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 21 - Stuttgart 21 

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Manu Chao schrieb:
Nun ja, ein Kombibahnhof zur Erreichung der ITF-Kantenzeiten nach Bau des W-Falls hätte auch noch einmal ein paar Milliarden gekostet. Ich weiss nicht ob die Bahn genügend Informationen über die Auftragsvergabe bei S21 veröffentlicht hat dass man abschätzen könnte wieviel S21 ohne den Tunnelring gekostet hätte (hatte der Kombibahnhofvorschlag eigentlich einen Tunnel nach Cannstatt?).
Stimmt! Und wie in Frankfurt würde es dann vom Bund bezahlt werden, also ohne die Bilanzen der Bahn zu belasten. Deswegen schrieb ich auch, dass sich dazu die politische Stimmung ändern müsste. Also so, wie es grade passiert, also dass man tatsächlich an mehr Bahnverkehr denkt und nicht daran, wie man die Bahn effektiv verschwinden lässt für irgendwelche Immobilenprojekte, was dann den Bund aus der Finanzierung heraushält mit fatalen Folgen für die Bahn.
graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
Nun ja, ein Kombibahnhof zur Erreichung der ITF-Kantenzeiten nach Bau des W-Falls hätte auch noch einmal ein paar Milliarden gekostet. Ich weiss nicht ob die Bahn genügend Informationen über die Auftragsvergabe bei S21 veröffentlicht hat dass man abschätzen könnte wieviel S21 ohne den Tunnelring gekostet hätte (hatte der Kombibahnhofvorschlag eigentlich einen Tunnel nach Cannstatt?).
Stimmt! Und wie in Frankfurt würde es dann vom Bund bezahlt werden, also ohne die Bilanzen der Bahn zu belasten. Deswegen schrieb ich auch, dass sich dazu die politische Stimmung ändern müsste. Also so, wie es grade passiert, also dass man tatsächlich an mehr Bahnverkehr denkt und nicht daran, wie man die Bahn effektiv verschwinden lässt für irgendwelche Immobilenprojekte, was dann den Bund aus der Finanzierung heraushält mit fatalen Folgen für die Bahn.
Abgesehen von den geänderten politischen Verhältnissen und Zielsetzungen, was genau an S21 verunmöglichte eine Finanzierung durch den Bund (im Vergleich z.B. zum Fernbahntunnel in Frankfurt)? Einfach nur dass es nie (?) einen NKF grösser als 1 auswies? Dass es nicht nur dem Fernverkehr dient?
Manu Chao schrieb:
Abgesehen von den geänderten politischen Verhältnissen und Zielsetzungen, was genau an S21 verunmöglichte eine Finanzierung durch den Bund (im Vergleich z.B. zum Fernbahntunnel in Frankfurt)? Einfach nur dass es nie (?) einen NKF grösser als 1 auswies? Dass es nicht nur dem Fernverkehr dient?
... das es nie ein Bedarf des Bundes war. Darauf hat der Bund selbst verwiesen und immer die Privatwirtschaftlichkeit von S21 hervorgehoben.

Dass man heute nicht mehr auf die Idee kommen würde, für einen Tunnelbahnhof oben Gleise abzureissen, sieht man auch in Frankfurt.
graetz schrieb:
Manu Chao schrieb:
Abgesehen von den geänderten politischen Verhältnissen und Zielsetzungen, was genau an S21 verunmöglichte eine Finanzierung durch den Bund (im Vergleich z.B. zum Fernbahntunnel in Frankfurt)? Einfach nur dass es nie (?) einen NKF grösser als 1 auswies? Dass es nicht nur dem Fernverkehr dient?
... das es nie ein Bedarf des Bundes war. Darauf hat der Bund selbst verwiesen und immer die Privatwirtschaftlichkeit von S21 hervorgehoben.

