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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: graetz

Datum: 28.06.19 00:57

cs schrieb:
Nichts neues:
Zitat aus dem StZ-Artikel:
Bei S 21 gibt es zur Kapazitätserhöhung und für verbesserte Abläufe bekannte Überlegungen für eine P-Option (Verbindung der Zulaufstrecken aus Feuerbach und Bad Cannstatt), weitere Gleise aus Feuerbach und den Anschluss der Gäubahn an den Tiefbahnhof, wobei die Finanzierung völlig offen ist.
graetz, übernehmen Sie!
Tja, das ist halt das Problem, wenn man die eierlegende Wollmilchsau haben möchte. Bis jetzt erfüllte S21 nur eine Prämisse: Minimaler Bahnverkehr für maximale freie Grundstücke.
Jetzt will man maximalen Bahnverkehr mit maximalen freien Grundstücken. Das geht, kostet aber noch viel mehr. Deswegen hatte man das damals nicht so gemacht. Es reichten die freien Grundstücke für Daimler-City auf Kosten der Bahn. Dürr selbst sprach ja von einem Geschenk an die Stadt. Geschenke kosten immer dem Schenkenden etwas.

Am Geld wird es dann scheitern. Solange noch eine Mehrkostenklage anhängt, werden Stadt und Land nicht freiwillig noch Zusatzanforderungen bezahlen. Am Flughafen war das ja noch überschaubar für das dritte Gleis, auch die große Wendlinger Kurve ist kostenmässig noch beherrschbar, aber in der Innenstadt wird das wieder ein Fass ohne Boden für ein "S21b". Die Bahn kann es nicht bezahlen. Die Bahn müsste also die Klage zurückziehen, wenn Stadt und Land im Gegenzug diese neue Mehrkosten übernehmen. Das widerspricht aber der Vorgabe vom AR aus 2013. Gerüchte, die Bahn wäre 2013 schon bereit gewesen, die Mehrkosten notfalls komplett zu übernehmen, wurden nicht belegt.

Realistisch gesehen muss man sich halt entscheiden, was wichtiger ist: Klimaziele oder freie Grundstücke. Am günstigsten käme ein Kompromiss: Klimaziele erreichen auf Kosten einiger (nicht aller!) freien Grundstücke.

Und da hätte man auf wundersame Weise zumindest schon etwas Geld zur Verfügung. Da, wo ich nichts abreissen muss, muss ich auch kein Geld für den Abriss und für die Bodenaufbereitung aufbringen. Diese Gelder stehen aber schon in den Budgets und könnten dafür verwendet werden, einen Rest-Kopfbahnhof an den Bestand angebunden zu lassen.

Dann würde ich mal den Baubürgermeister nach Berlin in die Schlangenbader Straße in Wilmersdorf einladen. Im Haus hört man absolut nichts von der Autobahn, die sich 600 m lang durch das ganze Gebäude zieht. Man testete das damals mit Vibratoren, die den Krach von Panzern simulierten. Gleise zu überbauen geht dann erst recht. Man muss nur problemlösend denken und auch mal was neues wagen. Das wurde hier im Forum ja schon öfters gefordert.
Auch besagtes Gebäude in Berlin wurde durch eine stadteigene Wohnungsbaugesellschaft gebaut. Zumindest das Grundstück mit den Gleisen gehört ja schon der Stadt.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: Traumflug

Datum: 28.06.19 01:23

ChrisM schrieb:
Wenn ich das alles in den zurückliegenden Tagen richtig verstanden habe, sind die Kapazitätswerte des Durchgangsbahnhofs so miserabel, dass an Hermanns Tiefbahnhof II gar kein Weg mehr vorbeiführt.
Ach, das merkst Du jetzt, nach 25 Jahren. Bist ja ein richtiger Schnellmerker.

Wobei der zweite Teil immer noch falsch ist.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: graetz

Datum: 28.06.19 02:18

schienenbieger schrieb:
In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
Doch wird:
Zitat
Aus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Zitat
Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
Stimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.

schienenbieger schrieb:
Wer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?
Zitat
Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
schienenbieger schrieb:
Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.


schienenbieger schrieb:
Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?

Fragen über Fragen ...

Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.

Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.

Tja, Martin ist so ziemlich als einziger aus der alten Riege übrig. Sowohl Heimerl als auch Schwannhäußer sehen das eben inzwischen anders. und zwar deswegen, weil es beim Deutschlandtakt nicht alleine auf die Züge/Stunde ankommt, sondern auch darauf, dass möglichst viele davon gleichzeitig im Bahnhof stehen.
Und da kann man sogar in der Planfeststellung nachlesen, dass S21 dafür zu klein ist und es umfangreicher Ausbauten bedarf. Die reine Zugzählerei bringt da eben nichts beim Deutschlandtakt!

Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ChrisM

Datum: 28.06.19 09:20

Traumflug schrieb:
Zitat:
Ach, das merkst Du jetzt, nach 25 Jahren. Bist ja ein richtiger Schnellmerker.

Wobei der zweite Teil immer noch falsch ist.
Tatsächlich bezog ich mich auf die Berichterstattung der vergangenen Tage. Bin gespannt wie das Zurückrudern ausfällt, wenn sich das Ganze wieder mal als Sturm im Wasserglas entpuppt.

