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 21 - Stuttgart 21 

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graetz schrieb:
E44 schrieb:
Mich würde jetzt aber schon interessieren ob die Fern- Regionalzüge die Auflage erfüllen können dass an einem 96cm hohen Bahnsteig die Türen zu öffnen sind.
Geht wohl aber nicht sehr komfortabel. Das ist ja mit ein Grund für das dritte Gleis. Hier geht es ja nur um die Evakuierung im Notfall.
Da bin ich mir nicht so sicher ob die Tür aufgeht wenn der Bahnsteig höher ist als die Unterkante der Tür.
E44 schrieb:
graetz schrieb:
E44 schrieb:
Mich würde jetzt aber schon interessieren ob die Fern- Regionalzüge die Auflage erfüllen können dass an einem 96cm hohen Bahnsteig die Türen zu öffnen sind.
Geht wohl aber nicht sehr komfortabel. Das ist ja mit ein Grund für das dritte Gleis. Hier geht es ja nur um die Evakuierung im Notfall.
Da bin ich mir nicht so sicher ob die Tür aufgeht wenn der Bahnsteig höher ist als die Unterkante der Tür.
Solche Türen schliesst die Auflage auch aus. Wie eingangs gesagt gibt es da keine Freizügigkeit mehr.
Ergänzend hier noch eine Präsentation zu dem Thema, die im Rahmen der Erörterungsverhandlung veröffentlicht wurde.

Auf der letzten Folie sieht man den Tunnel, den die S21-Gegner unbedingt weiter betreiben wollen - na denn ...

MfG
schienenbieger schrieb:
Ergänzend hier noch eine Präsentation zu dem Thema, die im Rahmen der Erörterungsverhandlung veröffentlicht wurde.

Auf der letzten Folie sieht man den Tunnel, den die S21-Gegner unbedingt weiter betreiben wollen - na denn ...
Du tust so, als ob das alles irgendwie auf Veranlassung der "Gegner" passiert. Es sind die gültigen Regeln, die angewandt werden. Kein "Gegner" hat da irgendwie seine Finger im Spiel. Kein Gegner hat irgendwie eine Forderung nach einer Ausnahmegenehmigung oder deren Auflagen formuliert. Es ist nun mal so, dass hier kein Bestandsschutz gilt und das eben bei einer Planung für ein "S21" zu berücksichtigen ist. Das sind nun mal die Vorschriften.

Selbst die befristete Genehmigung ging davon aus, dass dieser Tunnel eh in diesem Jahrhundert umgebaut werden muss. Und auch ein Kriegsbergtunnel würde nicht ewig leben und müsste irgendwann mal saniert und modernisiert werden. Und auch dort kann man ja auf Blockstellen verzichten. Wobei ich denke, dass da auch keine sind.

So gesehen liegt es an S21 selbst, dass S21 solche Umstände macht. Mehr Nutzung des Bestands hätte die Kosten deutlich verringert und in Hinblick auf notwendige Sanierungen des Bestands die Kosten auch mehr gestreckt und wären auch mehr zuschussfähig gewesen.

Es sind also nicht die Gegner, die den Kriegsbergtunnel "unbedingt" weiter betreiben wollen - es wäre für die Bahn die wesentlich bessere Lösung gewesen, Bestand so weit wie möglich zu nutzen, als ihn für 10 Milliarden Euro zu verkleinern mit Auflagen an der Backe, die sie ohne S21 nicht hätte.

Vielmehr sehen wir hier auch ein Beispiel für Einsparungen, die letztendlich nach hinten losgehen. Nur um 20cm Tunnelbreite zu sparen, hatte man diese Beschränkung nur auf S-Bahnen realisiert. An einen "Verkehrsknoten Flughafen" dachte man da wohl noch nicht. Kein Bedarf? Ein paar Jahre später aber plötzlich doch?
Wenn ich daran denke, dass man z.B. die badische Schwarzwaldbahn zweigleisig trassiert hatte inkl. aller Tunnel um dann doch zuerst nur ein Gleis zu verlegen, so zeigt sich, dass die Bahn ihre Weitsichtigkeit zugunsten kurzfristiger Bilanzen verloren hat.

