Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

[www.swr.de]

Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

BW-Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zu Pkw-Maut und S21

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Der SWR "liefert" einen sehr guten Überblick über die zeitliche und monitäre Entwicklung von S 21. Hier > [www.swr.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:10:53:46.

Die Ergebnisse sind vernichtend für S21:
Zitat

Der Deutschlandtakt sieht vor, dass im Fernverkehr zwischen den Großstädten künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt. Doch Stuttgart könnte vom neuen Fahrplankonzept abgekoppelt werden.

Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.

schienenbieger schrieb:

Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

Ich gratuliere! Das ist das selektivste Zitat, das ich jemals gesehen habe.

Ich ergänze mal:

Zitat

Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten

Zitat

Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können.

Zitat

Neben dem zum Teil fehlenden Halbstundentakt zeigt der Zielfahrplan 2030 auch etliche Umsteigezeiten, die nicht den Kriterien eines integrierten Taktfahrplans entsprechen. Die schnellste Verbindung von Tübingen nach Mannheim, so Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), werde sogar zehn Minuten länger dauern als heute. Während die Umsteigezeit nach aktuellem Fahrplan für diese Verbindung acht Minuten betrage, werde man laut Zielfahrplan im Jahre 2030 sogar 20 Minuten warten müssen. Und dies, so Lieb, "trotz neuem Bahnknoten in Stuttgart und trotz Neubaustrecke nach Ulm samt 'Großer Wendlinger Kurve'."

Zitat

Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss.

Zitat

Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.

Und du zitierst nur die "Experten der Deutschen Bahn". Die ja bei Berechnungen zu S21 schon immer richtig lagen - gelle?
Aber auch die "Experten der Deutschen Bahn" verfügen nicht über Zeitreisetechnik, so dass die längeren Fahrzeiten durch langes Umsteigen nicht verkürzt werden können.


Ach ja:

Zitat

Den Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019) hat die Schweizer Beratungsfirma SMA im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt.

Das sind keine Experten? Dann kannst du auch den Stresstest in die Tonne treten.

Das ist nun mal so bei wenig Gleisen, die nach dem "schnell rein, schnell wieder raus" Prinzip gefahren werden müssen:


Zitat

Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:11:29:53.

Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden. Klar, mit 8 Gleisen kann man einen gleichzeitigen Vollknoten für Fern- und Nahverkehr vergessen. Aber ob wirklich jeder der kritisierten Nachteile abgestellt werden könnte, wenn es mehr als 8 Gleise und bessere Kapazität auf den Zulaufstrecken gäbe? Solange die Fahrzeiten zwischen wichtigen Knotenpunkten nicht ITF-konform sind, muss man eben manchmal Kompromisse eingehen. Und manche dieser Kompromisse führen dazu, dass die Situation auf einigen Verbindungen dann schlechter wird.

Nicht erwähnt wird im Bericht zum Beispiel, dass mit D-Takt dann ein 30-Minuten-Takt der Verbindung Tübingen-Mannheim mit einer Reisezeit von ca. 1:40 geboten wird. Heute gibt es zwar alle 2 Stunden eine Verbindung, die nur 1:28 dauert, also ca. 12 Minuten schneller ist, dafür aber zum Beispiel zwischen 13:47 und 15:00 oder 16:02 und 17:00 gar keine Verbindung. Und die "normalen" Verbindungen außer der einen schnellen Verbindung alle zwei Stunden dauern mehr als 2 Stunden, insofern bringt der D-Takt in meinen Augen eine Verbesserung der Verbindung Tübingen-Mannheim.

Ob die Anschlussstituation in Ulm auf mangelhafte Gleisanzahl in Stuttgart 21 zurückzuführen ist, müsste auch erstmal begründet werden. Man kann ja nicht jeden Makel des D-Taktes in der weiteren Umgebung von Stuttgart auf eine zu geringe Gleisanzahl zurückführen.

Jetzt muss ich noch mehr editieren:
Was ich auch für zweifelhaft halte ist die Behauptung, dass nur wegen S21 kein 30-Minuten-Takt nach Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich geplant ist. Auch zwischen Essen und Gelsenkirchen, zwischen Mainz und Koblenz oder Mainz und Wiesbaden gibt es keinen 30-Minuten-Takt des Fernverkehrs im D-Takt. Zwischen München und Regensburg auch nicht. Liegt das jetzt an zu wenig Gleisen in München?

