Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

nietuart schrieb:Zitat:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen?

Woher soll man heute wissen welche Sau Morgen durchs Dorf getrieben wird?

nietuart schrieb:

Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

Zum betrieblichen Vorteil:
ich sehe keinen.

Zur Nutzungsdauer:
Bediensystem: 10 Jahre
Innenanlage: 20 Jahre
Außenanlage: 50 Jahre

Wie sinnvoll der Ersatz von elektronische Stellwerken ist die teilweise keine 7 Jahre sind darf sich jeder selber überlegen.

nietuart schrieb:

worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen

Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.

Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:
Zitat:

Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.

Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.

schienenbieger schrieb:

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:
Zitat:

Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.

Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.

Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft im den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:18:08:48:52.

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:
Zitat:

Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.

Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.

Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:18:09:07:52.

schienenbieger schrieb:

■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.

So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert. Die Pünktlichkeitsprognose und so wird eventuell etwas verbessert, wenn schon etwas früher bekannt ist, dass ein Zug langsamer unterwegs ist oder steht. Aber inwiefern hat das Auswirkungen auf die Sicherheit? Oder ist hier mit "Kontrollpunkt" so etwas wie HOA gemeint? Da sollte es für die bessere Sicherheit genügen, wenn Sensoren im Zug das in Echtzeit dem Tf anzeigen, muss ja nicht gleich ins Stellwerk gemeldet werden.

Ich halte es durchaus für wahrscheinlich, dass die Sicherheit steigt. Etwa bei den Bremskurven, die dann exakt nach den Bremseigenschaften berechnet werden können und weniger Vertrauen auf das Popometer und die Erfahrung des Tf nötig machen und wohl auch den Ausfall von Bremssystemen oder plötzlich schlechtere Bremseigenschaften berücksichtigen. Und natürlich kann auch schon dadurch, dass im Stellwerk eine flexiblere Software eingesetzt werden soll, einiges durch "Sicherheit durch Softwareupdate-Nachrüstung" gemacht werden, so dass dann z.B. die Bedienung durch den Benutzer bei Ersatzhandlungen weniger fehleranfällig wird oder die Ersatzhandlung gar unnötig macht (durch eine in Software implementierte Rückfallebene, die z.B. Ersatzsignale nach Anforderung durch den Bediener erst dann aktiviert, nachdem die Sicherheit der Bedienung durch die Software geprüft wurde). Das sollte aber glaube ich auch bei ESTW möglich sein und ist wohl vor allem eine Frage der Zulassung der Software – drin herum frickeln, bis es ordentlich zu funktionieren scheint (Boeing-Methode?), verbietet sich ja in dem Bereich.

Aber wenn ein Zug vom Normalbetrieb abweicht (fährt langsamer, bleibt stehen, usw.) sollte es in meinen Augen für die Sicherheit keinen Unterschied machen, ob dies nun sofort im Stellwerk bekannt wird, oder erst wenn der Zug über den nächsten Achszähler fährt / Tf sich bei Fdl meldet. Vielleicht mit der Ausnahme dieser einen Strecke, die künftig womöglich sofort gesperrt werden muss, falls ein Zug zum stehen kommt, weil die Abstände zwischen den beiden Gleisen zu gering sind. Das wäre dann sogar als Automatik implementierbar.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:18:09:54:39.

schienenbieger schrieb:

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:...

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben

Und vor sieben (lt.Threadinhalt) Jahren hat die DB noch viel mehr Geld für eine Technik ausgegeben, die sie bereits jetzt für wegwerfreif erklärt. Vielleicht sollte jemand auch das kommentieren?

Traumflug schrieb:

nietuart schrieb:

worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen

Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.

Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."

Das DSTW allein wird keinen Fahrzeitvorteil bringen, es ist eher langsamer als ein Relaisstellwerk. Der Fahrzeitvorteil ergibt sich erst durch die Verbindung mit ETCS und sehr dichter Blockabschnitte, dazu weniger Einschränkungen durch kurze Durchrutschwege.

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

nietuart schrieb:

worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen

Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.

Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."

