Manu Chao schrieb:

Hat schon mal jemand im Gleisbelegungsplan des jetzigen Kopfbahnhofs die Stellen die von der S-Bahn bei einer Stammstreckenstörung belegt werden können aufsummiert?

Gleis 1 z.B. ist immer verfügbar und wird genau dafür benutzt, ohne den restlichen Bahnverkehr zu stören. Man kann darüber sogar wochenlang eine Notbetrieb fahren, wie es in den nächsten Jahren passieren wird. Welches Gleis im Trogbahnhof ist ähnlich frei und konfliktfrei verfügbar?

graetz schrieb:

Manu Chao schrieb:

Hat schon mal jemand im Gleisbelegungsplan des jetzigen Kopfbahnhofs die Stellen die von der S-Bahn bei einer Stammstreckenstörung belegt werden können aufsummiert?

Gleis 1 z.B. ist immer verfügbar und wird genau dafür benutzt, ohne den restlichen Bahnverkehr zu stören. Man kann darüber sogar wochenlang eine Notbetrieb fahren, wie es in den nächsten Jahren passieren wird. Welches Gleis im Trogbahnhof ist ähnlich frei und konfliktfrei verfügbar?

Die Nutzung von Gleis 1 geht bei weitem nicht konfliktfrei vonstatten. Und wenn du auf die Bauarbeiten auf der Stammstrecke in den nächsten Jahren hinaus willst: Das wird nicht allein mit Gleis 1 funktionieren. Der restliche Bahnverkehr wird hier empfindliche Einbußen hinnehmen müssen.

Supercity schrieb:

Die Nutzung von Gleis 1 geht bei weitem nicht konfliktfrei vonstatten. Und wenn du auf die Bauarbeiten auf der Stammstrecke in den nächsten Jahren hinaus willst: Das wird nicht allein mit Gleis 1 funktionieren. Der restliche Bahnverkehr wird hier empfindliche Einbußen hinnehmen müssen.

So empfindlich wie bei nur 8 Gleisen? Ich denke, die exklusive Benutzmöglichkeit eines Gleises, das zumindest aus Richtung Feuerbach konfliktfrei anzufahren ist, ist ein großer Gewinn gegenüber eines Notplanes, der permanent die RV- und FV-Zuläufe benutzen muss und in jeder Richtung regelmässig ein Viertel der Richtungsgleise belegt.

graetz schrieb

So empfindlich wie bei nur 8 Gleisen? Ich denke, die exklusive Benutzmöglichkeit eines Gleises, das zumindest aus Richtung Feuerbach konfliktfrei anzufahren ist, ist ein großer Gewinn gegenüber eines Notplanes, der permanent die RV- und FV-Zuläufe benutzen muss und in jeder Richtung regelmässig ein Viertel der Richtungsgleise belegt.

Wenn man ähnlich empfindliche Einschränkungen in Kauf nehmen wird wie in den kommenden Jahren, spricht vieles dafür, dass man mit den Vorzügen, die ein Durchgangsbahnhof hier bietet, ein ähnliches Konzept fahren kann.

Supercity schrieb:

graetz schrieb

So empfindlich wie bei nur 8 Gleisen? Ich denke, die exklusive Benutzmöglichkeit eines Gleises, das zumindest aus Richtung Feuerbach konfliktfrei anzufahren ist, ist ein großer Gewinn gegenüber eines Notplanes, der permanent die RV- und FV-Zuläufe benutzen muss und in jeder Richtung regelmässig ein Viertel der Richtungsgleise belegt.

Wenn man ähnlich empfindliche Einschränkungen in Kauf nehmen wird wie in den kommenden Jahren, spricht vieles dafür, dass man mit den Vorzügen, die ein Durchgangsbahnhof hier bietet, ein ähnliches Konzept fahren kann.

Ja, aber nicht, wenn er nur acht Gleise hat. Und den zusätzlichen Mischverkehr im Fildertunnel scheinst du auch nicht zu berücksichtigen. Das ganze muss dann noch im "Deutschlandtakt" eingebettet werden. Wie gesagt. Wir haben hier im Forum einen Gleisbelegungsplan der SMA zu sehen bekommen. Da war kein Platz mehr für ein S-Bahn Notfallkonzept.

graetz schrieb:

Wir haben hier im Forum einen Gleisbelegungsplan der SMA zu sehen bekommen. Da war kein Platz mehr für ein S-Bahn Notfallkonzept.

