Da sich die Diskussionen insbesonderen mit einem bestimmten Herrn immer im Kreis zu drehen pflegen, möchte ich hier einmal eine geschlossene Darstellung dessen bringen, was schon dutzende mal verteilt immer wieder im Forum auftauchte. Ich werde diese Darstellung bei Bedarf ergänzen oder falls erforderlich korrigieren, aber ich werde mich hier auf keine der Endlosdiskussionen mehr einlassen. Wenn jemand in den Kommentaren unten Behauptungen aufstellen möchte, die hier oben bereits widerlegt wurden, oder mit themenfremden Einwürfen davon abzulenken sucht, dann ist das halt so.

Hinweis: Nach Inbetriebnahme am 11.12.2022 handelt es sich nun um eine Schnellfahrstrecke, und nicht mehr um eine Neubaustrecke (NBS). Ich habe dies aber in den bestehenden Texten nicht geändert, sondern nur im Titel und der Hauptüberschrift:

Oft widerlegte falsche Behauptungen zur Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm

1. Die NBS sei nur wegen der Güterzüge wirtschaftlich prognostiziert worden

Das ist falsch. In der Bedarfsplanüberprüfung von 2010 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (wenn hier im weiteren auf Abbildungen, Seitenzahlen, etc. ohne weitere Angabe verwiesen wird, beziehen die sich darauf), wurden zwei Szenarien untersucht: 1. in Kap. 9.3 die Wirkungen im Zielnetz, und 2. in Kap. 9.4 in einer Sensitivitätsbetrachtung die Wirkungen im Zielnetz, falls im Zielnetz die "Mottgers-Spange" nicht realisiert wurde. Für den Fall 1 betrug der Gesamt-NKF 1,2, für den Fall 2 aber 1,5. Nur im Fall 1 hätte der KNF ohne Berücksichtung der Wirkungen im Güterverkehr mit 0,94 unter 1 gelegen. Die Mottgers-Spange wurde aber nie realisiert, und steht auch z.Z. nicht zur Realisierung an.

Mit den nun beabsichtigten größeren Steigerungen im Personenverkehr (Verdoppelung bis 2030) wird der Faktor sich ebenfalls verbessern. So wurden nach Abb. 9.3-2 auf S. 9-20 im Personenverkehr im Bestandsnetz neben zwei Einzellagen nur vier zweistündliche Lienen (also zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung, das sind heute ein EC/IC und ein ICE) angesetzt, und in der Prognose neben einer Einzellage weniger zusätzlich eine stündliche Linie angesetzt (also drei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung), eine Steigerung um rund 50%. Im veröffentlichten zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt sind dagegen vier Fernverkehrszüge pro Stunde vorgesehen, also eine Verdoppelung gegenüber heute.

(Falls der Link zur Bedarfsplanüberprüfung oben nicht funktioniert, empfehle ich beim BMVI nach "bedarfsplan bundesschienenwege" zu suchen.)

2. Die Wirtschaftlichkeit der NBS hänge von den Güterzügen ab, die auf ihr verkehren.

Die Wirtschaftlichkeit ist ja wie aus Kapitel 1 bekannt bereits gegeben, wenn gar keine Güterzugeffekte durch sie bestehen würden. Aber tatsächlich ist es für diese Effekte auch unerheblich, ob die zusätzlichen Güterzüge auf der neuen NBS verkehren. Was auf den ersten Blick überraschend und widersprüchlich erscheint, liegt daran, dass die Wirtschaftlichkeit für den Bund nach volkswirtschaftlichen Kriterien ermittelt wird. Welche das waren, lässt sich Tabelle 9.4-5 auf S. 9-48 der Bedarfsplanüberprüfung entnehmen. Betriebswirtschaftliche Überlegungen, wie die Einnahmen über Trassenpreise durch die Bahn, spielen dort keine Rolle. Und daher ist nur entscheidend, dass mit der NBS zwischen Stuttgart und Ulm mehr Güterzüge verkehren werden als ohne sie. Da die NBS ermöglicht, das dort Personenzüge verkehren, die andernfalls auf der Altstrecke über die Geislinger Steige verkehren würden, werden auf der Geislinger Kapazitäten frei, so dass dort tagsüber die Güterzüge zusätzlich verkehren könnten. Dies wurde z.B. im Kapitel 9.3.5 in der o.g. Bedarfsplanüberprüfung erläutert:

Zitat

Die für den Bereich SGV ausgewiesenen Nutzen sind insbesondere auf die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf der Bestandsstrecke Stuttgart – Ulm aufgrund der Verlagerung des dort im Bezugsfall B0 verkehrenden SPFV auf die NBS Wendlingen – Ulm zurückzuführen.

Und dies wurde z.B. auch in dieser Antwort auf eine Kleine Anfrage durch die Bundesregierung bestätigt (zu Frage 18): [dip21.bundestag.de]

Zitat

Das Güterverkehrsaufkommen zwischen Stuttgart und Ulm wurde im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung nach heute üblichen und bereits marktfähigen Standards prognostiziert und auf das Eisenbahnnetz umgelegt. Da die Neubaustrecke tagsüber sehr stark vom Personenverkehr genutzt wird, können nur Güterzüge in der Nacht den Laufweg über die Neubaustrecke nutzen. Im Modell wird prognostiziert, dass dies 16 Güterzüge sein werden. Dieses Ergebnis der modellhaften Umlegung des Güterverkehrs ergibt sich aus der geringfügig schnelleren Transportgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke gegenüber der Altstrecke. Für das Bewertungsergebnis ist allerdings ohne Bedeutung, ob diese 16 Güterzüge auf der Neubaustrecke oder auf der Bestandsstrecke verkehren, da die Wirkung der Neubaustrecke in der Kapazitätserweiterung im Bereich Wendlingen–Ulm insgesamt besteht. Da freie Trassen in den Nachtstunden auch auf der Altsstrecke bestehen, könnten diese 16 Güterzüge auch die Bestandsstrecke nutzen. Hierdurch würde sich der Nutzen nicht ändern, da diesem die netzweite Verlagerung zu Grunde liegt.

Mit den beiden genannten Punkten könnte das Thema eigentlich beendet sein. Es gibt aber immer wieder zusätzliche Einwände, die davon ablenken sollen:

2.1. Es gäbe die für die NBS angesetzten "Leichtschnellgüterzüge" gar nicht

Tatsächlich wurden schon seit dem BVWP 2003 diese Leichtschnellgüterzüge für die Wirtschaftlichkeitsberechnung gar nicht mehr herangezogen. In der o.g. Bedarfplanüberprüfung wird dies in Kapitel 9.3.5 ausdrücklich beschrieben:

Zitat

Für die Dimensionierung des Eisenbahnnetzes spielen die schnellen Güterzüge wegen der vernachlässigbaren Anzahl eine untergeordnete Rolle. Es ist derzeit nicht erkennbar, dass sich die Struktur des Güterverkehrs auf der Schiene in nächster Zeit grundlegend verändern wird. Weder stehen entsprechende technische Innovationen absehbar vor der Markteinführung, noch ist in näherer Zukunft zu erwarten, dass neue Produkte – wie ein schnellerer Güterverkehr (ggf. auch als Güter-ICE) – über ein Nischendasein hinauskommen. Die SGV-Belastung zwischen Stuttgart und Ulm wurde daher wie alle SGV-Züge der Bedarfsplanüberprüfung nach heute üblichen und bereits marktfähigen Standards prognostiziert.

Es würde aber auch nichts daran ändern, dass die NBS dennoch wirtschaftlich bliebe, wie in Kapitel 1 gezeigt.

2.2. Es gäbe die für die NBS angesetzten leichten Güterzüge gar nicht

Wegen der maximalen Steigungen der NBS können dort schwere Güterzüge nicht verkehren, und einige Leute behaupten, es gäbe keine leichten Güterzüge. Es gibt sie aber tatsächlich in nicht unerheblichem Umfang, wie der Kommentar im Kap. 9.3.5. der o.g. Bedarfsplanüberprüfung erläutert:

Zitat

Die SGV-Belastung zwischen Stuttgart und Ulm wurde wie alle SGV-Züge der Bedarfsplanüberprüfung nach heute üblichen und bereits marktfähigen Standards prognostiziert. In dem Zugmix für die Summe aus NBS und Altstrecke liegen über 40 % aller Güterzüge unterhalb der Gewichtsgrenze der NBS Wendlingen – Ulm.

