geschrieben von: Donald Duck 403
Datum: 18.06.19 09:01
Der Deutschlandtakt sieht vor, dass im Fernverkehr zwischen den Großstädten künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt. Doch Stuttgart könnte vom neuen Fahrplankonzept abgekoppelt werden.
Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.
Ich gratuliere! Das ist das selektivste Zitat, das ich jemals gesehen habe.Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.
[www.swr.de]
Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."
ZitatStuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten
ZitatNach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können.
ZitatNeben dem zum Teil fehlenden Halbstundentakt zeigt der Zielfahrplan 2030 auch etliche Umsteigezeiten, die nicht den Kriterien eines integrierten Taktfahrplans entsprechen. Die schnellste Verbindung von Tübingen nach Mannheim, so Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), werde sogar zehn Minuten länger dauern als heute. Während die Umsteigezeit nach aktuellem Fahrplan für diese Verbindung acht Minuten betrage, werde man laut Zielfahrplan im Jahre 2030 sogar 20 Minuten warten müssen. Und dies, so Lieb, "trotz neuem Bahnknoten in Stuttgart und trotz Neubaustrecke nach Ulm samt 'Großer Wendlinger Kurve'."
ZitatLange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss.
Und du zitierst nur die "Experten der Deutschen Bahn". Die ja bei Berechnungen zu S21 schon immer richtig lagen - gelle?Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.
Den Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019) hat die Schweizer Beratungsfirma SMA im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt.
Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
geschrieben von: Fahrkartenautomat
Datum: 18.06.19 11:46
Richtig erkannt, das ist genau das wichtigste Zitat und damit die Garantie, dass es NICHT funktionieren wird, wenn man die Maßstäbe der vergangenen 20 Jahre anlegt.Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.
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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."
Nicht jede, aber es werden halt Reisezeiten schlechter als vorher. Und zwar, weil eben Gleise im Tiefbahnhof fehlen. Genau damit wird das ja auch begründet. Mit mehr Gleisen gäbe es auf jeden Fall weniger zu kritisieren. Den Engpass bekommst Du also nicht weg.Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden. Klar, mit 8 Gleisen kann man einen gleichzeitigen Vollknoten für Fern- und Nahverkehr vergessen. Aber ob wirklich jeder der kritisierten Nachteile abgestellt werden könnte, wenn es mehr als 8 Gleise und bessere Kapazität auf den Zulaufstrecken gäbe? Solange die Fahrzeiten zwischen wichtigen Knotenpunkten nicht ITF-konform sind, muss man eben manchmal Kompromisse eingehen. Und manche dieser Kompromisse führen dazu, dass die Situation auf einigen Verbindungen dann schlechter wird.
Nicht erwähnt wird im Bericht zum Beispiel, dass mit D-Takt dann ein 30-Minuten-Takt der Verbindung Tübingen-Mannheim mit einer Reisezeit von ca. 1:40 geboten wird. Heute gibt es zwar alle 2 Stunden eine Verbindung, die nur 1:28 dauert, also ca. 12 Minuten schneller ist, dafür aber zum Beispiel zwischen 13:47 und 15:00 oder 16:02 und 17:00 gar keine Verbindung.
Ob die Anschlussstituation in Ulm auf mangelhafte Gleisanzahl in Stuttgart 21 zurückzuführen ist, müsste auch erstmal begründet werden. Man kann ja nicht jeden Makel des D-Taktes in der weiteren Umgebung von Stuttgart auf eine zu geringe Gleisanzahl zurückführen.
Schauen wir doch mal, was die "Experten der Deutschen Bahn" wirklich gesagt haben:Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.
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"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."
Ja - der Fahrplan wird funktionieren. Nichts gegenteiliges wird behauptet. Nur ist der Fahrplan schon das Ergebnis der Erkenntnis, dass das Prinzip vom D-Takt in Stuttgart eben nicht funktioniert. Mit all den benannten Nachteilen.Das Bundesverkehrsministerium sieht keinen Handlungsbedarf. Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) erklärte gegenüber dem SWR: "Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren.