Aber der Gleisbelegungsplan des Kopfbahnhofs hat genügend Platz? Mir geht es nur darum dass ein Gleisbelegungsplan unter Umständen nicht ein hinreichender Beweis für das Nichtfunktionieren eines Notfallkonzept ist. Anders formuliert, jemand könnte den Gleisbelegungsplan des Kopfbahnhofs nehmen, freie Gleise zählen und dann daraufgehend ‘berechnen’ dass z.B. nur 50% der S-Bahnlinien dort Platz haben. Mit Anpassungen am Fahrplan und der Hinnahme von größeren Verspätungsrisiken passen dann aber doch 80% der S-Bahnlinien noch mit hinein.

graetz schrieb:

Supercity schrieb:

Wenn man ähnlich empfindliche Einschränkungen in Kauf nehmen wird wie in den kommenden Jahren, spricht vieles dafür, dass man mit den Vorzügen, die ein Durchgangsbahnhof hier bietet, ein ähnliches Konzept fahren kann.

Wir haben hier im Forum einen Gleisbelegungsplan der SMA zu sehen bekommen. Da war kein Platz mehr für ein S-Bahn Notfallkonzept.

Faszinierend, wie man manche Dinge penetrant ignorieren kann, siehe Hervorhebung...

Supercity schrieb:

graetz schrieb:

Supercity schrieb:

Wenn man ähnlich empfindliche Einschränkungen in Kauf nehmen wird wie in den kommenden Jahren, spricht vieles dafür, dass man mit den Vorzügen, die ein Durchgangsbahnhof hier bietet, ein ähnliches Konzept fahren kann.

Wir haben hier im Forum einen Gleisbelegungsplan der SMA zu sehen bekommen. Da war kein Platz mehr für ein S-Bahn Notfallkonzept.

Faszinierend, wie man manche Dinge penetrant ignorieren kann, siehe Hervorhebung...

Tolles Argument. Der Durchgangsbahnhof kostet aber 10 Milliarden Euro. "ähnlich" fahren ist zu diesem Preis absolute Hühnerkacke.

Also an den Sperrwochenenden, fuhren von Gleis 2 und 3 die S-Bahnen von/nach Feuerbach, von 6 und 7, kuschelten sich die Panoramabahnumleiter mit den Gäubahnzügen, mit Gleisbingo. Von/Nach Cannstatt fuhr man von 10/11 oder 12. Auf 15 und 16 wurde dann Doppelbelegungsbingo mit den Zügen Ulm/Heilbronn und Karlsruhe gespielt.

Und wie jeder Fachmann weiß , fährt am Wochenende das doppelte als Montag bis Freitag. ;-)

Ersatzsignal schrieb:

Also an den Sperrwochenenden, fuhren von Gleis 2 und 3 die S-Bahnen von/nach Feuerbach, von 6 und 7, kuschelten sich die Panoramabahnumleiter mit den Gäubahnzügen, mit Gleisbingo. Von/Nach Cannstatt fuhr man von 10/11 oder 12. Auf 15 und 16 wurde dann Doppelbelegungsbingo mit den Zügen Ulm/Heilbronn und Karlsruhe gespielt.

Und wie jeder Fachmann weiß , fährt am Wochenende das doppelte als Montag bis Freitag. ;-)

Und jetzt stell dir das gleiche vor mit nur der Hälfte der Gleise.

mental schrieb:

Tolles Argument. Der Durchgangsbahnhof kostet aber 10 Milliarden Euro. "ähnlich" fahren ist zu diesem Preis absolute Hühnerkacke.

Auf Englisch nennt man dies ‘moving the goal posts’. Wenn man das Argument der neue Bahnhof sei schlechter (jetzt einmal nur auf S-Bahnnotbetrieb bezogen) nicht mehr aufrechterhalten kann, ändert man einfach die Fragestellung und diskutiert über einen anderen Aspekt anstelle zuzugeben dass man falsch lag.

(Das heißt nicht dass der neue Bahnhof wirklich gleich gut ist in Bezug auf S-Bahnnotbetrieb, nur dass mental es hier gerade aufgegeben hatte diesen Punkt zu diskutieren und lieber die Torpfosten verschob.)

Manu Chao schrieb:

mental schrieb:

Tolles Argument. Der Durchgangsbahnhof kostet aber 10 Milliarden Euro. "ähnlich" fahren ist zu diesem Preis absolute Hühnerkacke.

