Tja, das ist halt das Problem, wenn man die eierlegende Wollmilchsau haben möchte. Bis jetzt erfüllte S21 nur eine Prämisse: Minimaler Bahnverkehr für maximale freie Grundstücke.Nichts neues:
Zitat aus dem StZ-Artikel:graetz, übernehmen Sie!Bei S 21 gibt es zur Kapazitätserhöhung und für verbesserte Abläufe bekannte Überlegungen für eine P-Option (Verbindung der Zulaufstrecken aus Feuerbach und Bad Cannstatt), weitere Gleise aus Feuerbach und den Anschluss der Gäubahn an den Tiefbahnhof, wobei die Finanzierung völlig offen ist.
Ach, das merkst Du jetzt, nach 25 Jahren. Bist ja ein richtiger Schnellmerker.Wenn ich das alles in den zurückliegenden Tagen richtig verstanden habe, sind die Kapazitätswerte des Durchgangsbahnhofs so miserabel, dass an Hermanns Tiefbahnhof II gar kein Weg mehr vorbeiführt.
Doch wird:In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
ZitatAus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Stimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
ZitatWer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?
schienenbieger schrieb:Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?
Fragen über Fragen ...
Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.
Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Tatsächlich bezog ich mich auf die Berichterstattung der vergangenen Tage. Bin gespannt wie das Zurückrudern ausfällt, wenn sich das Ganze wieder mal als Sturm im Wasserglas entpuppt.Zitat:Ach, das merkst Du jetzt, nach 25 Jahren. Bist ja ein richtiger Schnellmerker.
Wobei der zweite Teil immer noch falsch ist.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 28.06.19 09:29
Da hat mir doch tatsächlich die Bezahlschranke die interessanten Inhalte verwehrt - sowas aber auch.schienenbieger schrieb:Doch wird:In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
ZitatAus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.ZitatStimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
Wie gesagt, das eine ist der Deutschlandtakt, das andere das Zielkonzept 2025 des Landes. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Die Entwürfe des Deutschlandtaktes sollen in erster Linie mal die Machbarkeit prüfen und bundesweit Schwachstellen in der Infrastruktur aufzeigen, die man in den nächsten zehn Jahren noch beseitigen könnte.schienenbieger schrieb:ZitatWer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
Wo kann man diesen Zielfahrplan einsehen? Ich meine jetzt nicht den vom Deutschlandtakt, sondern den vom Zielkonzept 2025.schienenbieger schrieb:Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Weder Heimerl noch Schwanhhäußer haben jemals einen ITF-Vollknoten für Stuttgart gefordert. Ganz im Gegenteil, sie haben im Rahmen ihrer Untersuchungen wiederholt darauf hingewiesen, dass Stuttgart gerade kein sinnvoller Bahnhof für einen Vollknoten ist.schienenbieger schrieb:Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?
Fragen über Fragen ...
Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.
Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Tja, Martin ist so ziemlich als einziger aus der alten Riege übrig. Sowohl Heimerl als auch Schwannhäußer sehen das eben inzwischen anders. und zwar deswegen, weil es beim Deutschlandtakt nicht alleine auf die Züge/Stunde ankommt, sondern auch darauf, dass möglichst viele davon gleichzeitig im Bahnhof stehen.
graetz schrieb:Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z. B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.
...
Ein zukunftssicherer Bahnhof darf nicht auf der Annahme eines bestimmten Fahrplanes z. B. ITF bemessen sein.
...
Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“ nur noch historischen Wert besitzen wird.
Sicher, sicher ...Und da kann man sogar in der Planfeststellung nachlesen, dass S21 dafür zu klein ist und es umfangreicher Ausbauten bedarf. Die reine Zugzählerei bringt da eben nichts beim Deutschlandtakt!
Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Tja, mir ist S21 etwas wert ...graetz schrieb:Da hat mir doch tatsächlich die Bezahlschranke die interessanten Inhalte verwehrt - sowas aber auch.schienenbieger schrieb:Doch wird:In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
ZitatAus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Falls Du es noch nicht mitbekommen hast: Es geht aber in der ganzen Diskussion um die Umsetzung des Zielfahrplans 2030. Nur da geht es um "Takt", um den "Halbstundentakt" usw. usw. Auch in diesem Artikel wird explizit darauf hingewiesen, dass dass der Zielfahrplan 2030 eben schon 5 Jahre nach Eröffnung umgesetzt sein soll. Und man deutet zumindest an, dass das in die Planung von 2025 schon einfliesst.Aber egal. Jetzt wissen wir, dass die Leute, die tatsächlich die Fahrpläne für Stuttgart erstellen, entgegen anders lautender Meldungen keine Probleme bei der Kapazität sehen. Im Gegenteil, es gibt sogar noch Reserven in der Infrastruktur und nochmal durch die Digitalisierung.