Dass man heute nicht mehr auf die Idee kommen würde, für einen Tunnelbahnhof oben Gleise abzureissen, sieht man auch in Frankfurt.
Wenn ein Fernbahntunnel (mit 4-gleisigem Bahnhof) in Frankfurt aus D-Taktgründen ein Bedarf des Bundes sein kann, wieso könnte dies S21 aus D-Taktgründen nicht auch gewesen sein? Natürlich, wie gesagt, der Nutzen im Sinne von schnelleren Fahrzeiten von S21 hätte sicher nie ausgereicht um die Kosten zu decken, daher wäre er aus NKF-Gründen nicht förderfähig gewesen. Fragen wir einmal andersherum, wenn S21 komplett zusätzlich zum Kopfbahnhof gekommen wäre, hätte er dann analog zu Frankfurt ein Bedarf des Bundes gewesen sein können? D.h. ein zusätzlicher Bahnhof (wenn mit ihm betriebliche Vorteile wie Fahrzeitverkürzung und womöglich Kapazitätserhöhungen verbunden wären) kann ein Bedarf des Bundes sein, eine Verlegung eines bestehenden Bahnhofs aber nicht?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.20 16:04.
Manu Chao schrieb:
Wenn ein Fernbahntunnel (mit 4-gleisigem Bahnhof) in Frankfurt aus D-Taktgründen ein Bedarf des Bundes sein kann, wieso könnte dies S21 aus D-Taktgründen nicht auch so gewesen sein? Natürlich, wie gesagt, der Nutzen im Sinne von schnelleren Fahrzeiten von S21 hätte sicher nie ausgereicht um die Kosten zu decken, daher wäre er aus NKF-Gründen nicht förderfähig gewesen. Fragen wir einmal andersherum, wenn S21 komplett zusätzlich zum Kopfbahnhof gekommen wäre, hätte er dann analog zu Frankfurt ein Bedarf des Bundes gewesen sein können? D.h. ein zusätzlicher Bahnhof (wenn mit ihm betriebliche Vorteile wie Fahrzeitverkürzung und womöglich Kapazitätserhöhungen verbunden wären) kann ein Bedarf des Bundes sein, eine Verlegung eines bestehenden Bahnhofs aber nicht?
Weil "freie Grundstücke" niemals einen Verkehrsbedarf des Bundes sein können.

Das Projekt wäre auch weniger komplex. Es gäbe keine Tunnel Richtung Bad Cannstatt, keine Umbauten in Feuerbach, kein Tunnel nach Obertürckheim, kein neuer fünf Jahre vor Eröffnung noch immer nicht mal planfestgestellter Abstellbahnhof. Es gäbe keine jahrelangen Streckensperrungen. Es gebe keine Licht-"saugenden" Stützkelche. Es gäbe mehr Platz für Fluchttreppen und damit weniger Probleme mit dem Brandschutz.
Es gäbe keine Kostenlügen, keine Leistungslügen, keine Klagen wegen Projektkostenbeteiligungen, keinen Milliardenteuren zweigleisigen Bahnhof am Flughafen, keine Bedarf quasi auf dem flachen Land einen Tunnel zu bauen, um einen Verkehr zu entmischen, der mit S21 erst vermischt wird. Es gäbe nicht die Notwendigkeit der Bahn, 4 Milliarden Euro durch Schulden zu finanzieren, es gäbe keine Leistungsdiskussion, keinen geschönten Stresstest, es gäbe nicht die Notwendigkeit, ITF als "vorübergehende Modeerscheinung" für Stuttgart in alle Zukunft auszuschliessen.

Der Bedarf im Sinne des D-Takts sind kurze Kantenzeiten und die Möglichkeit, "ohne Fahrplan" durch Deutschland zu fahren, weil alle(!) Verkehre vertaktet werden sollen - also ausserhalb von Stuttgart. Dazu reicht ein Tunnel, wie in Heimerl vorgeschlagen hatte und eine unterirdische Fernbahnstation, wie sie Heimerl vorgeschlagen hatte. "Bedarf" des Bundes ist auch nicht mehr, dass ICEs Flughafenzubringer sein sollen. Was auch mal eine Prämisse von S21 war, die vor vier Jahren kassiert wurde.
Käfermicha schrieb:
Es ist ein Zeichen von Lernfähigkeit, nicht von Schwäche, seine Meinungen gelegentlich zu ändern.
Dazu muss man aber bereit sein sich aus seinem Schützengraben zu erheben.
Sagt es ...