Auf Englisch nennt man dies ‘moving the goal posts’. Wenn man das Argument der neue Bahnhof sei schlechter (jetzt einmal nur auf S-Bahnnotbetrieb bezogen) nicht mehr aufrechterhalten kann, ändert man einfach die Fragestellung und diskutiert über einen anderen Aspekt anstelle zuzugeben dass man falsch lag.

(Das heißt nicht dass der neue Bahnhof wirklich gleich gut ist in Bezug auf S-Bahnnotbetrieb, nur dass mental es hier gerade aufgegeben hatte diesen Punkt zu diskutieren und lieber die Torpfosten verschob.)

Es wurde auch mal gesagt, der neue Bahnhof könne den alten nur 1:1 ersetzen mit der Halbierung der Gleise bei der Wandlung vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof.

Fakt ist, nur der Kopfbahnhof hat schon jetzt ein Gleis, das quasi permanent frei ist für die S-Bahn, also anders gesehen eine Reserve, die der Durchgangsbahnhof auf jeden Fall nicht hat. Also auch nicht für andere Verkehre. Das wird dann kritisch, wenn sich zusätzlich die Verkehrsleistung "verdoppeln" soll, was auch mit mehr Zügen bewerkstelligt werden soll. Auch die Streckenführung durch den Fildertunnel, wo zu den Fern- und Regionalzügen auch noch auf mehreren km die S-Bahn hinzukommt, wurde bis jetzt in keinem Zielfahrplan aufgezeigt. Aber auch ohne sieht man, dass der Trogbahnhof Probleme hat.

Sollte der Gäubahntunnel kommen, fällt die Option durch den Trog eh weg. Dann wird es richtig kompliziert. Und genau dafür (aber nicht nur!) fordert Heimerl den Zusatzbahnhof. Das ist im Interview Null berücksichtigt worden. Teilweise hat man das Gefühl, das Interview ist ein Jahr alt.

Kommt der Gäubahntunnel nicht, hat S21 trotzdem ein Problem, weil der D-Takt dann nicht mehr funktioniert. Also zumindest in Stuttgart wird man keine Vorteile mehr haben. Dann "streicht" man Stuttgart eben aus dem D-Takt und fährt da nur irgendwie durch, damit wenigstens alle ausserhalb von Stuttgart davon profitieren.

Also ist diese Sicht aus dem Interview eh viel zu kurz gegriffen und klingt daher eher nach Verzweifelung. Eine endgültige Entscheidung steht eh erst in 5 oder 6 Jahren an. Und wir sehen ja grade in Ulm, dass der Bahn kurz vor Schluss die eigene Kasse näher steht als irgendwelche Stadtentwicklungsprojekte. Das ist ja auch legitim. Aber entspricht auch in Stuttgart nicht den Erwartungen der Stadt.

Manu Chao schrieb:

mental schrieb:

Tolles Argument. Der Durchgangsbahnhof kostet aber 10 Milliarden Euro. "ähnlich" fahren ist zu diesem Preis absolute Hühnerkacke.

Auf Englisch nennt man dies ‘moving the goal posts’. Wenn man das Argument der neue Bahnhof sei schlechter (jetzt einmal nur auf S-Bahnnotbetrieb bezogen) nicht mehr aufrechterhalten kann, ändert man einfach die Fragestellung

Zunächst mal wurden die goalposts schon auf der anderen Seite mehrmals massiv verschoben. Sollte der neue Bahnhof ursprünglich 3 Mrd. kosten und später bis 4.5 Mrd. wirtschaftlich sein (die Zahlen sind ungefähre aus dem Kopf) und noch später doppelt so leistungsfähig wie der bestehende, so ist man mittlerweile bei 10 Mrd. plus Nachrüstungen noch unbekannten Umfangs für 'ähnliches' angekommen.

Was der Bahnhof wirklich kann, wird sich erst im realen Betrieb herausstellen. Es ist aber schon schlimm genug, eine Summe der genannten Größe(n) zu verbauen, ohne zu wissen, was an Nutzen letztendlich dabei herauskommen wird. Geradezu grotesk ist anderen vorzuwerfen, sie wüßten es auch nicht.

Manu Chao schrieb:

mental schrieb:

Tolles Argument. Der Durchgangsbahnhof kostet aber 10 Milliarden Euro. "ähnlich" fahren ist zu diesem Preis absolute Hühnerkacke.

