Nur ein Paywall-Artikel, doch schon die Einleitung ist aussagekräftig:

Stuttgart 21: Prüfbericht sollte geheim bleiben (Tagesspiegel Background)

Zitat

Der Bundesrechnungshof, die oberste Prüfbehörde, wird ihren brisanten Bericht zu weiteren Termin- und Kostenrisiken bei dem teuren Milliardenprojekt in Kürze veröffentlichen. Verkehrsminister Andreas Scheuer und die Deutsche Bahn wollten das verhindern.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:19:00:18:57.

Traumflug schrieb:

Nur ein Paywall-Artikel, doch schon die Einleitung ist aussagekräftig:

Stuttgart 21: Prüfbericht sollte geheim bleiben (Tagesspiegel Background)

Zitat

Der Bundesrechnungshof, die oberste Prüfbehörde, wird ihren brisanten Bericht zu weiteren Termin- und Kostenrisiken bei dem teuren Milliardenprojekt in Kürze veröffentlichen. Verkehrsminister Andreas Scheuer und die Deutsche Bahn wollten das verhindern.

Es geht um den Bericht vom Herbst letzten Jahres, dessen wesentliche Aussagen wir bereits kennen, weil der schon damals der F.A.Z. zugespielt wurde:

[www.swp.de]

Zitat

Der Bericht für den Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages liegt der F.A.Z.-Redaktion vor – darin heißt es offenbar. „Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur sollte seine bisherige ,Laissez-faire-Haltung‘ aufgeben und aktiv werden, um noch vermeidbaren Schaden von dem DB-Konzern abzuwenden.“ Eine begleitende Überwachung der Baumaßnahme und der Gesamtfinanzierung sei unverzichtbar.
Laut dem Bericht empfiehlt der Bundesrechungshof, gegebenenfalls den Umfang des Bahn-Projekts zu verringern.

"Neu" - vielmehr uralt ist die Erkenntnis, was die Bahn und mittlerweile auch Scheuer unter dem Versprechen eines gewissen hanseatischen Kaufmanns der "maximalen Transparenz" verstehen:

Zitat aus dem Artikel des Tagesspiegels

Der Bericht zu den fortgesetzten S 21-Risiken blieb damals unter Verschluss und sollte der Öffentlichkeit im Original weiter vorenthalten bleiben. Das geht aus einem per Mail zugestellten Schreiben des Bundesrechnungshofs an den Bundestag vom 17. September 2020 hervor, das Tagesspiegel Background vorliegt. Demnach lehnen sowohl das federführende Bundesverkehrsministerium (BMVI) als auch die Deutsche Bahn eine Veröffentlichung ab.

Bericht noch im September auf der Rechnungshof-Homepage

Der unabhängige Rechnungshof will seine kritische Expertise dennoch auf seiner Homepage noch im September mit zwei Schwärzungen veröffentlichen. Der Gesetzgeber gehe „grundsätzlich von Ergebnistransparenz bei den Prüfungsergebnisse“ aus, betonen die Kontrolleure, die laut Verfassung das Finanzgebaren der Regierung zu überwachen haben und dazu Prüfberichte erstellen.

Als Begründung, dass sie einer Veröffentlichung nicht zustimmen, erklärten das BMVI und die DB dem Schreiben zufolge, dass man die Bewertungen des Rechnungshofs zu Termin- und Kostenrisiken nicht teile. „Schutzwürdige Belange“ seien aber nicht vorgebracht worden, so die Prüfer. Um den Bedenken des BMVI zu entsprechen, will der Rechnungshof zwei Stellen im Bericht vor der Herausgabe schwärzen. Der Inhalt werde dadurch nicht wesentlich geändert. BMVI und DB könnten die Veröffentlichung noch durch eine Gerichtsklage zumindest weiter verzögern.

Schaut man sich die Projektgeschichte an, so hatte die Bahn schon immer die Einschätzungen anderer so lange nicht geteilt, bis sie die dann selbst zugegeben hat. Aber die anderen - besonders der BRH - lagen mit ihren Warnungen immer richtig.

Auch lehrt die Projektgeschichte, dass der Bahn Risiken natürlich auch rechtzeitig bekannt waren, aber aus Gründen ignoriert wurden.

