Grüne, Linke und Co. sind im Gemeinderat mit ihrer Idee gescheitert, die Stadt solle eine Untersuchung zur „Ergänzungsstation“ anstellen. Dafür konnten sie keine Mehrheit organisieren. Immerhin unterstützt die Stadt eine solche Studie „ideell“, wenn sie jemand anderes bezahlt. Bin mal gespannt, ob der Verkehrsminister das Geld dafür auftreibt...

[www.stuttgarter-nachrichten.de]

ChrisM schrieb:

[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Dieser peinliche, erst vor ein paar Monaten beschlossene "Nordhalt" ist also schon wieder begraben.

Und man redet inzwischen von 10 Jahren Gäubahnunterbrechung.

Traumflug schrieb:

Dieser peinliche, erst vor ein paar Monaten beschlossene "Nordhalt" ist also schon wieder begraben.

Was lässt Dich denn das vermuten? In dem Artikel steht, dass eine Mehrheit fordert, dass die Züge nicht am neuen Nordhalt enden, sondern darüber hinaus etwa nach Feuerbach fahren können sollen. In der von Dir geposteten Linksammlung zur S21-Ausschusssitzung war übrigens auch ein Dokument, das den Planungsstand zum Nordhalt darlegt. Stadt, Region und Land teilen sich die Kosten für die Genehmigungsplanung.

ChrisM schrieb:

Grüne, Linke und Co. sind im Gemeinderat mit ihrer Idee gescheitert, die Stadt solle eine Untersuchung zur „Ergänzungsstation“ anstellen. Dafür konnten sie keine Mehrheit organisieren. Immerhin unterstützt die Stadt eine solche Studie „ideell“, wenn sie jemand anderes bezahlt. Bin mal gespannt, ob der Verkehrsminister das Geld dafür auftreibt...

[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Interessant, daß in diesem Zusammhang ein SPD-Vordenker bereits vom gesamten Projekt S21 abrückt:

Er habe die aktive Rolle der Stadt vermeiden wollen, weil sich in der Folge die Frage der Kostenübernahme stellen könnte, erläuterte SPD-Fraktionschef Martin Körner unserer Zeitung.

ChrisM schrieb:

In dem Artikel steht, dass eine Mehrheit fordert, dass die Züge nicht am neuen Nordhalt enden, sondern darüber hinaus etwa nach Feuerbach fahren können sollen. In der von Dir geposteten Linksammlung zur S21-Ausschusssitzung war übrigens auch ein Dokument, das den Planungsstand zum Nordhalt darlegt. Stadt, Region und Land teilen sich die Kosten für die Genehmigungsplanung.

Interessante Strategie: nach Vaihingen wird auch Feuerbach zu einer Art Neben-Hbf ausgebaut. Ergänzt man noch Cannstatt, könnte die Kapazität des Tiefbf. tatsächlich fast schon reichen.

Es wäre nur standesgemäß, wenn der wichtigste Halt zwischen Bratislava und Paris soviele (Fern-)Bahnhöfe bekommt, wie letztere Stadt schon hat.

kmueller schrieb:

Interessante Strategie: nach Vaihingen wird auch Feuerbach zu einer Art Neben-Hbf ausgebaut. Ergänzt man noch Cannstatt, könnte die Kapazität des Tiefbf. tatsächlich fast schon reichen.

Es wäre nur standesgemäß, wenn der wichtigste Halt zwischen Bratislava und Paris soviele (Fern-)Bahnhöfe bekommt, wie letztere Stadt schon hat.

Alles ist machbar, solange es keine "freien Grundstücke" in der Innenstadt kostet.

Nur kann man sich dann verabschieden von "Takt" und "ohne Fahrplan". Das wird dann überall ausserhalb von Stuttgart kommen, auch dank der neuen Tunnel, die dafür sorgen, dass die Fernzüge nur zügig durch Stuttgart durchfahren können. Kurz gesagt, man könne dann Stuttgart aus dem Deutschlandtakt streichen.

