Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?
Könnte man sicher, allerdings passen die in Köln dann nicht, da die Kurven in Stuttgart für die Kölner Bahnhofsausfahrt auf die Hohenzollernbrücke zu große Radien haben ;-)Micha-0815 schrieb:Wenn in Stuttgart verlegte Gleise besser funktionieren als in Köln verlegte: kann man sie dann nicht einfach zunächst in Stuttgart zusammenbauen und danach stückweise nach Köln schaffen?Für Köln ist so eine Lösung, leistungsfähigere Zulaufgleise in den Bahnhof zu bekommen, noch nicht bekannt.
Das Problem sind ja nicht die Gleise, sondern die 30 km/h Schilder daneben.Micha-0815 schrieb:Wenn in Stuttgart verlegte Gleise besser funktionieren als in Köln verlegte: kann man sie dann nicht einfach zunächst in Stuttgart zusammenbauen und danach stückweise nach Köln schaffen?kmueller schrieb:S21 ist nicht der Vergleich. S21 ist ja die Lösung für das K20-Problem. Für Köln ist so eine Lösung, leistungsfähigere Zulaufgleise in den Bahnhof zu bekommen, noch nicht bekannt....Köln Hbf...
Das Kernproblem ist in beiden Fällen 'zuwenig Gleise', kombiniert mit 'fehlender Erweiterungsmöglichkeit'.
Wobei Köln noch bessere Voraussetzungen hat als S21 (im Detail in den Vorpostings).
Wo genau der vorausfahrende Zug sich gerade befindet und ggf., wie schnell er (in welche Richtung) fährt.kmueller schrieb:Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?
Das ist dem Folgezug egal. Die Daten (Entfernungen, Geschwindigkeiten) , die er im Rahmen der Fahrterlaubnis erhält, sind infrastrukturbezogen.cs schrieb:Wo genau der vorausfahrende Zug sich gerade befindet und ggf., wie schnell er (in welche Richtung) fährt.kmueller schrieb:Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?
Verstehe doch erst mal selbst, was Du schreibst. Dabei habe ich schon versucht, Dir zu helfen, indem ich das auf die Pünktlichkeit bezogen habe, um Deine Aussage sinnvoll zu machen.Traumflug schrieb:Du hast wohl wieder mal meinen Beitrag nicht verstanden. Hab ich irgendwo geschrieben, dass wegen der Inbetriebnahme von S21 der Zugverkehr plötzlich super pünktlich werden würde?cs schrieb:Wie weltfremd. Nur, weil da ein Tiefbahnhof in Betrieb gehen würde, würde der Zugverkehr nicht plötzlich super pünktlich werden. Der Tiefbahnhof wird mit den genau gleichen Unpünktlichkeiten kämpfen müssen, dem aber deutlich weniger Dispositionsreserven entgegen setzen können.kmueller schrieb:Nein, weil man es bei S21 nicht braucht.cs schrieb:Weil man dort noch beengter ist.kmueller schrieb:Genau das kostet aber Zeit und führt zu niveaugleichen Kreuzungen mit dem Gegenverkehr. Das soll es in Stuttgart mit S21 dann ja nicht mehr geben.Köln Hbf kann sogar mehr, nämlich kopfmachen mit Wechsel zwischen den Gleisgruppen,nach Wahl bei Ein- oder Ausfahrt (passiert real 2x stündlich).
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 16.02.19 10:01
Ist dir der Unterschied zwischen "ist planmäßig nicht vorgesehen" und "kann es nicht" bekannt?...
Selbstverständlich braucht man Kopf machen und Kreuzungen auch im Tiefbahnhof, um mit unerwarteten Ereignissen umgehen zu können. Nur: er kann es eben nicht. Ein Schönwetterbahnhof.