Aber selbst wenn dem nicht so wäre, würde es ja wie zum Anfang von Kapitel 2 beschrieben für die Wirtschaftlichkeit der NBS keinen Unterschied ergeben.


2.3. Es würden nie Güterzüge auf der NBS verkehren, weil deren Trassenpreise zu hoch seien

Tatsächlich kennen die Leute, die dies behaupten, die nächtlichen Trassenpreise für Güterzüge auf der NBS nach Inbetriebnahme aber ja gar nicht, weil die noch nicht festliegen. Die Gutachter zum Verkehrswegeplan haben offenbar angenommen, dass die Preisgestaltung wettbewerbsfähig erfolgt, auch um die Anwohner der durch dichter besiedeltes
Gebiet verlaufenden Altstrecke zu entlasten.

Stand 2020 gilt das Trassenpreissystem von 2018, in dem nicht erkennbar ist, warum die Güterzugtrassen auf der NBS teuerer als die auf der Altstrecke sein sollten.

Aber selbst wenn dem nicht so wäre, würde es ja wie zum Anfang von Kapitel 2 beschrieben für die Wirtschaftlichkeit der NBS keinen Unterschied ergeben.


2.4. Es gäbe keinen Bedarf für zusätzliche Güterzüge auf der Altstrecke, der Güterzugbedarf auf der Geislinger Steige habe sich stetig reduziert

Tatsächlich hat in den letzten 10-15 Jahren vor der Schlichtung 2010 der Güterzugverkehr auf der Altstrecke abgenommen. Dies lag aber primär daran, dass er von der steigenden Anzahl der Personenzüge verdrängt wurde. Unmittelbar vor der Schlichtung mag auch noch die Wirtschafts- und Finanzkrise ein Rolle gespielt haben.

Unabhängig davon, fuhren aber noch so viele Güterzüge, dass wenn man deren Zahl so wie die insgesamt angenommen Nachfragesteigerung im Güterverkehr hochrechnete, die Zahl der prognostizierten Güterzüge erreicht wurden.

Nun sind Prognosen schwierig, bekanntlich vor allem wenn sie die Zukunft betreffen. Wer also bestreiten möchte, dass die Gutachter das korrekt prognostizierten, kann das sicherlich tun: ein Irrtum ist da nicht auszuschließen. Es würde aber auch nichts daran ändern, dass die NBS dennoch wirtschaftlich bliebe, wie in Kapitel 1 gezeigt.

2.5. Sämtliche Güterzüge könnten doch nachts auf der Altstrecke verkehren, also bringe die NBS keinen Vorteil

Dies ist ein neuer Einwand. Erfreulicherweise führt dieses Format wohl in der Tat dazu, dass offensichtlich unlogische Argumente weniger oft wiederholt werden. Vor neuen falschen Behauptungen und Strohmann-Argumenten schützt er allerdings zunächst nicht, aber auch diese lassen sich ja nun hier sammeln.

Dieser Einwand scheint aus dem Missverständnis her zu rühren, die für die NBS prognostizierten Güterzüge würden dort nur nachts verkehren, weil tagsüber für sie kein Platz sei. Das ist aber nicht richtig. Die für die NBS prognostizierten Güterzüge sind Nachtzüge, die dann auf die NBS ausweichen könnten, wenn es für sie Vorteile böte. Wie schon zuvor erklärt, resultiert aus diesen nächtlichen Güterzüge auf der NBS keine volkswirtschaftlichen Vorteil, und sie spielen daher für das Ergebnis der volkswirtschaftlichen Betrachtung auch keine Rolle. Zum Nutzen der NBS tragen ausschließlich die Güterzüge bei, die tagsüber auf der Altstrecke zusätzlich verkehren können, und die wegen Kapazitätsmangels zur passenden Zeit ohne die NBS nicht (und somit auch nicht nachts) verkehren würden.

3. Das methodische und tatsächliche Vorgehen der Gutachter sei falsch

3.1 Die einzig richtige Vorgehensweise sei eine betriebswirtschaftliche Betrachtung

Das berührt die Frage, was die richtige Wirtschaftspolitik ist. Stand heute ist es aber so, dass der primäre Antrieb des Staates, Infrastruktur zu bauen, die Verbesserung der wirtschaftlichen Bedingungen für seine Einwohner ist, und nicht die betriebswirtschaftliche direkte Zurückerwirtschaftung der Investitionen bespielsweise durch Trasseneinnahmen. Die fließen ja auch gar nicht in die Kasse des Staats, sondern in die der EIU (Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen), und sollen nicht die Erstellungs-, sondern die Betriebs- und Erhaltungskosten decken. Der Staat investiert ja Steuergelder, die er von seinen Einwohnern einnimmt, das heißt, die Einwohner haben die Infrastrukurerstellung (auch ohne Nutzungsgebühren) bereits bezahlt. Die erstellte Infrastruktur übergibt er dann einem EIU zur Bewirtschaftung, ohne das diese ihm die Erstellungskosten zurückzahlen muss.

3.1.1. In dieser betriebswirtschaftlichen Betrachtung käme es sehr wohl darauf an, das die zusätzlichen Güterzüge auf der NBS verkehrten

Da Altstrecke und NBS vom gleichen EIU betrieben werden, wäre tatsächlich auch dies nicht der Fall. Auch in einer betriebswirtschaftlichen Betrachtung würde nur der Gesamteffekt betrachtet.

3.2. Die Gutachter hätten die zusätzliche Trassen doppelt gezählt (je 16 zusätzliche Personen und Güterzugtrassen statt nur 16 Personenzugtrassen)

Möglicherweise rührt das aus einem Missverständnis, weil in der Studie im Personenverkehr die Linien betrachtet, und somit Züge am Tag pro Richtung angegeben sind, die des Güterverkehrs aber pro Richtung separat gezählt wurden.

Wie eine Differenzbetrachtung der Zugzahlen aus den Abb. 9.3-2 zeigt, verkehren zwischen Stuttgart und Ulm in der Differenz von Zielnetz zu Bezugsfall (d.h. Zielnetz und die NBS) im Personenfernverkehr (1+8+16+8+8+8) (1+8+8+8+1+8) = 49 - 34 = 15 zusätzlich Züge pro Tag und Richtung, und damit 30 zusätzliche Züge (=Trassen) pro Tag, und zwar tagsüber. Für die Güterzüge zeigt die Abb. 9.3-5 je Richtung 8 zusätzliche Züge sowohl auf der NBS als auch auf der Altstrecke, also zusammen 16 pro Richtung, und somit also insgesamt 32 zusätzliche Züge (=Trassen) pro Tag. Allerdings verringert sich auf benachbarten Strecken der Güterverkehr (er wird dort entweder durch zusätzlichen Personenverkehr verdrängt, oder weicht auf die neuen Trassen der Geislinger Steige aus). Dies haben die Gutachter aber bereits mit einkalkuliert.

Dabei ist zu beachten, dass die 16 zusätzliche Güterzüge auf der NBS Nachtzüge sind, die im Bezugsfall auf der Altstrecke verkehren. Diese ergeben also keinen zusätzlichen Nutzen. Die tatsächlich relevante Veränderung am Tag sind also 32 zusätzliche Güterzüge (16 pro Richtung) tagsüber auf der Altstrecke, die dadurch möglich wurden, dass zwei Fernverkehrs-Züge je Stunde und Richtung (2*8 = 16 Züge pro Tag und Richtung, also 32 Züge pro Tag) auf die NBS verlegt wurden. Diese Verlegung an sich wirkt sich in der Tat nicht nochmal wirtschaftlich aus, sondern im Personenverkehr wurden zunächst nur die zusätzlichen 30 Züge pro Tag als wesentlicher volkswirtschaftlicher Nutzen (Umverlagerung von motorisierten Individualverkehr und Flugzeug) betrachtet. Allerdings bewirkt auch die Reisezeitverkürzung der verlegten Züge einen weiteren volkswirtschaftlichen Vorteil.





11-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:12:13:20:08:02.

Don't feed the troll!

Wolf le Breton schrieb:

Don't feed the troll!

Im Prinzip hast du recht, da hier mal wieder nur alte PR runtergebetet wird und es ja auch gegenteilige Belege gibt, die unser Forentroll nur zu gerne ignoriert.