Hermann bleibt doch gar nicht anderes übrig, als vorzuschlagen, unter die Erde auszuweichen. Auf die Grundstücke, die er für eine andere Lösung benötigen würde, hat er keinen Zugriff.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.06.19 09:29

graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
Doch wird:
Zitat
Aus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Da hat mir doch tatsächlich die Bezahlschranke die interessanten Inhalte verwehrt - sowas aber auch.

Aber egal. Jetzt wissen wir, dass die Leute, die tatsächlich die Fahrpläne für Stuttgart erstellen, entgegen anders lautender Meldungen keine Probleme bei der Kapazität sehen. Im Gegenteil, es gibt sogar noch Reserven in der Infrastruktur und nochmal durch die Digitalisierung.
Na, wenn das mal keine schlechte Nachricht ist ... für den ein oder anderen.

graetz schrieb:
Zitat
Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
Stimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.

graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Wer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?
Zitat
Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
Wie gesagt, das eine ist der Deutschlandtakt, das andere das Zielkonzept 2025 des Landes. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Die Entwürfe des Deutschlandtaktes sollen in erster Linie mal die Machbarkeit prüfen und bundesweit Schwachstellen in der Infrastruktur aufzeigen, die man in den nächsten zehn Jahren noch beseitigen könnte.

Auf Landesebene arbeitet man mit dem Zielkonzept 2025 bereits an einem konkreten Fahrplan für die Inbetriebnahme von S21.

graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.
Wo kann man diesen Zielfahrplan einsehen? Ich meine jetzt nicht den vom Deutschlandtakt, sondern den vom Zielkonzept 2025.

graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?

Fragen über Fragen ...

Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.

Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.

Tja, Martin ist so ziemlich als einziger aus der alten Riege übrig. Sowohl Heimerl als auch Schwannhäußer sehen das eben inzwischen anders. und zwar deswegen, weil es beim Deutschlandtakt nicht alleine auf die Züge/Stunde ankommt, sondern auch darauf, dass möglichst viele davon gleichzeitig im Bahnhof stehen.
Weder Heimerl noch Schwanhhäußer haben jemals einen ITF-Vollknoten für Stuttgart gefordert. Ganz im Gegenteil, sie haben im Rahmen ihrer Untersuchungen wiederholt darauf hingewiesen, dass Stuttgart gerade kein sinnvoller Bahnhof für einen Vollknoten ist.
Stellvertretend für die ganzen Aussagen in diesem Zusammenhang sei Schwanhäußer (2003) zitiert [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] :
Zitat:
Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z. B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.
...
Ein zukunftssicherer Bahnhof darf nicht auf der Annahme eines bestimmten Fahrplanes z. B. ITF bemessen sein.
...
Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“ nur noch historischen Wert besitzen wird.
graetz schrieb:
Und da kann man sogar in der Planfeststellung nachlesen, dass S21 dafür zu klein ist und es umfangreicher Ausbauten bedarf. Die reine Zugzählerei bringt da eben nichts beim Deutschlandtakt!
Sicher, sicher ...

graetz schrieb:
Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.

Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?

Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.

MfG

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: graetz

Datum: 28.06.19 10:19

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.
Doch wird:
Zitat
Aus dem Umfeld der Arbeitsgruppe verlautet, die bisherigen Untersuchungen hätten ergeben, dass der Bahnknoten nicht nur den anvisierten Halbstundentakt bewältigen könne, sondern dass bei den Kapazitäten noch weitere Luft nach oben sei. Dabei noch nicht berücksichtigt seien die Verbesserungen, die sich die Bahn durch den erst vor Kurzem beschlossenen Einbau digitaler Leittechnik verspricht.
Da hat mir doch tatsächlich die Bezahlschranke die interessanten Inhalte verwehrt - sowas aber auch.
Tja, mir ist S21 etwas wert ...

schienenbieger schrieb:
Aber egal. Jetzt wissen wir, dass die Leute, die tatsächlich die Fahrpläne für Stuttgart erstellen, entgegen anders lautender Meldungen keine Probleme bei der Kapazität sehen. Im Gegenteil, es gibt sogar noch Reserven in der Infrastruktur und nochmal durch die Digitalisierung.
Na, wenn das mal keine schlechte Nachricht ist ... für den ein oder anderen.

graetz schrieb:
Zitat
Bahnexperten weisen zudem darauf hin, dass die im Raum stehenden überlangen Umsteigezeiten, die sich durch S 21 etwa auf den Verbindungen von Mannheim nach Tübingen oder von Tübingen Richtung Karlsruhe, deutlich unter den behaupteten Werten von knapp einer halben Stunde lägen – nämlich bei fünf und sechs Minuten.
Stimmt! bei einer der 4,5 Verbindungen / Stunde von Tübingen nach Stuttgart kann man alle zwei Stunden nach 5 Minuten nach Karlsruhe weiterfahren. Bei allen anderen müsste man 19 bis 38 Minuten warten. Das hat mit verlässlichen Takt nichts zu tun. Da muss ich immer noch den Fahrplan kennen. Da lasse ich mich aber gerne korrigieren, weil es ja sonst ein getrickstes Beispiel wäre.
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Falls Du es noch nicht mitbekommen hast: Es geht aber in der ganzen Diskussion um die Umsetzung des Zielfahrplans 2030. Nur da geht es um "Takt", um den "Halbstundentakt" usw. usw. Auch in diesem Artikel wird explizit darauf hingewiesen, dass dass der Zielfahrplan 2030 eben schon 5 Jahre nach Eröffnung umgesetzt sein soll. Und man deutet zumindest an, dass das in die Planung von 2025 schon einfliesst.

