PZB und LZB denn bisher anders?P.P.P.S.: Weil wir schon dabei sind, noch ein Schmankerl:
ZitatSuper Sache, die Deutsche Bahn hat den Regen einfach abgeschafft! Ich weiss nur nicht, ob ich das witzig finden soll.Der Korrekturfaktor Kwet_rst beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen[...] Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.
In Deutschland wird der Wert M_NVAVADH zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist.
Und warum machen die Schweizer das auch? Dann müsste es doch per se superduper sein.Traumflug schrieb:Ist das bei PZB und LZB denn bisher anders?P.P.P.S.: Weil wir schon dabei sind, noch ein Schmankerl:
ZitatSuper Sache, die Deutsche Bahn hat den Regen einfach abgeschafft! Ich weiss nur nicht, ob ich das witzig finden soll.Der Korrekturfaktor Kwet_rst beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen[...] Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.
In Deutschland wird der Wert M_NVAVADH zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist.
Nur der Wahrheit halber das vollständige Zitat:schienenbieger schrieb:...Im Wikipedia-Artikel zu den ETCS-Bremskurven gibt es auch einige Ausführungen und Links zum Thema in der Schweiz.
Die Lektüre des Artikels würde ich auch unabhängig vom Thema Schweiz empfehlen, da dadurch viele Fragen und Missverständnisse, die hier regelmäßig auftauchen, beantwortet bzw. beseitigt werden können.
P.P.S.: Oh, eins habe ich noch übersehen:
ZitatDurch Optimierung so gut wie vorher. Super Fortschritt! :-)Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung [... ...] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
...
Aber es ist ja nicht neu, dass Traumflug beim Zitieren gerne mal Aussagen aus dem Zusammenhang reißt und sinnentstellend neu kombiniert. Hier haben wir nur wieder ein weiteres Beispiel.Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung, gegenüber der LZB eher steilere Bremskurven erwartet.[85] Zur Bremskurvenoptimierung wird die Nutzung von Gamma-Modellen und die Variation des Vertrauensniveaus (EBCL) nach Betriebsfällen vorgeschlagen.[86] Neu zu beschaffende Regionaltriebzüge müssen nach Lastenheft mit dem Gamma-Modell unter dem im Netz der Deutschen Bahn festgelegten EBCL von 7 eine Schnellbremsverzögerung von wenigstens 1,00 m/s² erreichen.[28] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
Es werden aber keine neuen Regionaltriebzüge beschafft, Die sind alle schon gekauft und müssen jetzt für wieviel genau auf ETCS hochgerüstet werden die S-Bahnen genauso.Traumflug schrieb:Nur der Wahrheit halber das vollständige Zitat:schienenbieger schrieb:...Im Wikipedia-Artikel zu den ETCS-Bremskurven gibt es auch einige Ausführungen und Links zum Thema in der Schweiz.
Die Lektüre des Artikels würde ich auch unabhängig vom Thema Schweiz empfehlen, da dadurch viele Fragen und Missverständnisse, die hier regelmäßig auftauchen, beantwortet bzw. beseitigt werden können.
P.P.S.: Oh, eins habe ich noch übersehen:
ZitatDurch Optimierung so gut wie vorher. Super Fortschritt! :-)Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung [... ...] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
...
Zitat:Aber es ist ja nicht neu, dass Traumflug beim Zitieren gerne mal Aussagen aus dem Zusammenhang reißt und sinnentstellend neu kombiniert. Hier haben wir nur wieder ein weiteres Beispiel.Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung, gegenüber der LZB eher steilere Bremskurven erwartet.[85] Zur Bremskurvenoptimierung wird die Nutzung von Gamma-Modellen und die Variation des Vertrauensniveaus (EBCL) nach Betriebsfällen vorgeschlagen.[86] Neu zu beschaffende Regionaltriebzüge müssen nach Lastenheft mit dem Gamma-Modell unter dem im Netz der Deutschen Bahn festgelegten EBCL von 7 eine Schnellbremsverzögerung von wenigstens 1,00 m/s² erreichen.[28] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
Sinnentstellend ist das nur für Leute, die den Sinn nicht verstehen. Es zieht sich durch den gesamten Abschnitt zur Kapazitätsbetrachtung, dass alle bisherigen Versuche Leistungsreduktionen mit sich gebracht haben und selbst die Zukunftsversprechen nichts besseres als den Zustand vor ETCS hergeben sollen. Wobei ein Zukunftsversprechen eben nur ein Versprechen mit ungewissem Ausgang ist.Traumflug schrieb:Nur der Wahrheit halber das vollständige Zitat:schienenbieger schrieb:...Im Wikipedia-Artikel zu den ETCS-Bremskurven gibt es auch einige Ausführungen und Links zum Thema in der Schweiz.