Alleine schon die Tatsache, dass Stand heute das Projekt sich 9 Monate verzögert, also Eröffnung erst 2026 sein wird, beweist ein Risiko für eine weitere Kostensteigerung. Und die Tatsache, dass alleine in den letzten zwei Jahren der Schuldenstand der Bahn von ca. 21 Mrd Euro auf ca. 30 Mrd Euro angestiegen ist - bei einem Finanzbedarf von mindestens 5 Mrd Euro alleine für S21, einem explizit unwirtschaftlichen Projekt - zeigt, dass S21 ein zu großer Klotz ist, der besser kontrolliert und auch sinnvoll gekürzt werden muss, um weiteren Schaden von der Bahn abzuwenden.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:19:11:09:43.

graetz schrieb:

Und die Tatsache, dass alleine in den letzten zwei Jahren der Schuldenstand der Bahn von ca. 21 Mrd Euro auf ca. 30 Mrd Euro angestiegen ist - bei einem Finanzbedarf von mindestens 5 Mrd Euro alleine für S21, einem explizit unwirtschaftlichen Projekt - zeigt, dass S21 ein zu großer Klotz ist, der besser kontrolliert und auch sinnvoll gekürzt werden muss, um weiteren Schaden von der Bahn abzuwenden.

Und was abgesehen vom Flughafenbahnhof kann denn jetzt noch sinnvoll gekürzt werden?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:19:11:17:17.

Manu Chao schrieb:

graetz schrieb:

Und die Tatsache, dass alleine in den letzten zwei Jahren der Schuldenstand der Bahn von ca. 21 Mrd Euro auf ca. 30 Mrd Euro angestiegen ist - bei einem Finanzbedarf von mindestens 5 Mrd Euro alleine für S21, einem explizit unwirtschaftlichen Projekt - zeigt, dass S21 ein zu großer Klotz ist, der besser kontrolliert und auch sinnvoll gekürzt werden muss, um weiteren Schaden von der Bahn abzuwenden.

Und was abgesehen vom Flughafenbahnhof kann denn jetzt noch sinnvoll gekürzt werden?

Unter der Prämisse, dass ein Gäubahntunnel für diese Umleitung notwenig ist, der Gäubahntunnel selbst. Der Verkehr von Rohr bis zum HBF ist ja Stand heute entmischt. Etwas, was der Gäubahntunnel erst wieder herstellen soll. Das reicht auch mehr als genug, um die Stadt für die Grundstücke zu entschädigen, die sie für einen "ergänzenden Bahnhof" opfern müsste. Unterm Strich also eine echte Ersparnis in Milliardenhöhe, also tatsächlich signifikant.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Und was abgesehen vom Flughafenbahnhof kann denn jetzt noch sinnvoll gekürzt werden?

Unter der Prämisse, dass ein Gäubahntunnel für diese Umleitung notwenig ist, der Gäubahntunnel selbst. Der Verkehr von Rohr bis zum HBF ist ja Stand heute entmischt. Etwas, was der Gäubahntunnel erst wieder herstellen soll. Das reicht auch mehr als genug, um die Stadt für die Grundstücke zu entschädigen, die sie für einen "ergänzenden Bahnhof" opfern müsste. Unterm Strich also eine echte Ersparnis in Milliardenhöhe, also tatsächlich signifikant.

Auf dem Papier würde dies der Bahn aber nicht viel helfen, denn der Gäubahntunnel würde ja im wesentlichen vom Bund bezahlt.

Manu Chao schrieb:

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Und was abgesehen vom Flughafenbahnhof kann denn jetzt noch sinnvoll gekürzt werden?

Unter der Prämisse, dass ein Gäubahntunnel für diese Umleitung notwenig ist, der Gäubahntunnel selbst. Der Verkehr von Rohr bis zum HBF ist ja Stand heute entmischt. Etwas, was der Gäubahntunnel erst wieder herstellen soll. Das reicht auch mehr als genug, um die Stadt für die Grundstücke zu entschädigen, die sie für einen "ergänzenden Bahnhof" opfern müsste. Unterm Strich also eine echte Ersparnis in Milliardenhöhe, also tatsächlich signifikant.

Auf dem Papier würde dies der Bahn aber nicht viel helfen, denn der Gäubahntunnel würde ja im wesentlichen vom Bund bezahlt.