Immerhin ist hier der Zeitraum für die Zusatznutzung kürzer, als es damals der Zeitraum bei der Schwarzwaldbahn war, bis dort die Zweigleisigkeit komplett hergestellt wurde.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:08:15:04:30.
graetz schrieb:
Vielmehr sehen wir hier auch ein Beispiel für Einsparungen, die letztendlich nach hinten losgehen. Nur um 20cm Tunnelbreite zu sparen, hatte man diese Beschränkung nur auf S-Bahnen realisiert. An einen "Verkehrsknoten Flughafen" dachte man da wohl noch nicht. Kein Bedarf? Ein paar Jahre später aber plötzlich doch?
Wenn ich daran denke, dass man z.B. die badische Schwarzwaldbahn zweigleisig trassiert hatte inkl. aller Tunnel um dann doch zuerst nur ein Gleis zu verlegen, so zeigt sich, dass die Bahn ihre Weitsichtigkeit zugunsten kurzfristiger Bilanzen verloren hat.
Dir ist aber schon klar, dass die Filder-S-Bahn inklusive des fraglichen Tunnels in den 1980ern zu seligen Bundesbahnzeiten geplant und konzipiert wurde?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:08:20:07:39.
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Ergänzend hier noch eine Präsentation zu dem Thema, die im Rahmen der Erörterungsverhandlung veröffentlicht wurde.

Auf der letzten Folie sieht man den Tunnel, den die S21-Gegner unbedingt weiter betreiben wollen - na denn ...
Du tust so, als ob das alles irgendwie auf Veranlassung der "Gegner" passiert.
Kannst Du bitte den Satz oder die Sätze von schienenbieger zitieren, in dem bzw. in denen er so tut, als ob das alles irgendwie auf Veranlassung der "Gegner" passiert?
Ich konnte das nämlich nirgends rauslesen, deshalb brauche ich dahingehend Deine Hilfe.
Tunnelmaus schrieb:
graetz schrieb:
Vielmehr sehen wir hier auch ein Beispiel für Einsparungen, die letztendlich nach hinten losgehen. Nur um 20cm Tunnelbreite zu sparen, hatte man diese Beschränkung nur auf S-Bahnen realisiert. An einen "Verkehrsknoten Flughafen" dachte man da wohl noch nicht. Kein Bedarf? Ein paar Jahre später aber plötzlich doch?
Wenn ich daran denke, dass man z.B. die badische Schwarzwaldbahn zweigleisig trassiert hatte inkl. aller Tunnel um dann doch zuerst nur ein Gleis zu verlegen, so zeigt sich, dass die Bahn ihre Weitsichtigkeit zugunsten kurzfristiger Bilanzen verloren hat.
Dir ist aber schon klar, dass die Filder-S-Bahn inklusive des fraglichen Tunnels in den 1980ern zu seligen Bundesbahnzeiten geplant und konzipiert wurde?
Also 10 Jahre vor der S21-Planung. Ein Zeithorizont, in dem ich normalerweise weiss, dass da zwingend ein neuer Bahnknoten hingehört. Zumindest so sicher wissen müsste, dass ich doch einfach mal 20cm Tunnelbreite drauflege.


Wenn man nach 10 Jahren „plötzlich“ dort die Notwendigkeit erst sieht, dann kommt mir das eben sehr konstruiert vor, um dieses unwirtschaftliche Projekt irgendwie zu legitimieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:09:10:17:53.

Re: "!" zu betrieblichen Folgen des Mischverkehrs auf der Filderbahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 09.03.19 10:22

Tunnelmaus schrieb:
graetz schrieb:
Vielmehr sehen wir hier auch ein Beispiel für Einsparungen, die letztendlich nach hinten losgehen. Nur um 20cm Tunnelbreite zu sparen, hatte man diese Beschränkung nur auf S-Bahnen realisiert. An einen "Verkehrsknoten Flughafen" dachte man da wohl noch nicht. Kein Bedarf? Ein paar Jahre später aber plötzlich doch?
Wenn ich daran denke, dass man z.B. die badische Schwarzwaldbahn zweigleisig trassiert hatte inkl. aller Tunnel um dann doch zuerst nur ein Gleis zu verlegen, so zeigt sich, dass die Bahn ihre Weitsichtigkeit zugunsten kurzfristiger Bilanzen verloren hat.
Dir ist aber schon klar, dass die Filder-S-Bahn inklusive des fraglichen Tunnels in den 1980ern zu seligen Bundesbahnzeiten geplant und konzipiert wurde?
Damals wie heute war die finanzierende und damit letztlich solche Fragen entscheidende Instanz der Bund.