Womit wir wieder am Anfang sind. Denn auch der Kopfbahnhof braucht keine Kreuzungen kreuz und quer über das Gleisvorfeld. Was ja immer als angebliches Problem dargestellt wird.In den zurzeit vorgesehenen Betriebsprogrammen sind Zugwenden am Bahnsteig oder Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen nicht vorgesehen. Wenn es aber im Einzelfall mal erforderlich wäre oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Doch, sobald je Hauptrichtung mehr noch ein Zug im Bahnhof ist, wenn der nächste einfährt, kommt es bei K20 zu diesen Kreuzungen. Nun mag der Fahrplan die weitestgehend ausschließen, aber aufgrund von Verspätungen werden diese potentiellen Kreuzungen statistisch wirksam.schienenbieger schrieb:Womit wir wieder am Anfang sind. Denn auch der Kopfbahnhof braucht keine Kreuzungen kreuz und quer über das Gleisvorfeld. Was ja immer als angebliches Problem dargestellt wird.In den zurzeit vorgesehenen Betriebsprogrammen sind Zugwenden am Bahnsteig oder Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen nicht vorgesehen. Wenn es aber im Einzelfall mal erforderlich wäre oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Und weiter[...] ermöglichte dies eine Streckenführung, bei der die Nordbahn von Feuerbach und die Ostbahn aus Bad Cannstatt auf unterschiedlichen Ebenen über mehrere Brückenbauwerke kreuzungsfrei bis an das Weichenfeld herangeführt werden konnten. Dabei konnten einige der störenden Gleiskreuzungen an den Streckengleisen durch den Bau von Brücken und Überwerfungsbauwerken beseitigt werden. Die Gleise wurden auf drei Ebenen angeordnet: Auf der mittleren Ebene liegen die Verbindungsgleise zwischen Hauptbahnhof und Abstellbahnhof. Die Ebene darüber nimmt die Gleise von/nach Feuerbach sowie der Gäubahn auf und auf der unteren Ebene liegen die Gleise nach Bad Cannstatt. Dies macht den Stuttgarter Bahnhof bis heute zu einem der betriebstechnisch günstigsten Kopfbahnhöfe in Deutschland
Trotz dieser hervorragenden Trassierung der Zulaufstrecken sind nicht alle Schwachstellen beseitigt. Die eigentlichen Probleme des Stuttgarter Kopfbahnhofs liegen im Bereich des Gleisvorfelds. Der Anschluss der Bahnsteige an die Streckengleise ist nicht kreuzungsfrei und beeinträchtigt somit die Leistungsfähigkeit der Fahrstraßenknoten.
Die Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.Diese höhengleichen Kreuzungen waren viele Jahrzehnte kein Problem, weil der Zugbetrieb unter völlig anderen Bedingungen abgewickelt wurde als heute. Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.
Und genau da kommen wir zur Lösung:Klaus Arnoldi vom VCD hat das schon vor langer Zeit gut erklärt: [archiv.vcd-bw.de]
Zum bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof schrieb er:
ZitatDie Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.
Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.Micha-0815 schrieb:Und genau da kommen wir zur Lösung:Klaus Arnoldi vom VCD hat das schon vor langer Zeit gut erklärt: [archiv.vcd-bw.de]
Zum bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof schrieb er:
ZitatDie Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.
1. Die Bahn wollte genau diese zwei Gleise über Bad Cannstatt bauen. Das Land wollte das nur nicht so.
2. Wenn man bei S21 keinen Abstellbahnhof mehr in der unmittelbaren Nähe braucht, dann braucht man ihn auch nicht mehr bei K20.
Man hätte also diese zwei Gleise über den Rangierbahnhof leiten können und hätte fünf weitere "optimale" kreuzungsfreie Zugänge zum Bahnhof gehabt.
K20 hatte eben niemals diese Not, komplett abgerissen werden zu müssen. Die IG-Bürger schaffen es ja auch, über eine Stunde einen Vortrag zur Geschichte von S21 zu halten ohne auch nur ein einziges mal "mangelnde Leistung" des Kopfbahnhofs zu erwähnen. "Leistung" spielte beim Entwurf keine Rolle, war nie ein Thema! Nur ICEs zum Flughafen und später die freien Grundstücke wollte das Land unbedingt, während die Bahn S21 schon längst beerdigt hatte. Sicher nicht, weil so S21 alternativlos war.
Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt. Vor allem, wenn man auch beim Kopfbahnhof einer Verlegung des Abstellbahnhofs betrachtet hätte. Diese fünf Zuläufe in alle Bereiche des Bahnhofs hätten das Vorfeld komplett entwirrt und alle Relationen kreuzungsfrei möglich gemacht.Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.
Doch, das ist durch das VWI-Gutachten von Martin belegt, mit dem auf entsprechende Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Verwaltungsgericht reagiert wurde.Micha-0815 schrieb:Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt.Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.
Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.schienenbieger schrieb:Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.
Wie gesagt, wurde alles damals für S21 passend gerechnet. Normalerweise hat man erst ein Problem und dann sucht man die Lösung. "Leistung" war aber niemals ein unlösbares Problem für den Kopfbahnhof. "Leistung" wurde erst ein "Problem", als man das offensichtlich überteuerte Projekt "S21" legitimieren musste. Egal, was Martin schrieb - die Bahn hatte das Projekt trotzdem beerdigt! Die Not kann also nicht so groß gewesen sein.graetz schrieb:Doch, das ist durch das VWI-Gutachten von Martin belegt, mit dem auf entsprechende Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Verwaltungsgericht reagiert wurde.Micha-0815 schrieb:Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt.Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.