Zitat
Die Überlegungen zum Deutschland-Takt basieren auf dem Zielfahrplan für das Jahr 2030. Nach jetzigem Stand wäre das fünf Jahre nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und acht Jahre, nachdem erste Züge die neue Strecke zwischen Wendlingen und Ulm befahren haben. Daher arbeitet man bei der Bahn an einem Fahrplan für diese beiden Projekte, der von 2025 an gelten soll.
schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Wer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?
Zitat
Bis Anfang nächsten Jahres soll dieses Konzept – bei dem ebenfalls ein Halbstundentakt im Fernverkehr unterstellt wird – stehen, an dem neben der Bahn unter anderem auch das Land, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Verband Region Stuttgart tüfteln. Externen Sachverstand steuert die Schweizer Beratungsfirma SMA bei.
Wie gesagt, das eine ist der Deutschlandtakt, das andere das Zielkonzept 2025 des Landes. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Die Entwürfe des Deutschlandtaktes sollen in erster Linie mal die Machbarkeit prüfen und bundesweit Schwachstellen in der Infrastruktur aufzeigen, die man in den nächsten zehn Jahren noch beseitigen könnte.

Auf Landesebene arbeitet man mit dem Zielkonzept 2025 bereits an einem konkreten Fahrplan für die Inbetriebnahme von S21.
Doch, das eine hat mit dem anderen etwas zu tun. Und der Zielfahrplan zeigt ja die Schwachstellen von S21 auf. Siehe eben das Beispiel Tübingen - Karlsruhe, wo man sich noch nicht mal zu schade war, auf eine 5 Minuten Umsteigerelation hinzuweisen ohne zu erwähnen, dass diese innerhalb von zwei Stunden bei neun Zügen aus Tübingen nur einmal gegeben und für alle anderen der Vorwurf der langen Umsteigezeit eben doch gerechtfertigt ist im Rahmen eines "Deutschlandtakt". Explizites vom BMVI genanntes(!) Vorbild ist die Schweiz. Das hier kommt dem noch nicht mal annähernd nahe.

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Nicht nur "angeblich". Das Problem, das gemeldet wurde, war, einige geplante regionale Durchbindungen hinzubekommen. Liesse man einige Verbindungen Kopf machen, dann würde es gehen. Im aktuellen Zielfahrpan sehe ich auf Anhieb drei davon, die Kopf machen.
Wo kann man diesen Zielfahrplan einsehen? Ich meine jetzt nicht den vom Deutschlandtakt, sondern den vom Zielkonzept 2025.

graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Und was ist mit "oben" gemeint? Ist das das gleiche "oben" wie bei den Projektgegnern? Ist das "oben" räumlich zu sehen, also Luft im Kopfbahnhof, oder doch eher quantitativ und bezieht sich auf unten, also noch mehr Züge als jetzt schon geplant?

Fragen über Fragen ...

Also Martin war nach eingehender Untersuchung mal der Ansicht, der wirtschaftliche optimale Leistungsbereich des Tiefbahnhofs läge bei 42 bis 51 Zügen/h. Zurzeit fahren 23 Züge/h (Fünfstundendurchschnitt). Eine Verdopplung der Zugzahlen läge demnach genau im optimalen Bereich. Ich weiß, das findet nicht jeder optimal.

Ich meine, es sollte schon sehr hilfreich sein, wenn man den Herren Politikern mal den Unterschied zwischen Ankünften/Spitzenstunde und Zügen/h erklärt. Vielleicht rafft es ja der ein oder andere ... insbesondere ... äh ... Verkehrsexperte ... räusper.
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.

Tja, Martin ist so ziemlich als einziger aus der alten Riege übrig. Sowohl Heimerl als auch Schwannhäußer sehen das eben inzwischen anders. und zwar deswegen, weil es beim Deutschlandtakt nicht alleine auf die Züge/Stunde ankommt, sondern auch darauf, dass möglichst viele davon gleichzeitig im Bahnhof stehen.
Weder Heimerl noch Schwanhhäußer haben jemals einen ITF-Vollknoten für Stuttgart gefordert. Ganz im Gegenteil, sie haben im Rahmen ihrer Untersuchungen wiederholt darauf hingewiesen, dass Stuttgart gerade kein sinnvoller Bahnhof für einen Vollknoten ist.
Stellvertretend für die ganzen Aussagen in diesem Zusammenhang sei Schwanhäußer (2003) zitiert [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] :
Zitat:
Die Unsinnigkeit eines vollständigen und zuggattungsübergreifenden ITF Knotens Stuttgart wurde vom VWI nachgewiesen.
Die { VCD S.2 } angegebenen Beispiele für ITF Konzepte aus der Schweiz und den Niederlanden können wegen unterschiedlicher Randbedingungen (z. B. Netzumfang) nicht auf andere Räume und Netzstrukturen übertragen werden.
...
Ein zukunftssicherer Bahnhof darf nicht auf der Annahme eines bestimmten Fahrplanes z. B. ITF bemessen sein.
...
Es ist wahrscheinlich, dass ITF zumindert in komplexen und dicht befahrenen Netzteilen, die typisch für Ballungsräume sind, in einigen Jahren als „Modeerscheinung“ nur noch historischen Wert besitzen wird.
Ja sowas muss man schreiben, wenn das heissgeliebte Bahnknotenprojekt die aktuellen Vorgaben nicht erfüllen kann. Niemand(!) der Verantwortlichen teilt heute diese Ansicht. Im Gegenteil ist man davon überzeugt, dass ITF die Zukunft des Bahnverkehrs ist, alleine schon deswegen, weil jede Relation spontan und einfach gefahren werden kann.
S21 ist dagegen explizit nur auf ein einziges Betriebsprogramm ausgerichtet : schnell rein und schnell wieder raus.

