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 21 - Stuttgart 21 

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Ersatzsignal schrieb:
Sicherlich verdienen die sich dumm und dämlich. Und deine Kostenangabe ist schon wieder sachlich falsch.
Das ist nicht "meine" Kostenangabe- die Schätzungen reichen von 800 Millionen bis eine Milliarde. Und ca. 500 Millionen alleine kostet schon der Rohbau von Pfa 1.3. Soviel sollte mal der gesamte Komplex zum Preisstand 2009 kosten.

Der Finanzierungsanteil der Flughafengesellschaft hat sich aber nicht seit 2009 erhöht, der Ausgleich der Wirtschaftlichkeit findet also nicht vollumfänglich statt.
Traumflug schrieb:
Manu Chao schrieb:
Ich suche immer noch nach einer ganz einfachen Antwort: Wer würde einen neuen, zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof (inkl. der Zulauftunnel natürlich) finanzieren können/dürfen?
Ein achtgleisiger Bahnhof ist also kein Problem, ein viergleisiges Exemplar für's halbe Geld ein unüberwindliches Hindernis.

Es ist schon lustig, wie sich die S-21-Fanboys die Welt zurecht zu rücken versuchen.
Dass der achtgleisige Bahnhof gebaut wird und der viergleisige nicht, zeigt doch ganz offensichtlich dass das eine politisch durchsetzbar war und das andere nicht. Die politische Koalition für einen zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof war nicht gross und stark genug um ihr Ziel durchzusetzen. Es gibt nüchterne finanzielle Kalkulation und es gibt politische Einflussnahme mit einer guten Portion Selbstbetrug. Es gibt Projekte die finanzielle Selbstläufer sind (zumindest in Bezug auf den NKF) und es gibt Projekte die zusätzliche Hilfe von aussen erhalten. Weder S21 noch ein zusätzlicher, unterirdischer Durchgangsbahnhof fallen in die erste Kategorie. S21 war 'kein Problem' da es genügend Hilfe von aussen erhalten hat. Das viergleisige Exemplar stand vor einem finanziellen unüberwindlichen Hindernis da es nicht genügend Hilfe von aussen erhalten hat.

Mit den Traum eines neuen, zentralen Stadtteils kombiniert mit schnelleren Fahrzeiten wurde genügend Motivation für Stadt und Land geschaffen Gelder zu mobilisieren, enormen politischen Druck auszuüben und die Bahn dazu zu bewegen Verträge auf schlechter Datenlage abzuschliessen.
Manu Chao schrieb:
Dass der achtgleisige Bahnhof gebaut wird und der viergleisige nicht, zeigt doch ganz offensichtlich dass das eine politisch durchsetzbar war und das andere nicht.
Ja! 1988 bis 1994 war das nicht politisch durchsetzbar. Also zu einer Zeit, wo man einen ITF als "vorübergehende Modeerscheinung" bezeichnete und man in den ersten Planungen noch reinschrieb, dass 32 Züge/h vorgesehen sind, von denen dann die ICEs alle am Flughafen halten sollen. Nur war auch klar, dass "S21" "zu groß und zu teuer" war, weswegen die Bahn das dann auch nicht mehr bauen wollte. Die anschliessenden politischen Entscheidungen hatten nichts mehr mit Bahnverkehr zu tun.

Heute wäre es "S21", das politisch nicht mehr durchsetzbar wäre. Aber Frankfurt zeigt, dass man heute durchaus Heimerls Vorschlag ernsthaft prüfen würde.

Manu Chao schrieb:
Mit den Traum eines neuen, zentralen Stadtteils kombiniert mit schnelleren Fahrzeiten wurde genügend Motivation für Stadt und Land geschaffen Gelder zu mobilisieren, enormen politischen Druck auszuüben und die Bahn dazu zu bewegen Verträge auf schlechter Datenlage abzuschliessen.
Eben! Die Prämisse lag auf "schnell" und nicht auf "viel". Heute gelten beide Prämissen: Schnelle Kantenzeiten und viele Züge, die damit vertaktet werden.
Freie Grundstücke sind da nur noch nachrangig - siehe Frankfurt.
Die Baukosten sind vollkommen Wurst. Was zählt, wieviel zahlt die Bahn ? Und schon sieht die Summe ganz anders aus.

Um bei Merklingen als Beispiel zu bleiben. Baukosten für die Bahn, ein Kefergrinsen.
Ersatzsignal schrieb:
Die Baukosten sind vollkommen Wurst. Was zählt, wieviel zahlt die Bahn ? Und schon sieht die Summe ganz anders aus.

Um bei Merklingen als Beispiel zu bleiben. Baukosten für die Bahn, ein Kefergrinsen.
In Merklingen ja. Bei S21 ist dem Vorstand das "Grinsen" schon längst vergangen. Es sind immer noch mehrere Milliarden Euro Baukosten nicht finanziert. Eine Umkehr beim Flughafen könnte der Bahn nach wie vor die größte Einsparung beim Projekt liefern.
Manu Chao schrieb:
Nachdem die DB in die Falle gestolpert ist, liegt es eben nicht mehr in ihren Händen das Projekt zu stoppen.

Deine Aussage zeigt auch sehr deutlich ein grundsätzliches Problem mit dieser Denkweise. Es gibt keinen 'man'. Es gibt die DB, den Bund, das Land, die Stadt, die Region, den Flughafen... Das einzige was etwas stoppen kann ist ein Konsensus unter allen Vertragspartnern.
Schade, daß sich die vielen Entscheider in all diesen Institutionen nicht von irgendwoher kennen (z.B.aus Parteien oder aus Gremien wie Aufsichtsräten). Dann fiele es vielleicht leichter, andere Lösungen als die jeweils unsinnigsten zu finden.
kmueller schrieb:
Schade, daß sich die vielen Entscheider in all diesen Institutionen nicht von irgendwoher kennen (z.B.aus Parteien oder aus Gremien wie Aufsichtsräten). Dann fiele es vielleicht leichter, andere Lösungen als die jeweils unsinnigsten zu finden.
Gelegentlich kann es 'helfen' wenn alle wesentlichen politischen Funktionen von einer Partei besetzt sind. Dass S21 durchgesetzt wurde hat wahrscheinlich auch etwas damit zu tun dass die CDU die Spitzenposition in Stadt, Land und Bund in den entscheidenden Jahren innehatte (wobei die SPD auch mit im Boot war, allerdings als Minderheitspartner).
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