Käfermicha schrieb:
Zum neuerlichen Ausbau: Der Deutschland-Takt macht diesen erforderlich.
... um flugs in einem neuen Schützengraben zu verschwinden und sich an einem Strich auf der Landkarte festzuklammern.

Fahrzeiten: der 3. D-Takt-Entwurf sieht für Böblingen <-> Hbf 15-17 Minuten vor, der 2. Entwurf sah noch 20-21 Minuten vor, der aktuelle (Baustellen-)Fahrplan nennt 21 Minuten.

Von diesen 5 Minuten benötigtem Gewinn zwischen 2. und 3. Entwurf wurden 2 Minuten bei der Fahrt durch den Fildertunnel eingespart. Der soll jedoch unverändert bleiben, auch im 2. Entwurf gab es keinen Grund zu trödeln. Dennoch weicht der 3. Entwurf von den überall in der Werbung zu lesenden 8 Minuten für diese Strecke ab, es sind nur noch  6 Minuten. Das sind sportliche 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit einem 160-km/h-Fahrzeug in einem steilen Tunnel, der teilweise nur 100 km/h erlaubt (Fildertunnel) und einem anderen Tunnel (Kehre am Flughafen), der nur 80 km/h erlaubt. Da ist also keine einzige Sekunde Reserve drin, wenn das überhaupt fahrbar ist.

Durch den Gäubahntunnel sollen 3 Minuten Fahrzeit gespart werden. 3 Minuten für 3 Zugpaare/Stunde für mindestens 1 Milliarde Euro. Klappt mit dem Nutzen-Kosten-Faktor nie und nimmer.

Man ist also geradewegs auf dem Weg zum nächsten Kartenhaus, das sich nicht halten lässt.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
graetz schrieb:
Es gebe keine Licht-"saugenden" Stützkelche.
Inwiefern erfordert ein 8-gleisiger Tiefbahnhof "lichtsaugende" Stützkelche, aber ein 4-gleisiger Kombibahnhof hätte dies nicht erfordert? Und kommt der Fernbahntunnelbahnhof in Frankfurt ohne "lichtsaugende" Stützkelche aus?

Ok, stellen wir die Frage noch einmal ganz einfach: Wäre so etwas wie der in Stuttgart zu einem gewissen Zeitpunkt vorgeschlagene Kombibahnhof als ein Verkehrsbedarf des Bundes darstellbar gewesen?
Manu Chao schrieb:
graetz schrieb:
Es gebe keine Licht-"saugenden" Stützkelche.
Inwiefern erfordert ein 8-gleisiger Tiefbahnhof "lichtsaugende" Stützkelche, aber ein 4-gleisiger Kombibahnhof hätte dies nicht erfordert? Und kommt der Fernbahntunnelbahnhof in Frankfurt ohne "lichtsaugende" Stützkelche aus?

Ok, stellen wir die Frage noch einmal ganz einfach: Wäre so etwas wie der in Stuttgart zu einem gewissen Zeitpunkt vorgeschlagene Kombibahnhof als ein Verkehrsbedarf des Bundes darstellbar gewesen?
Man hätte ohne die Grossmannssucht einfach einen Zweckbau geplant. Ich lese nichts davon, dass sich in Frankfurt ein Architekt künstlerisch so austoben darf, dass er die Form über die Funktion stellt.

Aber gut, dass das dein einziger Einwand zu sein scheint. Weil er nämlich nichts mit Bahnverkehr zu tun hat.

Nicht der „Kombibahnhof“ ist ein Bedarf des Bundes. Sondern nur ein neuer Fernbahnhof. Der andere Bahnhof ist ja schon da. Wieso sollte der Bund etwas als zu bauenden Bedarf ausweisen, was es schon gibt?

Du schreibst auch nur verzweifelt „dagegen“. „S21“ würde heute niemand mehr bauen. Alleine schon weil wir wissen, dass die Grundstückserlöse eben bei weitem nicht reichen, um die Mehrkosten gegenüber einem „W-Fall“ zu tragen. Die Erlöse machen Stand heute weniger als ein zehntel der Projektkosten aus. Damit ist die X21-Idee definitiv gescheitert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 10:16.
graetz schrieb:
Nicht der „Kombibahnhof“ ist ein Bedarf des Bundes. Sondern nur ein neuer Fernbahnhof. Der andere Bahnhof ist ja schon da. Wieso sollte der Bund etwas als zu bauenden Bedarf ausweisen, was es schon gibt?

