Der Minister hat an die Bahn ein Brieflein geschrieben. Darin heißt es:

Zitat

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Im weiteren Verlauf bekräftigt der Minister, dass Kopfbahnhofgleise nur unter der Erde denkbar seien.

[www.stuttgarter-zeitung.de]


Dann dürfen wir von nun an zusehen, wie sich der viel gerühmte Fleiß des Ministers in dieser Richtung voll entfaltet und er den Nachweis des verkehrlichen Nutzens erbringt, eine Finanzierung stemmt, die Planfeststellung schafft und einen Betreiber für diese Infrastruktur findet.

ChrisM schrieb:Zitat

ZitatZitat:

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Dass der Kopfbahnhof für eine Verdoppelung des Verkehrs einen Ausbau braucht hat nie jemand bestritten. Deswegen gab und gibt es Konzepte wie K 21 und Umstieg 21.

Traumflug schrieb:

ChrisM schrieb:Zitat

ZitatZitat:

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Dass der Kopfbahnhof für eine Verdoppelung des Verkehrs einen Ausbau braucht hat nie jemand bestritten. Deswegen gab und gibt es Konzepte wie K 21 und Umstieg 21.

Tatsächlich fordert der Vekehrsminister das Gegenteil dessen, was die von Dir ins Gespräch gebrachten Schimären sind. Er fordert ausschließlich Kopfbahnhofgleise in Tieflage, also Kopfbahnhof unterirdisch 21, kurz KU21. Wenn er es geschickt anstellt, kann er dafür dann sogar die dann nicht mehr benötigten Baustelleneinrichtungen von S21 nutzen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:05:15:41:29.

ChrisM schrieb:

Traumflug schrieb:

ChrisM schrieb:Zitat

ZitatZitat:

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Dass der Kopfbahnhof für eine Verdoppelung des Verkehrs einen Ausbau braucht hat nie jemand bestritten. Deswegen gab und gibt es Konzepte wie K 21 und Umstieg 21.

Tatsächlich fordert der Vekehrsminister das Gegenteil dessen, was die von Dir ins Gespräch gebrachten Schimären sind. Er fordert ausschließlich Kopfbahnhofgleise in Tieflage, also Kopfbahnhof unterirdisch 21, kurz KU21. Wenn er es geschickt anstellt, kann er dafür dann sogar die dann nicht mehr benötigten Baustelleneinrichtungen von S21 nutzen.

Es könnte auch auf einen Kompromiss hinaus laufen: Mini-Kopfbahnhof ja - aber wegen der Kosten lieber oberirdisch. Hoppla: da liegen ja schon Gleise ...

graetz schrieb:

Zitat:

Es könnte auch auf einen Kompromiss hinaus laufen: Mini-Kopfbahnhof ja - aber wegen der Kosten lieber oberirdisch. Hoppla: da liegen ja schon Gleise ...

Zu oberirdischen Gleisen hat der Grundstückseigentümer, die Landeshauptstadt Stuttgart, eigentlich schon alles gesagt. Die wird es dort nicht geben. Das scheint nun auch dem Minister klar zu sein, weswegen er sich für einen zweiten Tiefbahnhof in der Stadt stark macht, den er in dem Brief allerdings nur noch "eine ergänzende Nahverkehrsstation" nennt.

graetz schrieb:

ChrisM schrieb:

Traumflug schrieb:

ChrisM schrieb:Zitat

ZitatZitat:

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Dass der Kopfbahnhof für eine Verdoppelung des Verkehrs einen Ausbau braucht hat nie jemand bestritten. Deswegen gab und gibt es Konzepte wie K 21 und Umstieg 21.

Tatsächlich fordert der Vekehrsminister das Gegenteil dessen, was die von Dir ins Gespräch gebrachten Schimären sind. Er fordert ausschließlich Kopfbahnhofgleise in Tieflage, also Kopfbahnhof unterirdisch 21, kurz KU21. Wenn er es geschickt anstellt, kann er dafür dann sogar die dann nicht mehr benötigten Baustelleneinrichtungen von S21 nutzen.

Es könnte auch auf einen Kompromiss hinaus laufen: Mini-Kopfbahnhof ja - aber wegen der Kosten lieber oberirdisch. Hoppla: da liegen ja schon Gleise ...

Noch gescheiter wäre die Züricher Lösung: 'Haben wir nicht schon einen Bahnhof? Dann können wir doch noch etwas dazubauen?'