Na, wenn das mal keine schlechte Nachricht ist ... für den ein oder anderen.
graetz schrieb:Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.ZitatStimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
schienenbieger schrieb:Die Überlegungen zum Deutschland-Takt basieren auf dem Zielfahrplan für das Jahr 2030. Nach jetzigem Stand wäre das fünf Jahre nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und acht Jahre, nachdem erste Züge die neue Strecke zwischen Wendlingen und Ulm befahren haben. Daher arbeitet man bei der Bahn an einem Fahrplan für diese beiden Projekte, der von 2025 an gelten soll.
Doch, das eine hat mit dem anderen etwas zu tun. Und der Zielfahrplan zeigt ja die Schwachstellen von S21 auf. Siehe eben das Beispiel Tübingen - Karlsruhe, wo man sich noch nicht mal zu schade war, auf eine 5 Minuten Umsteigerelation hinzuweisen ohne zu erwähnen, dass diese innerhalb von zwei Stunden bei neun Zügen aus Tübingen nur einmal gegeben und für alle anderen der Vorwurf der langen Umsteigezeit eben doch gerechtfertigt ist im Rahmen eines "Deutschlandtakt". Explizites vom BMVI genanntes(!) Vorbild ist die Schweiz. Das hier kommt dem noch nicht mal annähernd nahe.graetz schrieb:Wie gesagt, das eine ist der Deutschlandtakt, das andere das Zielkonzept 2025 des Landes. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Die Entwürfe des Deutschlandtaktes sollen in erster Linie mal die Machbarkeit prüfen und bundesweit Schwachstellen in der Infrastruktur aufzeigen, die man in den nächsten zehn Jahren noch beseitigen könnte.schienenbieger schrieb:ZitatWer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
Auf Landesebene arbeitet man mit dem Zielkonzept 2025 bereits an einem konkreten Fahrplan für die Inbetriebnahme von S21.
Ja sowas muss man schreiben, wenn das heissgeliebte Bahnknotenprojekt die aktuellen Vorgaben nicht erfüllen kann. Niemand(!) der Verantwortlichen teilt heute diese Ansicht. Im Gegenteil ist man davon überzeugt, dass ITF die Zukunft des Bahnverkehrs ist, alleine schon deswegen, weil jede Relation spontan und einfach gefahren werden kann.graetz schrieb:Wo kann man diesen Zielfahrplan einsehen? Ich meine jetzt nicht den vom Deutschlandtakt, sondern den vom Zielkonzept 2025.schienenbieger schrieb:Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
graetz schrieb:Weder Heimerl noch Schwanhhäußer haben jemals einen ITF-Vollknoten für Stuttgart gefordert. Ganz im Gegenteil, sie haben im Rahmen ihrer Untersuchungen wiederholt darauf hingewiesen, dass Stuttgart gerade kein sinnvoller Bahnhof für einen Vollknoten ist.schienenbieger schrieb:Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?
Fragen über Fragen ...
Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.
Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Tja, Martin ist so ziemlich als einziger aus der alten Riege übrig. Sowohl Heimerl als auch Schwannhäußer sehen das eben inzwischen anders. und zwar deswegen, weil es beim Deutschlandtakt nicht alleine auf die Züge/Stunde ankommt, sondern auch darauf, dass möglichst viele davon gleichzeitig im Bahnhof stehen.
Stellvertretend für die ganzen Aussagen in diesem Zusammenhang sei Schwanhäußer (2003) zitiert [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] :
Zitat:Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z. B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.
...
Ein zukunftssicherer Bahnhof darf nicht auf der Annahme eines bestimmten Fahrplanes z. B. ITF bemessen sein.
...
Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“ nur noch historischen Wert besitzen wird.
Ja, die Stelle hast Du uns ja einst mal rausgesucht. Da ging es um Kapazitäten, die man nicht bauen darf oder will, wenn man davon ausgeht, dass diese nie abgerufen werden. Deswegen hatte man auf das verzichtet, was ein Bahnknoten heute braucht: mehr Gleise.graetz schrieb:Sicher, sicher ...Und da kann man sogar in der Planfeststellung nachlesen, dass S21 dafür zu klein ist und es umfangreicher Ausbauten bedarf. Die reine Zugzählerei bringt da eben nichts beim Deutschlandtakt!
Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.graetz schrieb:Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?
Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 28.06.19 14:20
Vermutlich genau deswegen beschäftigt man jetzt die 'Tüftler'.Donald Duck 403 schrieb:In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
Wer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?
Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 28.06.19 14:22
Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 28.06.19 14:31
Der Spruch vom 'Geschenk an die Stadt' war für die Öffentlichkeit bestimmt.Dürr selbst sprach ja von einem Geschenk an die Stadt. Geschenke kosten immer dem Schenkenden etwas.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 28.06.19 14:35
Das Suchergebnis auf [www.google.de] ist da recht übersichtlich ;-)schienenbieger schrieb:Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 28.06.19 15:07
kmueller schrieb:Das Suchergebnis auf [www.google.de] ist da recht übersichtlich ;-)schienenbieger schrieb:Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Meintest du: bahn unabhängige Bahn Wissenschaftler?
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 28.06.19 15:14
Insbesondere erweitert S21 diesen "Stern" um einen weiteren Umstiegsknoten. Schau dir deinen Liniennetzplan mal genauer an, und zähl die Planeten, die als Umsteigeknoten um den Stern Stuttgart herumkreisen....
schienenbieger schrieb:Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.graetz schrieb:Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?
Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
Selbst hier hatte man sich bemüht, den Stern auch als Stern darzustellen:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
S21 erweitert schon diesen Stern um eine Verbindung über den Fildern. ...
Du kannst es nicht lassen, die Bedeutung von Stuttgart immer kleiner zu reden. Mit S21 kommt nur ein einziger neuer Bahnhof zusätzlich - und der hat nur drei Gleise und zwischen denen 200 m Fussweg ohne Überdachung, also kein Punkt, an dem man gerne umsteigt. Wenn Du jetzt sagst, der Hauptbahnhof braucht nicht diese Kapazität, um als Vollknoten betrieben zu werden, weil man ja drumherum genug Bahnhöfe zum Umsteigen hat, warum wurde uns ein genau diese Kapazität (doppelt) versprochen und warum muss man 10 Milliarden Euro in einen Bahnhof investieren, der gar nicht diese Bedeutung hat? Die Bahnhöfe drumherum gibt es jetzt auch schon so ganz ohne S21. Die Antwort ist klar: wegen der freien Grundstücke. Aber die Bahn muss dafür jetzt bluten.graetz schrieb:Insbesondere erweitert S21 diesen "Stern" um einen weiteren Umstiegsknoten. Schau dir deinen Liniennetzplan mal genauer an, und zähl die Planeten, die als Umsteigeknoten um den Stern Stuttgart herumkreisen....
schienenbieger schrieb:Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.graetz schrieb:Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?
Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
Selbst hier hatte man sich bemüht, den Stern auch als Stern darzustellen:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
S21 erweitert schon diesen Stern um eine Verbindung über den Fildern. ...
Was ich damit sagen will. Wer z. B. im Umland von Ulm von A nach B möchte, der muss in der Regel nach Ulm fahren, um dort Anschluss zu bekommen. Und das geht in der Regel auch nur stündlich oder sogar zweistündlich.
In Stuttgart ist das ein klein wenig anders. Da gibt es bereits im Umland eine ganze Reihe von Bahnhöfen, die Umstiege aus der Region in die Region anbieten, ohne dass man hierzu nach Stuttgart fahren muss. Mit Plochingen will ich für die Verbindung zwischen Neckar- und Filstal mal nur einen Bahnhof konkret benennen.
Das bedingt komplett andere Umstiegsbedigungen als bei einem reinen Stern.
Stuttgart ist m. E. der ideale Bahnhof für eine Viertelstundentaktung, wobei sich Fernverkehr (um Minute 15 und 45 herum) und Regionalverkehr (um Minute 0 und 30 herum) abwechseln. Für ausgesuchte Relationen kann man Korrespondenzanschlüsse herstellen. Für den Rest gibt es entweder Durchbindungen oder Anschlüsse innerhalb der nächsten Viertelstunde.
Und U- und S-Bahnen kommt man eh jederzeit weiter.
Genau diese Optionen machen einen komplexen Bahnknoten aus, in dem ein Vollknoten kontraproduktiv wäre.