Die S-Bahn wird dann zur neuen Verbindungsbahn, was dann ein Konzept aus vergangenen Jahrhunderten wäre. Während also Deutschlands Bahnverkehr sich in Richtung Zukunft entwickelt, entwickelt sich der Stuttgarter Bahnverkehr in die entgegengesetzte Richtung, gesponsert von über 10 Milliarden Euro und durch modernste Signaltechnik. Woran erinnert mich das?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:29:12:06:26.

Hallo,

Herr Martin Körner rückt mit seiner Aussage (Zurückhaltung seiner Partei wegen zusätzlicher Kosten für die Stadt) in keinster Weise vom Projekt ab, er will vielmehr den momentan planfestgestellten Zustand durchziehen und damit das Maximum an Grundstücksfläche für die Stadt rausholen.

Ob er damit als Oberbürgermeisterkandidat erfolgreich sein wird, mögen die Wahlen im Herbst zeigen.

Abgesehen von dem bereits bekannten - ich nenne es mal etwas abwertend weil immer nur im Kreis verlaufend - politischen Geplänkel um Nordbahnhof-Halt der Gäubahn und zusätzlichen (unterirdischen) Sackbahnhof erwähnt der Artikel im Nebensatz den Anschluss von der Gäubahn nach Cannstatt. Für mich ist das eine zwar interessante, bisher aber gar nicht angesprochene Verbindung.

Hat jemand nähere Infos dazu?

Schöne Grüße
Uwe

Das geht unter der Rubrik "Nordkreuz". Aber das bedeutet mindestens 6 Jahre Unterbrechung der Gäubahnzüge.

Der Wahlwettbewerb ist gestartet, wer bietet die meiste Unterbrechung.

ChrisM schrieb:

In dem Artikel steht, dass eine Mehrheit fordert, dass die Züge nicht am neuen Nordhalt enden, sondern darüber hinaus etwa nach Feuerbach fahren können sollen.

Mit Weiterfahrt nach Feuerbach macht der Nordhalt noch weniger Sinn.

Wobei Du Recht hast. Stadt und Region ist schon zuzutrauen, dass sie diesen völlig überflüssigen Halt bauen, gleichzeitig aber nützliche Halte an der restlichen Panoramabahn bekämpfen.

c-u-w schrieb:

Hallo,

Herr Martin Körner rückt mit seiner Aussage (Zurückhaltung seiner Partei wegen zusätzlicher Kosten für die Stadt) in keinster Weise vom Projekt ab, er will vielmehr den momentan planfestgestellten Zustand durchziehen und damit das Maximum an Grundstücksfläche für die Stadt rausholen.

Ob er damit als Oberbürgermeisterkandidat erfolgreich sein wird, mögen die Wahlen im Herbst zeigen.

Abgesehen von dem bereits bekannten - ich nenne es mal etwas abwertend weil immer nur im Kreis verlaufend - politischen Geplänkel um Nordbahnhof-Halt der Gäubahn und zusätzlichen (unterirdischen) Sackbahnhof erwähnt der Artikel im Nebensatz den Anschluss von der Gäubahn nach Cannstatt. Für mich ist das eine zwar interessante, bisher aber gar nicht angesprochene Verbindung.

Hat jemand nähere Infos dazu?

Schöne Grüße
Uwe

Wie bereits geschrieben läuft das unter Nordkreuz. (Bitte beachten, dass die damalige Studie keinen Nordhalt an der aktuell geplanten Stelle sondern den Halt Heilbronner Straße unterstellt und der Nordhalt für das Nordkreuz entfernt und anders neu- oder zumindest umfangreich umgebaut werden müsste.)