Aber ein Satz ist doch hervorzuheben und zeigt mal wieder die bigotte Sichtweise dieses Trolls auf:

Zitat

Mit den nun beabsichtigten größeren Steigerungen im Personenverkehr (Verdoppelung bis 2030) wird der Faktor sich ebenfalls verbessern.

... schrieb der Troll der dieses tote Pferd eben mit einer irreführenden Bemerkung zur Wirtschaftslichkeitsbetrachtung in Sachen Güterverkehr auf der NBS erst losgetreten hat. Thema war eben der Einbezug dieses Güterverkehrs. Da ist er widerlegt worden, was ihm natürlich nicht passt. Also wirft er neue Nebelkerzen, nachdem seine übliche Nebelkerze "aber die Volkswirtschaft" auch nicht mehr zieht.

Inzwischen ist bereits eine Verdreifachung des Personenverkehrs prognostiziert. Und da kann die NBS vielleicht mithalten und entsprechend Einnahmen generieren, wenn die beiden Zielbahnhöfe am Anfang und Ende das auch bewältigen können (und auch darüber hinaus). Und für Stuttgart ist die aktuelle Aussage, dass das nicht geht. Engpässe sind der Bahnhof selbst und die Zuläufe, die 2030 schon am Anschlag sein werden. Ich würde auch gerne mal aufgezeigt bekommen, ob 2030 die Zahl der Züge zwischen Stuttgart und Ulm sich insgesamt mehr als verdoppelt. Nur dann gäbe es diese Mehreinnahmen auf der Relation insgesamt. Stand heute will man die Verkehrsleistung mit Dostos steigern, was auf der Einnahmenseite keinen Vorteil bringt.

Den Engpass Fildertunnel könnte man beseitigen, wenn man die Panoramabahn weiterhin an den HBF angebunden lässt. Den Engpass Zuffenhausen nur durch den Bau weiterer Gleise und die P-Option. Auf jeden Fall ist dann auch ein Ausbau des Tiefbahnhofs selbst nötig. Sagt die Planfeststellung. Der Prognosezeitraum ist kürzer als der, der für S21 angeführt wurde, um das Projekt zu legitimieren.

Aber da mauert unser Forentroll wieder. Die Not wollte er nur sehen, solange man "S21" mit seinen freien Grundstücken realisieren konnte, für alles darüber hinaus will er diese Not nicht mehr anerkennen, führt aber gleichzeitig diese Prognosen auf, um seine Ausführungen zu untermauern.

Er liefert also auch hier "Argumente", deren Konsequenzen er dann doch nicht realisieren will. Solange man Stuttgart nicht ausbaut, wird die NBS auch nicht alleine durch den Personenverkehr wirtschaftlicher. Bis 2030 wird man Verkehr auf dieser Relation eher verlagern als tatsächlich signifikant zu steigern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:08:13:40:37.

Ich sortiere mal um:

Micha-0815 schrieb:

2.3. Es würden nie Güterzüge auf der NBS verkehren, weil deren Trassenpreise zu hoch seien

Tatsächlich kennen die Leute, die dies behaupten, die nächtlichen Trassenpreise für Güterzüge auf der NBS nach Inbetriebnahme aber ja gar nicht, weil die noch nicht festliegen. Die Gutachter zum Verkehrswegeplan haben offenbar angenommen, dass die Preisgestaltung wettbewerbsfähig erfolgt, auch um die Anwohner der durch dichter Besiedeltes
Gebiet verlaufenden Altstrecke zu entlasten.

Aber selbst wenn dem nicht so wäre, würde es ja wie zum Anfang von Kapitel 2 beschrieben für die Wirtschaftlichkeit der NBS keinen Unterschied ergeben.

2. Die Wirtschaftlichkeit der NBS hänge von den Güterzügen ab, die auf ihr verkehren.

Die Wirtschaftlichkeit ist ja wie aus 1. bekannt ist bereits gegeben, wenn gar keine Güterzugeffekte durch sie bestehen würden. Aber tatsächlich ist es für diese Effekte auch unerheblich, ob die zusätzlichen Güterzüge auf der neuen NBS verkehren. Was auf den ersten Blick überraschend und widersprüchlich erscheint, liegt daran, dass die Wirtschaftlichkeit für den Bund nach volkswirtschaftlichen Kritierien ermittelt wird. Und daher ist nur entscheidend, dass mit der NBS zwischen Stuttgart und Ulm mehr Güterzüge verkehren werden als ohne sie. Da die NBS ermöglicht, das dort Personenzüge verkehren, die andernfalls auf der Altstrecke über die Geislinger Steige verkehren würden, werden auf der Geislinger Kapazitäten frei, so dass dort tagsüber die Güterzüge zusätzlich verkehren könnten. Dies wurde im Kommentar zum Kapitel 9.3.5 in der o.g. Bedarfsplanüberprüfung erläutert:

Zuerst: Es stimmt, die Trassenpreise sind noch nicht bekannt. Die Absicht, die Trassen weit unter Wert anzubieten, aber auch nicht. "Wirtschaftlich" wird es damit auf jeden Fall auch nicht. Wäre dem anders, müssten in der Wirtschaftslichkeitsberechnung konkrete oder zumindest relative Trassenpreise angegeben worden sein. Aber: "die nächtlichen Trassenpreise für Güterzüge auf der NBS nach Inbetriebnahme ... die noch nicht festliegen"

Du ersetzt also eine Annahme nur durch eine andere Annahme ohne Belege. Wie sind denn die Trassenpreise auf der VDE8? Auch unter Wert? Erklärt das vielleicht, warum Null Güterzüge diese buchen? Deine Annahme ist also sehr unwahrscheinlich hinsichtlich einer Wirtschaftlichkeit, sonst hätte diese Massnahme auch schon Güterverkehr auf die VDE8 bringen können. Die brauchen 80 Güterzüge pro Tag, die Not wäre also dort noch größer.

Dann:
Hier sieht man sehr gut, wie man bei der ganzen Lügerei den Gesamtüberlickblick verliert:

Vorwurf 1: Die Güterzüge können tagsüber nicht fahren, zu viele Konflikte mit dem Personenverkehr.
Entgegnung 1: Dann fahren die eben nachts.

Vorwurf 2: Auch Nachts sind die Trassen zu teuer. Es gibt auch nachts wesentlich billigere Trassen.
Entgegnung 2: Die müssen ja nicht auf der NBS fahren, die können ja auch auf der Geislinger Steige fahren auf den freien Slots, die sich durch die Verlagerung des Personenverkehrs auf die NBS ergeben.

Nur sind diese Slots dann wieder tagsüber. Die Güterzüge würden dann also nur die Einnahmenverluste auf der Geislinger Steige ausgleichen, während die Einnahmen aus den verlagerten Personenzügen bereits in die Wirtschaftlichkeitsberechnung der NBS eingeflossen sind.
Oder sie fahren nachts auf den ohnehin freien Slots auf der Geislinger Steige. Dafür braucht es aber keine "Kapazitätserweiterung" in Form einer NBS.
Hier werden Güterzüge also doppelt gezählt und nach belieben so lange hin und her geschoben, dass es sich anhört, als ob diese nur durch die NBS fahren könnten und der dann auch anzurechnen wären.
Du zitierst tatsächlich eine Aussage des Bundes, dass für den Güterzugverkehr die NBS nicht gebraucht wird, da tagsüber dort keine Güterzüge fahren können und nachts man diese nach wie vor über die Geislinger Steige fahren lassen kann. Und da dem so ist, trägt der Güterverkehr nichts bei zur Wirtschaftlichkeit der NBS.

Unterm Strich ergeben sich eben keine Mehreinnahmen, die eine Wirtschaftlichkeit der NBS herstellen könnten, da tagsüber nur Verluste auf der Geislinger Steige ausgeglichen werden oder nachts die Mehreinnahmen eh auf der Geislinger Steige möglich sind. Oder wurden die Verluste der Geislinger Steige tagsüber in die Wirtschaftlichkeit der NBS eingerechnet, als man noch von den Güterzügen nachts auf der NBS ausging? Wenn man argumentiert, man betrachte das insgesamt "volkswirtschaftlich", dann hätte man auch insgesamt die Verluste auf der Geislinger Steige berücksichtigen müssen. Das hättest du zu belegen. Zu lesen ist davon aber nichts.