[www.bundestag.de]Um die Jahrtausendwende wurde für Stuttgart und die Region noch ein deutlicher Bevölkerungsrückgang vorausgesagt. Inzwischen steigen die Bevölkerungszahlen deutlich an und das wird auch in den nächsten Jahren so bleiben. Wir haben veränderte Rahmenbedingungen, indem beispielsweise die Landeshauptstadt Stuttgart sich daraufhin orientiert, einen verstärkten Modal-Split-Wechsel zu bekommen, hin zum öffentlichen Verkehr. Wir haben die ganze Frage im Dieselbereich, wo im Bundesverkehrswegeplan 2030, der ja von Ihnen unlängst beschlossen wurde, noch für das Jahr 2030 von einem Dieselanteil von 52 Prozent ausgegangen wird. Das dürfte auch nicht mehr ganz der Realität entsprechen. Das heißt, wir bekommen einen unheimlichen Druck im Bereich der öffentlichen Nahverkehrssysteme, im Regionalverkehr in der Region Stuttgart. Diese nun wieder wachsende Region Stuttgart und die zunächst Grün/Rote-Landesregierung und jetzt die Grün/Schwarze-Landesregierung haben Verkehrskonzepte entwickelt. Ich finde die gar nicht so schlecht. Ich nehme an, Herr Gastel, da werden Sie mir zustimmen. Wir sind selbst auch in Teilen damit befasst und stellen jetzt fest, obwohl diese Verkehrskonzepte sehr ambitioniert sind, werden sie nicht ausreichen. Wir müssen noch mehr tun. Und gerade dafür bietet das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm hervorragende Voraussetzungen. Diese Verkehrskonzepte der jetzigen und vorigen Landesregierung wären mit einer Alternative eines Kopfbahnhofes, so wie ich sie bisher gesehen habe, jedenfalls nicht umsetzbar. Diese gesamten Erweiterungsoptionen: das heißt, diese Konzepte funktionieren mit einem Kopfbahnhof in dieser Form nicht und müssten neu gedacht werden. Auf der anderen Seite ist aber jetzt der Druck – Herr Bopp hatte das erwähnt – schon sehr hoch. Insofern sehe ich also hier keine Alternative.
Nirgends lese ich noch etwas von einer ausreichenden Leistung. Nirgends spricht sch jemand gegen ITF oder den Deutschlandtakt aus. Die Frage zum Deutschlandtakt beantwortet Prof. Martin einfach mal gar nicht. Es werden so ziemlich alle konkreten Fragen zu Leistung oder ITF nicht beantwortet. Man weicht dem aus und verweist auf frühere andere Prämissen. Niemand zückt alte Studien von Martin oder Schwanhäußer. Niemand verweist auf diese.wie Herr Martin gesagt haben, es ist das Betriebskonzept und es sind die Restriktionen aus dem Umfeld. Wenn Sie den Stuttgarter Bahnhof so ein bisschen kennen, den heutigen Kopfbahnhof, der hat zwar 16 Bahngleise, aber nur 5 Zulaufgleise. Einer der riesigen Bottlenecks, die man nie beseitigen kann, wenn man den Bahnhof so beibehält, wie er ist. Dann gibt es natürlich weit außerhalb der Reichweite des Projektes Stuttgart-Ulm – damit meine ich den Vertrag für das Projekt Stuttgart-Ulm – ebenfalls Engpasssituationen im Zulauf in die Stadt Stuttgart.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 28.06.19 18:48
Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.
Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 28.06.19 20:28
Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.schienenbieger schrieb:Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.
Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 29.06.19 10:25
Das heißt, wenn der NV-Plan feststeht, wird der bundesweite FV dem untergeordnet? Das stimmt abe nicht mit der von mir bundesweit beobachteten Praxis überein.kmueller schrieb:Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.schienenbieger schrieb:Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.
Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Deshalb ist es nicht zielführend, aus einem Entwurf im frühen Stadium (Deutschlandtakt) bereits Rückschlüsse auf die Qualität von Anschlussverbindungen zu ziehen.
Solche Feinheiten werden in einem iterativen Prozess gegen Ende des Fahrplanerstellungsprozesses erledigt
Du meinst die Planungen jenes Landes, dessen Verkehrsminister grade massiv für weitere Gleise im HBF wirbt? Dann können wir ja davon ausgehen, dass der „konkrete und fortgeschrittene Fahrplanentwurf“ diesen Bedarf schon zutage gefördert hat.kmueller schrieb:Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.schienenbieger schrieb:Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.
Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Das Zielkonzept 2025 ist ja schon etwas länger in der Röhre, verfolgt aber grundsätzlich die gleiche Idee.
Deshalb ist es nicht zielführend, aus einem Entwurf im frühen Stadium (Deutschlandtakt) bereits Rückschlüsse auf die Qualität von Anschlussverbindungen zu ziehen.
Solche Feinheiten werden in einem iterativen Prozess gegen Ende des Fahrplanerstellungsprozesses erledigt und nicht mit einem Entwurf, der am Anfang der Planung steht und der nur die grundsätzliche Machbarkeit und ggf. Engpässe in Infrastruktur aufzeigen soll.
Deswegen kann man aus dem Deutschlandtaktfahrplan allenfalls die Erkenntnis ableiten, dass es grundsätzlich funktioniert, sowohl das Betriebsprogramm als auch die prognostizierten Zugzahlen. Dieser Arbeitsstand ist aber m. E. nicht geeignet für Anschlusserbsenzählerei.
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