Der 30-Minuten-Fernverkehrstakt ist wohl einfach nur für Verbindungen zwischen den wirklich großen Städten vorgesehen – oder denen, die zufällig entlang einer wichtigen Trasse zwischen den großen Städten liegen. Nicht unbedingt für Darmstadt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:11:56:18.

schienenbieger schrieb:

Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

Richtig erkannt, das ist genau das wichtigste Zitat und damit die Garantie, dass es NICHT funktionieren wird, wenn man die Maßstäbe der vergangenen 20 Jahre anlegt.

Fahrkartenautomat schrieb:

Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden. Klar, mit 8 Gleisen kann man einen gleichzeitigen Vollknoten für Fern- und Nahverkehr vergessen. Aber ob wirklich jeder der kritisierten Nachteile abgestellt werden könnte, wenn es mehr als 8 Gleise und bessere Kapazität auf den Zulaufstrecken gäbe? Solange die Fahrzeiten zwischen wichtigen Knotenpunkten nicht ITF-konform sind, muss man eben manchmal Kompromisse eingehen. Und manche dieser Kompromisse führen dazu, dass die Situation auf einigen Verbindungen dann schlechter wird.

Nicht erwähnt wird im Bericht zum Beispiel, dass mit D-Takt dann ein 30-Minuten-Takt der Verbindung Tübingen-Mannheim mit einer Reisezeit von ca. 1:40 geboten wird. Heute gibt es zwar alle 2 Stunden eine Verbindung, die nur 1:28 dauert, also ca. 12 Minuten schneller ist, dafür aber zum Beispiel zwischen 13:47 und 15:00 oder 16:02 und 17:00 gar keine Verbindung.

Ob die Anschlussstituation in Ulm auf mangelhafte Gleisanzahl in Stuttgart 21 zurückzuführen ist, müsste auch erstmal begründet werden. Man kann ja nicht jeden Makel des D-Taktes in der weiteren Umgebung von Stuttgart auf eine zu geringe Gleisanzahl zurückführen.

Nicht jede, aber es werden halt Reisezeiten schlechter als vorher. Und zwar, weil eben Gleise im Tiefbahnhof fehlen. Genau damit wird das ja auch begründet. Mit mehr Gleisen gäbe es auf jeden Fall weniger zu kritisieren. Den Engpass bekommst Du also nicht weg.

Und das vor dem Hintergrund, weil die Bahn sich die Mehrkosten für weitere zwei Gleise sparen wollte, obwohl die nicht mehr gekostet hätten als die Kelchstützen.
Wir haben eben genau das, was man in der Planfeststellung nachlesen kann (Danke nochmal an Schienenbieger fürs raussuchen). Eine signifikante Steigerung des Angebots erfordert einen massiven Ausbau von S21. Und jetzt soll dieses Angebot schon fünf Jahre nach Eröffnung kommen.
Anstatt also günstig Vorleistungen zu bringen muss man jetzt teuer nachrüsten. S21 war also schon immer auf Kante genäht, um politische Summen nicht zu überbieten aber um auf jeden Fall freie Grundstücke zu generieren.

Hermann sagt ja auch im Interview, dass die Planung von S21 so gesehen veraltet ist. S21 ist eben Technik von gestern, die man aber erst heute baut.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:11:57:36.

Keinen Halbstundentakt nach Darmstadt und Mainz - das Ende ist nahe. Offensichtlich muss der SWR die etwas nachrichtenschwache Zeit in den Pfingstferien füllen :-)

schienenbieger schrieb:

Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

Schauen wir doch mal, was die "Experten der Deutschen Bahn" wirklich gesagt haben:

Zitat

Das Bundesverkehrsministerium sieht keinen Handlungsbedarf. Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) erklärte gegenüber dem SWR: "Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren.

Ja - der Fahrplan wird funktionieren. Nichts gegenteiliges wird behauptet. Nur ist der Fahrplan schon das Ergebnis der Erkenntnis, dass das Prinzip vom D-Takt in Stuttgart eben nicht funktioniert. Mit all den benannten Nachteilen.

Zitat

Wir haben jetzt die große Chance, dass wir den modernsten Bahnhof in Stuttgart bekommen – nicht nur wegen Stuttgart 21, sondern eben auch, weil dort die Digitalisierung als erstes realisiert wird."

Wie schon festgestellt, wird es wohl nur "funktionieren" - also der eh verkorkste Fahrplan, weil man schon vor Eröffnung digitalisiert - hofft man zumindest.


Aber:
Zitat

Wie dies mit der geringen Gleiskapazität realisiert werden kann, konnte der baden-württembergische Bundestagsabgeordnete noch nicht sagen.

Da scheinen auch die "Experten der Deutschen Bahn" keine Antwort geliefert zu haben.