Du zitierst also nur PR-Geblubber, die den jeweiligen Vorwurf nur mit Nebelkerzen bekämpfen will aber insgesamt nicht konsistent ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:08:16:58:56.

Micha-0815 schrieb:

Zum Nutzen der NBS tragen ausschließlich die Güterzüge bei, die tagsüber auf der Altstrecke zusätzlich verkehren können, und die wegen Kapazitätsmangels zur passenden Zeit ohne die NBS nicht (und somit auch nicht nachts) verkehren würden.

Eben! Aber die Kapazitätssteigerung wurde schon damit gewürdigt, dass die Trasseneinnahmen der Personenzüge auf der NBS gezählt wurden. Das sind die einzigen Mehreinnahmen, die damit generiert werden. Die Mehreinnahmen durch die Güterzüge auf der Geislinger Steige werden kompensiert durch den Einnahmeverlust der Personenzüge, die dort dann nicht mehr fahren. Sonst müsstest du in der Zählung auf der NBS 16 Personenzüge pro Tag weglassen. Das hat man aber nicht gemacht, weil unterm Strich nach wie vor 16 Züge pro Tag fehlen würden und die NBS damit unwirtschaftlich wäre.

Unterm Strich - grade auch in einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung - hast du eben nur einmal Mehreinnahmen, die aber doppelt gezählt wurden, um die NBS zu legitimieren, nachdem sich die Güterzüge auf der NBS in Luft aufgelöst hatten. Alle anderen Einnahmen verlagern sich nur.

Das ist nur ein schlampig ausgeführter Buchungstrick. Du hast nur Einnahmen aus 16 zusätzlichen Zügen, zählst aber 16 Züge als Güterzüge und 16 Züge als Personenzüge, also 32 Züge insgesamt. Dabei fallen gleichzeitig 16 Züge auf der Geislinger Steige weg. Das wurde in der Wirtschaftlichkeitsberechnung ignoriert. Und zwar, weil diese ja angefertigt wurde, bevor man auf diese idiotische Argumentation kam. Und da wurden 16 Güterzüge PLUS mindestens 16 Personenzüge auf der NBS gezählt, die Verluste der Geislinger Steige aber nicht mit eingerechnet.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zum Nutzen der NBS tragen ausschließlich die Güterzüge bei, die tagsüber auf der Altstrecke zusätzlich verkehren können, und die wegen Kapazitätsmangels zur passenden Zeit ohne die NBS nicht (und somit auch nicht nachts) verkehren würden.

Eben! Aber die Kapazitätssteigerung wurde schon damit gewürdigt, dass die Trasseneinnahmen der Personenzüge auf der NBS gezählt wurden. Das sind die einzigen Mehreinnahmen, die damit generiert werden. (...)

Wie ich schon mehrfach schrieb, hast Du den Unterschied zwischen einer volks- und betriebswirtschaftlichen Betrachtung offensichtlich nicht verstanden. Ich habe eben dazu oben folgendes eingefügt:

Was auf den ersten Blick überraschend und widersprüchlich erscheint, liegt daran, dass die Wirtschaftlichkeit für den Bund nach volkswirtschaftlichen Kriterien ermittelt wird. Welche das waren, lässt sich Tabelle 9.4-5 auf S. 9-48 der Bedarfsplanüberprüfung entnehmen. Betriebswirtschaftliche Überlegungen, wie die Einnahmen über Trassenpreise durch die Bahn, spielen dort keine Rolle. Und daher ist nur entscheidend, dass mit der NBS zwischen Stuttgart und Ulm mehr Güterzüge verkehren werden als ohne sie.

Ich werde hier aber den Unterschied zwischen volks- und betriebswirtschaftlicher Betrachtung nicht weiter vertiefen. Du magst glauben, dass das Vorgehen der Bedarfsplanüberprüfung nicht zweckmäßig sei (übrigens dort im Kap. 3.2 genauer erklärt), aber das ist dann Deine persönliche Meinung, und eine solche werde ich hier nicht diskutieren. Ich wende mich mich ja im Regelfall nie gegen abweichende Meinungen, sondern nur gegen falsche Tatsachenbehauptungen.

graetz schrieb:

Zuerst: Es stimmt, die Trassenpreise sind noch nicht bekannt.

Das Trassenpreissystem seit 2018 [fahrweg.dbnetze.com] kennt keine Streckenklassen mehr. Die Preis der Trasse richtet sich nur noch nach der Verkehrsart der jeweiligen Fahrt, von HGV mit Express-Priorität (teuer) bis zur Leerfahrt (billig). Im Trassenpreissystem davor [de.wikipedia.org] gab es noch Streckenklassen, die ganz erheblichen Einfluss auf den Preis hatten.

P.S.: Diese Änderung zeigt, dass die Kritik (nicht nur der S-21-Kritiker) bereits gewirkt hat.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:08:18:55:59.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zum Nutzen der NBS tragen ausschließlich die Güterzüge bei, die tagsüber auf der Altstrecke zusätzlich verkehren können, und die wegen Kapazitätsmangels zur passenden Zeit ohne die NBS nicht (und somit auch nicht nachts) verkehren würden.

Eben! Aber die Kapazitätssteigerung wurde schon damit gewürdigt, dass die Trasseneinnahmen der Personenzüge auf der NBS gezählt wurden. Das sind die einzigen Mehreinnahmen, die damit generiert werden. (...)

Wie ich schon mehrfach schrieb, hast Du den Unterschied zwischen einer volks- und betriebswirtschaftlichen Betrachtung offensichtlich nicht verstanden. Ich habe eben dazu oben folgendes eingefügt:

Was auf den ersten Blick überraschend und widersprüchlich erscheint, liegt daran, dass die Wirtschaftlichkeit für den Bund nach volkswirtschaftlichen Kriterien ermittelt wird. Welche das waren, lässt sich Tabelle 9.4-5 auf S. 9-48 der Bedarfsplanüberprüfung entnehmen. Betriebswirtschaftliche Überlegungen, wie die Einnahmen über Trassenpreise durch die Bahn, spielen dort keine Rolle. Und daher ist nur entscheidend, dass mit der NBS zwischen Stuttgart und Ulm mehr Güterzüge verkehren werden als ohne sie.

Ich werde hier aber den Unterschied zwischen volks- und betriebswirtschaftlicher Betrachtung nicht weiter vertiefen. Du magst glauben, dass das Vorgehen der Bedarfsplanüberprüfung nicht zweckmäßig sei (übrigens dort im Kap. 3.2 genauer erklärt), aber das ist dann Deine persönliche Meinung, und eine solche werde ich hier nicht diskutieren. Ich wende mich mich ja im Regelfall nie gegen abweichende Meinungen, sondern nur gegen falsche Tatsachenbehauptungen.

Nur werden auf der Geislinger Steige nicht mehr Güterzüge fahren. Weil es jetzt schon billigeren Alternativen gibt, die noch nicht mal ausgelastet sind.
Und du ignorierst die Berechnungsformel, die als einzige nur gilt. Und die ist nur betriebswirtschaftlich. Auch wurde dort so gar nicht argumentiert, sondern nur mit 16 Güterzügen mehr, die künftig auf der Geislinger Steige fahren könnten. Ja aber nur weil die gleiche Anzahl Personenzüge dort nicht mehr fährt. Das ergibt weder betriebswirtschaftlich noch volkswirtschaftlich einen Vorteil, der darüber hinaus geht, dass künftig Personenzüge die NBS befahren können. Wie gesagt rechnest du den Effekt doppelt, wo er einfach auftritt. Es fahren 16 Züge mehr. Punkt. Zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit reicht das aber nicht. Sonst könnte man sich ja jede Berechnung gleich sparen, weil ja nur ein Zug mehr ja auch der Volkswirtschaft nützen würde. Das macht man aber nicht, weil vor jedem Nutzen ein Aufwand steht. Und der diktiert, dass 16 Züge insgesamt mehr nicht reichen. Deswegen ja dieser Trick, der suggerieren soll, es fahren sowohl 16 Güterzüge mehr als auch 16 Personenzüge mehr. Nein, die Personenzüge werden nur verlagert. Die Zugzahl steigt nur um 16 und das reicht nicht!

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Zum Nutzen der NBS tragen ausschließlich die Güterzüge bei, die tagsüber auf der Altstrecke zusätzlich verkehren können, und die wegen Kapazitätsmangels zur passenden Zeit ohne die NBS nicht (und somit auch nicht nachts) verkehren würden.