Wie schon festgestellt, wird es wohl nur "funktionieren" - also der eh verkorkste Fahrplan, weil man schon vor Eröffnung digitalisiert - hofft man zumindest.Wir haben jetzt die große Chance, dass wir den modernsten Bahnhof in Stuttgart bekommen – nicht nur wegen Stuttgart 21, sondern eben auch, weil dort die Digitalisierung als erstes realisiert wird."
Da scheinen auch die "Experten der Deutschen Bahn" keine Antwort geliefert zu haben.Wie dies mit der geringen Gleiskapazität realisiert werden kann, konnte der baden-württembergische Bundestagsabgeordnete noch nicht sagen.
Wenn es die einzige Nachricht wäre ... Aber da steht noch ein bisserl mehr.Keinen Halbstundentakt nach Darmstadt und Mainz - das Ende ist nahe. Offensichtlich muss der SWR die etwas nachrichtenschwache Zeit in den Pfingstferien füllen :-)
Ja, das Zitat steht da. Und quasi der gesamte Rest des Artikels beschäftigt sich damit, dass genau das nicht zutrifft. Oder mit andern Worten: die "Experten" der Deutschen Bahn sind noch nicht in der zu erwartenden Realität angekommen.Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.
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"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."
Seit 20 Jahren gibt es in leitenden Funktionen keine Experten mehr. Das ist die traurige Wahrheit. Dort gibt's nur noch Ignoranten. Seit Mehrdorn hat man die Experten gegen Ja-Sager ausgetauscht. Das Ergebnis zeigt sich jeden Tag auf den Bahnhöfen in der ganzen Republik. Vom Expertentum vergangener Jahre ist die Deutsche Bahn mittlerweile soweit weg, wie die Papageien vom Südpol.schienenbieger schrieb:Ja, das Zitat steht da. Und quasi der gesamte Rest des Artikels beschäftigt sich damit, dass genau das nicht zutrifft. Oder mit andern Worten: die "Experten" der Deutschen Bahn sind noch nicht in der zu erwartenden Realität angekommen.Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.
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"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."
Ich vermute die Recherche des SWR war ein Gespräch mit Herrn Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.
Es ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
Das wäre auch ein Kunststück.So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering.
Bei der Fahrt Tübingen Karlsruhe gibt es die Möglichkeit eines Umstiegs in drei Minuten von Fernzug zu Fernzug am selben Bahnsteig. Ich vermute der VDC lässt solche Anschlüsse nicht gelten.Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss. Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.
Das mag daran liegen, dass der Knoten, der mit S 21 gebaut werden soll, der einzige Knoten im Stuttgarter Raum sein soll. Und abgesehen von ein wenig "Kleinkram" auch das einzige Projekt in der Gegend ist.Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden.
Ich glaube du unterschätzt das Problem. Was geschehen ist, ist etwas, auf das wir Gegner immer hingewiesen haben. S21 hat wenig Puffer und ist nicht sehr flexibel.Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden. Klar, mit 8 Gleisen kann man einen gleichzeitigen Vollknoten für Fern- und Nahverkehr vergessen. Aber ob wirklich jeder der kritisierten Nachteile abgestellt werden könnte, wenn es mehr als 8 Gleise und bessere Kapazität auf den Zulaufstrecken gäbe? Solange die Fahrzeiten zwischen wichtigen Knotenpunkten nicht ITF-konform sind, muss man eben manchmal Kompromisse eingehen. Und manche dieser Kompromisse führen dazu, dass die Situation auf einigen Verbindungen dann schlechter wird.
Nicht erwähnt wird im Bericht zum Beispiel, dass mit D-Takt dann ein 30-Minuten-Takt der Verbindung Tübingen-Mannheim mit einer Reisezeit von ca. 1:40 geboten wird. Heute gibt es zwar alle 2 Stunden eine Verbindung, die nur 1:28 dauert, also ca. 12 Minuten schneller ist, dafür aber zum Beispiel zwischen 13:47 und 15:00 oder 16:02 und 17:00 gar keine Verbindung. Und die "normalen" Verbindungen außer der einen schnellen Verbindung alle zwei Stunden dauern mehr als 2 Stunden, insofern bringt der D-Takt in meinen Augen eine Verbesserung der Verbindung Tübingen-Mannheim.