Grundsätzlich muss man wohl folgende Abhängigkeiten im Bauablauf annehmen:
Nach Bau von S21:
P) Anschluss Bad Cannstatter Gleise über die nördliche Pragtunnelröhre nach Feuerbach (P-Option), da ansonsten während des Anschlusses des Tunnels kein Verkehr Richtung Zuffenhausen möglich ist.
Nach Bau von der P-Option:
Z) Bau des Zuffenhausener Tunnels
N) Verlegung des Einwärtsgleises der S-Bahn in die zu bauende 3. Pragtunnelröhre die am Nordbahnhof etwas tiefer liegt und kreuzungsfreie Verzweigungen ermöglicht. (Stand 1999: ca. 43 Mio. DM; vermutet 161 Mio. DM*)
Nach Bau der 3. Pragtunnelröhre möglich:
T) Verbindung S-Bahn Bad Cannstatt - Feuerbach (T-Option, beidseitig kreuzungsfrei) über zweite Haltestelle Nordbahnhof (Stand 1999: ca. 189 Mio. DM; vermutet 117 Mio. DM*)
C) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Bad Cannstatt (Teil des Nordkreuzes, aus Bad Cannstatt kreuzungsfrei; mit Haltestelle Heiilbronner Straße) (Stand 1999: ca. 235 Mio. DM, vermutet 189 Mio. DM*)
F) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Feuerbach (Teil des Nordkreuzes, aus Feuerbach kreuzungsfrei) (Stand 1999: ca. 52 Mio. DM)
Quelle Zahlen: Machbarkeitsstudie 09/1999, Download links, (letzte) Seite 18
* Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)
Bemerkung: Die Zahlen sind vermutlich für einen annähernden realistischen Stand mit einem €-Zeichen zu versehen mit mindestens 1,5 zu multiplizieren (Inflation, gestiegene Sicherheits- und Umweltanforderungen usw.)

Die Anbindung der Gäubahn wäre natürlich absolut wünschenswert - insbesondere als Ausweichstrecke, aber auch als 2. Stammstrecke. Die T-Option könnte durch die aktuellen S11-Pläne etwas weniger notwendig sein, aber man darf nicht übersehen, dass auch für eine ordentliche S11 (15-Minuten-Takt) umfangreiche Maßnahmen insbesondere in Kornwestheim notwendig wären. Es könnte trotz längerer Fahrzeit gegenüber der Schusterbahn attraktiver sein, langfristig die R11/S11 wieder auf Untertürkheim - Kornwestheim einzuschränken und stattdessen eine "S16" Plochingen - Weil der Stadt und "S25" Waiblingen - Bietigheim einzuführen.
Die Sinnhaftigkeit all dieser Maßnahmen hängt aber natürlich auch davon ab, ob durch ETCS eine Verdichtung der S1 und S6 auf einen 10-Minuten-Takt auch auf der Stammstrecke möglich ist. Falls ja, dürfte für die Fahrgäste durch den dann sehr dichten Takt ein Umstieg an der Mittnachtstraße fast sinnvoller sein. Insbesondere falls auch noch S-Bahnen über Nordkreuz und die 2. Stammstrecke (Panoramabahn) fahren würden, stellt sich die Frage, wie viel zusätzlicher S-Bahn-Verkehr tatsächlich benötigt wird und bezahlt werden kann.

Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt kreuzungsfrei sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.



9-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:30:10:56:07.

Andy0711 schrieb:

...
Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt höhengleich sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.

Sehr viele Massnahmen die alle eins gemeinsam haben: Den HBF weiträumig umfahren. Das ist Irrsinn.

Danke an Andy0711 für die umfangreichen Ausführungen
Gruß
Uwe

Je länger ich darüber nachdenke, desto weniger stellt sich die Frage nach der T-Spange in Relation zu den Kosten:
Da ich annehme, dass man zumindest die S1 und S6 nach Einführung von ETCS im 10-Minuten-Takt verkehren lassen kann und Umstiege an der Mittnachtstraße daher mit wenig Wartezeit verbunden sind und man dann noch die S11 ("S15") berücksichtigt, ist das dringendste die Anbindung der Panoramabahn als 2. Stamm- und Ausweichstrecke im Störungsfall.