Eben! Aber die Kapazitätssteigerung wurde schon damit gewürdigt, dass die Trasseneinnahmen der Personenzüge auf der NBS gezählt wurden. Das sind die einzigen Mehreinnahmen, die damit generiert werden. (...)

Wie ich schon mehrfach schrieb, hast Du den Unterschied zwischen einer volks- und betriebswirtschaftlichen Betrachtung offensichtlich nicht verstanden. Ich habe eben dazu oben folgendes eingefügt:

Was auf den ersten Blick überraschend und widersprüchlich erscheint, liegt daran, dass die Wirtschaftlichkeit für den Bund nach volkswirtschaftlichen Kriterien ermittelt wird. Welche das waren, lässt sich Tabelle 9.4-5 auf S. 9-48 der Bedarfsplanüberprüfung entnehmen. Betriebswirtschaftliche Überlegungen, wie die Einnahmen über Trassenpreise durch die Bahn, spielen dort keine Rolle. Und daher ist nur entscheidend, dass mit der NBS zwischen Stuttgart und Ulm mehr Güterzüge verkehren werden als ohne sie.

Ich werde hier aber den Unterschied zwischen volks- und betriebswirtschaftlicher Betrachtung nicht weiter vertiefen. Du magst glauben, dass das Vorgehen der Bedarfsplanüberprüfung nicht zweckmäßig sei (übrigens dort im Kap. 3.2 genauer erklärt), aber das ist dann Deine persönliche Meinung, und eine solche werde ich hier nicht diskutieren. Ich wende mich mich ja im Regelfall nie gegen abweichende Meinungen, sondern nur gegen falsche Tatsachenbehauptungen.

Nur werden auf der Geislinger Steige nicht mehr Güterzüge fahren. Weil es jetzt schon billigeren Alternativen gibt, die noch nicht mal ausgelastet sind.
Und du ignorierst die Berechnungsformel, die als einzige nur gilt. Und die ist nur betriebswirtschaftlich. Auch wurde dort so gar nicht argumentiert, sondern nur mit 16 Güterzügen mehr, die künftig auf der Geislinger Steige fahren könnten. Ja aber nur weil die gleiche Anzahl Personenzüge dort nicht mehr fährt. Das ergibt weder betriebswirtschaftlich noch volkswirtschaftlich einen Vorteil, der darüber hinaus geht, dass künftig Personenzüge die NBS befahren können. Wie gesagt rechnest du den Effekt doppelt, wo er einfach auftritt. Es fahren 16 Züge mehr. Punkt. Zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit reicht das aber nicht. Sonst könnte man sich ja jede Berechnung gleich sparen, weil ja nur ein Zug mehr ja auch der Volkswirtschaft nützen würde. Das macht man aber nicht, weil vor jedem Nutzen ein Aufwand steht. Und der diktiert, dass 16 Züge insgesamt mehr nicht reichen. Deswegen ja dieser Trick, der suggerieren soll, es fahren sowohl 16 Güterzüge mehr als auch 16 Personenzüge mehr. Nein, die Personenzüge werden nur verlagert. Die Zugzahl steigt nur um 16 und das reicht nicht!

Im Kapitel 2.4 hatte ich Deinen ersten Punkt bereits aufgegriffen. Den diskutieren ich nicht erneut, nur weil Du meine Argumente dort nicht verstehst. Jeder andere kann sich ja dafür entscheiden, ob sich den Gutachtern der Bedarfsplanüberprüfung, meiner Erläuterung dazu, oder Dir und Holzey (der ja schon mal die Trassenpreise falsch angegeben hat) anschließen möchte.

Zu dem Rest: Ich habe dazu bislang gar nichts gerechnet. Was Du mutmaßlich in der Betrachtung der Gutachter nicht verstehst, habe ich oben in einem neuen Kapitel 3 zusammengefasst.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:09:10:22:19.

Es sind die Befürworter die hier ständig behaupten dass die NBS und S21 zusammengehören und nur zusammen funktionieren. Ich würde jetzt gerne eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Gesamtprojekts sehen. Es ist müßig über ein paar Güterzüge hin oder her zu streiten. Keine Ahnung wie hoch die Gesamtkosten bereits liegen es kommen ja ständig noch neu Dinge dazu wie ETCS , Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve usw. Es geht wohl mehr oder weniger darum mal nachzurechnen was man für 15Mrd bekommt, Für dieses Geld hätte man ganz BW Glasfaseranschlüsse verpassen können. Wo läge denn da der Nutzen verglichen mit ein paar Minuten Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart, sofern dieser Murks jemals in Betrieb gehen wird,

Micha-0815 schrieb:

Da sich die Diskussionen insbesonderen mit einem bestimmten Herrn immer im Kreis zu drehen pflegen, möchte ich hier einmal eine geschlossene Darstellung dessen bringen, was schon dutzende mal verteilt immer wieder im Forum auftauchte. Ich werde diese Darstellung bei Bedarf ergänzen oder falls erforderlich korrigieren, aber ich werde mich hier auf keine der Endlosdiskussionen mehr einlassen. Wenn jemand in den Kommentaren unten Behauptungen aufstellen möchte, die hier oben bereits widerlegt wurden, oder mit themenfremden Einwürfen davon abzulenken sucht, dann ist das halt so.

Oft widerlegte falsche Behauptungen zur NBS Wendlingen - Ulm

1. Die NBS sei nur wegen der Güterzüge wirtschaftlich prognostiziert worden

Das ist falsch. In der Bedarfsplanüberprüfung von 2010 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (wenn hier im weiteren auf Abbildungen, Seitenzahlen, etc. ohne weitere Angabe verwiesen wird, beziehen die sich darauf), wurden zwei Szenarien untersucht: 1. in Kap. 9.3 die Wirkungen im Zielnetz, und 2. in Kap. 9.4 in einer Sensitivitätsbetrachtung die Wirkungen im Zielnetz, falls im Zielnetz die "Mottgers-Spange" nicht realisiert wurde. Für den Fall 1 betrug der Gesamt-NKF 1,2, für den Fall 2 aber 1,5. Nur im Fall 1 hätte der KNF ohne Berücksichtung der Wirkungen im Güterverkehr mit 0,94 unter 1 gelegen. Die Mottgers-Spange wurde aber nie realisiert, und steht auch z.Z. nicht zur Realisierung an.

Mit den nun beabsichtigten größeren Steigerungen im Personenverkehr (Verdoppelung bis 2030) wird der Faktor sich ebenfalls verbessern. So wurden nach Abb. 9.3-2 auf S. 9-20 im Personenverkehr im Bestandsnetz neben zwei Einzellagen nur vier zweistündliche Lienen (also zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung, das sind heute ein EC/IC und ein ICE) angesetzt, und in der Prognose neben einer Einzellage weniger zusätzlich eine stündliche Linie angesetzt (also drei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung), eine Steigerung um rund 50%. Im veröffentlichten zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt sind dagegen vier Fernverkehrszüge pro Stunde vorgesehen, also eine Verdoppelung gegenüber heute.

(Falls der Link zur Bedarfsplanüberprüfung oben nicht funktioniert, empfehle ich beim BMVI nach "bedarfsplan bundesschienenwege" zu suchen.)

Ein einziger Blick ins Inhaltsverzeichnis auf S. 3 des PDFs enttarnt einmal mehr das Lügenpack. Ungefähr 30 Projekte, bei genau einem einzigen wird eine zweite "Sensitivität" geprüft. Das ist schlicht weg Betrug. (alle Projekte verändern ihre Kosten nutzen Werte, wenn andere Projekte ein- oder ausgeplant werden)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:10:09:46:55.

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Da sich die Diskussionen insbesonderen mit einem bestimmten Herrn immer im Kreis zu drehen pflegen, möchte ich hier einmal eine geschlossene Darstellung dessen bringen, was schon dutzende mal verteilt immer wieder im Forum auftauchte. Ich werde diese Darstellung bei Bedarf ergänzen oder falls erforderlich korrigieren, aber ich werde mich hier auf keine der Endlosdiskussionen mehr einlassen. Wenn jemand in den Kommentaren unten Behauptungen aufstellen möchte, die hier oben bereits widerlegt wurden, oder mit themenfremden Einwürfen davon abzulenken sucht, dann ist das halt so.