ChrisM schrieb:

Zu oberirdischen Gleisen hat der Grundstückseigentümer, die Landeshauptstadt Stuttgart, eigentlich schon alles gesagt. Die wird es dort nicht geben. Das scheint nun auch dem Minister klar zu sein, weswegen er sich...

...anderswo für die Enteignung von Grundbesitz einsetzt, wo 'öffentliches Interesse' dies erfordert?

Will seine Partei (und diejenige des OB) das nicht sogar zum Thema von Wahlkämpfen und zum Inhalt von Regierungsprogrammen machen?

ChrisM schrieb:

Zu oberirdischen Gleisen hat der Grundstückseigentümer, die Landeshauptstadt Stuttgart, eigentlich schon alles gesagt. Die wird es dort nicht geben.

Befürworter, die sich an ihren überholten Konzepten festklammern.

"Die Landeshauptstadt Stuttgart" ist vor Allem der Gemeinderat und der hat erst vor Kurzem eine erhebliche Stärkung der Stadträte erfahren, die sich für mehr ÖPV einsetzen. Dem werden Kuhn und Pätzold früher oder später Rechnung tragen müssen.

Ob Hermanns Konzept durchdacht ist, weiss ich nicht. Ein Tief-Kopfbahnhof in 5 Metern Tiefe geht nicht, weil dann die Häuser darüber keine Fundamente haben dürfen. Ein Tief-Kopfbahnhof in 20 Metern Tiefe geht nicht, weil da das Mineralwasser kommt. Und Geld hat er eh' nicht dafür.

Traumflug schrieb:

"Die Landeshauptstadt Stuttgart" ist vor Allem der Gemeinderat und der hat erst vor Kurzem eine erhebliche Stärkung der Stadträte erfahren, die sich für mehr ÖPV einsetzen. Dem werden Kuhn und Pätzold früher oder später Rechnung tragen müssen.

Ob Hermanns Konzept durchdacht ist, weiss ich nicht. Ein Tief-Kopfbahnhof in 5 Metern Tiefe geht nicht, weil dann die Häuser darüber keine Fundamente haben dürfen. Ein Tief-Kopfbahnhof in 20 Metern Tiefe geht nicht, weil da das Mineralwasser kommt. Und Geld hat er eh' nicht dafür.

Das sind dann dieselben Stadträte, die sich hinstellen und erklären, der Wohnungsbau müsse nun leider statt auf den für teuer Geld gekauften Gleisflächen doch lieber auf den Wiesen und Äckern am Rand der Stadt stattfinden? Heißa, das wird ein Spaß.
Der Minister spricht ja gerne von Ebene -1, also dort, wo auch im Durchgangsbahnhof die Züge halten werden. Da kaum davon auszugehen ist, dass auch der Tiefbahnhof II ein filigranes Schalendach erhält, könnte da schon etwas möglich sein in Sachen Überbauung. Wie das dann aussieht, kann man im Gare Montparnasse in Paris begutachten.

ChrisM schrieb:

Der Minister hat an die Bahn ein Brieflein geschrieben. Darin heißt es:

Zitat

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Im weiteren Verlauf bekräftigt der Minister, dass Kopfbahnhofgleise nur unter der Erde denkbar seien.

[www.stuttgarter-zeitung.de]


Dann dürfen wir von nun an zusehen, wie sich der viel gerühmte Fleiß des Ministers in dieser Richtung voll entfaltet und er den Nachweis des verkehrlichen Nutzens erbringt, eine Finanzierung stemmt, die Planfeststellung schafft und einen Betreiber für diese Infrastruktur findet.

Sollte dieses irrsinnige Projekt tatsächlich zur neuen Linie der Grünen werden, so ist dieser Partei wirklich nicht mehr zu helfen. Immobilien statt Bahnverkehr, absoluter Irrsinn, ebenso ein zusätzliches finanzielles Risiko bei einem Chaosbahnhof, der jetzt schon alle finanziellen Schranken sprengt.

Weiter Halbschrägtiefbahngleise wären exakt so, als fordere man eine Erweiterung des Flughafens BER und zwar mit exakt dem selben Brandschutzkonzept, das der Originalflughafen hatte!!!!