Auf Englisch nennt man dies ‘moving the goal posts’. Wenn man das Argument der neue Bahnhof sei schlechter (jetzt einmal nur auf S-Bahnnotbetrieb bezogen) nicht mehr aufrechterhalten kann, ändert man einfach die Fragestellung und diskutiert über einen anderen Aspekt anstelle zuzugeben dass man falsch lag.

(Das heißt nicht dass der neue Bahnhof wirklich gleich gut ist in Bezug auf S-Bahnnotbetrieb, nur dass mental es hier gerade aufgegeben hatte diesen Punkt zu diskutieren und lieber die Torpfosten verschob.)

Nein. Das nennt man "die Dinge in Perspektive setzen".

Hin und wieder schreibt ihr hier aus Versehen Müll, der zeigt, dass ihr in Wahrheit eben wisst wie schlecht S21 ist. Wenn wir Glück haben, ist das Notfallkonzept fast so gut wie bei K20. ich habe nur darauf hingewiesen, dass wir dafür einen deutlich zu hohen Preis zahlen.

Und nochmal: Normalerweise wird ZUSÄTZLICHE Infrastruktur gebaut. Dann sind Verdopplungen der Kapazität die REGEL und können überhaupt nicht hinterfragt werden, weil die doppelte Gleiszahl z.B. natürlich ca. doppelten Verkehr zulässt. Es ist ein ziemlich spezifisches S21 Problem, dass man behauptete mit halbierter Gleiszahl den Verkehr verdoppeln zu können..



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:10:15:39:51.

kmueller schrieb:

Zunächst mal wurden die goalposts schon auf der anderen Seite mehrmals massiv verschoben.

Und das nennt man dann Diskussionskultur. Die andere Seite hat unfaire Mittel benutzt in der Vergangenheit also darf ich sie auch benutzen.

graetz schrieb:

Kommt der Gäubahntunnel nicht, hat S21 trotzdem ein Problem, weil der D-Takt dann nicht mehr funktioniert.

Warum? Dann nimmt man eben den zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt als Basis der Fahrplanplanungen im Raum Stuttgart.

Wenn allerdings der Gäubahntunnel kommt, ohne dass die Verbindungskurve NBS - Station Terminal aus PFA 1.3b gebaut wird, dann hat S21 tatsächlich ein Problem, nämlich mit den S-Bahn-Umleitern bei Stammstreckensperrung, weil die dann weder L-E noch S-Vaihingen vom Hbf aus erreichen können. Ich hoffe mal, dass die regionalen Aufgabenträger (VRS und Land) sowie die beteiligten und betroffenen Städte und Kreise diese Abweichung vom Vertrag nicht zulassen.

D. h. am besten PFA 1.3 b wie bisher geplant durchziehen, die Gäubahn zwischen Rohrer Kurve und Singen gezielt ausbauen (Zweigleisigkeiten und Streckenbegradigungen zwischen Horb und Hattingen, Rohrer Kurve - Böblingen 3-gleisig, Böblingen - Herrenberg 4gleisig) und wenn das dann irgendwann mal fertig ist und man tatsächlich noch Geld übrig hat, das nicht für dringendere Streckenausbauten verwendet werden kann, dann kann man sich ja Gedanken um diesen Tunnel machen und ob die 3 bis 4 Minuten Fahrzeitverkürzung wirklich für einen funktionierenden Fahrplan erforderlich und sinnvoll sind.

mental schrieb:

Es ist ein ziemlich spezifisches S21 Problem, dass man behauptete mit halbierter Gleiszahl den Verkehr verdoppeln zu können..

Der Vollständigkeit halber:

Zitat

ENTSCHEIDUNG ÜBER DIE GEWÄHRUNG EINES ZUSCHUSSES FÜR EINE MAßNAHME vom 12.12.2008 bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21” - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V)


Stuttgart 21 hat als Durchgangsbahnhof die doppelte Leistungsfähigkeit

[ec.europa.eu]
Seite 11


Zitat

Manfred Leger (DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH):

Niemand hat gesagt, dass die Leistungsfähigkeit das Doppelte sein wird

Wortprotokoll
der 11. Sitzung


Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur
Berlin, den 11. Juni 2018, 14:30 Uhr

Kassiert wurde das also schon. Die Kosten haben sich aber nicht entsprechend auch nach unten angepast sondern tatsächlich "verdoppelt" - mindestens. Aber vielleicht attestieren hier einige auch da gerne "reichlich Reserven" nach oben.

graetz schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Also an den Sperrwochenenden, fuhren von Gleis 2 und 3 die S-Bahnen von/nach Feuerbach, von 6 und 7, kuschelten sich die Panoramabahnumleiter mit den Gäubahnzügen, mit Gleisbingo. Von/Nach Cannstatt fuhr man von 10/11 oder 12. Auf 15 und 16 wurde dann Doppelbelegungsbingo mit den Zügen Ulm/Heilbronn und Karlsruhe gespielt.