Für den Erhalt und die Verbesserung von Bestand wird auch Geld vom Bund zur Verfügung gestellt. Dann erhöht man halt dort die Mittel. Und sollte der Gäubahntunnel doch kommen, ist der Erhalt des Bestandes trotzdem zu realisieren, weil sonst die Gäubahn noch länger als nur 3,5 Jahre erfolgen würde. Auch für ein S-Bahn Notfallkonzept wäre es ja notwendig, weil das aktuelle Konzept für S21 nicht mehr funktionieren wird.

Deswegen ja meine Rede, dass eine ergebnisoffene wirtschaftliche Bewertung dazu führen muss, dass man die Panoramabahn weiter zum HBF führt und das laut jüngsten Gutachten eh untaugliche Projekt "Verkehrsdrehscheibe Flughafen" auf die Realisierung des in der FV vereinbarten "Anbindung des Flughafens an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz" zu reduzieren, dessen Kosten überschaubar sind.

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Auf dem Papier würde dies der Bahn aber nicht viel helfen, denn der Gäubahntunnel würde ja im wesentlichen vom Bund bezahlt.

Für den Erhalt und die Verbesserung von Bestand wird auch Geld vom Bund zur Verfügung gestellt. Dann erhöht man halt dort die Mittel.

Auf der einen Seite argumentierst du dass die Schulden der DB ein Problem sind und auf der anderen Seite argumentierst dass sie nicht wirklich ein Problem sind da der Bund ja zahlreiche Möglichkeiten hat der DB Geld zukommen zu lassen. Das ist nicht konsequent sondern eher opportunistisch.

Manu Chao schrieb:

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Auf dem Papier würde dies der Bahn aber nicht viel helfen, denn der Gäubahntunnel würde ja im wesentlichen vom Bund bezahlt.

Für den Erhalt und die Verbesserung von Bestand wird auch Geld vom Bund zur Verfügung gestellt. Dann erhöht man halt dort die Mittel.

Auf der einen Seite argumentierst du dass die Schulden der DB ein Problem sind und auf der anderen Seite argumentierst dass sie nicht wirklich ein Problem sind da der Bund ja zahlreiche Möglichkeiten hat der DB Geld zukommen zu lassen.

Er meinte wohl eher, man könne das Geld auch für etwas Sinnvolles ausgeben statt es aus irgendeinem Fenster in irgendeinen Tunnel zu werfen. Dieses Interesse des Steuerzahlers sollen u.a. Rechnungshöfe vertreten.

Manu Chao schrieb:

Auf der einen Seite argumentierst du dass die Schulden der DB ein Problem sind und auf der anderen Seite argumentierst dass sie nicht wirklich ein Problem sind da der Bund ja zahlreiche Möglichkeiten hat der DB Geld zukommen zu lassen. Das ist nicht konsequent sondern eher opportunistisch.

"S21" ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn, das die Bilanzen der Bahn als Konzern direkt belastet und zu dem der Bund nichts dazu geben darf, also die Schuldenlast der Bahn vergrößert. Das ist ja auch schon passiert und wird weiter passieren.

Zu diesem eigenwirtschaftlichen Projekt gehört die Notwendigkeit, am Flughafen 800 Millionen bis 1 Mrd. Euro (je nach Schätzung) auszugeben.
Um diese Ausgabe überhaupt irgendwie "sinnvoll" zu machen, muss der Bund jetzt noch ca. eine Mrd. Euro für einen Gäubahntunnel nachschiessen.

Mit dem Geld vom Bund kann man aber auch ganz legal die Gäubahn ausbauen und weiter ertüchtigen. Also durchgängig zweispurig und die Panoramabahn optimieren, weil seit derem Bau die Loks wesentlich stärker geworden sind. Auch ist schon heute der Verkehr ab Rohr zum HBF mehr entmischt, als es die Führung durch einen Gäubahn- und Fildertunnel tun würde. Und das alles ist eben legal, weil der Bund solche Mittel der Bahn zur Verfügung stellen darf.