Das DSTW allein wird keinen Fahrzeitvorteil bringen, es ist eher langsamer als ein Relaisstellwerk. Der Fahrzeitvorteil ergibt sich erst durch die Verbindung mit ETCS und sehr dichter Blockabschnitte, dazu weniger Einschränkungen durch kurze Durchrutschwege.

Aber auch dafür brauche ich nicht zwingend ein DSTW.

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

nietuart schrieb:

worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen

Man erhofft sich eine handvoll Sekunden Fahrzeitvorteil. In politischen Werbeprospekten nennt man das "20% Leistungssteigerung, ohne ein einziges Gleis zu verlegen". Wobei diese handvoll Sekunden bei der S-Bahn allerdings die entscheidenden Sekunden sein sollen, um den Fahrplan halten zu können.

Zyniker würden sagen: "Neue Systeme sind immer besser, denn die werden nur auf dem Papier begutachtet und als perfekt funktionierend angenommen. Bei bestehenden Systemen kennt man die Macken in der Realität und berücksichtigt die auch."

Das DSTW allein wird keinen Fahrzeitvorteil bringen, es ist eher langsamer als ein Relaisstellwerk. Der Fahrzeitvorteil ergibt sich erst durch die Verbindung mit ETCS und sehr dichter Blockabschnitte, dazu weniger Einschränkungen durch kurze Durchrutschwege.

Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:

Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.

Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.

schienenbieger schrieb:

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:
Zitat:

Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.

Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.

Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.

Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

nietuart schrieb:

Guten Abend,

zur Leistungssteigerung sollen die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen "digitalisiert" werden. Bedeutet das, dass auch die relativ jungen ESTW durch DSTW ersetzt werden sollen? Wenn ja: worin liegt der betriebliche Vorteil dieser Investitionen, und von welcher Nutzungsdauer geht man bei ESTW im Allgemeinen aus?

In der Machbarkeitsstudie wurde der Nutzen zusammenfassend dargestellt:
Zitat:

Das neue System aus digitalen Stellwerken und ETCS-Zugsteuerung ist eine digitale Plattformlösung, die in Aufbau und Instandhaltung gegenüber der bestehenden Technik signifikante Vorteile hat:
■ Die heute teilweise noch geringen Reichweiten der Stellwerke zu den zu stellenden Weichen und Signalen, aber auch zu den Betriebszentralen wird durch die digitale Datenübertragung aufgehoben. Das ermöglicht eine effizientere Stellwerksarchitektur und einen einfacheren Betrieb an deutlich weniger Standorten.
■ Die Intelligenz wird durch die Software bereitgestellt und steckt nicht mehr in der Hardware. Dadurch ist das System Upgrade-fähig und bereitet den automatisierten Bahnbetrieb vor.
■ Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen.

Die Effekte auf den Bahnbetrieb sind positiv und führen zu einer deutlichen Steigerung der Qualität bei gleichzeitiger Senkung der Kosten:
■ Engere Zugabstände sind möglich, wodurch die Kapazität der Schiene erhöht wird.
■ Durch kontinuierliche Übermittlung von Fahrbefehlen können Züge vor allem in Knoten und Bahnhöfen exakter bremsen und beschleunigen, was zu geringeren Energiekosten und ebenfalls höherer Kapazität führt.
■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.
■ Die Technik erfordert deutlich weniger Betriebspersonal und sichert so die Demographiefestigkeit des Bahnbetriebs in Zukunft.

Octo könnte ja mal die einzelnen Punkte kommentieren. Der Bund hat schließlich viel Geld für diese Studie ausgegeben, und da will ich doch hoffen, dass die Ergebnisse zumindest annähernd nachvollziehbar sind.

Sie sind nachvollziehbar wenn man davon ausgeht dass mechanische, elektromechanische Stellwerke, ältere RSTW oder "ältere" ESTW von Siemens erneuert werden sollen. Aber derart alt ist die Stellwerkslandschaft in den Netzbezirken Stuttgart und Plochingen nicht.

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.

Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?

Nochmals
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:

Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.

Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.

E44 schrieb:

[...]
Nochmals
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:

Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.

Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.

Welche der o.g. genannten Punkte siehst Du als kritisch an?

Fahrkartenautomat schrieb:

schienenbieger schrieb:

■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.

So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert.
[...]