Heimerl sagte, S21 wäre in dieser Form nicht für die Betriebsprogramme der Zukunft geeignet. Der Deutschlandtakt ist ein Betriebsprogramm der Zukunft von dem dann auch Schwannhäußer bestätigt, dass es in S21 so nicht fahrbar ist. Ich habe Dir schon mehrmals gesagt, dass es nichts bringt, in der Vergangenheit zu schwelgen. S21 konserviert Ansichten aus dem letzten Jahrhundert und hat mit modernen Mobilitätskonzepten nicht am Hut. Heute denkt man nicht mehr an "ICEs zum Flughafen" oder "Mehdorn Airline". Heute denkt man wieder an mehr Bahnverkehr in der Fläche und dass man leicht und zuverlässig von A nach B über Taktknoten C kommt.

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
Und da kann man sogar in der Planfeststellung nachlesen, dass S21 dafür zu klein ist und es umfangreicher Ausbauten bedarf. Die reine Zugzählerei bringt da eben nichts beim Deutschlandtakt!
Sicher, sicher ...
Ja, die Stelle hast Du uns ja einst mal rausgesucht. Da ging es um Kapazitäten, die man nicht bauen darf oder will, wenn man davon ausgeht, dass diese nie abgerufen werden. Deswegen hatte man auf das verzichtet, was ein Bahnknoten heute braucht: mehr Gleise.
Es steht explizit drin, dass S21 massiv erweitert werden muss, sollte man doch mal ein ITF-Konzept umsetzen wollen. Und genau das will man jetzt!

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.

Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?

Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.

Selbst hier hatte man sich bemüht, den Stern auch als Stern darzustellen:

https://scontent-frx5-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/65268515_10218502620174702_3746217097164750848_n.jpg?_nc_cat=108&_nc_oc=AQnttH0rP6rKBKyba3J9Ale7cXuDfWZ81qHDuXPscDvlxVJI6o58fIaYae2bWWFsmlg&_nc_ht=scontent-frx5-1.xx&oh=8e2465713b8c5557f677af97bf2c72e1&oe=5DBD08CB
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


S21 erweitert schon diesen Stern um eine Verbindung über den Fildern. Erhältst Du noch die Panoramabahn, dann sieht der Stern schon mehr nach Stern aus. Erweiterst Du dann noch die Zuläufe bei Zuffenhausen und Bad Cannstatt, so hast Du nur noch eine Engstelle übrig: Der Trog. Und der lässt sich nicht mit vertretbaren Aufwand erweitern. Heimerl forderte zurecht eine Bauvorleistung und forderte letztes Jahr mir gegenüber genau das, was jetzt hier zur Diskussion steht: Ein kleiner unterirdischer Kopfbahnhof. Schwannhäußer bestätigt auch, dass der Trog zu klein ist.
Der Zielfahrplan zeigt, dass man noch nicht mal die Regionallinien anständig an den Fernverkehr takten kann. Exemplarisch ist da eben das Beispiel Tübingen Karlsruhe, dass eben so rein gar nichts mit dem ausdrücklich erklärten Ziel gemeinsam hat, in Deutschland einen ITF wie in der Schweiz einzuführen.

Das ist keine "Modeerscheinung". Es bewährt sich ja in der Schweiz bereits seit Jahrzehnten. Was für ein Konzept hat sich denn in Deutschland seit Jahrzehnten bewährt? Auf jeden Fall nicht das Konzept, das S21 mit seiner Planung konserviert. Noch bevor das umgesetzt wird, denkt man in Deutschland über Bahnverkehr schon ganz anders.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:28:11:28:58.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.06.19 14:20

schienenbieger schrieb:
Donald Duck 403 schrieb:
Stuttgarter Zeitung
[www.stuttgarter-zeitung.de]
In dem anderen Artikel lautet die Überschrift "Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben".
Aber in dem Artikel selbst wird darauf gar kein Bezug genommen.

Wer sind diese Fahrplantüftler? SMA, die Parkschutzexperten, die DSO-Foristen oder etwa die Bahn?

Die Fahrplanersteller der Bahn können es ja nicht sein. Die haben ja angeblich Probleme, wie man hier immer wieder mal lesen kann.
Vermutlich genau deswegen beschäftigt man jetzt die 'Tüftler'.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.06.19 14:22

schienenbieger schrieb:
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.06.19 14:31

graetz schrieb:
Dürr selbst sprach ja von einem Geschenk an die Stadt. Geschenke kosten immer dem Schenkenden etwas.
Der Spruch vom 'Geschenk an die Stadt' war für die Öffentlichkeit bestimmt.