Ansonsten: mir ist bekannt, dass die Kosten von S21 höher als erwartet stiegen. Auf diese Deine Schallplatte mit Sprung, die Du bei jeder unpassenden Gelegenheit auflegst, gehe ich nicht mehr ein.
PS: Zu "Es ist ja ihr eigenwirtschaftliches Projekt und sie ist der alleinige Auftraggeber!"
Das ist falsch. Es ist ein gemeinsames Projekt von Stadt, Region, Land und Bahn, mit Beteiligung des Flughafens. Der oft falsch verstandene Begriff des "eigenwirtschaftlichen Projekts" stellt nur die Beziehung aus Sicht des Bundes dar.
CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann. Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.graetz schrieb:Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.schienenbieger schrieb:Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!
Im Gegensatz zu Dir verstehe ich, was ich schreibe. Dein Versuch, mir zu helfen ist völlig misslungen, da meine Aussage bereits ohne Deine "Hilfe" sinnvoll war.cs schrieb:Verstehe doch erst mal selbst, was Du schreibst. Dabei habe ich schon versucht, Dir zu helfen, indem ich das auf die Pünktlichkeit bezogen habe, um Deine Aussage sinnvoll zu machen.Traumflug schrieb:Du hast wohl wieder mal meinen Beitrag nicht verstanden. Hab ich irgendwo geschrieben, dass wegen der Inbetriebnahme von S21 der Zugverkehr plötzlich super pünktlich werden würde?cs schrieb:Wie weltfremd. Nur, weil da ein Tiefbahnhof in Betrieb gehen würde, würde der Zugverkehr nicht plötzlich super pünktlich werden. Der Tiefbahnhof wird mit den genau gleichen Unpünktlichkeiten kämpfen müssen, dem aber deutlich weniger Dispositionsreserven entgegen setzen können.kmueller schrieb:Nein, weil man es bei S21 nicht braucht.cs schrieb:Weil man dort noch beengter ist.kmueller schrieb:Genau das kostet aber Zeit und führt zu niveaugleichen Kreuzungen mit dem Gegenverkehr. Das soll es in Stuttgart mit S21 dann ja nicht mehr geben.Köln Hbf kann sogar mehr, nämlich kopfmachen mit Wechsel zwischen den Gleisgruppen,nach Wahl bei Ein- oder Ausfahrt (passiert real 2x stündlich).
Sollten tatsächlich unerwartete Ereignisse eintreten, die ein Wenden im Bahnsteiggleis erfordern, so kann man auch im S21-Durchgangsbahnhof in den Bahnsteiggleisen Züge wenden lassen.Selbstverständlich braucht man Kopf machen und Kreuzungen auch im Tiefbahnhof, um mit unerwarteten Ereignissen umgehen zu können. Nur: er kann es eben nicht.
Der vor allem bei schlechtem Wetter für die ein- und aussteigenden Fahrgäste deutliche Vorteile gegenüber dem bestehenden Allwetterkopfbahnhof bietet.Ein Schönwetterbahnhof.
GRAETZ, wo gibst Du nur wieder, was die Bahn geschrieben hat?cs schrieb:CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann.graetz schrieb:Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.schienenbieger schrieb:Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!
Ist Dir eigentlich sogar der Unterschied zwischen einem Fahrzeug und einem Bahnhof nicht klar?Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.
CS, laut Planfeststellung findet so was im Abstellbahnhof statt. Als Begründung wird angegeben, dass man damit die Sicherheitsdiskussion darum vermeiden will und dass diese Manöver zu viel Zeit kosten. Es mag ja sein, dass zu ganz früher oder später Stunde doch mal ein ICE oder etwas anderes dort wendet. Aber eben nur in den Gleisen 4 oder 5. Also wenn da nicht grade was wichtiges durchrauschen muss. Wir wissen ja jetzt schon, dass tatsächlich Züge in S21 wenden müssen, die man eigentlich durchbinden wollte. Die werden aber dann doch zum Abstellbahnhof fahren oder einmal im Kreis, wie Dietrich es ja selbst auf der Herzchenseite geschrieben hatte.graetz schrieb:GRAETZ, wo gibst Du nur wieder, was die Bahn geschrieben hat?cs schrieb:CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann.graetz schrieb:Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.schienenbieger schrieb:Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.
Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!
Eine S-Bahn-Wende braucht planmäßig mindestens 3 bis 4 Minuten, nur wenn alles perfekt geht, kann es ein schneller Lokführer vielleicht auch in 2 Minuten schaffen.
graetz schrieb:Ist Dir eigentlich sogar der Unterschied zwischen einem Fahrzeug und einem Bahnhof nicht klar?Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.
S21 ist eine Bahninfrastruktur und kein Fahrzeug. Die S-Bahn-Haltestellen haben auch keine Traktionssperre! Eine Traktionssperre können nur Fahrzeuge haben!
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