Das würde die Bahn von der Verpflichtung befreien, am Flughafen 800 bis 1000 Millionen Euro für zwei oder drei neue Bahnhofsgleise auszugeben (was eh wirtschaftlich ein Irrsinn wäre). Das drückt dann direkt die Schuldenlast der Bahn. Trotz einer Entschädigung für die Stadt. Das wurde ja schon hier vorgerechnet. Auch die Bahn hatte je bereits einen Schritt in diese Richtung selbst vorgeschlagen, sich also genau darüber auch schon Gedanken gemacht.

graetz schrieb:

"S21" ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn, das die Bilanzen der Bahn als Konzern direkt belastet und zu dem der Bund nichts dazu geben darf, also die Schuldenlast der Bahn vergrößert. Das ist ja auch schon passiert und wird weiter passieren.

[...]

Für den Erhalt und die Verbesserung von Bestand wird auch Geld vom Bund zur Verfügung gestellt. Dann erhöht man halt dort die Mittel.

Und Du bist dir sicher dass zwischen diesen beiden Aussagen kein Widerspruch besteht? Entweder ist S21 ein Problem für die DB weil dessen Kosten direkt die Bilanz belasten und der Bund nicht helfen darf oder der Bund kann die Bilanz der DB verbessern in dem man halt die Mittel [die an die Bahn fließen] woanders erhöht.

Genauso wie man Sachen schön rechnen kann wenn man dieselben Einnahmen zweimal an verschiedenen Stellen verbucht, kann man auch etwas bewusst schlechter darstellen wenn man dieselben Kosten an zwei verschiedenen Stellen einrechnet (in diesem Fall im Schuldenstand der DB und im Bundeshaushalt). Es gibt doch wahrlich genug zu kritisieren an S21, da muss man doch nicht noch zu solchen Methoden greifen.

Manu Chao schrieb:

...

Lies bitte meinen Beitrag nochmal genau durch.
Die Mittel für die Ertüchtigung der Gäubahn kommen aus dem Sanierungstopf des Bundes, also Geld, dass der Bund der Bahn geben darf. Es ist ja Bestand. Dafür(!) muss der Bund weniger Mittel für den Neubau bereitstellen - der Gäubahntunnel fällt ja weg, was er ja auch darf. Es würden also Mittel aus dem einem Bundestopf nur in einen anderen Bundestopf verlagert. Also von wegen irgendwie doppelt gerechnet.

Allerdings sorgt diese legale Verlagerung dafür, dass die Bahn sich den überteuerten Flughafenbahnhof sparen kann. Zu dem darf der Bund nämlich nichts dazugeben - kein Bedarf des Bundes. Es ist eben ein rein privatwirtschaftliches Projekt der Bahn.

Unterm Strich haben wir dann eine schnelle Gäubahn (durchgehend zweigleisig), vielleicht noch ein drittes Gleis von Herrenberg bis Rohr, aber auf jeden Fall einen entmischten Verkehr von Rohr bis zum HBF, was noch nicht mal der Gäubahntunnel schafft, weil sich im Fildertunnel der Gäubahnverkehr und der Verkehr Richtung Wendlingen trifft.

Es gibt eben Unterschiede zwischen "der Bund bezahlt einen Tunnel" und "der Bund gibt der Bahn Geld, um eine negative Bilanz auszugleichen". Letzteres ist zumindest auch fragwürdig.

Und die Bahn muss sparen! Sagt eben auch der BRH. Warum eine Milliarde für zwei Bahnhofsgleise ausgeben? Das ist definitiv nicht wirtschaftlich. Warum eine Milliarde Steuergelder für einen Tunnel ausgeben, der nur teilweise das wieder hinbiegt, was mit "S21" erst zerstört wird? Auch das ist nicht wirtschaftlich. S21 an sich ist schon nicht wirtschaftlich.

Jedes Unternehmen in dieser Lage muss dann Abstriche machen. Aus der Sicht der Bahn gäbe es nach wie vor eine Gäubahn zum HBF und einen Bahnhof am Flughafen. Ausserdem noch eine neue Möglichkeit, in Vaihingen aus dem Fernverkehr aus Richtung Süden in die S-Bahn zum Flughafen umzusteigen. Das alleine wäre schon besser als heute. Alles andere tangiert die Bahn nicht. Vor allem nicht irgendwelche Stadtentwicklungsprojekte.