Oft widerlegte falsche Behauptungen zur NBS Wendlingen - Ulm

1. Die NBS sei nur wegen der Güterzüge wirtschaftlich prognostiziert worden

Das ist falsch. In der Bedarfsplanüberprüfung von 2010 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (wenn hier im weiteren auf Abbildungen, Seitenzahlen, etc. ohne weitere Angabe verwiesen wird, beziehen die sich darauf), wurden zwei Szenarien untersucht: 1. in Kap. 9.3 die Wirkungen im Zielnetz, und 2. in Kap. 9.4 in einer Sensitivitätsbetrachtung die Wirkungen im Zielnetz, falls im Zielnetz die "Mottgers-Spange" nicht realisiert wurde. Für den Fall 1 betrug der Gesamt-NKF 1,2, für den Fall 2 aber 1,5. Nur im Fall 1 hätte der KNF ohne Berücksichtung der Wirkungen im Güterverkehr mit 0,94 unter 1 gelegen. Die Mottgers-Spange wurde aber nie realisiert, und steht auch z.Z. nicht zur Realisierung an.

Mit den nun beabsichtigten größeren Steigerungen im Personenverkehr (Verdoppelung bis 2030) wird der Faktor sich ebenfalls verbessern. So wurden nach Abb. 9.3-2 auf S. 9-20 im Personenverkehr im Bestandsnetz neben zwei Einzellagen nur vier zweistündliche Lienen (also zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung, das sind heute ein EC/IC und ein ICE) angesetzt, und in der Prognose neben einer Einzellage weniger zusätzlich eine stündliche Linie angesetzt (also drei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung), eine Steigerung um rund 50%. Im veröffentlichten zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt sind dagegen vier Fernverkehrszüge pro Stunde vorgesehen, also eine Verdoppelung gegenüber heute.

(Falls der Link zur Bedarfsplanüberprüfung oben nicht funktioniert, empfehle ich beim BMVI nach "bedarfsplan bundesschienenwege" zu suchen.)

Ein einziger Blick ins Inhaltsverzeichnis auf S. 3 des PDFs enttarnt einmal mehr das Lügenpack. Ungefähr 30 Projekte, bei genau einem einzigen wird eine zweite "Sensitivität" geprüft. Das ist schlicht weg Betrug. (alle Projekte verändern ihre Kosten nutzen Werte, wenn andere Projekte ein- oder ausgeplant werden)

Es ist nicht wirklich überraschend, dass gerade die Leute, die offenbar häufig vorschnell zu "Urteilen" kommen, sich nicht die Zeit nehmen, mehr als die Überschriften zu lesen. Wer es differenzierter betrachten möchte, sollte die Erläuterung zu Anfang des Kap. 9.4 lesen.

Aber eine Frage habe ich noch: was meinst Du mit "Betrug"? Das deutsche Wort kannst Du nicht meinen, da geht es um Täuschung, Irreführung, etc., während in dem Bericht das Vorgehen ja klar beschrieben ist. "Betrug" ist jetzt also Gegner-Sprech für genau was? Für das Zusammenstellen von Information, die einem Gegner nicht passt?

Micha-0815 schrieb:

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Da sich die Diskussionen insbesonderen mit einem bestimmten Herrn immer im Kreis zu drehen pflegen, möchte ich hier einmal eine geschlossene Darstellung dessen bringen, was schon dutzende mal verteilt immer wieder im Forum auftauchte. Ich werde diese Darstellung bei Bedarf ergänzen oder falls erforderlich korrigieren, aber ich werde mich hier auf keine der Endlosdiskussionen mehr einlassen. Wenn jemand in den Kommentaren unten Behauptungen aufstellen möchte, die hier oben bereits widerlegt wurden, oder mit themenfremden Einwürfen davon abzulenken sucht, dann ist das halt so.

Oft widerlegte falsche Behauptungen zur NBS Wendlingen - Ulm

1. Die NBS sei nur wegen der Güterzüge wirtschaftlich prognostiziert worden

Das ist falsch. In der Bedarfsplanüberprüfung von 2010 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (wenn hier im weiteren auf Abbildungen, Seitenzahlen, etc. ohne weitere Angabe verwiesen wird, beziehen die sich darauf), wurden zwei Szenarien untersucht: 1. in Kap. 9.3 die Wirkungen im Zielnetz, und 2. in Kap. 9.4 in einer Sensitivitätsbetrachtung die Wirkungen im Zielnetz, falls im Zielnetz die "Mottgers-Spange" nicht realisiert wurde. Für den Fall 1 betrug der Gesamt-NKF 1,2, für den Fall 2 aber 1,5. Nur im Fall 1 hätte der KNF ohne Berücksichtung der Wirkungen im Güterverkehr mit 0,94 unter 1 gelegen. Die Mottgers-Spange wurde aber nie realisiert, und steht auch z.Z. nicht zur Realisierung an.

Mit den nun beabsichtigten größeren Steigerungen im Personenverkehr (Verdoppelung bis 2030) wird der Faktor sich ebenfalls verbessern. So wurden nach Abb. 9.3-2 auf S. 9-20 im Personenverkehr im Bestandsnetz neben zwei Einzellagen nur vier zweistündliche Lienen (also zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung, das sind heute ein EC/IC und ein ICE) angesetzt, und in der Prognose neben einer Einzellage weniger zusätzlich eine stündliche Linie angesetzt (also drei Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung), eine Steigerung um rund 50%. Im veröffentlichten zweiten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt sind dagegen vier Fernverkehrszüge pro Stunde vorgesehen, also eine Verdoppelung gegenüber heute.

(Falls der Link zur Bedarfsplanüberprüfung oben nicht funktioniert, empfehle ich beim BMVI nach "bedarfsplan bundesschienenwege" zu suchen.)

Ein einziger Blick ins Inhaltsverzeichnis auf S. 3 des PDFs enttarnt einmal mehr das Lügenpack. Ungefähr 30 Projekte, bei genau einem einzigen wird eine zweite "Sensitivität" geprüft. Das ist schlicht weg Betrug. (alle Projekte verändern ihre Kosten nutzen Werte, wenn andere Projekte ein- oder ausgeplant werden)

Es ist nicht wirklich überraschend, dass gerade die Leute, die offenbar häufig vorschnell zu "Urteilen" kommen, sich nicht die Zeit nehmen, mehr als die Überschriften zu lesen. Wer es differenzierter betrachten möchte, sollte die Erläuterung zu Anfang des Kap. 9.4 lesen.

Aber eine Frage habe ich noch: was meinst Du mit "Betrug"? Das deutsche Wort kannst Du nicht meinen, da geht es um Täuschung, Irreführung, etc., während in dem Bericht das Vorgehen ja klar beschrieben ist. "Betrug" ist jetzt also Gegner-Sprech für genau was? Für das Zusammenstellen von Information, die einem Gegner nicht passt?

Dieses Thema wird heute nicht zum ersten mal diskutiert. Nochmal: ca. 30 Projekte, genau eine Sensitivitätsbetrachtung dieser Art (München ist anders). Fakt.

Fakt ist auch, dass es eine ganze Reihe Ungereimtheiten (davon hast du ja auch einige aufgezählt) bei der Bewertung dieses Projekts gab. Das Ganze riecht nicht einfach nur nach Betrug (leicht optimistische Rechnung für ein politisch besonders gewünschtes Projekt), sondern es stinkt zum Himmel.

Deine Argumente sind zusätzlich natürlich in doppelter Hinsicht auch falsch: Erstens macht die Nutzen/Kosten Rechnung keinerlei Sinn mehr, weil die Kosten von S21 völlig explodiert sind (und von diesem Projekt sind die Daten "abhängig"). Zweitens entfaltet natürlich auch die inzwischen (und von Gegner übrigen schon immer!) prognostizierte neue verdoppelte Passagierzahl auch die Ziffern anderer Verbindungen, was wiederum zu womöglich völlig anderen bewertungen geführt hätte...