Anders als damals ist lediglich, daß eine zwischen Bund und Baufirmen geschaltete Instanz von den durch sie hindurch geleiteten Summen (beträchtliche) Prozente abgreift.

Im übrigen schrieb @graetz NICHT, daß er die Teil-Umwidmung von S-Bahn-Strecken zwecks Schaffung eines 'Knotens Provinzflughafen' für sinnvoll hält. Ich schreibe jetzt ausdrücklich, daß ICH das nicht für sinnvoll halte. Solange durch den Tunnel nur S-Bahnen fahren, stellen sich die oben diskutierten Probleme auch nicht.
E44 schrieb:
graetz schrieb:
E44 schrieb:
Mich würde jetzt aber schon interessieren ob die Fern- Regionalzüge die Auflage erfüllen können dass an einem 96cm hohen Bahnsteig die Türen zu öffnen sind.
Geht wohl aber nicht sehr komfortabel. Das ist ja mit ein Grund für das dritte Gleis. Hier geht es ja nur um die Evakuierung im Notfall.
Da bin ich mir nicht so sicher ob die Tür aufgeht wenn der Bahnsteig höher ist als die Unterkante der Tür.
Im Ruhrgebiet und verschiedenen anderen S-Bahn-netzen halten doch alle Nase lang Züge mit 76er Einstieg an 96er Bahnsteigen. Das ist auch so vorgesehen. Ob es noch technische Mechanismen gibt, die das bei 55er Einstieg verhinden, weiß ich nicht. Mechanisch dürfte es kein Problem sein.

Re: "!" zu betrieblichen Folgen des Mischverkehrs auf der Filderbahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 10.03.19 10:04

agw schrieb:
E44 schrieb:
Da bin ich mir nicht so sicher ob die Tür aufgeht wenn der Bahnsteig höher ist als die Unterkante der Tür.
Im Ruhrgebiet und verschiedenen anderen S-Bahn-netzen halten doch alle Nase lang Züge mit 76er Einstieg an 96er Bahnsteigen. Das ist auch so vorgesehen. Ob es noch technische Mechanismen gibt, die das bei 55er Einstieg verhinden, weiß ich nicht. Mechanisch dürfte es kein Problem sein.
Das Rausklettern dürfte das Problem sein. Vor allem dann, wenn der Zug voll und die Zeit knapp ist. 20cm schaffen die meisten noch mit einem Schritt, 40cm nicht mehr.
kmueller schrieb:
agw schrieb:
E44 schrieb:
Da bin ich mir nicht so sicher ob die Tür aufgeht wenn der Bahnsteig höher ist als die Unterkante der Tür.
Im Ruhrgebiet und verschiedenen anderen S-Bahn-netzen halten doch alle Nase lang Züge mit 76er Einstieg an 96er Bahnsteigen. Das ist auch so vorgesehen. Ob es noch technische Mechanismen gibt, die das bei 55er Einstieg verhinden, weiß ich nicht. Mechanisch dürfte es kein Problem sein.
Das Rausklettern dürfte das Problem sein. Vor allem dann, wenn der Zug voll und die Zeit knapp ist. 20cm schaffen die meisten noch mit einem Schritt, 40cm nicht mehr.
Auf der Gäubahn passiet das nur im Notfall. Im Regelbetrieb finden da keine Halte in den S-Bahnhöfen statt. Es muss nur möglich sein. Das ist die Einschränkung beim Fuhrmaterial.

Re: "!" zu betrieblichen Folgen des Mischverkehrs auf der Filderbahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 11.03.19 16:11

graetz schrieb:
kmueller schrieb:
agw schrieb:
Im Ruhrgebiet und verschiedenen anderen S-Bahn-netzen halten doch alle Nase lang Züge mit 76er Einstieg an 96er Bahnsteigen. Das ist auch so vorgesehen. Ob es noch technische Mechanismen gibt, die das bei 55er Einstieg verhinden, weiß ich nicht. Mechanisch dürfte es kein Problem sein.
Das Rausklettern dürfte das Problem sein. Vor allem dann, wenn der Zug voll und die Zeit knapp ist. 20cm schaffen die meisten noch mit einem Schritt, 40cm nicht mehr.
Auf der Gäubahn passiet das nur im Notfall. Im Regelbetrieb finden da keine Halte in den S-Bahnhöfen statt. Es muss nur möglich sein. Das ist die Einschränkung beim Fuhrmaterial.
Gerade im Notfall sollte man aber flott rauskommen können.
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