Unbemerkt von der Öffentlichkeit sollten auf anderem Wege zugunsten diverser Interessengruppen öffentliche Milliarden in das Projekt fließen. Die Abwahl von Mappus und die öffentliche Debatte trockneten die vorgesehenen Kanäle aus und hier liegt das eigentliche Problem der Projektbetreiber.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.06.19 14:35

kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?
Das Suchergebnis auf [www.google.de] ist da recht übersichtlich ;-)

MfG

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.06.19 15:07

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Dann lässt man sich auch nicht mehr so einfach von bahnunabhängigen Bahnwissenschaftlern an der Nase rumführen bzw. vor deren Karren spannen.
Was ist denn ein 'bahnunabhängiger Bahnwissenschaftler'? Vielleicht so etwas wie ein 'bayerunabhängiger Chemiker'?
Das Suchergebnis auf [www.google.de] ist da recht übersichtlich ;-)

Als erstes stellt mir Google diese Gegenfrage:
Meintest du: bahn unabhängige Bahn Wissenschaftler?

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.06.19 15:14

graetz schrieb:
...
schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.

Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?

Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.

Selbst hier hatte man sich bemüht, den Stern auch als Stern darzustellen:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


S21 erweitert schon diesen Stern um eine Verbindung über den Fildern. ...
Insbesondere erweitert S21 diesen "Stern" um einen weiteren Umstiegsknoten. Schau dir deinen Liniennetzplan mal genauer an, und zähl die Planeten, die als Umsteigeknoten um den Stern Stuttgart herumkreisen.

Was ich damit sagen will. Wer z. B. im Umland von Ulm von A nach B möchte, der muss in der Regel nach Ulm fahren, um dort Anschluss zu bekommen. Und das geht in der Regel auch nur stündlich oder sogar zweistündlich.
In Stuttgart ist das ein klein wenig anders. Da gibt es bereits im Umland eine ganze Reihe von Bahnhöfen, die Umstiege aus der Region in die Region anbieten, ohne dass man hierzu nach Stuttgart fahren muss. Mit Plochingen will ich für die Verbindung zwischen Neckar- und Filstal mal nur einen Bahnhof konkret benennen.
Das bedingt komplett andere Umstiegsbedigungen als bei einem reinen Stern.

Stuttgart ist m. E. der ideale Bahnhof für eine Viertelstundentaktung, wobei sich Fernverkehr (um Minute 15 und 45 herum) und Regionalverkehr (um Minute 0 und 30 herum) abwechseln. Für ausgesuchte Relationen kann man Korrespondenzanschlüsse herstellen. Für den Rest gibt es entweder Durchbindungen oder Anschlüsse innerhalb der nächsten Viertelstunde.
Und U- und S-Bahnen kommt man eh jederzeit weiter.
Genau diese Optionen machen einen komplexen Bahnknoten aus, in dem ein Vollknoten kontraproduktiv wäre.

MfG

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: graetz

Datum: 28.06.19 16:15

schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
...
schienenbieger schrieb:
graetz schrieb:
Wenn Du also Martin zitierst, dann belegst Du höchstens damit, dass bei den reinen Zugzahlen/Stunde noch "Luft nach oben" existiert und der Zielfahrplan 2030 macht nun mal aus Stuttgart keinen Vollknoten sondern fährt eben genau das, wofür S21 einst geplant wurde. Für den Zielfahrplan 2030 reicht es also, aber nicht annähernd, um das Vorbild "Schweiz" in Stuttgart umzusetzen. Also für die Zeit nach 2030. Man sieht es ja genau an dem Beispiel, das als "Beleg" gezeigt wurde, dass es angeblich keine Probleme bei der Umsetzung gibt. Tübingen -> Karlsruhe folgt nicht der Idee einer Vertaktung. Schon da trickst man rum bei der Gegenrede.
Niemand, außer den Projektgegnern, will in Stuttgart einen Vollknoten bauen. Die Gründe hierfür wurden oft genug genannt.

Wer einen Vollknoten für Stuttgart fordert, der sollte auch mal aufzeigen, welche Umsteigeknoten im näheren und weiteren Netz er dafür aufgeben wollte. Plochingen, Mannheim, Ulm ...?

Stuttgart ist nun mal kein klassischer Stern, wie z. B. Karlsruhe oder Ulm, wo es teilweise nur stündliche Verbindungen ins Umland gibt. Da ist ein Vollknoten sinnvoll. Sehr schön sieht man das auch in der Streckenkarte von BW.
Stuttgart ist aber ein Stern innerhalb der Metropolregion Stuttgart mit 5,3 Millionen Einwohnern. Und daher verwechselst Du wieder Ursache und Wirkung. Denn dass das auf der Karte nicht zu sehen ist, ist der Topologie geschuldet. Die Linien sind da, aber sie folgen der begrenzenden Topologie, wo dann die Züge aus allen Richtungen stark gebündelt sind. Du müsstest also einen Kreis ziehen über Böblingen, Ludwigsburg, Waiblingen und Plochingen, um den Stern auch zu erkennen.

Selbst hier hatte man sich bemüht, den Stern auch als Stern darzustellen:

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


S21 erweitert schon diesen Stern um eine Verbindung über den Fildern. ...
Insbesondere erweitert S21 diesen "Stern" um einen weiteren Umstiegsknoten. Schau dir deinen Liniennetzplan mal genauer an, und zähl die Planeten, die als Umsteigeknoten um den Stern Stuttgart herumkreisen.