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

1. Die NBS sei nur wegen der Güterzüge wirtschaftlich prognostiziert worden

Das ist falsch. In der Bedarfsplanüberprüfung von 2010 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 (wenn hier im weiteren auf Abbildungen, Seitenzahlen, etc. ohne weitere Angabe verwiesen wird, beziehen die sich darauf), wurden zwei Szenarien untersucht: 1. in Kap. 9.3 die Wirkungen im Zielnetz, und 2. in Kap. 9.4 in einer Sensitivitätsbetrachtung die Wirkungen im Zielnetz, falls im Zielnetz die "Mottgers-Spange" nicht realisiert wurde. Für den Fall 1 betrug der Gesamt-NKF 1,2, für den Fall 2 aber 1,5. Nur im Fall 1 hätte der KNF ohne Berücksichtung der Wirkungen im Güterverkehr mit 0,94 unter 1 gelegen. Die Mottgers-Spange wurde aber nie realisiert, und steht auch z.Z. nicht zur Realisieru

Ein einziger Blick ins Inhaltsverzeichnis auf S. 3 des PDFs enttarnt einmal mehr das Lügenpack. Ungefähr 30 Projekte, bei genau einem einzigen wird eine zweite "Sensitivität" geprüft. Das ist schlicht weg Betrug. (alle Projekte verändern ihre Kosten nutzen Werte, wenn andere Projekte ein- oder ausgeplant werden)

Es ist nicht wirklich überraschend, dass gerade die Leute, die offenbar häufig vorschnell zu "Urteilen" kommen, sich nicht die Zeit nehmen, mehr als die Überschriften zu lesen. Wer es differenzierter betrachten möchte, sollte die Erläuterung zu Anfang des Kap. 9.4 lesen.

Aber eine Frage habe ich noch: was meinst Du mit "Betrug"? Das deutsche Wort kannst Du nicht meinen, da geht es um Täuschung, Irreführung, etc., während in dem Bericht das Vorgehen ja klar beschrieben ist. "Betrug" ist jetzt also Gegner-Sprech für genau was? Für das Zusammenstellen von Information, die einem Gegner nicht passt?

Dieses Thema wird heute nicht zum ersten mal diskutiert. Nochmal: ca. 30 Projekte, genau eine Sensitivitätsbetrachtung dieser Art (München ist anders). Fakt.

Fakt ist auch, dass es eine ganze Reihe Ungereimtheiten (davon hast du ja auch einige aufgezählt) bei der Bewertung dieses Projekts gab. Das Ganze riecht nicht einfach nur nach Betrug (leicht optimistische Rechnung für ein politisch besonders gewünschtes Projekt), sondern es stinkt zum Himmel.

Deine Argumente sind zusätzlich natürlich in doppelter Hinsicht auch falsch: Erstens macht die Nutzen/Kosten Rechnung keinerlei Sinn mehr, weil die Kosten von S21 völlig explodiert sind (....)

Die ganzen Diskussionen bringen ja nichts, wenn Du nur die Überschriften liest. Oder soll ich Dir den Anfang von Kap. 9.4 nun vorlesen, damit Du ihn zur Kenntnis nimmst? Denn da steht ja, was das Verhältnis der beiden Projekt von dem anderer unterscheidet. Aber solange Du das einfach ignorierst, kannst Du Dich natürlich viel besser empören. Kann ich dann annehmen, dass Du Dich halt schlicht lieber empörst als informierst?

Und vielleicht bleibst Du mal konzentriert bei dem einen Thema, weil sonst wird das nie geklärt.

Micha-0815 schrieb:

Die ganzen Diskussionen bringen ja nichts, wenn Du nur die Überschriften liest. Oder soll ich Dir den Anfang von Kap. 9.4 nun vorlesen, damit Du ihn zur Kenntnis nimmst? Denn da steht ja, was das Verhältnis der beiden Projekt von dem anderer unterscheidet. Aber solange Du das einfach ignorierst, kannst Du Dich natürlich viel besser empören. Kann ich dann annehmen, dass Du Dich halt schlicht lieber empörst als informierst?

Und vielleicht bleibst Du mal konzentriert bei dem einen Thema, weil sonst wird das nie geklärt.

Ich habe den Anfang des Kapitels noch mal gelesen, den kannte ich aber schon ewig lange. Fakt ist, dass es eigentlich keine solchen Variantendiskussionen gibt (deshalb gibt es die in der liste ja auch nur einmal).

Die Methode ist einfach: Alle Vorschläge werden unter der gleichen Prämisse geprüft. Variantenrechnungen werden nicht durchgeführt, weil es davon extrem viele gibt und diese auch rückbezüglich sind (Nichtbau von A verändert B verändert C verändert A).
Nur ein Projekt tanzt aus der Reihe: Das S21 "Anhängsel".

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die ganzen Diskussionen bringen ja nichts, wenn Du nur die Überschriften liest. Oder soll ich Dir den Anfang von Kap. 9.4 nun vorlesen, damit Du ihn zur Kenntnis nimmst? Denn da steht ja, was das Verhältnis der beiden Projekt von dem anderer unterscheidet. Aber solange Du das einfach ignorierst, kannst Du Dich natürlich viel besser empören. Kann ich dann annehmen, dass Du Dich halt schlicht lieber empörst als informierst?

Und vielleicht bleibst Du mal konzentriert bei dem einen Thema, weil sonst wird das nie geklärt.

Ich habe den Anfang des Kapitels noch mal gelesen, den kannte ich aber schon ewig lange. Fakt ist, dass es eigentlich keine solchen Variantendiskussionen gibt (deshalb gibt es die in der liste ja auch nur einmal).

Die Methode ist einfach: Alle Vorschläge werden unter der gleichen Prämisse geprüft. Variantenrechnungen werden nicht durchgeführt, weil es davon extrem viele gibt und diese auch rückbezüglich sind (Nichtbau von A verändert B verändert C verändert A).
Nur ein Projekt tanzt aus der Reihe: Das S21 "Anhängsel".

Und was genau an der Erläuterung am Kapitelanfang (warum das gemacht wurde, und somit auch, warum das "aus der Reihe tanzt") verstehst Du nicht?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:10:22:34:05.

Micha-0815 schrieb:

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die ganzen Diskussionen bringen ja nichts, wenn Du nur die Überschriften liest. Oder soll ich Dir den Anfang von Kap. 9.4 nun vorlesen, damit Du ihn zur Kenntnis nimmst? Denn da steht ja, was das Verhältnis der beiden Projekt von dem anderer unterscheidet. Aber solange Du das einfach ignorierst, kannst Du Dich natürlich viel besser empören. Kann ich dann annehmen, dass Du Dich halt schlicht lieber empörst als informierst?

Und vielleicht bleibst Du mal konzentriert bei dem einen Thema, weil sonst wird das nie geklärt.

Ich habe den Anfang des Kapitels noch mal gelesen, den kannte ich aber schon ewig lange. Fakt ist, dass es eigentlich keine solchen Variantendiskussionen gibt (deshalb gibt es die in der liste ja auch nur einmal).

Die Methode ist einfach: Alle Vorschläge werden unter der gleichen Prämisse geprüft. Variantenrechnungen werden nicht durchgeführt, weil es davon extrem viele gibt und diese auch rückbezüglich sind (Nichtbau von A verändert B verändert C verändert A).
Nur ein Projekt tanzt aus der Reihe: Das S21 "Anhängsel".

Und was genau an der Erläuterung am Kapitelanfang (warum das gemacht wurde, und somit auch, warum das "aus der Reihe tanzt") verstehst Du nicht?

Welchen Teil von "fast alles, was die Bahn zu S21 gesagt hat war gelogen" verstehst du nicht?

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die ganzen Diskussionen bringen ja nichts, wenn Du nur die Überschriften liest. Oder soll ich Dir den Anfang von Kap. 9.4 nun vorlesen, damit Du ihn zur Kenntnis nimmst? Denn da steht ja, was das Verhältnis der beiden Projekt von dem anderer unterscheidet. Aber solange Du das einfach ignorierst, kannst Du Dich natürlich viel besser empören. Kann ich dann annehmen, dass Du Dich halt schlicht lieber empörst als informierst?

Und vielleicht bleibst Du mal konzentriert bei dem einen Thema, weil sonst wird das nie geklärt.

Ich habe den Anfang des Kapitels noch mal gelesen, den kannte ich aber schon ewig lange. Fakt ist, dass es eigentlich keine solchen Variantendiskussionen gibt (deshalb gibt es die in der liste ja auch nur einmal).

Die Methode ist einfach: Alle Vorschläge werden unter der gleichen Prämisse geprüft. Variantenrechnungen werden nicht durchgeführt, weil es davon extrem viele gibt und diese auch rückbezüglich sind (Nichtbau von A verändert B verändert C verändert A).
Nur ein Projekt tanzt aus der Reihe: Das S21 "Anhängsel".