Ob die Anschlussstituation in Ulm auf mangelhafte Gleisanzahl in Stuttgart 21 zurückzuführen ist, müsste auch erstmal begründet werden. Man kann ja nicht jeden Makel des D-Taktes in der weiteren Umgebung von Stuttgart auf eine zu geringe Gleisanzahl zurückführen.
Jetzt muss ich noch mehr editieren:
Was ich auch für zweifelhaft halte ist die Behauptung, dass nur wegen S21 kein 30-Minuten-Takt nach Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich geplant ist. Auch zwischen Essen und Gelsenkirchen, zwischen Mainz und Koblenz oder Mainz und Wiesbaden gibt es keinen 30-Minuten-Takt des Fernverkehrs im D-Takt. Zwischen München und Regensburg auch nicht. Liegt das jetzt an zu wenig Gleisen in München?
Der 30-Minuten-Fernverkehrstakt ist wohl einfach nur für Verbindungen zwischen den wirklich großen Städten vorgesehen – oder denen, die zufällig entlang einer wichtigen Trasse zwischen den großen Städten liegen. Nicht unbedingt für Darmstadt.
Erst neulich habe ich hier mehrere Zitate ins Forum kopiert, die klar belegen, dass das ausdrückliche Ziel des D-Takts ein ITF ist. So lange diese Grundlage, die übrigens genauso "demokratisch beschlossen" wie S 21 selbst ist, nicht akzeptiert wird, brauchen wir gar nicht weiter reden.Es ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.
Chris, jeder Eisenbahner lacht Dich aus, wenn Du heute weniger als 6 Minuten Anschlusszeit planst. Selbst in der Zeit als die Züge noch verhältnismäßig pünktlich unterwegs waren,Es gab die folgenden Aussagen im Artikel:
ZitatIch vermute die Recherche des SWR war ein Gespräch mit Herrn Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.
ZitatEs ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
ZitatDas wäre auch ein Kunststück.So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering.
Sie Zielfahrplan 2030
[www.bmvi.de]
In Heidelberg halten nur insgesamt 1,5 Fernverkehrzüge in der Stunde.
Darmstadt hat das Problem, dass die neue NBS zwischen Frankfurt und Mannheim eben nicht durch Darmstadt führt.
Mainz ist nach Süden nur stündlich angebunden.
Nürnberg und Zürich sollen immernhin zukünftig stündlich angebunden werden. Eine Halbstundenverbindung verträgt sich meines Erachtens nicht gut mit den dort reichlich vorhandenen eingleisigen Strecken.
Daraus den Schluss zu ziehen, dass der Tiefbahnhof zu klein sei, ist als Kausalzusammenhang schlicht falsch.
ZitatBei der Fahrt Tübingen Karlsruhe gibt es die Möglichkeit eines Umstiegs in drei Minuten von Fernzug zu Fernzug am selben Bahnsteig. Ich vermute der VDC lässt solche Anschlüsse nicht gelten.Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss. Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.
Bei der Fahrt Würzburg Zürich würde ich den Zug Zürich-Nürnberg nehmen und dann dort umsteigen. Für die Strecken dazwischen gibt es die Möglichkeit eines 3 Minuten Umstiegs. Am selben Bahnsteig sicherlich machbar. Und eine Minutenverschiebung wäre auch möglich, um auf vier Minuten zu kommen.
Bei Mannheim Friedrichshafen würde ich nicht in Ulm umsteigen, sondern in Stuttgart. Da fährt schließlich ein direkter IRE nonstop.
BTW: in Schwäbisch Hall können sie die Sektkorken knallen lassen:
SHA-Mannheim - bisher 2:03 zukünftig 1:26
SHA-Heidelberg - bisher 2:09 zukünftig 1:39
SHA-Horb - bisher 2:06 zukünftig 1:25
Man kann doch diesen Schluss ziehen, wenn man Ursache und Wirkung nicht verwechselt.Nürnberg und Zürich sollen immernhin zukünftig stündlich angebunden werden. Eine Halbstundenverbindung verträgt sich meines Erachtens nicht gut mit den dort reichlich vorhandenen eingleisigen Strecken.
Daraus den Schluss zu ziehen, dass der Tiefbahnhof zu klein sei, ist als Kausalzusammenhang schlicht falsch.
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