Ich stand kürzlich nach einem sehr guten Vortrag zur Elektromobilität (Link zum Referenten hier ) in einer Runde, von den Grünen offensichtlich eher zugeneigten Besuchern des Vortrags. Man kam recht schnell über ein, dass Fritz Kuhn für Stuttgart leider keinerlei Grüne Projekte (genannt wurde Tempo 40) umsetzen konnte. Ich ergänzte, dass dies im Verkehrsbereich leider auch auf Landesebene so ist, was heftigen Widerspruch hervor rief. Auf meine Frage, welche Verkehrsprojekte man denn kenne, erntete ich allerdings nur Schweigen.

Traumflug schrieb:

Ob Hermanns Konzept durchdacht ist, weiss ich nicht. Ein Tief-Kopfbahnhof in 5 Metern Tiefe geht nicht, weil dann die Häuser darüber keine Fundamente haben dürfen.

Natürlich geht das. Die geplante Überbauung muss nur schon bei der Planung berücksichtigt werden.

Aber:

Es wird hier immer und schon wieder so ein ideologisches Trara gemacht um die Frage "oberirdisch" oder "unterirdisch".

Kann man das nicht auch mal sachlich angehen?

Es gibt verschiedene Fixpunkte und Sachzwänge, die bei der Planung ergänzender Kopfbahnsteiggleise zu berücksichtigen sind.

Als da wären:

- Höhenlage Zulaufgleise Gäubahn und Feuerbach ab Bereich EÜ Ehmannstraße - ungefähr dort müsste man ja an den Bestand anschließen und mit zulässigen Neigungen in die gewünschte Tiefenlage herunterkommen.

- Höhenlage Portal Rosensteintunnel alt, sofern auch dieser Zulauf erhalten werden soll.

- Städtebauliche Situation im Bereich Mittnachtstraße-Rosensteinviertel: Wie sollen dort 2...4...6 Gleispaare hindurchgeführt werden, ohne die Stadtentwicklung der umliegenden Flächen signifikant zu stören und eine "Mauer" zwischen der bestehenden Bebauung und den Bauflächen auf dem ehemaligen Abstellbahnhof (der ja in jedem Fall verkleinert werden kann) zu bilden, bzw. diese Fläche durch den alten "Gleisgraben" des Zulaufs Cannstatt weiter vom Rosensteinpark abzuschneiden? Hier braucht es eine für beide Aspekte verträgliche neue Lösung, die NICHT zwingend eine komplette Eintunnelung sein muss!

- Bereich Tunnelgebirge - dieses soll ja erhalten werden, würde allerdings in wesentlichen Teilen nicht mehr genutzt und sein originärer Sinn entfällt durch die Verlagerung des Hauptverkehrs in den Durchgangsbahnhof. Dadurch ist es dann auch wenig vorteilhaft, den "lauten" Bahnverkehr ohne Not weiter über die oberste Ebene zu führen. Es wäre zu prüfen, inwieweit dieses Bauwerk um- oder anders durchfahren werden kann oder gar am Ende doch weichen muss.

- Soll "der kleine Hauptbahnhof" weiterhin Abstellgleise enthalten? Wenn ja, wäre zu klären, wo man die anordnet. Sie dürfen keine Längsneigung aufweisen und sollen möglichst wenig Bauflächen verbrauchen. Wenn nein, braucht es ein Betriebskonzept für notwendige Abstellfahrten (wohin?) oder einen Kopfbahnhof mit mehr Bahnsteiggleisen als nötig, in dem zum Beispiel 3...4 HVZ-Züge dann auch mal noch 1...2 Stunden am Bahnsteig abgestellt bleiben können, bevor die Strecken frei genug sind, um sie in entfernt gelegene Abstellanlagen zu befördern.

- Bahnsteiglänge der Kopfgleise? 210...250 m für Standard-Nahverkehrszüge, um 300 m auch für ggf. längere Regional- und vor allem Sonderzüge oder doch lieber zur Not auch mal ICE-taugliche 400 m?

- Höhenlage/Kreuzung Wolframstraße - einer der heikelsten Punkte, denn die Höhenlage der Wolframstraße neu ist durch die Überquerung des neues S-Bahntunnels fixiert.

- Kreuzung Hauptsammler West. Auch hier ein Höhenzwangspunkt, denn der HS West kreuzt knapp unterhalb der heutigen S-Bahn, weswegen diese dort ja auch künftig einen "Buckel" macht und hinter der Tiefstation Hbf weiterhin erst stark ansteigt, um den HS West weiter zu überfahren und dahinter sofort wieder abfällt, um die Wolframstraße möglichst tief zu unterfahren. Bei einer Tieferlegung der Kopfgleise ergibt sich daraus ein paralleles Problem.