ChrisM schrieb:

Keinen Halbstundentakt nach Darmstadt und Mainz - das Ende ist nahe. Offensichtlich muss der SWR die etwas nachrichtenschwache Zeit in den Pfingstferien füllen :-)

Wenn es die einzige Nachricht wäre ... Aber da steht noch ein bisserl mehr.

schienenbieger schrieb:

Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

Ja, das Zitat steht da. Und quasi der gesamte Rest des Artikels beschäftigt sich damit, dass genau das nicht zutrifft. Oder mit andern Worten: die "Experten" der Deutschen Bahn sind noch nicht in der zu erwartenden Realität angekommen.

Traumflug schrieb:

schienenbieger schrieb:

Ein Artikel des SWR kündigt die Sendung für heute Abend an.

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Wichtig ist eigentlich nur ein kurzes Zitat:
"Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren."

Ja, das Zitat steht da. Und quasi der gesamte Rest des Artikels beschäftigt sich damit, dass genau das nicht zutrifft. Oder mit andern Worten: die "Experten" der Deutschen Bahn sind noch nicht in der zu erwartenden Realität angekommen.

Seit 20 Jahren gibt es in leitenden Funktionen keine Experten mehr. Das ist die traurige Wahrheit. Dort gibt's nur noch Ignoranten. Seit Mehrdorn hat man die Experten gegen Ja-Sager ausgetauscht. Das Ergebnis zeigt sich jeden Tag auf den Bahnhöfen in der ganzen Republik. Vom Expertentum vergangener Jahre ist die Deutsche Bahn mittlerweile soweit weg, wie die Papageien vom Südpol.

Es gab die folgenden Aussagen im Artikel:

Zitat

Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.

Ich vermute die Recherche des SWR war ein Gespräch mit Herrn Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Zitat

Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.

Es ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.

Zitat

So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering.

Das wäre auch ein Kunststück.
Sie Zielfahrplan 2030
[www.bmvi.de]
In Heidelberg halten nur insgesamt 1,5 Fernverkehrzüge in der Stunde.
Darmstadt hat das Problem, dass die neue NBS zwischen Frankfurt und Mannheim eben nicht durch Darmstadt führt.
Mainz ist nach Süden nur stündlich angebunden.
Nürnberg und Zürich sollen immernhin zukünftig stündlich angebunden werden. Eine Halbstundenverbindung verträgt sich meines Erachtens nicht gut mit den dort reichlich vorhandenen eingleisigen Strecken.
Daraus den Schluss zu ziehen, dass der Tiefbahnhof zu klein sei, ist als Kausalzusammenhang schlicht falsch.

Zitat

Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss. Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.

Bei der Fahrt Tübingen Karlsruhe gibt es die Möglichkeit eines Umstiegs in drei Minuten von Fernzug zu Fernzug am selben Bahnsteig. Ich vermute der VDC lässt solche Anschlüsse nicht gelten.

Bei der Fahrt Würzburg Zürich würde ich den Zug Zürich-Nürnberg nehmen und dann dort umsteigen. Für die Strecken dazwischen gibt es die Möglichkeit eines 3 Minuten Umstiegs. Am selben Bahnsteig sicherlich machbar. Und eine Minutenverschiebung wäre auch möglich, um auf vier Minuten zu kommen.

Bei Mannheim Friedrichshafen würde ich nicht in Ulm umsteigen, sondern in Stuttgart. Da fährt schließlich ein direkter IRE nonstop.

BTW: in Schwäbisch Hall können sie die Sektkorken knallen lassen:
SHA-Mannheim - bisher 2:03 zukünftig 1:26
SHA-Heidelberg - bisher 2:09 zukünftig 1:39
SHA-Horb - bisher 2:06 zukünftig 1:25

Fahrkartenautomat schrieb:

Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden.

Das mag daran liegen, dass der Knoten, der mit S 21 gebaut werden soll, der einzige Knoten im Stuttgarter Raum sein soll. Und abgesehen von ein wenig "Kleinkram" auch das einzige Projekt in der Gegend ist.

Obendrein versprechen die konservativen Politiker landauf, landab, dass mit diesem Projekt alles besser und eine glorreiche Zukunft anbrechen werden. Was sich vorne und hinten nicht halten lässt, denn mehr als Allgemeinplätze geben diese Politiker nicht von sich.

Für einen Knoten im Sinn des ITF bräuchte man 14 - 16 Züge gleichzeitig im Bahnhof. Da kann sich jedes Kind ausrechnen, dass das bei nur 8 Gleisen nicht klappt. Die Politiker reden also (mal wieder) entgegen besseren Wissens.