Und wie jeder Fachmann weiß , fährt am Wochenende das doppelte als Montag bis Freitag. ;-)

Und jetzt stell dir das gleiche vor mit nur der Hälfte der Gleise.

Dann kann der Kopfbahnhof nur noch ein sehr stark eingeschränktes Betriebsprogramm bewältigen mit sehr vielen Zugausfällen, nicht nur bei der S-Bahn.

cs schrieb:

Warum? Dann nimmt man eben den zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt als Basis der Fahrplanplanungen im Raum Stuttgart.

Denk mal drüber nach, warum der 3. Entwurf so ist wie er ist und welche Hürde man da gedanklich überwinden musste, eine Planung aufzustellen, die Milliarden-Invests ausgerechnet dort voraussetzt, wo grade schon 10 Milliarden investiert werden.

Für welchen anderen Bahnknoten plant man jetzt diese Investitionen nachdem man bereits unmittelbar davor mehrere Milliarden investiert hat?

Das macht man nicht ohne wirklich sehr große Not. Auch weil das politisch wirklich nicht mehr vermittelbar ist. Wenn du dir das trotzdem nicht vorstellen kannst, dann denk mal an das Wort "Länderfinanzausgleich" und wie sich da die Bundesländer drum gestritten haben. Beim Deutschlandtakt geht es im Prinzip auch um die Verteilung von Mitteln in die regionalen Bahnknoten. Und da bekommt Stuttgart einen absurd hohen Anteil im Vergleich zu allen(!) anderen Bahnknoten in Deutschland.

Also kann man nicht einfach zum "2. Entwurf" zurückkehren. Weil das Auswirkungen auf den gesamten Deutschland-Takt hat und nicht nur auf Stuttgart. Oder man plant eben an Stuttgart vorbei, wie Heimerl es sagte. Keine gute Bilanz für S21.

Wie vermittelst du das also den Regionen mit den Bahnknoten, die bekanntermassen mehr Probleme haben als K20? Davon gibt es einige. (Frag jetzt nicht nach welche - alles hier schon diskutiert und du warst sicher auch wieder dabei)

Auch scheinst du nicht zu kapieren, was das Wort "Deutschland" im "Deutschland-Takt" bedeutet. Man plant nicht einfach "im Raum Stuttgart". Man plant deutschlandweit mit deutschlandweiten Abhängigkeiten. Genau das ist das Manko von S21, weil es tatsächlich nur für den "Raum Stuttgart" geplant wurde und der Prämisse, einen darauf abgestimmten Fahrplan fahren zu können. In dem Moment, wo man nicht alleine auf S21 optimieren kann, zeigen sich die Nachteile dieser Planung und die Notwendigkeit von Erweiterungen, um den Engpass im Trog zu beseitigen, den Zulauf zu bauen, dessen Bau man mit S21 aktiv gestrichen hatte (Tunnel Zuffenhausen) und den Zulauf wieder "entmischt" wieder herzustellen, der mit S21 erst als gemischten Zulauf geschaffen wird (Gäubahntunnel).

Der 3. Entwurf ist das Eingeständnis, dass S21 eine Fehlplanung ist, die zukünftigen Bahnverkehr gar nicht im Fokus hatte, stattdessen verunglimpfte man die absehbare Entwicklung und optimierte für "freie Grundstücke".

Wirklich visionär war dagegen Heimerls Entwurf, der unterm Strich mit dem heutigen Wissen sogar günstiger als S21 gewesen wäre und dabei die besten Voraussetzungen für den D-Takt geliefert hätte.

cs schrieb:

Dann kann der Kopfbahnhof nur noch ein sehr stark eingeschränktes Betriebsprogramm bewältigen mit sehr vielen Zugausfällen, nicht nur bei der S-Bahn.

Du sprichst vom Kopfbahnhof mit nur der Hälfte der Gleise? Dann stell du dir den Durchgangsbahnhof mit nur 4 Gleise vor. Und zwar auch im Block wie damals bei K20, also Ausfall der Gleise 1-4 oder 5-8.
Auch diese Diskussion hatten wir schon. S21 kollabiert dann wirklich.