- Städtebauliche Verbindung Europaviertel-Schlossgarten - inwiefern ist hier eine grüne "Achse" mit zumindest teilweise vollständiger Überdeckung jeglicher Gleisanlagen wichtig und nötig?

- Städtebau Bereich Parkkante Schlossgarten/alter Hbf - wie soll dieser Bereich gestaltet werden, was soll den Rand des Mittleren Schlossgartens bilden - irgendeine Form von Bebauung oder weiter die hochgelegenen, aber stark verkleinerten Gleisanlagen? Beides wäre ja denkbar?

- Höhenlage Kopfbahnsteiggleise: Ebene +1, wie heute, Ebene 0 auf Höhe der Verteilerstege S21, Ebene -1 auf Höhe der Bahnsteige S21? Alles darunter dürfte auf jeden Fall am Zwangspunkt Kreuzung HS West scheitern und ich halte eigentlich nur Ebene 0 und Ebene +1 für möglich, wobei keine von denen eine Einhausung/Überbauung ausschließen würde.

- Schwerpunkt der Kopfgleise zur Seite LBBW/S-Bahntrasse hin oder daneben und also auf der Seite Schlossgarten/ehemalige Ferngleise? Beides hat einen Zusammenhang mit der Kreuzung HS West und Wolframstraße sowie dem Tunnelgebirge und verändert die dortigen Zwangspunkte, aber auch die städtebauliche Wirkung des neuen/alten Kopfbahnhofs.

- Überbauung des Bahnsteigbereichs ja/nein? Das ist wie gesagt unabhängig von der Höhenlage und es wäre zum Beispiel auch in Tieflage ja ein offener Bahnsteigbereich denkbar, mit trotzdem zumindest teilweise eingetunneltem neuen Zulauf.

- Nördliches Bahnhofsgebäude ja/nein, Verbindung Tiefbahnhof/Kopfbahnhof, Fußgängerführung und -kapazität Kopfbahnhof-Bonatzbau?

Alles diese Fragen stellen sich übrigens auch bei der Variante "Bestand erhalten, nur verkleinern", wenn man also zum Beispiel vom heutigen Kopfbahnhof "einfach" die Gleise 8...16 unverändert bzw. saniert in Betrieb lassen wollen würde. Auch dies wäre eine gut denkbare Variante und könnte ggf. sogar mit einem neuen, tiefergelegten Zulauf in Richtung Feuerbach/Gäubahn kombiniert werden, müsste also nicht zwingend das Baugebiet am Rosenstein oberirdisch und in heutiger Dammlage durchqueren.

Tunnelmaus schrieb:

Natürlich geht das. Die geplante Überbauung muss nur schon bei der Planung berücksichtigt werden.

Der einzig relevante Punkt in diesem Fall sind KOSTEN.

Natürlich ist es auch denkbar, einen senkrecht stehenden Kopfbahnhof zu bauen. Man benötigt dann nur Spezialzüge, mit schwenkbar gelagerten Sitzen und eine Weldneuheitskonstruktion von einem Paternoster für den Ausstieg. Alles kein Problem, wenn kosten keine Rolle spielen, wie das eben bei S21 Befürwortern so üblich ist....

mental schrieb:

ChrisM schrieb:

Der Minister hat an die Bahn ein Brieflein geschrieben. Darin heißt es:

Zitat

"Auch der alte Kopfbahnhof hätte die gewünschte Kapazität nicht bringen können."

Im weiteren Verlauf bekräftigt der Minister, dass Kopfbahnhofgleise nur unter der Erde denkbar seien.

[www.stuttgarter-zeitung.de]


Dann dürfen wir von nun an zusehen, wie sich der viel gerühmte Fleiß des Ministers in dieser Richtung voll entfaltet und er den Nachweis des verkehrlichen Nutzens erbringt, eine Finanzierung stemmt, die Planfeststellung schafft und einen Betreiber für diese Infrastruktur findet.

Sollte dieses irrsinnige Projekt tatsächlich zur neuen Linie der Grünen werden, so ist dieser Partei wirklich nicht mehr zu helfen. Immobilien statt Bahnverkehr, absoluter Irrsinn, ebenso ein zusätzliches finanzielles Risiko bei einem Chaosbahnhof, der jetzt schon alle finanziellen Schranken sprengt.

Weiter Halbschrägtiefbahngleise wären exakt so, als fordere man eine Erweiterung des Flughafens BER und zwar mit exakt dem selben Brandschutzkonzept, das der Originalflughafen hatte!!!!