Fahrkartenautomat schrieb:

Ein wenig habe ich den Eindruck, dass hier sämtliche Verschlechterungen des D-Taktes im Stuttgarter Raum aufgespürt wurden und dann S21 angelastet werden. Klar, mit 8 Gleisen kann man einen gleichzeitigen Vollknoten für Fern- und Nahverkehr vergessen. Aber ob wirklich jeder der kritisierten Nachteile abgestellt werden könnte, wenn es mehr als 8 Gleise und bessere Kapazität auf den Zulaufstrecken gäbe? Solange die Fahrzeiten zwischen wichtigen Knotenpunkten nicht ITF-konform sind, muss man eben manchmal Kompromisse eingehen. Und manche dieser Kompromisse führen dazu, dass die Situation auf einigen Verbindungen dann schlechter wird.

Nicht erwähnt wird im Bericht zum Beispiel, dass mit D-Takt dann ein 30-Minuten-Takt der Verbindung Tübingen-Mannheim mit einer Reisezeit von ca. 1:40 geboten wird. Heute gibt es zwar alle 2 Stunden eine Verbindung, die nur 1:28 dauert, also ca. 12 Minuten schneller ist, dafür aber zum Beispiel zwischen 13:47 und 15:00 oder 16:02 und 17:00 gar keine Verbindung. Und die "normalen" Verbindungen außer der einen schnellen Verbindung alle zwei Stunden dauern mehr als 2 Stunden, insofern bringt der D-Takt in meinen Augen eine Verbesserung der Verbindung Tübingen-Mannheim.

Ob die Anschlussstituation in Ulm auf mangelhafte Gleisanzahl in Stuttgart 21 zurückzuführen ist, müsste auch erstmal begründet werden. Man kann ja nicht jeden Makel des D-Taktes in der weiteren Umgebung von Stuttgart auf eine zu geringe Gleisanzahl zurückführen.

Jetzt muss ich noch mehr editieren:
Was ich auch für zweifelhaft halte ist die Behauptung, dass nur wegen S21 kein 30-Minuten-Takt nach Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich geplant ist. Auch zwischen Essen und Gelsenkirchen, zwischen Mainz und Koblenz oder Mainz und Wiesbaden gibt es keinen 30-Minuten-Takt des Fernverkehrs im D-Takt. Zwischen München und Regensburg auch nicht. Liegt das jetzt an zu wenig Gleisen in München?

Der 30-Minuten-Fernverkehrstakt ist wohl einfach nur für Verbindungen zwischen den wirklich großen Städten vorgesehen – oder denen, die zufällig entlang einer wichtigen Trasse zwischen den großen Städten liegen. Nicht unbedingt für Darmstadt.

Ich glaube du unterschätzt das Problem. Was geschehen ist, ist etwas, auf das wir Gegner immer hingewiesen haben. S21 hat wenig Puffer und ist nicht sehr flexibel.

Beim Stresstest hatte die Bahn die Gelegenheit, alle Parameter auf S21 auszurichten. Sie konnte (ein wenig!) Leistungsfähigkeit vorgaukeln, indem sie die Fahrpläne an S21 ausrichtete.

Jetzt geschah das, was wir Gegner immer fordern: Von außen wird eine Fahrplan und Leistungsansprüche an S21 herangetragen und der neueste und teuerste Bahnhof zeigt offensichtlich so starke Schwächen, dass diese von jemandem nach außen getragen wurden.

Chris-S schrieb:

Es ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.

Erst neulich habe ich hier mehrere Zitate ins Forum kopiert, die klar belegen, dass das ausdrückliche Ziel des D-Takts ein ITF ist. So lange diese Grundlage, die übrigens genauso "demokratisch beschlossen" wie S 21 selbst ist, nicht akzeptiert wird, brauchen wir gar nicht weiter reden.

Diskussion bei den Parkschützern:

https://www.parkschuetzer.de/statements/204803

Chris-S schrieb:

Es gab die folgenden Aussagen im Artikel:

Zitat

Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. Das Fahrplankonzept Deutschlandtakt sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt und dass es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt. Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering. Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.

Ich vermute die Recherche des SWR war ein Gespräch mit Herrn Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Zitat

Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.

Es ist nicht Zeil des Deutschland-Taktes (aus dem Stammt der Zielfahrplan 2030) einen ITF nach schweizer Vorbild umzusetzen.

Zitat

So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering.