Du schreibst auch nur verzweifelt „dagegen“.
Gegen was schreibe ich genau?

Und ein viergleisiger, unterirdischer Durchgangsbahnhof wäre dann so ein neuer Fernbahnhof? Ich suche immer noch nach einer ganz einfachen Antwort: Wer würde einen neuen, zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof (inkl. der Zulauftunnel natürlich) finanzieren können/dürfen? Dürfte der Bund in bezahlen als Bedarf des Bundes? Was ist so schwierig daran diese Frage zu beantworten? Ich stelle sie jetzt schon zum dritten Mal.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 11:35.
Die Grundidee von Heimerl mit dem viergleisigen Fernbahnhof, würde Kostenteilung bedeuten. Den Zulauf würde der Bund bezahlen, nicht jedoch den Tiefbahnhof, den muss die Bahn selber zahlen. Im allgemeinen wird so gerechnet das man in einem Zeitraum X die Kosten mithilfe der Stationsgebühren wieder reinholt. Gemessen an der Zugzahl wäre das zuwenig gewesen.
Ersatzsignal schrieb:
Die Grundidee von Heimerl mit dem viergleisigen Fernbahnhof, würde Kostenteilung bedeuten. Den Zulauf würde der Bund bezahlen, nicht jedoch den Tiefbahnhof, den muss die Bahn selber zahlen.
Und dasselbe gilt dann auch für den Fernbahntunnel und den unterirdischen Bahnhof in Frankfurt?

Zitat:
Im allgemeinen wird so gerechnet das man in einem Zeitraum X die Kosten mithilfe der Stationsgebühren wieder reinholt. Gemessen an der Zugzahl wäre das zuwenig gewesen.
Unter dieser Prämisse sind wir damit beim Catch 22 der Situation in Stuttgart. Was verkehrlich sinnvoll ist (zusätzlicher, unterirdischer Durchgangsbahnhof), ist nicht finanzierbar (wenn man sich an die Regeln hält). Und was finanzbar ist (bzw. was man durch teilweise Selbstüberrumpelung und durch politisches Momentum 'finanzierbar' gemacht hat, d.h. S21) ist verkehrlich nicht sinnvoll (genug).



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 12:09.
Japp das gilt im Grunde für alle. Und bei Frankfurt, werden die Begehrlichkeiten aus Land, Kreis und Kommunen, schon sichtbar.
Ersatzsignal schrieb:
Die Grundidee von Heimerl mit dem viergleisigen Fernbahnhof, würde Kostenteilung bedeuten. Den Zulauf würde der Bund bezahlen, nicht jedoch den Tiefbahnhof, den muss die Bahn selber zahlen. Im allgemeinen wird so gerechnet das man in einem Zeitraum X die Kosten mithilfe der Stationsgebühren wieder reinholt. Gemessen an der Zugzahl wäre das zuwenig gewesen.
Mit diesem Argument müsste man die Bauarbeiten am Flughafen sofort stoppen.
Warum sollte gestoppt werden ?

Es hat sich doch eine Finanzierungsgemeinschaft gebildet. Genauso wie beim Tiefbahnhof. Dadurch ist der Bund automatisch raus. Ausser indirekt über Fördergelder.

Oder Merklingen, wird auch über andere finanziert.
Ersatzsignal schrieb:
Warum sollte gestoppt werden ?

Es hat sich doch eine Finanzierungsgemeinschaft gebildet. Genauso wie beim Tiefbahnhof. Dadurch ist der Bund automatisch raus. Ausser indirekt über Fördergelder.

Oder Merklingen, wird auch über andere finanziert.
Du hast mit "Stationsgebühren" argumentiert, die die Kosten für den Bahnhof, den die Bahn zahlen müsste, wieder reinbringt.

Frage: Bei Baukosten von einer Milliarde Euro für drei Bahnhofs-Gleise (Stand der jetzigen Planung), verdient die Bahn dann noch Geld oder macht sie dauerhaft Verlust (also so wie bei S21 insgesamt auch)?