Ich glaube der oben zitierte Satz ist einfach inhaltlich Unsinn gewesen und wurde von Menschen formuliert die vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben.

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

Zitat:

...

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.

Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?

Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben.

octo schrieb:

Fahrkartenautomat schrieb:

schienenbieger schrieb:

■ Ebenso steigt die Sicherheit, da ein Abweichen vom Normalbetrieb in Echtzeit ans Stellwerk zurückgemeldet wird und nicht, wie heute, erst beim Durchfahren des nächsten streckenseitigen Kontrollpunkts.

So wie es in dem Dokument formuliert ist, wird mir nicht ganz klar, inwiefern das die Sicherheit steigert.
[...]

Ich glaube der oben zitierte Satz ist einfach inhaltlich Unsinn gewesen und wurde von Menschen formuliert die vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben.

Dann passt es ja. Das Dokument richtet sich nämlich in erster Linie an Politiker, die in der Regel vom zugrundeliegenden technischen Hintergrund nicht den blassesten Schimmer haben. Die wollen wissen, dass es da irgendeinen Nutzen gibt und was es kostet.
Insofern solltest du nicht immer so streng sein, wenn eine Formulierung nicht immer deinen hohen Expertenansprüchen genügt.

Interessanter wäre es doch, jetzt mal herauszufinden, was man damit konkret gemeint haben könnte. Der Autor dieser Zeilen dürfte sich ja irgendwas dabei gedacht haben, als er das schrieb - nur was?

octo schrieb:

E44 schrieb:

[...]
Nochmals
Ich zitiere aus einer Präsentation der DB zu ETCS S-Bahn Stuttgart:

Wie schnell sind eigentlich Stellwerke? Wie schnell ist ETCS?
•
Große Spannweite und Varianz: Vom physischen Freifahren bis zur verarbeiteten Fahrterlaubnis (ohne Weichenumlauf) liegen zwischen ca. 8 und ca. 20 Sekunden.
•
Mögliche Optimierungsansätze, z. B.
•
laufende Bereitstellung aller für die Fahrterlaubnis notwendigen Informationen des Stellwerks an das RBC
•
Selbststellbetrieb im kritischen Bahnsteigbereich
•
robuster Funk, perspektivisch mit GSM-R-Nachfolgesystem (FRMCS)
•
ETCS Level 3 (mit virtuellen Blöcken) würde die Gleisfreimeldung voraussichtlich verlangsamen, die Leistungsfähigkeit damit senken.

Ich habe schon lange Zweifel dass die Verbesserungen wirklich machbar sind. Das Funksystem FRMCS ist noch nicht mal normiert geschweige denn zugelassen.

Welche der o.g. genannten Punkte siehst Du als kritisch an?

Keine der Optimierungsansätze wurden je in der Praxis erprobt. Diese ETCS-Superblöcke sind bisher graue Theorie.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:19:10:22:27.

Eine Altbaulok - aka Schrott - stellt folgendes fest:

Neue Techniken sind nicht erprobt.

Könnte daran liegen, dass sie neu sind, oder?

Als man damals ne Dampfmaschine auf Gleise stellt, wurde davor gewarnt, dass mensch die enormen Geschwindigkeiten nicht überleben würde.
Der Schrott hätte diese Warnung damals unterschrieben.

Kelle schrieb:

Eine Altbaulok - aka Schrott - stellt folgendes fest:

Neue Techniken sind nicht erprobt.

Könnte daran liegen, dass sie neu sind, oder?

Als man damals ne Dampfmaschine auf Gleise stellt, wurde davor gewarnt, dass mensch die enormen Geschwindigkeiten nicht überleben würde.
Der Schrott hätte diese Warnung damals unterschrieben.

Man will das ja in "Piloten" testen. Und der "Pilot" "S21" liefert vielleicht schon in 8 Jahren erste Ergebnisse.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Kelle schrieb:

n/t

Man will das nicht in einem Piloten testen?
Die neue Gäubahnführung als Teil des Piloten ist nicht erst frühestens 2027 fertiggestellt?

Oder was meinst Du, ist unwahr?

schienenbieger schrieb:

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

Zitat:

...