Was ich damit sagen will. Wer z. B. im Umland von Ulm von A nach B möchte, der muss in der Regel nach Ulm fahren, um dort Anschluss zu bekommen. Und das geht in der Regel auch nur stündlich oder sogar zweistündlich.
In Stuttgart ist das ein klein wenig anders. Da gibt es bereits im Umland eine ganze Reihe von Bahnhöfen, die Umstiege aus der Region in die Region anbieten, ohne dass man hierzu nach Stuttgart fahren muss. Mit Plochingen will ich für die Verbindung zwischen Neckar- und Filstal mal nur einen Bahnhof konkret benennen.
Das bedingt komplett andere Umstiegsbedigungen als bei einem reinen Stern.

Stuttgart ist m. E. der ideale Bahnhof für eine Viertelstundentaktung, wobei sich Fernverkehr (um Minute 15 und 45 herum) und Regionalverkehr (um Minute 0 und 30 herum) abwechseln. Für ausgesuchte Relationen kann man Korrespondenzanschlüsse herstellen. Für den Rest gibt es entweder Durchbindungen oder Anschlüsse innerhalb der nächsten Viertelstunde.
Und U- und S-Bahnen kommt man eh jederzeit weiter.
Genau diese Optionen machen einen komplexen Bahnknoten aus, in dem ein Vollknoten kontraproduktiv wäre.
Du kannst es nicht lassen, die Bedeutung von Stuttgart immer kleiner zu reden. Mit S21 kommt nur ein einziger neuer Bahnhof zusätzlich - und der hat nur drei Gleise und zwischen denen 200 m Fussweg ohne Überdachung, also kein Punkt, an dem man gerne umsteigt. Wenn Du jetzt sagst, der Hauptbahnhof braucht nicht diese Kapazität, um als Vollknoten betrieben zu werden, weil man ja drumherum genug Bahnhöfe zum Umsteigen hat, warum wurde uns ein genau diese Kapazität (doppelt) versprochen und warum muss man 10 Milliarden Euro in einen Bahnhof investieren, der gar nicht diese Bedeutung hat? Die Bahnhöfe drumherum gibt es jetzt auch schon so ganz ohne S21. Die Antwort ist klar: wegen der freien Grundstücke. Aber die Bahn muss dafür jetzt bluten.

Aber Du bist selbst damit auf dem Holzweg. Es gibt halt neue Anforderungen und ob es Dir passt oder nicht: Stuttgart müsste darin ein Vollknoten werden, kann es aber schon aus eigener Kraft nicht. Da ist es müssig, auf äussere Umstände zu zeigen, die kann man immer noch ändern, den Trog aber nicht.

Und auch Dein letzter Rückzug auf Prof. Martin bringt Dir da nichts, weil das auch nur ein alter Sachstand ist. Prof. Martin wurde letztes Jahr konkret gefragt, ob ein modernisierter Kopfbahnhof nicht doch leistungsfähiger wäre als S21. Was er nicht tat - Du aber dauernd: Auf alte Untersuchungen verweisen. Stattdessen sagte er dieses, nachdem er zuerst die direkt gestellte Frage deswegen nicht beantwortet, weil er in K21 kein in sich so schlüssiges Konzept sah, dass man leistungsmässig bewerten könnte:

Zitat
Um die Jahrtausendwende wurde für Stuttgart und die Region noch ein deutlicher Bevölkerungsrückgang vorausgesagt. Inzwischen steigen die Bevölkerungszahlen deutlich an und das wird auch in den nächsten Jahren so bleiben. Wir haben veränderte Rahmenbedingungen, indem beispielsweise die Landeshauptstadt Stuttgart sich daraufhin orientiert, einen verstärkten Modal-Split-Wechsel zu bekommen, hin zum öffentlichen Verkehr. Wir haben die ganze Frage im Dieselbereich, wo im Bundesverkehrswegeplan 2030, der ja von Ihnen unlängst beschlossen wurde, noch für das Jahr 2030 von einem Dieselanteil von 52 Prozent ausgegangen wird. Das dürfte auch nicht mehr ganz der Realität entsprechen. Das heißt, wir bekommen einen unheimlichen Druck im Bereich der öffentlichen Nahverkehrssysteme, im Regionalverkehr in der Region Stuttgart. Diese nun wieder wachsende Region Stuttgart und die zunächst Grün/Rote-Landesregierung und jetzt die Grün/Schwarze-Landesregierung haben Verkehrskonzepte entwickelt. Ich finde die gar nicht so schlecht. Ich nehme an, Herr Gastel, da werden Sie mir zustimmen. Wir sind selbst auch in Teilen damit befasst und stellen jetzt fest, obwohl diese Verkehrskonzepte sehr ambitioniert sind, werden sie nicht ausreichen. Wir müssen noch mehr tun. Und gerade dafür bietet das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm hervorragende Voraussetzungen. Diese Verkehrskonzepte der jetzigen und vorigen Landesregierung wären mit einer Alternative eines Kopfbahnhofes, so wie ich sie bisher gesehen habe, jedenfalls nicht umsetzbar. Diese gesamten Erweiterungsoptionen: das heißt, diese Konzepte funktionieren mit einem Kopfbahnhof in dieser Form nicht und müssten neu gedacht werden. Auf der anderen Seite ist aber jetzt der Druck – Herr Bopp hatte das erwähnt – schon sehr hoch. Insofern sehe ich also hier keine Alternative.
[www.bundestag.de]
Seite 10

Er spricht sich nicht(!) gegen einen ITF aus. Er betont, dass damals S21 mit anderen Prämissen geplant wurde, die anscheinend nicht von einer Steigerung des Bahnverkehrs in dem Umfang ausging, die aber jetzt kommen soll. Er begrüsst die neuen Konzepte. Was er nicht(!) sagt ist, dass S21 dafür die Lösung ist. S21 ist eine "hervorragende Voraussetzung". Er sagt: "Wir müssen noch mehr tun". Er sagt "nur", dass ein Kopfbahnhof alleine diese Konzepte nicht umsetzen könnte.