Übrigens haben die Schweizer bei NEAT genau das gemacht: Es wurde teurer als geplant - es wurde sinnvoll am Projekt gekürzt. Wo ist das Problem?

graetz schrieb:

Übrigens haben die Schweizer bei NEAT genau das gemacht: Es wurde teurer als geplant - es wurde sinnvoll am Projekt gekürzt.

Wenn Du es als sinnvolles Kürzen ansiehst, von einem knapp 35 km langen doppelröhrigen Tunnel eine der Röhren auf rund 6 km (mithin also weniger als 9 % der gesamten Streckentunnelausbruchslänge) nicht auszubrechen ...

cs schrieb:

graetz schrieb:

Übrigens haben die Schweizer bei NEAT genau das gemacht: Es wurde teurer als geplant - es wurde sinnvoll am Projekt gekürzt.

Wenn Du es als sinnvolles Kürzen ansiehst, von einem knapp 35 km langen doppelröhrigen Tunnel eine der Röhren auf rund 6 km (mithin also weniger als 9 % der gesamten Streckentunnelausbruchslänge) nicht auszubrechen ...

Welcher Tunnel war das? Du hast sicher eine Quelle.

Mal die Glaskugel aktiviere, mit cs sein Gehirn koppel. Joa, das ist der Lötschberg. Kopplung mit graetz, irgendwie muss die 1,5 Mrd. Franken Extrainvestition in den Gotthard vernebelt werden.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

Übrigens haben die Schweizer bei NEAT genau das gemacht: Es wurde teurer als geplant - es wurde sinnvoll am Projekt gekürzt.

Wenn Du es als sinnvolles Kürzen ansiehst, von einem knapp 35 km langen doppelröhrigen Tunnel eine der Röhren auf rund 6 km (mithin also weniger als 9 % der gesamten Streckentunnelausbruchslänge) nicht auszubrechen ...

Welcher Tunnel war das? Du hast sicher eine Quelle.

Wer vorgibt, sich bei der NEAT auszukennen, sollte eigentlich wissen, welchen Tunnel ich meine, zumal das hier im Forum auch schon mal erwähnt wurde.
Aber weil Du es bist, bin ich mal nicht so: [de.wikipedia.org]

cs schrieb:

Wenn Du es als sinnvolles Kürzen ansiehst, von einem knapp 35 km langen doppelröhrigen Tunnel eine der Röhren auf rund 6 km (mithin also weniger als 9 % der gesamten Streckentunnelausbruchslänge) nicht auszubrechen ...

Und wo ist der Beleg, dass diese Massnahme nicht sinnvoll war?

graetz schrieb:

cs schrieb:

Wenn Du es als sinnvolles Kürzen ansiehst, von einem knapp 35 km langen doppelröhrigen Tunnel eine der Röhren auf rund 6 km (mithin also weniger als 9 % der gesamten Streckentunnelausbruchslänge) nicht auszubrechen ...

Und wo ist der Beleg, dass diese Massnahme nicht sinnvoll war?

Naja, der Ausbau einige Jahre später kostet deutlich mehr, als damals gleich alles zu bauen.

Mit S 21 sehe ich jetzt aber nicht wirklich einen Vergleich, ausser dass es vor allem um politisch motivierte Entscheidungen ging.

Der Lötschberg war von Anfang an ein vor allem politisch motiviertes Projekt, es ging vor allem um die lokal gewünsche schnelle Personenzugsverbindung nach Bern, die in die NEAT gepackt wurde.
Als dann die Kosten explodierten, stand der Lötschberg natürlich erst mal zur Debatte und eine Komplettverzicht im Raum. Auf Druck der örtlichen Politik wurde er dann gerettet, in dem er drastisch zusammengestrichen wurde und gerade das allernötigtse gebaut, um die gewünschten Personenzüge noch durchzubekommen und auch noch ein paar Güterzüge. Grosse Teile der Strecke wurde nur eingleisig oder gar nicht gebaut, zweigleisig ist nur der Abschnitt, wo sich die stündlichen IC kreuzen und einige Kilometer Pufferweg.
Der Ausgang ins Wallis - komplett gestrichen. Das zweite Gleis im langen Mittelabschnitt - gestrichen, nur Rohbau. Zweite Röhre am Nordende - gar nicht gebaut. Umfahrung Frutigen - nur eingleisig. Niesenflankentunnel etc. - komplett weggelassen.
Wobei natürlich schon von Anfang an das Problem war, dass der Lötschberg nie eine Flachbahn für Güterzüge geworden wäre. Am Gotthard geht es zumindest mit grösseren einspurigen Abschnitt via Lunio flach durch die Alpen, via Chiasso hat es nordwärts noch einen recht kurzen 21 o/oo-Abschnitt. Am Simplon hingegen bleibt nordwärts ein langer 25 o/oo-Abschnitt mit allen Folgen, da macht der Wegfall der 27 o/oo-Rampe am Lötschberg kaum etwas aus....
Mit ein Grund warum heute mehrheitlich Güterzüge aus dem Süden noch über den Berg fahren (müssen). Erstens sind die Züge aus dem Süden im Durchschnitt leerer und zweitens müssen sie wegen dem Simplon eh unverändert "bergtauglich" bespannt sein.