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Diese Woche wird man Fakten zu den Finanzanzierungsabsichten des Bundes erhalten, wie man der WELT entnehmen kann. Danach können wir ja mal weiter spekulieren.

Warum sollten in den nächsten Jahren denn noch ESTW neu gebaut werden? Meinst Du weitere ESTW-A an die existierenden Zentralen?

Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben.

Sicher nicht, neue Stellwerke werden ganz sicher als DSTW ausgeschrieben werden. Der Unterschied zwischen DSTW und ESTW besteht darin dass standardisierte Schnittstellen zwischen den Stellwerkskomponenten und (auch) im Feld Netzwerktechnik zum Einsatz kommen. Damit können die einzelnen Komponenten getrennt ausgeschrieben werden, davon erhofft sich DB Netz Preissenkungen für LST-Technik. Betrieblich ändert sich durch einen Umstellung von ESTW auf DSTW erst einmal nichts. Selbst um die zwanzig Jahre alte ESTW (wie Gotha und Eisenach) kann und könnte man an RBC anbinden.

Daher werden, meiner Einschätzung nach, neue ESTW nur bei Direktvergaben oder Erweiterung bestehender (Unter-) Zentralen neu gebaut werden. Die Erweiterung der Stellbereich der vorhandenen ESTW im Raum Stuttgart wäre m.E. sehr sinnvoll.

Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben. Dennoch ging und geht die CDU (gerade die JU) damit hausieren dass dank ihres guten Drahts zu Scheuer die Eisenbahn "digitalisiert" werde und deswegen u.a. bald schon der 10-Minuten-Takt möglich sei.

Wäre ich Kelle würde ich jetzt laut "Lügenpack" oder ähnliches schrei(b)en.

octo schrieb:

Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben.

Das glaube ich nicht. Da es dafür Fördergelder gibt weil es ein Pilotprojekt ist spielt die Wirtschaftlichkeit eine untergeordnete Rolle. Da interessiert es auch keinen das die Anlagen noch nicht abgeschrieben sind. Und ich denke auch das man das in Stuttgart und Plochingen durchziehen wird, was immer sich dabei herausstellen wird, irgendwo muß man ja nunmal mit anfangen bei der Umstellung ganzer Netzbezirke auf DSTW und ETCS L2oS, sprich "digitale Schiene".

octo schrieb:

Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben. Dennoch ging und geht die CDU (gerade die JU) damit hausieren dass dank ihres guten Drahts zu Scheuer die Eisenbahn "digitalisiert" werde und deswegen u.a. bald schon der 10-Minuten-Takt möglich sei.

Der 10-Minuten-Takt ist schon jetzt möglich. Man muss nur ein oder zwei Linien auf der Stammstrecke streichen. :-)

Mich würde ja schon interessieren, wie es der grüne Hermann geschafft hat, CDU-Filz zu nutzen. Politisch fällt dabei ja für die CDU nichts ab, das Verkehrsministerium ist 100% in grüner Hand und so steht's dann auch in der Presse. Auffällig auch, dass die Präsentationsfolien zum Pilotprojekt teilweise deutlichen CDU-Jargon enthalten, z.B. " ... sonst droht Stillstand auf ewig" oder "einmalige Chance".

VT605 schrieb:

irgendwo muß man ja nunmal mit anfangen bei der Umstellung ganzer Netzbezirke auf DSTW und ETCS L2oS, sprich "digitale Schiene".

Ja, oberflächlich ist das ein Argument. Etwas genauer hingeschaut sind all die ETCS-tauglichen Fahrzeuge auch für konventionelle Signalsysteme ausgerüstet, so dass sich bei einer Durchfahrt eigentlich nur der Ort der Umschaltung des Signalsystems ändert.

So super dringlich ist eine Komplettumrüstung also nicht, das könnte man auch noch 10 oder 20 Jahre aufschieben. Es sieht schon sehr, sehr nach einer Rettungsaktion für das Immobilienprojekt "S 21" aus. Da hat wohl jemand Muffe, dass der Kopfbahnhof stehen bleiben könnte.

schienenbieger schrieb:

Genau das dürfte das Problem des Landes sein. Wenn das mit der Komplettumstellung im Rahmen des Pilotprojektes nichts wird, dann wird die Umstellung im Rahmen des normalen Lebenszyklus der LST erfolgen, so wie es in der Machbarkeitsstudie für die Folgezeit nach der Pilotphase beschrieben ist.
Und das kann dauern, wenn alles relativ neu auf altem Stand ist und die nächsten Jahre noch einige ESTW hinzukommen.