Er sagt also ziemlich viel anstatt nur zu sagen: "Meine Untersuchungen haben ergeben, dass S21 über jeden Leistungszweifel erhaben ist." Das sagst im Prinzip nur noch Du.

Anschliessend kommt Leger und gibt zu, dass es die Zuläufe sind, die Engpässe darstellen und diese ja nicht Teil jenes Bahnprojekts sind, dass da für 10 Milliarden Euro den "Bahnknoten Stuttgart" "komplett neu ordnen soll". Zu dem zu kleinen Bahnhofstrog sagt er nichts trotz konkreter Frage danach. Er verweist nur beim Kopfbahnhof darauf, dass der Flaschenhals eben woanders liegt.

Zitat
wie Herr Martin gesagt haben, es ist das Betriebskonzept und es sind die Restriktionen aus dem Umfeld. Wenn Sie den Stuttgarter Bahnhof so ein bisschen kennen, den heutigen Kopfbahnhof, der hat zwar 16 Bahngleise, aber nur 5 Zulaufgleise. Einer der riesigen Bottlenecks, die man nie beseitigen kann, wenn man den Bahnhof so beibehält, wie er ist. Dann gibt es natürlich weit außerhalb der Reichweite des Projektes Stuttgart-Ulm – damit meine ich den Vertrag für das Projekt Stuttgart-Ulm – ebenfalls Engpasssituationen im Zulauf in die Stadt Stuttgart.
Nirgends lese ich noch etwas von einer ausreichenden Leistung. Nirgends spricht sch jemand gegen ITF oder den Deutschlandtakt aus. Die Frage zum Deutschlandtakt beantwortet Prof. Martin einfach mal gar nicht. Es werden so ziemlich alle konkreten Fragen zu Leistung oder ITF nicht beantwortet. Man weicht dem aus und verweist auf frühere andere Prämissen. Niemand zückt alte Studien von Martin oder Schwanhäußer. Niemand verweist auf diese.
Man stellt aber fest, dass sich die Anforderungen geändert haben und das es Engpässe gibt. Diese gilt es jetzt zu beseitigen, solange man das noch günstig tun kann, indem man einfach Dinge nicht abreisst. Aber dann braucht es auch mehr Gleise im HBF, wie die Planfeststellung es selbst ausführt.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.06.19 18:48

schienenbieger schrieb:
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.06.19 20:28

kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?
Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.
Das Zielkonzept 2025 ist ja schon etwas länger in der Röhre, verfolgt aber grundsätzlich die gleiche Idee.
Deshalb ist es nicht zielführend, aus einem Entwurf im frühen Stadium (Deutschlandtakt) bereits Rückschlüsse auf die Qualität von Anschlussverbindungen zu ziehen.
Solche Feinheiten werden in einem iterativen Prozess gegen Ende des Fahrplanerstellungsprozesses erledigt und nicht mit einem Entwurf, der am Anfang der Planung steht und der nur die grundsätzliche Machbarkeit und ggf. Engpässe in Infrastruktur aufzeigen soll.

Deswegen kann man aus dem Deutschlandtaktfahrplan allenfalls die Erkenntnis ableiten, dass es grundsätzlich funktioniert, sowohl das Betriebsprogramm als auch die prognostizierten Zugzahlen. Dieser Arbeitsstand ist aber m. E. nicht geeignet für Anschlusserbsenzählerei.

MfG

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: rad3m

Datum: 29.06.19 09:25

Diese Diskussion ist ein einmaliges Erlebnis. Während sonst sehr schnell das Niveau sinkt, bis sich das Weiterskrollen nicht mehr lohnt, habe ich mir vorgenommen, alles hier oben in Ruhe nochmal zu lesen. Wenn ich sonst meisten schimpfe, muss ich doch auch mal loben.

Auch das Argument von schienenbieger, warum ein auf den Tiefbahnhof und die Stuttgarter Region optimiertes Liniennetz mit Halteschwerpunkt in den Viertelstunden zwischen den Fernverkehrs- Schwerpunkten (voll und halb) ähnlich wirkt wie ein ITF, war -besser als mein Satz hier- so formuliert, dass ich gleich verstanden habe, was er meint.

Es gibt allerdings zwei Betrachtungsweisen, je nachdem, ob man von einer Leistungsfähigkeit ausgeht (z.B. Beförderungsfälle pro Stunde) oder von einer Qualitätsbetrachtung, wie immer auch man dabei die Maßstäbe setzt. Und zur Zeit scheint es stark im Umbruch zu sein, wie man diese Maßstäbe setzt. Wobei sich Nahverkehr und Fernverkehr offensichtlich unterscheiden, ebenso Pendler oder Freizeitreisender. Vielleicht noch weitere Unterschiede. Fassen wir es zu einem komplexen Begriff "Komfort" zusammen!

