Woher soll man heute wissen welche Sau Morgen durchs Dorf getrieben wird?Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen?
Zum betrieblichen Vorteil:Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen
In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.
Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.
Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft im den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.nietuart schrieb:In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Zitat:Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.
Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.
Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.schienenbieger schrieb:Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.nietuart schrieb:In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Zitat:Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.
Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.
So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert. Die Pünktlichkeitsprognose und so wird eventuell etwas verbessert, wenn schon etwas früher bekannt ist, dass ein Zug langsamer unterwegs ist oder steht. Aber inwiefern hat das Auswirkungen auf die Sicherheit? Oder ist hier mit "Kontrollpunkt" so etwas wie HOA gemeint? Da sollte es für die bessere Sicherheit genügen, wenn Sensoren im Zug das in Echtzeit dem Tf anzeigen, muss ja nicht gleich ins Stellwerk gemeldet werden.■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
Und vor sieben (lt.Threadinhalt) Jahren hat die DB noch viel mehr Geld für eine Technik ausgegeben, die sie bereits jetzt für wegwerfreif erklärt. Vielleicht sollte jemand auch das kommentieren?nietuart schrieb:In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:...Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben
nietuart schrieb:Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen
Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."
Aber auch dafür brauche ich nicht zwingend ein DSTW.Traumflug schrieb:Das DSTW allein wird keinen Fahrzeitvorteil bringen, es ist eher langsamer als ein Relaisstellwerk. Der Fahrzeitvorteil ergibt sich erst durch die Verbindung mit ETCS und sehr dichter Blockabschnitte, dazu weniger Einschränkungen durch kurze Durchrutschwege.nietuart schrieb:Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen
Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:Traumflug schrieb:Das DSTW allein wird keinen Fahrzeitvorteil bringen, es ist eher langsamer als ein Relaisstellwerk. Der Fahrzeitvorteil ergibt sich erst durch die Verbindung mit ETCS und sehr dichter Blockabschnitte, dazu weniger Einschränkungen durch kurze Durchrutschwege.nietuart schrieb:Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen
Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."
Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?octo schrieb:Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.schienenbieger schrieb:Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.nietuart schrieb:In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Zitat:Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.
Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.
Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.
Nochmalsschienenbieger schrieb:Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?octo schrieb:Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.schienenbieger schrieb:Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.nietuart schrieb:In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:Guten Abend,
zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?
Zitat:Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.
Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.
Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.
Welche der o.g. genannten Punkte siehst Du als kritisch an?[...]
Nochmals
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:
Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.
Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.
Ich glaube der oben zitierte Satz ist einfach inhaltlich Unsinn gewesen und wurde von Menschen formuliert die vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben.schienenbieger schrieb:So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert.■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
[...]
Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben.schienenbieger schrieb:Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?Zitat:Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist....
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.
Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.
Dann passt es ja. Das Dokument richtet sich nämlich in erster Linie an Politiker, die in der Regel vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben. Die wollen wissen, dass es da irgendeinen Nutzen gibt und was es kostet.Fahrkartenautomat schrieb:Ich glaube der oben zitierte Satz ist einfach inhaltlich Unsinn gewesen und wurde von Menschen formuliert die vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben.schienenbieger schrieb:So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert.■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
[...]
Keine der Optimierungsansätze wurden je in der Praxis erprobt. Diese ETCS-Superblöcke sind bisher graue Theorie.E44 schrieb:Welche der o.g. genannten Punkte siehst Du als kritisch an?[...]
Nochmals
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:
Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.
Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.
Man will das ja in "Piloten" testen. Und der "Pilot" "S21" liefert vielleicht schon in 8 Jahren erste Ergebnisse.Eine Altbaulok - aka Schrott - stellt folgendes fest:
Neue Techniken sind nicht erprobt.
Könnte daran liegen, dass sie neu sind, oder?