Berlin HBF kostete nur 400 Millionen Euro mehr, hat aber statt drei gleich 14 Gleise. Da müsste die Bahn sich ja dumm und dämlich dran verdienen. Oder ist so eine Gleiszahl bei diesen Kosten notwendig, um da noch Geld zu verdienen?

Der Flughafenbahnhof ist schon längst nicht wirtschaftlich. Deswegen müsste man deiner Argumentation folgend die Bauarbeiten dort einstellen. Noch ist nichts signifikantes gebaut und noch liesse sich dieser Verlust vermeiden. Das hatte die Bahn ja auch selbst erkannt und schon selbst eine wesentliche günstigere Lösung vorgeschlagen.

EDIT: Die Zuzahlungen zum Flughafenbahnhof, die die fehlende Wirtschaftlichkeit ausgleichen sollen, reichen schon längst nicht mehr. Der Bahnhof wird wesentlich teurer, die Zuzahlung wurde aber nicht entsprechend erhöht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 14:08.
Manu Chao schrieb:
Ich suche immer noch nach einer ganz einfachen Antwort: Wer würde einen neuen, zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof (inkl. der Zulauftunnel natürlich) finanzieren können/dürfen?
Ein achtgleisiger Bahnhof ist also kein Problem, ein viergleisiges Exemplar für's halbe Geld ein unüberwindliches Hindernis.

Es ist schon lustig, wie sich die S-21-Fanboys die Welt zurecht zu rücken versuchen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
graetz schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
Die Grundidee von Heimerl mit dem viergleisigen Fernbahnhof, würde Kostenteilung bedeuten. Den Zulauf würde der Bund bezahlen, nicht jedoch den Tiefbahnhof, den muss die Bahn selber zahlen. Im allgemeinen wird so gerechnet das man in einem Zeitraum X die Kosten mithilfe der Stationsgebühren wieder reinholt. Gemessen an der Zugzahl wäre das zuwenig gewesen.
Mit diesem Argument müsste man die Bauarbeiten am Flughafen sofort stoppen.
Nachdem die DB in die Falle gestolpert ist, liegt es eben nicht mehr in ihren Händen das Projekt zu stoppen. Es gab ja Anzeichen in den letzten Jahren dass die DB am Flughafen inzwischen lieber eine günstigere Flughafenbahnhofvariante gebaut hätte. Das liegt aber eben nicht in ihrem Entscheidungsspielraum.

Deine Aussage zeigt auch sehr deutlich ein grundsätzliches Problem mit dieser Denkweise. Es gibt keinen 'man'. Es gibt die DB, den Bund, das Land, die Stadt, die Region, den Flughafen, inzwischen auch die Bauunternehmen die Aufträge bekommen haben. Es gibt keinen 'man' der einfach Stop sagen kann. Das einzige was etwas stoppen kann ist ein Konsensus unter allen Vertragspartnern.
Traumflug schrieb:
Ein achtgleisiger Bahnhof ist also kein Problem, ein viergleisiges Exemplar für's halbe Geld ein unüberwindliches Hindernis.

Es ist schon lustig, wie sich die S-21-Fanboys die Welt zurecht zu rücken versuchen.
Man will eben nicht einsehen, dass S21 heute als Neuplanung keine Chance mehr hätte.
Aber Heimerls Lösung wäre heute noch möglich. Das ist jetzt ein Wettlauf der Erkenntnisse, der noch einige Jahre laufen kann.
Manu Chao schrieb:
Deine Aussage zeigt auch sehr deutlich ein grundsätzliches Problem mit dieser Denkweise. Es gibt keinen 'man'. Es gibt die DB, den Bund, das Land, die Stadt, die Region, den Flughafen, inzwischen auch die Bauunternehmen die Aufträge bekommen haben. Es gibt keinen 'man' der einfach Stop sagen kann. Das einzige was etwas stoppen kann ist ein Konsensus unter allen Vertragspartnern.
Ja das sagt das Land auch. Das Land wäre dazu bereit. Die Bahn auch. Der Bund würde auch eine Menge Geld sparen. Nur die Stadt und die Region wehren sich mit veralteten Argumenten.
Sicherlich verdienen die sich dumm und dämlich. Und deine Kostenangabe ist schon wieder sachlich falsch.
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