So hört und liest man oft: "Damit eine Verkehrswende vom Auto auf die Schiene erfolgreich sein kann, muss die Bahn mehr Komfort bieten." Bei Nachfrage, stellt sich jeder unter Komfort etwas Anderes vor. Jugendliche, immer mit Blick aufs smartfone, verlangen überall WLAN. Senioren sagen: Mein Anschlusszug soll am Bahnsteig gegenüber stehen. Türen offen, damit ich einsteigen kann. Wann er abfährt ist mir egal, aber ich will nicht eine Viertelstunde auf dessen Eintreffen warten. Bei einem ITF, wie man sich ihn wünscht, könnte man in einem sehr früh eintreffenden Regionalzug sogar noch eine Weile sitzenbleiben, je nachdem, wie weit man bis zum Eintreffen des Fernzuges zu gehen hat. Und mit dem Fernzug ankommend kann man immer direkt zu den bereitstehenden Anschlüssen gehen. Zur Not auch an einen anderen Bahnsteig, wenn es Aufzüge gibt, oder noch besser, wenn es ein Kopfbahnhof ist. Züge zwanzig Minuten am Bahnsteig festhalten, das kann man sich in einem Hauptstadtknoten garnicht mehr vorstellen. So sehr hat man sich an die Unsitte durchgebundener Züge gewöhnt. Die erste Durchbindung Ulm-Heilbronn stand in Stuttgart auch etwa so lang.

Jugendliche uns Senioren; Zwei Extreme, aber wohl markant, denn die mittlere Generation wird die letzte sein, die man vom Auto weg in die "entwürdigende" Bahn bekommt. Dreißig Jahre tägliche Gehirnwäsche durch Werbung, die Kollegen, oft auch der Beruf selber (wieviel Prozent arbeiten in der Autoindustrie oder in Gewerbe, das davon abhängt?) - Und überall Stress und nochmal Stress, auch im überfüllten Bahnhof. Nur im Auto allein, da kann er/sie/es Mensch sein.

Ich behaupte jetzt einfach mal: Egal mit welchem Fahrplan: S21 wird nie genug Komfort bieten können, um die Straßen zu entlasten. Das würde vielleicht nicht einmal ein Zusammenbrechen der Automobilindustrie schaffen. Erst eine solche Veränderung, die sich auf die Zahl der Reisenden und Pendler reduzierend auswirken würde, könnte einen gewissen Komfort ermöglichen, wenn die anderen Bedingungen ebenfalls verbessert werden, z.B. Verspätungen.

Edit: Hinzu zwei Sätze zu den Komfort- Vorteilen eines ITF, was wohl wichtiger wäre, als dass es ein Deutschlandtakt ist. Wenn ein Kombibahnhof beides könnte: umso besser! Noch besser: Gemischt, je nach Optimum der jeweiligen Strecke. Jedes "krampfhaft nach einem Schema" offenbart Nachteile, die man sonst verstecken könnte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:29:13:18:55.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 29.06.19 10:25

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?
Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.

Deshalb ist es nicht zielführend, aus einem Entwurf im frühen Stadium (Deutschlandtakt) bereits Rückschlüsse auf die Qualität von Anschlussverbindungen zu ziehen.
Solche Feinheiten werden in einem iterativen Prozess gegen Ende des Fahrplanerstellungsprozesses erledigt
Das heißt, wenn der NV-Plan feststeht, wird der bundesweite FV dem untergeordnet? Das stimmt abe nicht mit der von mir bundesweit beobachteten Praxis überein.

Re: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21

geschrieben von: graetz

Datum: 29.06.19 11:27

schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
schienenbieger schrieb:
Könnte daran liegen, dass eigentlich niemand bis jetzt den Fahrplanentwurf für das Zielkonzept 2025 gesehen hat. Die jetzt zu Ende gegangene EBWU hatte sich mit diesem Zielkonzept befasst. Und dieses Zielkonzept ist auch das, was das Land nach Inbetriebnahme von S21 fahren will.

Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes von SMA ist eine völlig andere Baustelle.
Und man baut jetzt für die zwei Angebote getrennte Infrastrukturen?
Die Angebote sind vom Betriebsprogramm her vergleichbar. Nur dürften die Planungen des Landes schon etwas konkreter und weiter fortgeschritten sein als der Fahrplanentwurf für den Deutschlandtakt.
Das Zielkonzept 2025 ist ja schon etwas länger in der Röhre, verfolgt aber grundsätzlich die gleiche Idee.
Deshalb ist es nicht zielführend, aus einem Entwurf im frühen Stadium (Deutschlandtakt) bereits Rückschlüsse auf die Qualität von Anschlussverbindungen zu ziehen.
Solche Feinheiten werden in einem iterativen Prozess gegen Ende des Fahrplanerstellungsprozesses erledigt und nicht mit einem Entwurf, der am Anfang der Planung steht und der nur die grundsätzliche Machbarkeit und ggf. Engpässe in Infrastruktur aufzeigen soll.

Deswegen kann man aus dem Deutschlandtaktfahrplan allenfalls die Erkenntnis ableiten, dass es grundsätzlich funktioniert, sowohl das Betriebsprogramm als auch die prognostizierten Zugzahlen. Dieser Arbeitsstand ist aber m. E. nicht geeignet für Anschlusserbsenzählerei.
Du meinst die Planungen jenes Landes, dessen Verkehrsminister grade massiv für weitere Gleise im HBF wirbt? Dann können wir ja davon ausgehen, dass der „konkrete und fortgeschrittene Fahrplanentwurf“ diesen Bedarf schon zutage gefördert hat.
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