Das wäre auch ein Kunststück.
Sie Zielfahrplan 2030
[www.bmvi.de]
In Heidelberg halten nur insgesamt 1,5 Fernverkehrzüge in der Stunde.
Darmstadt hat das Problem, dass die neue NBS zwischen Frankfurt und Mannheim eben nicht durch Darmstadt führt.
Mainz ist nach Süden nur stündlich angebunden.
Nürnberg und Zürich sollen immernhin zukünftig stündlich angebunden werden. Eine Halbstundenverbindung verträgt sich meines Erachtens nicht gut mit den dort reichlich vorhandenen eingleisigen Strecken.
Daraus den Schluss zu ziehen, dass der Tiefbahnhof zu klein sei, ist als Kausalzusammenhang schlicht falsch.

Zitat

Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten. Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten. Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss. Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.

Bei der Fahrt Tübingen Karlsruhe gibt es die Möglichkeit eines Umstiegs in drei Minuten von Fernzug zu Fernzug am selben Bahnsteig. Ich vermute der VDC lässt solche Anschlüsse nicht gelten.

Bei der Fahrt Würzburg Zürich würde ich den Zug Zürich-Nürnberg nehmen und dann dort umsteigen. Für die Strecken dazwischen gibt es die Möglichkeit eines 3 Minuten Umstiegs. Am selben Bahnsteig sicherlich machbar. Und eine Minutenverschiebung wäre auch möglich, um auf vier Minuten zu kommen.

Bei Mannheim Friedrichshafen würde ich nicht in Ulm umsteigen, sondern in Stuttgart. Da fährt schließlich ein direkter IRE nonstop.

BTW: in Schwäbisch Hall können sie die Sektkorken knallen lassen:
SHA-Mannheim - bisher 2:03 zukünftig 1:26
SHA-Heidelberg - bisher 2:09 zukünftig 1:39
SHA-Horb - bisher 2:06 zukünftig 1:25

Chris, jeder Eisenbahner lacht Dich aus, wenn Du heute weniger als 6 Minuten Anschlusszeit planst. Selbst in der Zeit als die Züge noch verhältnismäßig pünktlich unterwegs waren,
wurden Umsteigezeiten von 3 od. 4 Minuten als ungeeignet abgetan. Darf ich Dich einmal daran erinnern, dass die Bahn bisher bis 5:59 Minuten die Züge überhaupt nicht als verspätet gezählt hat!
Der Gipfel der Unverschämtheit ist, dass mit dem Sommerfahrplan 2019 nur noch Züge mit mehr als 15 Minuten Verzug als verspätet gelten sollen. Diese Anschlüsse kannst Du allesamt knicken. Was glaubst Du was das für ein Frust auslöst, wenn Du in 80% aller Fälle nur noch das Zg2 siehst?

Chris-S schrieb:

Nürnberg und Zürich sollen immernhin zukünftig stündlich angebunden werden. Eine Halbstundenverbindung verträgt sich meines Erachtens nicht gut mit den dort reichlich vorhandenen eingleisigen Strecken.
Daraus den Schluss zu ziehen, dass der Tiefbahnhof zu klein sei, ist als Kausalzusammenhang schlicht falsch.

Man kann doch diesen Schluss ziehen, wenn man Ursache und Wirkung nicht verwechselt.
Es ist eben ein Fehler so eine exorbitant hohe Summe in nur einen Punkt zu investieren, wenn auch das Netz Investitionen nötig hat. Nach Zürich geht es über die Gäubahn. Da harrt seit Jahrzehnten die Wiederherstellung(!) der Zweigleisigkeit, die zu einem Bruchteil der Kosten von S21 zu haben wäre.

Analoges kann man auch zu den übrigen Strecken sagen. Nur die Hälfte der S21-Kosten ins Netz gesteckt würde eben mehr Verbindungen erlauben.
So hat man ein desolates Netz und einen überteuerten aber trotzdem zu klein geratenen Bahnhof. Das meiste Geld geht ja bei S21 dafür drauf, den Bahnhof verschwinden zu lassen für freie Grundstücke und nicht für "mehr Bahnverkehr". Eine krasse Fehlentscheidung, wie es sich jetzt zeigt.

Heute morgen war im Inforadio RBB zu hören, dass der Bund doch jetzt massiv Geld in die Hand nehmen will, um mit Hilfe der Bahn die Klimaziele erreichen zu können. S21 ist da eben jetzt ein Engpass, der gerade zuzementiert wird. Das kann man ja sogar in der Planfeststellung nachlesen!

Ebenfalls heute Morgen sagte Hermann im SWR, dass man da noch nachbessern kann, z.B. doch die Panoramanbahn anbinden und Kopfgleise erhalten oder tiefer neu anlegen.

Es steht jetzt eben die Entscheidung an, was wichtiger ist: Die Erreichung der Klimaziele oder "freie Grundstücke". Und dabei geht es nur um einen kleinen Teil der freien Grundstücke, die man opfern müsste.