Da sehe ich kein grundlegendes Problem. Das ist überall in Deutschland genauso. Ja, auch da, wo man diese "20%" auch gebrauchen könnte, weil kein Geld mehr für neue Schienen oder Knoten übrig blieb.
Vermutlich wären die "20%" woanders viel nötiger, das müsste der Bund auch wissen und entsprechend die Gelder verteilen.

octo schrieb:

schienenbieger schrieb:

Zitat:

...

Zumindest im Zusammenhang mit S21 und NBS wird es neue ESTW-UZ bzw. ESTW-A in Form von Erweiterungs- oder Neubauten geben.

Sicher nicht, neue Stellwerke werden ganz sicher als DSTW ausgeschrieben werden. Der Unterschied zwischen DSTW und ESTW besteht darin dass standardisierte Schnittstellen zwischen den Stellwerkskomponenten und (auch) im Feld Netzwerktechnik zum Einsatz kommen. Damit können die einzelnen Komponenten getrennt ausgeschrieben werden, davon erhofft sich DB Netz Preissenkungen für LST-Technik. Betrieblich ändert sich durch einen Umstellung von ESTW auf DSTW erst einmal nichts. Selbst um die zwanzig Jahre alte ESTW (wie Gotha und Eisenach) kann und könnte man an RBC anbinden.

Daher werden, meiner Einschätzung nach, neue ESTW nur bei Direktvergaben oder Erweiterung bestehender (Unter-) Zentralen neu gebaut werden. Die Erweiterung der Stellbereich der vorhandenen ESTW im Raum Stuttgart wäre m.E. sehr sinnvoll.

Die Geschichte mit dem Projekt "Digitale Schiene" und der Umstellung der Netzbezirke Plochingen und Stuttgart auf DSTW war wohl einfach nur ein Wahlkampfgag. Immerhin sind die in Betrieb befindlichen Stellwerke sind noch lange nicht abgeschrieben. Dennoch ging und geht die CDU (gerade die JU) damit hausieren dass dank ihres guten Drahts zu Scheuer die Eisenbahn "digitalisiert" werde und deswegen u.a. bald schon der 10-Minuten-Takt möglich sei.

Wäre ich Kelle würde ich jetzt laut "Lügenpack" oder ähnliches schrei(b)en.

So alt sind die Informationen aus der letzten Lenkungskreissitzung (Nov. 2018) nun ja auch nicht. Die von dir in Aussicht gestellte Ausschreibung von DSTW war demnach noch von der Klärung der Finanzierung abhängig, während die ESTW bereits im Planungsbudget von S21 enthalten sind.

Demnach gibt es auf S21 bezogen drei Planungszustände:
1. S21 wie geplant
2. ETCS für die S-Bahn
3. Komplettausrüstung S21 mit ETCS und DSTW
Darüber hinaus steht noch die Komplettumstellung des Stuttgarter Netzes im Rahmen des Pilotprojektes zur Diskussion.

Die Folien aus der LK-Präsentation vom 5.11.2018 sagen eigentlich alles aus.

1. bisheriger Planungsstand S21, durch Finanzierungsvertrag abgedeckt:




2. Ausstattung der S-Bahn gemäß Studie des Landes:




3. Erweiterte ETCS-Ausstattung S21 einschließlich DSTW:




Unabhängig davon stünde jetzt noch im Raum, dass die S-Bahn nicht mehr auf Basis der Machbarkeitsstudie des Landes umgebaut wird, sondern im Rahmen des Pilotprojektes, ebenso wie die erweiterte ETCS-Aussattung für S21 und das gesamte Stuttgarter Netz.

Finanziell in trockenen Tüchern ist m. W. aber im Moment nur der Sachstand der ersten Folie mit den dort aufgeführten ESTW, oder weißt du da schon mehr?