Die Lektüre des Artikels würde ich auch unabhängig vom Thema Schweiz empfehlen, da dadurch viele Fragen und Missverständnisse, die hier regelmäßig auftauchen, beantwortet bzw. beseitigt werden können.
P.P.S.: Oh, eins habe ich noch übersehen:
ZitatDurch Optimierung so gut wie vorher. Super Fortschritt! :-)Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung [... ...] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
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Zitat:Aber es ist ja nicht neu, dass Traumflug beim Zitieren gerne mal Aussagen aus dem Zusammenhang reißt und sinnentstellend neu kombiniert. Hier haben wir nur wieder ein weiteres Beispiel.Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung, gegenüber der LZB eher steilere Bremskurven erwartet.[85] Zur Bremskurvenoptimierung wird die Nutzung von Gamma-Modellen und die Variation des Vertrauensniveaus (EBCL) nach Betriebsfällen vorgeschlagen.[86] Neu zu beschaffende Regionaltriebzüge müssen nach Lastenheft mit dem Gamma-Modell unter dem im Netz der Deutschen Bahn festgelegten EBCL von 7 eine Schnellbremsverzögerung von wenigstens 1,00 m/s² erreichen.[28] Damit werden im Vergleich zur PZB mindestens gleiche Bremsverzögerungen erreicht.
Die Lösung für nasse Schienen ist übrigens, dass die Tf "Bereiche verminderter Haftfähigkeit" an das Stellwerk melden sollen. Damit geht der ganze angebliche Sicherheitsgewinn den Bach hinunter, denn die Sicherheit wird weiterhin durch den Tf hergestellt. ATO-4 scheidet damit aus, denn da gibt es keinen Tf mehr, der was melden könnte.ZitatZitat:Super Sache, die Deutsche Bahn hat den Regen einfach abgeschafft! Ich weiss nur nicht, ob ich das witzig finden soll.Der Korrekturfaktor Kwet_rst beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen[...] Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.
In Deutschland wird der Wert M_NVAVADH zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist.
Warum behauptest Du dann regelmäßig, die geplante Digitalisierung sei ein Beweis dafür, dass das gewünschte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung nicht gefahren werden könne, wenn Du doch der Meinung bist, die Digitalisierung würde nichts bringen?Nach wie vor verstehst du nicht meine Argumentation, da ich nie behauptet habe, dass die Digitalisierung etwas bringt
Aber dafür einen Zug, der das (automatisch) meldet.Die Lösung für nasse Schienen ist übrigens, dass die Tf "Bereiche verminderter Haftfähigkeit" an das Stellwerk melden sollen. Damit geht der ganze angebliche Sicherheitsgewinn den Bach hinunter, denn die Sicherheit wird weiterhin durch den Tf hergestellt. ATO-4 scheidet damit aus, denn da gibt es keinen Tf mehr, der was melden könnte.
Ich sagte, das wäre ein Beweis dafür, dass das geplante Betriebsprogramm mit S21 nicht gefahren werden kann. Ob es mit der Digitalisierung gefahren werden kann, ist zweifelhaft und bis jetzt durch nichts belegt. Im Gegenteil! Das kann auch scheitern. Und davor warne ich.graetz schrieb:Warum behauptest Du dann regelmäßig, die geplante Digitalisierung sei ein Beweis dafür, dass das gewünschte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung nicht gefahren werden könne, wenn Du doch der Meinung bist, die Digitalisierung würde nichts bringen?Nach wie vor verstehst du nicht meine Argumentation, da ich nie behauptet habe, dass die Digitalisierung etwas bringt
Du kannst ja glauben, was Du willst, aber stelle es dann nicht als Tatsachenbehauptung dar.cs schrieb:Ich sagte, das wäre ein Beweis dafür, dass das geplante Betriebsprogramm mit S21 nicht gefahren werden kann. Ob es mit der Digitalisierung gefahren werden kann, ist zweifelhaft und bis jetzt durch nichts belegt. Im Gegenteil! Das kann auch scheitern. Und davor warne ich.graetz schrieb:Warum behauptest Du dann regelmäßig, die geplante Digitalisierung sei ein Beweis dafür, dass das gewünschte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung nicht gefahren werden könne, wenn Du doch der Meinung bist, die Digitalisierung würde nichts bringen?Nach wie vor verstehst du nicht meine Argumentation, da ich nie behauptet habe, dass die Digitalisierung etwas bringt
Oder anders: Nur weil man eine Leistungssteigerung behauptet und ich dann anführe, diese könne man dann auch bei einem Einsatz in K20 behaupten, muss ich noch lange nicht der Meinung sein, es bringt überhaupt etwas. Es ist nur ein Beweis dafür, dass selbst die Verantwortlichen ein Leistungsdefizit bei S21 sehen. Damit wird "S21" im Stuttgarter Bahnknoten ein Nullfaktor. Die Digitalisierung alleine sollte ja reichen. Sie soll ja auch in den meisten Bahnknoten reichen. Ohne S21 würde man das jetzt auch für K20 sagen. Oder eben jetzt Heimerls Lösung angehen wie man es in Frankfurt machen will.