Ich stand kürzlich nach einem sehr guten Vortrag zur Elektromobilität (Link zum Referenten hier ) in einer Runde, von den Grünen offensichtlich eher zugeneigten Besuchern des Vortrags. Man kam recht schnell über ein, dass Fritz Kuhn für Stuttgart leider keinerlei Grüne Projekte (genannt wurde Tempo 40) umsetzen konnte. Ich ergänzte, dass dies im Verkehrsbereich leider auch auf Landesebene so ist, was heftigen Widerspruch hervor rief. Auf meine Frage, welche Verkehrsprojekte man denn kenne, erntete ich allerdings nur Schweigen.

Fakt ist das dein geliebter Kopfbahnhof am Ende seiner Kapazität angelangt ist. In den letzten Monaten stand er ziemlich weit hinten in der Pünktlichkeitsstatistik der Großstadtbahnhöfe, ähnlich Frankfurt Hbf, beides Kopfbahnhöfe. Das sind die Bahnhöfe in denen immer wieder Verspätungen produziert werden, die zahlreichen Fahrstrassenkreuzungen eines Kopfbahnhofes machen sich eben negativ bemerkbar. Es wird Zeit das der Durchgangsbahnhof in Stuttgart kommt. Von meinetwegen kann man aber gern einen Teil des Kopfbahnhofes erhalten für Kapazitätsausweitungen. Wichtiger wäre aber einen Kapazitätsausweitung zwischen Zuffenhausen und Hbf, egal wie später der Hbf aussehen wird und in welcher Ebene er liegen wird, denn die Fahrten jetzt auf den S-Bahngleisen bringen nicht wirklich viel und behindern den S-Bahnverkehr.

mental schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Natürlich geht das. Die geplante Überbauung muss nur schon bei der Planung berücksichtigt werden.

Der einzig relevante Punkt in diesem Fall sind KOSTEN.

Pfffft. Eine Bahnsteigüberdachung brauchst du ja sowieso. Die lässt sich als ausreichend stabiler Deckel konstruieren, auf den man dann auch Häuser stellen kann. Ein erheblicher Anteil der Mehrkosten von Fundamenten, Stützen und Deckenplatte ließe sich danach vom Investor des Gebäudes refinanzieren. Siehe Frankfurt-Flughafen, siehe Nordkopf S21, siehe Berlin-Südkreuz. Alles nachträglich überbaute, dafür aber vorher vorbereitete Gleisanlagen. Aktuelles Extrembeispiel wären die Hudson Yards in NYC. Außerdem: Man müsste einen neuen Bahnsteigbereich ja auch nicht abdeckeln. Das wäre in der Tat auch eine Kosten/Nutzenfrage, wobei hier der städtebauliche Aspekt mit hineinspielt. Also man vielleicht zugunsten dichter Bebauung etwas mehr Aufwand treibt, weil man diese Bebauung dort aus optischen Gründen haben möchte. Was nicht heißt, dass ein offener Bahnsteigbereich nicht auch gut und urban aussehen könnte und städtebaulich verträglich wäre.

Hier gibt es nun die Verlautbarung des Ministeriums: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Allen, die von einem verkleinerten Kopfbahnhof träumen, wird der Zahn gezogen. Hermann will bloß Verbindungen in den Norden. Bad Cannstatt bleibt außen vor, was verständlich ist. Dort bräuchte es ein Überwerfungsbauwerk.
Klar ist auch, dass das Ganze nur tiefergelegt klappt.

ChrisM schrieb:

Hier gibt es nun die Verlautbarung des Ministeriums: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Allen, die von einem verkleinerten Kopfbahnhof träumen, wird der Zahn gezogen. Hermann will bloß Verbindungen in den Norden. Bad Cannstatt bleibt außen vor, was verständlich ist. Dort bräuchte es ein Überwerfungsbauwerk.
Klar ist auch, dass das Ganze nur tiefergelegt klappt.

Was ist denn das anderes als ein kleiner, tiefergelegter Kopfbahnhof? Auch wenn der Zulauf aus Bad Cannstatt entfallen sollte - was übrigens "nicht so schlimm" wäre, da S21 in diese Richtung ja erheblich vielfältiger angebunden ist - bliebe es ein verkleinerter Kopfbahnhof: An mehrere Zulaufstrecken angebunden, man könnte also drin Kopf machen. (Einen "Kopfbahnhof" mit lediglich einer einzigen Zulaufstrecke würde man eher Endbahnhof nennen.)