Als man damals ne Dampfmaschine auf Gleise stellt, wurde davor gewarnt, dass mensch die enormen Geschwindigkeiten nicht überleben würde.
Der Schrott hätte diese Warnung damals unterschrieben.
Man will das nicht in einem Piloten testen?n/t
Sicher nicht, neue Stellwerke werden ganz sicher als DSTW ausgeschrieben werden. Der Unterschied zwischen DSTW und ESTW besteht darin dass standardisierte Schnittstellen zwischen den Stellwerkskomponenten und (auch) im Feld Netzwerktechnik zum Einsatz kommen. Damit können die einzelnen Komponenten getrennt ausgeschrieben werden, davon erhofft sich DB Netz Preissenkungen für LST-Technik. Betrieblich ändert sich durch einen Umstellung von ESTW auf DSTW erst einmal nichts. Selbst um die zwanzig Jahre alte ESTW (wie Gotha und Eisenach) kann und könnte man an RBC anbinden.octo schrieb:Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben.schienenbieger schrieb:Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?Zitat:Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist....
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.
Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.
Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben.
Der 10-Minuten-Takt ist schon jetzt möglich. Man muss nur ein oder zwei Linien auf der Stammstrecke streichen. :-)Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben. Dennoch ging und geht die CDU (gerade die JU) damit hausieren dass dank ihres guten Drahts zu Scheuer die Eisenbahn "digitalisiert" werde und deswegen u.a. bald schon der 10-Minuten-Takt möglich sei.
Ja, oberflächlich ist das ein Argument. Etwas genauer hingeschaut sind all die ETCS-tauglichen Fahrzeuge auch für konventionelle Signalsysteme ausgerüstet, so dass sich bei einer Durchfahrt eigentlich nur der Ort der Umschaltung des Signalsystems ändert.irgendwo muß man ja nunmal mit anfangen bei der Umstellung ganzer Netzbezirke auf DSTW und ETCS L2oS, sprich "digitale Schiene".
Da sehe ich kein grundlegendes Problem. Das ist überall in Deutschland genauso. Ja, auch da, wo man diese "20%" auch gebrauchen könnte, weil kein Geld mehr für neue Schienen oder Knoten übrig blieb.Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.
So alt sind die Informationen aus der letzten Lenkungskreissitzung (Nov. 2018) nun ja auch nicht. Die von dir in Aussicht gestellte Ausschreibung von DSTW war demnach noch von der Klärung der Finanzierung abhängig, während die ESTW bereits im Planungsbudget von S21 enthalten sind.schienenbieger schrieb:Sicher nicht, neue Stellwerke werden ganz sicher als DSTW ausgeschrieben werden. Der Unterschied zwischen DSTW und ESTW besteht darin dass standardisierte Schnittstellen zwischen den Stellwerkskomponenten und (auch) im Feld Netzwerktechnik zum Einsatz kommen. Damit können die einzelnen Komponenten getrennt ausgeschrieben werden, davon erhofft sich DB Netz Preissenkungen für LST-Technik. Betrieblich ändert sich durch einen Umstellung von ESTW auf DSTW erst einmal nichts. Selbst um die zwanzig Jahre alte ESTW (wie Gotha und Eisenach) kann und könnte man an RBC anbinden.Zitat:Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben....
Daher werden, meiner Einschätzung nach, neue ESTW nur bei Direktvergaben oder Erweiterung bestehender (Unter-) Zentralen neu gebaut werden. Die Erweiterung der Stellbereich der vorhandenen ESTW im Raum Stuttgart wäre m.E. sehr sinnvoll.
Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben. Dennoch ging und geht die CDU (gerade die JU) damit hausieren dass dank ihres guten Drahts zu Scheuer die Eisenbahn "digitalisiert" werde und deswegen u.a. bald schon der 10-Minuten-Takt möglich sei.
Wäre ich Kelle würde ich jetzt laut "Lügenpack" oder ähnliches schrei(b)en.
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