Dass mehr Gleise mehr Reserven und bessere Betriebsqualität bringen, ist ja unstreitig, aber dass das derzeit für den Deutschlandtakt angedachte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung und ohne zusätzliche Gleise nicht gefahren werden kann, haben meines Wissens weder Heimerl noch Schwanhäußer gesagt. Falls doch, bitte ich um Angabe der Quelle.Deswegen habe ich die Meinung von Heimerl und Schwanhäußer vertreten und sage auch, die acht Gleise werden nicht reichen. Die beiden wissen ja, dass der Pilot kommt. Aber sie weichen nicht von ihrer Meinung ab. Beide sagen, dass mehr Gleise etwas bringen würden. Das ist auf jeden Fall sicherer als eine "Digitalisierung".
Wenn ich das richtig mitbekommen habe, sind das mit der Digitalisierung keine Lippenbekenntnisse, da wird bereits konkret daran gearbeitet.Die Digitalisierung könnte sich als Riesenflop erweisen und damit den Bahnverkehr in Deutschland nochmal um Jahrzehnte zurückwerfen, wenn man sich nicht endlich wirklich besinnt anstatt nur Lippenbekenntnisse zu verbreiten.
cs schrieb:Ich sagte, das wäre ein Beweis dafür, dass das geplante Betriebsprogramm mit S21 nicht gefahren werden kann. Ob es mit der Digitalisierung gefahren werden kann, ist zweifelhaft und bis jetzt durch nichts belegt. Im Gegenteil! Das kann auch scheitern. Und davor warne ich.graetz schrieb:Warum behauptest Du dann regelmäßig, die geplante Digitalisierung sei ein Beweis dafür, dass das gewünschte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung nicht gefahren werden könne, wenn Du doch der Meinung bist, die Digitalisierung würde nichts bringen?Nach wie vor verstehst du nicht meine Argumentation, da ich nie behauptet habe, dass die Digitalisierung etwas bringt
Oder anders: Nur weil man eine Leistungssteigerung behauptet und ich dann anführe, diese könne man dann auch bei einem Einsatz in K20 behaupten, muss ich noch lange nicht der Meinung sein, es bringt überhaupt etwas. Es ist nur ein Beweis dafür, dass selbst die Verantwortlichen ein Leistungsdefizit bei S21 sehen. Damit wird "S21" im Stuttgarter Bahnknoten ein Nullfaktor. Die Digitalisierung alleine sollte ja reichen. Sie soll ja auch in den meisten Bahnknoten reichen. Ohne S21 würde man das jetzt auch für K20 sagen. Oder eben jetzt Heimerls Lösung angehen wie man es in Frankfurt machen will.
Deswegen habe ich die Meinung von Heimerl und Schwanhäußer vertreten und sage auch, die acht Gleise werden nicht reichen. Die beiden wissen ja, dass der Pilot kommt. Aber sie weichen nicht von ihrer Meinung ab. Beide sagen, dass mehr Gleise etwas bringen würden. Das ist auf jeden Fall sicherer als eine "Digitalisierung".
Die Digitalisierung könnte sich als Riesenflop erweisen und damit den Bahnverkehr in Deutschland nochmal um Jahrzehnte zurückwerfen, wenn man sich nicht endlich wirklich besinnt anstatt nur Lippenbekenntnisse zu verbreiten.