Nordkreuz light
Wenn man auf die T-Spange verzichtet, kann man nach meiner Einschätzung eigentlich auch auf die kreuzungsfreie Ausfädelung nach dem Pragtunnel und somit die 3. Röhre verzichten - den einen Zug in der Viertelstunde bekommt man auch so rein, auch wenn die darauf folgende S-Bahn stadtauswärts das Risiko einer kleinen Verspätung bekommt (die stadteinwärtigen Bahnen müssten zwangsläufig Vorrang haben, damit im Stammtunnel keine zusätzlichen Verspätungen entstehen). Im Umleitungsfall würden zwar mehr Bahnen von Vaihingen kommen, allerdings nicht viele, da ja auch von der Panoramabahn her keine kreuzungsfreie Ausfädelung vorhanden ist. Und außerdem kämen weniger aus der Stadt, sodass man das bewältigen können müsste - vor allem, wenn vermutlich sowieso noch ein paar Züge ausfallen.

In der Folge müsste man eigentlich ausschließlich die neue Anbindung Bad Cannstatt - Panoramabahn bauen, und wenn meine obigen Annahmen korrekt sind, wären das dann die 189 Mio. DM (Stand 09/1999), also 36,5% der Gesamtkosten. Wie geschrieben würde ich daraus etwa 285 Mio. € nach aktuellem Stand ansetzen. (Hinzu kämen natürlich noch die Haltestellen wie z.B. Herderplatz, Westbahnhof und Dachswald)

Hätte man eine S1 und S6 im 10-Minutentakt, eine S12 Waiblingen - Panoramabahn - Vaihingen und eine S14 Ludwigsburg - Panoramabahn - Vaihingen, kombiniert mit einer S15 Plochingen - Bietigheim sowie einzelne Durchbindungen der Nordlinien S4-S6 nach Vaihingen [- Böblingen] könnte man vermutlich die Frage, was noch über die T-Spange fahren müsste, bei Bedarf in ferner Zukunft wieder hervorholen.

graetz schrieb:

Andy0711 schrieb:

...
Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt höhengleich sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.

Sehr viele Massnahmen die alle eins gemeinsam haben: Den HBF weiträumig umfahren. Das ist Irrsinn.

Vielleicht braucht man ihn eines Tages als Tiefgarage für das neue Stadtviertel? Er hätte den großen Vorteil einer exzellenten Stromversorgung für die E-Mobilität der Zukunft. Dann würde man für die vielen Umfahrungsmöglichkeiten dankbar sein, denn irgendwie müssen ja auch dann noch die Bauer der E-Autos zu ihren Arbeitsplätzen kommen.

graetz schrieb:

kmueller schrieb:

Interessante Strategie: nach Vaihingen wird auch Feuerbach zu einer Art Neben-Hbf ausgebaut. Ergänzt man noch Cannstatt, könnte die Kapazität des Tiefbf. tatsächlich fast schon reichen.

Es wäre nur standesgemäß, wenn der wichtigste Halt zwischen Bratislava und Paris soviele (Fern-)Bahnhöfe bekommt, wie letztere Stadt schon hat.

Alles ist machbar, solange es keine "freien Grundstücke" in der Innenstadt kostet.

"Argument" 1: freie Grundstücke √

graetz schrieb:

Nur kann man sich dann verabschieden von "Takt" und "ohne Fahrplan". Das wird dann überall ausserhalb von Stuttgart kommen, auch dank der neuen Tunnel, die dafür sorgen, dass die Fernzüge nur zügig durch Stuttgart durchfahren können.

Auch wenn Du es immer noch nicht verstehen wirst (oder willst): Auch in Stuttgart wird der "Takt" kommen und einen Fahrplan "ohne Fahrplan" gibt es nirgends.

graetz schrieb:

Die S-Bahn wird dann zur neuen Verbindungsbahn, was dann ein Konzept aus vergangenen Jahrhunderten wäre.

Die S-Bahn ist bereits eine Verbindungsbahn, dazu muss sie nicht erst werden. Und ja, dieses Konzept ist bereits aus dem letzten Jahrhundert, genauso wie der Stuttgarter Kopfbahnhof.

graetz schrieb:

... gesponsert von über 10 Milliarden Euro ...