Gleichzeitig mit den Kürzungen am Lötschberg wurde auch am Gotthard die meisten Zufahrtstrecken komplett gestrichen, mit dadurch deutlich reduzierter Kapazität und Fahrzeitverlängerungen.
Und da wäre stellt sich dann schon die Frage, wie es ohne massiven politischen Einfluss ausgesehen hätte. Hätte man das Geld vom Lötschberg in den Gotthard gesteckt, wäre dort viel mehr Kapazität möglich und könnte alle Güterzüge die nun durch den Lötschberg fahren, locker aufnehmen. Die Züge von Basel nach Mailand könnten schneller fahren. Einziger Minuspunkt im grossrämigen Blick wäre im Störungsfall.
Die sonstigen Minuspunkte wäre dann eine längere Fahrtzeit Bern-Visp(-Mailand), aber das ist dann doch eher ein regionales Problem, aber eben das mit dem grössten politischen Einfluss. Die einen wollen unbedingt eine schnellen Zug von Visp nach Bern, die anderen wollen unbedingt ein neues Stadtviertel. Grossräumig ans Grosse ganze wird bei beiden nicht gedacht.

Hauptunterschied zu S 21 ist aber, dass die NEAT auch mit Weglassen der Hälfte der Ausbauten trotzdem noch den aktuellen Verkehr samt Steigerungen für viele Jahre bewältigen kann. Wenn ich bei S 21 die Hälfte weglassen würde, sähe es schon bei heutigem Verkehr extrem übel aus...

Übrigens das selbe auch bei Bahn 2000, auch da wurden nach Kostenexplosion grosse Teile gestrichen und es ist trotzdem etwas brauchbares herausgekommen.
Bei S 21 kommt hingegen schon ohne Streichungen nichts wirklich brauchbares heraus :-).

Gruss

Florian

Florian Ziese schrieb:

...

Übrigens das selbe auch bei Bahn 2000, auch da wurden nach Kostenexplosion grosse Teile gestrichen und es ist trotzdem etwas brauchbares herausgekommen.
Bei S 21 kommt hingegen schon ohne Streichungen nichts wirklich brauchbares heraus :-).

Gruss

Florian

Im Moment ist das Problem, dass überall nur Maximalforderungen gestellt werden. Maximale Grundstücksausbeute, maximales Drehkreuz am Flughafen. Denn Sinn von "es ist nicht genügend Geld vorhanden", scheinen viele nicht zu kapieren. Durch Corona wurde die Lage der Bahn auch nicht besser und es steht eben der Verdacht im Raum, dass Lutz aus lauter Verzweiflung die Kosten von S21 in den Coronahilfen verstecken will, was nicht statthaft ist.

Nur die Bahn hat schon früher Überlegungen angestellt, was man wirklich braucht und wo man Einsparen kann. Bei der Panoramabahn hat sie schon selbst die Ausführung geändert, um Geld zu sparen. Da lag es auch in ihrem eigenen Ermessen. Und nur wegen der maximalen Grundstücksausbeute stemmt sich die Stadt jetzt dagegen. So wird das nichts. Man riskiert, dass letztendlich nichts richtig fertig wird oder halt nur provisorisch, weil das Geld eben nicht reicht für eine vollumfängliche Ausführung überall.