ChrisM schrieb:

Hier gibt es nun die Verlautbarung des Ministeriums: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Allen, die von einem verkleinerten Kopfbahnhof träumen, wird der Zahn gezogen. Hermann will bloß Verbindungen in den Norden. Bad Cannstatt bleibt außen vor, was verständlich ist. Dort bräuchte es ein Überwerfungsbauwerk.
Klar ist auch, dass das Ganze nur tiefergelegt klappt.

Das entspricht so ziemlich dem Vorschlag, den Heimerl mir gegenüber letztes Jahr erläutert hat.

Tunnelmaus schrieb:

mental schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Natürlich geht das. Die geplante Überbauung muss nur schon bei der Planung berücksichtigt werden.

Der einzig relevante Punkt in diesem Fall sind KOSTEN.

Pfffft. Eine Bahnsteigüberdachung brauchst du ja sowieso. Die lässt sich als ausreichend stabiler Deckel konstruieren, auf den man dann auch Häuser stellen kann. Ein erheblicher Anteil der Mehrkosten von Fundamenten, Stützen und Deckenplatte ließe sich danach vom Investor des Gebäudes refinanzieren.
...

Klar. Und eine Verbesserung brauchte der Bahnhof Stuttgart sowieso, also hat man halt 8, 2 Milliarden Euro in den Schredder geworfen. Und ein Auto brauche ich sowieso. Warum also kein Ferrari?

Ein bisschen Bahnsteigüberdachung braucht mein nächstgelegener Haltepunkt auch sowieso, denn gerade steht man in der prallen Sonne (und sonst im strömenden Regen), wenn man sich nicht in das winzige Bushaltehäuschen quetschen will. Aber irgendwie tut sich da nichts...

Tunnelmaus schrieb:

ChrisM schrieb:

Hier gibt es nun die Verlautbarung des Ministeriums: [vm.baden-wuerttemberg.de]

Allen, die von einem verkleinerten Kopfbahnhof träumen, wird der Zahn gezogen. Hermann will bloß Verbindungen in den Norden. Bad Cannstatt bleibt außen vor, was verständlich ist. Dort bräuchte es ein Überwerfungsbauwerk.
Klar ist auch, dass das Ganze nur tiefergelegt klappt.

Was ist denn das anderes als ein kleiner, tiefergelegter Kopfbahnhof? Auch wenn der Zulauf aus Bad Cannstatt entfallen sollte - was übrigens "nicht so schlimm" wäre, da S21 in diese Richtung ja erheblich vielfältiger angebunden ist - bliebe es ein verkleinerter Kopfbahnhof: An mehrere Zulaufstrecken angebunden, man könnte also drin Kopf machen. (Einen "Kopfbahnhof" mit lediglich einer einzigen Zulaufstrecke würde man eher Endbahnhof nennen.)

S21 ist ein Symbol dafür wie korrupt die Politik in BW war. Ich hoffe dass die Bürger von BW immer noch dazu lernen und in Zukunft solche Projekte verhindern.

Tunnelmaus schrieb:

Kann man das nicht auch mal sachlich angehen?

All Deine Ausführungen in Ehren, doch mit Sachlichkeit hat sich bei S 21 noch nie was bewegt. Dass der Tiefbahnhof keinen ITF kann und zumindest knapp bemessen, wenn nicht gar zu klein ist, ist seit der Schlichtung, also seit 9 Jahren, öffentlich. Es gab schon damals mehrere Vorschläge für einen besseren Weg, es gibt die immer noch, sogar mit teilweiser oder gar kompletter Berücksichtigung des Tiefbahnhofs.

Geändert hat das genau Nullkommanichts. Die Totalblockade der Tiefbahnhoffreunde ist derart undurchdringlich, dass ein paar Benutzer hier schon freizeitsportmässig über die Leute herziehen, die noch sachlich diskutieren. Die DB verkauft mit Arriva lieber das Tafelsilber für S 21, als nennenswerte Umplanungen auch nur zur Diskussion zu stellen. Und die Totalblockade wird derart verbissen verteidigt, dass es es schon zu einem medialen Aufschrei kommt, wenn man es wagt, eine völlig offensichtliche Unzulänglichkeit anzusprechen.

Dieses Projekt hat ganz andere Probleme als einen Mangel an sachlichen Vorschlägen. Realistisch gesehen bewegt sich da nur was, wenn denen die ganze Bude unter dem Hintern zusammen bricht.