Und was genau an der Erläuterung am Kapitelanfang (warum das gemacht wurde, und somit auch, warum das "aus der Reihe tanzt") verstehst Du nicht?

Welchen Teil von "fast alles, was die Bahn zu S21 gesagt hat war gelogen" verstehst du nicht?

Ich hatte schon die Vermutung, dass Du einfach aus Gewohnheit "dagegen" schreibst, und nur einen notdürftig konstruierten Vorwand gesucht hast, statt irgendein Argument liefern zu wollen.

Die Bedarfsplanüberprüfung stammt im übrigen nicht von der Bahn, sondern von unabhängigen Gutachtern im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums.

Aber um das zu wissen, hättest Du von dem Bericht eben doch mehr als nur das Inhaltsverzeichnis lesen sollen. Oder Du hättest bei der Schlichtung zuhören können. Was man beides von einem der heute noch aktiven S21-"Kritiker" natürlich erfahrungsgemäß nicht erwarten kann...

Micha-0815 schrieb:

Ich hatte schon die Vermutung, dass Du einfach aus Gewohnheit "dagegen" schreibst, und nur einen notdürftig konstruierten Vorwand gesucht hast, statt irgendein Argument liefern zu wollen.

Die Bedarfsplanüberprüfung stammt im übrigen nicht von der Bahn, sondern von unabhängigen Gutachtern im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums.

Aber um das zu wissen, hättest Du von dem Bericht eben doch mehr als nur das Inhaltsverzeichnis lesen sollen. Oder Du hättest bei der Schlichtung zuhören können. Was man beides von einem der heute noch aktiven S21-"Kritiker" natürlich erfahrungsgemäß nicht erwarten kann...

Ich falle vor lachen vom Stuhl.

Zitat

Bayern profitiert – gemessen an Infrastruktur und Einwohnerzahl – überproportional stark von den Investitionsmitteln.

Vor allem für die Fernstraßen erhielt Bayern seit 2008 mehr Geld als andere Bundesländer.

2018 waren für die Fernstraßen 1,791 Milliarden vorgesehen. Das CSU-geführte Ministeriums weist die Vorwürfe zurück.

https://www.welt.de/wirtschaft/article189017007/Verkehrsministerium-gibt-Bayern-mehr-Geld-fuer-Bruecken-und-Strassen.html


Nochmal: Diese "Sensitivitätsanalysen" gibt es eigentlich gar nicht. Es ist, wie vieles anderes, eben etwas besonders für S21/NBS. Und es ist klar, dass bei politisch besonders erwünschten Projekten notfalls eben etwas tiefer gebohrt wird, wenn man nach ökonomischen Vorteilen sucht.

Klar ist auch, wie lächerlich das ganze Papier ist, jetzt wo wir über Verdopplungen der Passagierströme reden, denn dies wird sich regional sehr unterschiedlich zeigen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:12:09:20:39.

Micha, du reitest nach wie vor nur tote Pferde.

Du versuchst uns zu verkaufen, dass es reichen würde, wenn da mehr Güterzüge irgendwie fahren könnten. Aber das reicht eben nicht und das ist auch die Kritik an den Berechnungen, die du gar nicht widerlegen kannst. Der Güterverkehr auf der Geislinger Steige ist schon seit langem rückläufig. Schon jetzt stehen genug freie Trassen zur Verfügung, die nicht genutzt werden. Auch auf der Geislinger Steige wurde aber eine Zunahme des Güterverkehrs auch schon ohne diese ominösen 16 Güterzüge angegeben. Aber noch nicht mal diese werden erreicht. Also wird man auch nicht diese 16 zusätzlich erreichen.

Diese Berechnung machte eben eine eher wundersame Wandlung durch. Zuerst wurden 16 Güterzüge auf der NBS konstruiert - ja wirklich auf der NBS(!), man baut ja auch eine "Güterzugkurve" zur NBS.

Nur war das dann irgendwann peinlich, weil das Konstrukt zu leicht als Konstrukt zu erkennen war. Auf einmal hiess es, dass die ja gar nicht auf der NBS fahren müssten, sondern die dann erst freiwerdenden Trassen der Geislinger Steige benutzen können. Klar, deswegen baut man die "Güterzugkurve", weil die Güterzüge auf der Geislinger Steige fahren sollen. Das widerspricht sich schon mal.

Und dann kommt eben die Realität dazu, die ganz klar zeigt: Auch die Geislinger Steige ist zu unwirtschaftlich für Güterzüge und wird jetzt schon gemieden. Da macht es keinen Sinn, dann dort neue Güterzüge zu erfinden, der Markt nutzt diese Kapazität nicht. Und wenn der Markt diese Kapazität nicht nutzt, gibt es auch keine Einnahmen, die die Investition in die NBS legitimiert. Es ist also egal, ob ich auf der Geislinger Steige kein Geld verdiene mit Güterzügen oder auf der NBS kein Geld verdienen mit Güterzügen. "Mehr" Güterzüge wurden aber auf beiden Trassen angesetzt, um eine Wirtschaftlichkeit der Gesamtrelation zu erreichen.

Du solltest endlich mal aufhören die Projektgeschichte umschreiben zu wollen. Die Güterzügen waren und sind eine Mogelpackung.

Zitat

Wenn ich dann auf die Historie gucke, wie Güterzugzahlen in Deutschland prognostiziert werden, gerade bei den Neubaustrecken, dann stellt man fest, dass dieser ominöse Güterzugschwund offenbar eine gewisse Stetigkeit hat. Nach HannoverWürzburg fährt heute ungefähr 50 % dessen, was man mal vorhersagte, bei Mannheim-Stuttgart schwanken die Zahlen so ein bisschen, liegen bestenfalls bei 50 %; ein besonderer Fall ist Nürnberg-Ingolstadt, wo null Prozent fahren. Ich füge gleich hinzu: Ohne diese 90 Güterzüge wäre diese Strecke nie durch die Wirtschaftlichkeitsrechnung gekommen.
Jetzt, bei Wendlingen-Ulm, stehen wir wieder am Vorabend einer solchen Entscheidung. Deswegen ist es wichtig zu fragen, zumal wir ja von 90 Zügen aus Antworten auf Kleine Anfragen kommen, dann wurden es 60, dann 40, jetzt habe ich gehört, es sollen sogar unter 20 sein: Wie viele Güterzüge sind es denn nun noch? Selbst diese wenigen Güterzüge sind aber immer noch entscheidend, um nach menschlichem Ermessen durch die Wirtschaftlichkeitsrechnung zu kommen. Jetzt kommen wir noch zur Altstrecke. Sie könnten in der Tat noch einwenden – das hatte, glaube ich, Herr Weigand getan -, na ja, dann haben wir wenigstens einen Verlagerungseffekt, also einen Freisetzungseffekt auf der Altstrecke dadurch, dass Fernverkehrszüge von dort abgezogen werden. Dann wird dort was frei. Das steht ja, glaube ich, auch in den Unterlagen. Gut. Da stellen wir fest, dass auf der Strecke Stuttgart-Ulm, auf dem Korridor, ein dramatischer Schwund an Güterzügen eingesetzt hat, und zwar auch in den Jahren – das ist die graue Ellipse -, in denen deutschlandweit fast jede Strecke einen Aufschwung erlebt hat; da sind ja fast überall die Güterzugzahlen im Zuge dieser kleinen Renaissance des Güterverkehrs gestiegen. Aber dort nicht. Das hat eben Gründe. Man versucht – das kann Herr Kirfel als Vertreter der Privatbahnen besser berichten -, diese Strecke einfach zu meiden. Das kann man ein bisschen daran erkennen, dass die klassische Alternativstrecke, wenn man in Korridoren denkt, zum Beispiel zwischen Rotterdam und Südosten, Gemünden-Würzburg, einen deutlichen Aufschwung erlebt hat.

[www.schlichtung-s21.de]

Seite 35

Das sind alles nachprüfbare Fakten und keine Erfindungen von irgendwelchen "Gegnern". Also lass es sein. Du änderst die Geschichte nicht mehr. Dein sinnloses Unterfangen kann nur bedeuten, dass es dir um Diffamierungen und Gegnerbashing geht. Bahnverkehr interessiert dich nicht. Das hattest du jüngst ja ganz klar bewiesen.