Du hast recht, dass es teurer wird, wenn man dann später etwas fertig baut. Aber man hat zumindest kontrolliert soweit bauen können, dass man halt die Infrastruktur wenigstens teilweise benutzen kann und es läuft.

Man hat sich ja auch in der Schweiz nichts verbaut, während die Stadt Stuttgart am liebsten schon Fakten schaffen möchte, die letztendlich einen Abbau von Infrastruktur vor dem Ersatzbau bedeutet. Scheitert dann der Ersatzbau, hat man einen echten Schaden und einen schlimmeren Zustand als vorher. Diesen Fehler machen die Schweizer nicht.

graetz schrieb:

Denn Sinn von "es ist nicht genügend Geld vorhanden", scheinen viele nicht zu kapieren. Durch Corona wurde die Lage der Bahn auch nicht besser und es steht eben der Verdacht im Raum, dass Lutz aus lauter Verzweiflung die Kosten von S21 in den Coronahilfen verstecken will, was nicht statthaft ist.

Und wo wurden die Stand 2010 budgetierten Kosten von S21 versteckt? Mir ist nicht klar warum die damals angesetzten Kosten (für den DB 'Anteil') irgendwie 'legitim' finanziert waren aber die Zusatzkosten 'illegitim' finanziert werden. Eigenkapital ist nicht zweckgebunden, Kredite die Unternehmen am Finanzmarkt aufnehmen sind nicht zweckgebunden.

Ich habe den Eindruck was du willst ist ein offizielles Eingeständnis der Politik dass sie S21 zu verantworten hat und der DB die Zusatzkosten explizit erstattet. Wenn der Bund der DB einfach durch eine Eigenkapitalerhöhung Geld zukommen lässt ohne dieses Schuldeingeständnis hast du das Gefühl dass niemand für die enormen Zusatzkosten zur Verantwortung gezogen wird. Und was du Lutz vorwirfst ist dass er die Politik nicht öffentlich genug zur Verantwortung ruft (wobei die DB ja sogar schon Klage gegenüber ihren Projektpartnern eingereicht hat auf dass diese die Zusatzkosten halbwegs proportional mit übernehmen).

Zitat:

Man hat sich ja auch in der Schweiz nichts verbaut, während die Stadt Stuttgart am liebsten schon Fakten schaffen möchte, die letztendlich einen Abbau von Infrastruktur vor dem Ersatzbau bedeutet. Scheitert dann der Ersatzbau, hat man einen echten Schaden und einen schlimmeren Zustand als vorher.

Gerade S21 hat doch gezeigt dass man durchaus gewillt ist für Bahninfrastruktur Gebäude abzureissen (oder aufwendig zu unterfahren). ;)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:22:10:38:23.

graetz schrieb:

Lies bitte meinen Beitrag nochmal genau durch.
Die Mittel für die Ertüchtigung der Gäubahn kommen aus dem Sanierungstopf des Bundes, also Geld, dass der Bund der Bahn geben darf. Es ist ja Bestand. Dafür(!) muss der Bund weniger Mittel für den Neubau bereitstellen - der Gäubahntunnel fällt ja weg, was er ja auch darf. Es würden also Mittel aus dem einem Bundestopf nur in einen anderen Bundestopf verlagert. Also von wegen irgendwie doppelt gerechnet.

Vielleicht solltest Du meinen Ausgangsbeitrag noch einmal genau durchlesen. Du setzt Weglassen des Gäubahntunnels mit Erhaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke gleich. Und wenn man letzteres macht kann man automatisch Kosten am Flughafen sparen (3. Gleis Terminal, Schleife Richtung Fildertunnel, Überwerfungen bei Rohr). Damit wären wir aber wieder genau bei dem was ich ganz am Anfang gesagt habe, wo kann man noch, für die DB Bilanz relevante, Kosten sparen ausser am Flughafen? Und deine Antwort ist beim Gäubahntunnel denn ohne ihn würde ja automatisch die Panoramastrecke erhalten und damit, für die DB Bilanz relevante, Kosten am Flughafen gespart.

Meine Frage war wo man noch Kosten ausser am Flughafen sparen kann und deine Antwort ist dass man am Flughafen Kosten sparen kann. Das ist geradezu kafkaesk.