Beide sagen, dass es mit acht Gleisen nicht geht. Lies die Quellen! Ich bin nicht das Forenarchiv. Und ich wette, du warst bei den Diskussionen der Zitate auch wieder dabei.Dass mehr Gleise mehr Reserven und bessere Betriebsqualität bringen, ist ja unstreitig, aber dass das derzeit für den Deutschlandtakt angedachte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung und ohne zusätzliche Gleise nicht gefahren werden kann, haben meines Wissens weder Heimerl noch Schwanhäußer gesagt. Falls doch, bitte ich um Angabe der Quelle.
Das Lippenbekenntnis ist, dass die Digitalisierung die Ausbauten mit mehr Gleisen ersetzen soll. Damit will man vor allem nicht so viel Geld in die Bahn stecken, wie man es eigentlich machen müsste. Der Vergleich mit anderen Ländern zeigt ja, dass wir da weit hinten liegen bei den Pro-Kopf-Investitionen.graetz schrieb:Wenn ich das richtig mitbekommen habe, sind das mit der Digitalisierung keine Lippenbekenntnisse, da wird bereits konkret daran gearbeitet.Die Digitalisierung könnte sich als Riesenflop erweisen und damit den Bahnverkehr in Deutschland nochmal um Jahrzehnte zurückwerfen, wenn man sich nicht endlich wirklich besinnt anstatt nur Lippenbekenntnisse zu verbreiten.
Das Problem ist ja gerade, dass dieses "es" worüber sich Heimler Dir gegenüber, und Schwanhäußer Gastel gegenüber geäußert haben sollen, in beiden Fällen nicht bekannt ist, aber sehr sicher etwas anderes ist, als dass was hier diskutiert wird.cs schrieb:Beide sagen, dass es mit acht Gleisen nicht geht. Lies die Quellen! Ich bin nicht das Forenarchiv. Und ich wette, du warst bei den Diskussionen der Zitate auch wieder dabei.Dass mehr Gleise mehr Reserven und bessere Betriebsqualität bringen, ist ja unstreitig, aber dass das derzeit für den Deutschlandtakt angedachte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung und ohne zusätzliche Gleise nicht gefahren werden kann, haben meines Wissens weder Heimerl noch Schwanhäußer gesagt. Falls doch, bitte ich um Angabe der Quelle.
Ach, geben Deine Quellen doch nicht das her, was Du behauptet hast? Ansonsten könntest Du ja als Beleg Deiner Aussage die jeweiligen Quellen nennen.cs schrieb:Beide sagen, dass es mit acht Gleisen nicht geht. Lies die Quellen! Ich bin nicht das Forenarchiv. Und ich wette, du warst bei den Diskussionen der Zitate auch wieder dabei.Dass mehr Gleise mehr Reserven und bessere Betriebsqualität bringen, ist ja unstreitig, aber dass das derzeit für den Deutschlandtakt angedachte Betriebsprogramm mit S21 ohne Digitalisierung und ohne zusätzliche Gleise nicht gefahren werden kann, haben meines Wissens weder Heimerl noch Schwanhäußer gesagt. Falls doch, bitte ich um Angabe der Quelle.
Dann muss man ja sogar direkt hoffen, dass das lediglich Lippenbekenntnisse sind und trotz und zusätzlich zur Digitalisierung an den kritischen Stellen auch noch zusätzlich erforderliche Gleise gebaut werden.cs schrieb:Das Lippenbekenntnis ist, dass die Digitalisierung die Ausbauten mit mehr Gleisen ersetzen soll. Damit will man vor allem nicht so viel Geld in die Bahn stecken, wie man es eigentlich machen müsste.graetz schrieb:Wenn ich das richtig mitbekommen habe, sind das mit der Digitalisierung keine Lippenbekenntnisse, da wird bereits konkret daran gearbeitet.Die Digitalisierung könnte sich als Riesenflop erweisen und damit den Bahnverkehr in Deutschland nochmal um Jahrzehnte zurückwerfen, wenn man sich nicht endlich wirklich besinnt anstatt nur Lippenbekenntnisse zu verbreiten.
Es gibt hier kein 'super', sondern nur eine Abwägung.cs schrieb:Und warum machen die Schweizer das auch? Dann müsste es doch per se superduper sein.Traumflug schrieb:Ist das bei PZB und LZB denn bisher anders?P.P.P.S.: Weil wir schon dabei sind, noch ein Schmankerl:
ZitatSuper Sache, die Deutsche Bahn hat den Regen einfach abgeschafft! Ich weiss nur nicht, ob ich das witzig finden soll.Der Korrekturfaktor Kwet_rst beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen[...] Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.
In Deutschland wird der Wert M_NVAVADH zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist.
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