"Argument" 2: 10 Milliarden Euro √

cs schrieb:

graetz schrieb:

kmueller schrieb:

Interessante Strategie: nach Vaihingen wird auch Feuerbach zu einer Art Neben-Hbf ausgebaut. Ergänzt man noch Cannstatt, könnte die Kapazität des Tiefbf. tatsächlich fast schon reichen.

Es wäre nur standesgemäß, wenn der wichtigste Halt zwischen Bratislava und Paris soviele (Fern-)Bahnhöfe bekommt, wie letztere Stadt schon hat.

Alles ist machbar, solange es keine "freien Grundstücke" in der Innenstadt kostet.

"Argument" 1: freie Grundstücke √

graetz schrieb:

Nur kann man sich dann verabschieden von "Takt" und "ohne Fahrplan". Das wird dann überall ausserhalb von Stuttgart kommen, auch dank der neuen Tunnel, die dafür sorgen, dass die Fernzüge nur zügig durch Stuttgart durchfahren können.

Auch wenn Du es immer noch nicht verstehen wirst (oder willst): Auch in Stuttgart wird der "Takt" kommen und einen Fahrplan "ohne Fahrplan" gibt es nirgends.

graetz schrieb:

Die S-Bahn wird dann zur neuen Verbindungsbahn, was dann ein Konzept aus vergangenen Jahrhunderten wäre.

Die S-Bahn ist bereits eine Verbindungsbahn, dazu muss sie nicht erst werden. Und ja, dieses Konzept ist bereits aus dem letzten Jahrhundert, genauso wie der Stuttgarter Kopfbahnhof.

graetz schrieb:

... gesponsert von über 10 Milliarden Euro ...

"Argument" 2: 10 Milliarden Euro √

Heute bist du echt im Trollmodus. Es ist die Stadt, die genau mit "freie Grundtsücke" argumentiert und damit sogar Heimerl ignoriert.
Und für 10 Milliarden Euro wollte man eigentlich einen zentralen HBF bauen und nicht einen dezentralen Bahnknoten - der nur deswegen dezentral wird, weil der zentrale Bahnhof zu klein ist.

Und ich habe mit Absicht die alte Verbindungsbahn von Berlin verlinkt, die man nachträglich ins Stadtbild reingedengelt hatte. Genauso scheint Stuttgart jetzt vorzugehen, wobei sie nur nicht die freien Grundstücke anrühren möchte und damit eben den HBF isoliert.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:30:18:38:59.

cs schrieb:

graetz schrieb:

Die S-Bahn wird dann zur neuen Verbindungsbahn, was dann ein Konzept aus vergangenen Jahrhunderten wäre.

Die S-Bahn ist bereits eine Verbindungsbahn, dazu muss sie nicht erst werden.

Wo sind denn die Stadtrandkopfbahnhöfe, welche die Stuttgarter S-Bahn derzeit verbindet?

cs schrieb:

Auch wenn Du es immer noch nicht verstehen wirst (oder willst): Auch in Stuttgart wird der "Takt" kommen und einen Fahrplan "ohne Fahrplan" gibt es nirgends.

Heimerl sagte, man könne so Stuttgart aus dem D-Takt streichen. Ja, der D-Takt kommt, aber in Stuttgart kommen nur Züge irgendwann irgendwie rein und selbst den Weg raus finden sie nicht immer wie gewünscht.

"Ohne Fahrplan" ist ein erklärtes Ziel des BMVI zum D-Takt. Das gibt es tatsächlich heute "nirgends" (in Deutschland), aber es soll halt kommen.
Nur nicht in Stuttgart, wo ich genau schauen muss, an welchem der neuen Peripheriebahnhöfe ich nun meinen Anschlusszug wann bekomme.

Wenn du da anders denkst, dann kann es dir natürlich egal sein, ob Stuttgart dazugehört oder nicht, dann interessiert dich diese Verbesserung nicht.

Aber in der Schweiz klappt das hervorragend. Ich steige in den nächsten Zug nach Zürich und bekomme dort sofort alle Anschlüsse in alle Richtungen ohne dazu einen Fahrplan konsultieren zu müssen.