kmueller schrieb:

Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?

Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Für Köln ist so eine Lösung, leistungsfähigere Zulaufgleise in den Bahnhof zu bekommen, noch nicht bekannt.

Wenn in Stuttgart verlegte Gleise besser funktionieren als in Köln verlegte: kann man sie dann nicht einfach zunächst in Stuttgart zusammenbauen und danach stückweise nach Köln schaffen?

Könnte man sicher, allerdings passen die in Köln dann nicht, da die Kurven in Stuttgart für die Kölner Bahnhofsausfahrt auf die Hohenzollernbrücke zu große Radien haben ;-)

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

kmueller schrieb:

...Köln Hbf...
Das Kernproblem ist in beiden Fällen 'zuwenig Gleise', kombiniert mit 'fehlender Erweiterungsmöglichkeit'.

Wobei Köln noch bessere Voraussetzungen hat als S21 (im Detail in den Vorpostings).

S21 ist nicht der Vergleich. S21 ist ja die Lösung für das K20-Problem. Für Köln ist so eine Lösung, leistungsfähigere Zulaufgleise in den Bahnhof zu bekommen, noch nicht bekannt.

Wenn in Stuttgart verlegte Gleise besser funktionieren als in Köln verlegte: kann man sie dann nicht einfach zunächst in Stuttgart zusammenbauen und danach stückweise nach Köln schaffen?

Das Problem sind ja nicht die Gleise, sondern die 30 km/h Schilder daneben.

Da ich an Deinen weiteren Albernheiten aber kein Interesse habe, bin ich hier raus.

cs schrieb:

kmueller schrieb:

Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?

Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?

Wo genau der vorausfahrende Zug sich gerade befindet und ggf., wie schnell er (in welche Richtung) fährt.

kmueller schrieb:

cs schrieb:

kmueller schrieb:

Wie kommen bei Kommunikationsstörung die 'wichtigen Angaben' über den vorausfahrenden Zug in den Führerstand?

Welche 'wichtigen Angaben' meinst Du?

Wo genau der vorausfahrende Zug sich gerade befindet und ggf., wie schnell er (in welche Richtung) fährt.

Das ist dem Folgezug egal. Die Daten (Entfernungen, Geschwindigkeiten) , die er im Rahmen der Fahrterlaubnis erhält, sind infrastrukturbezogen.

cs schrieb:

Traumflug schrieb:

cs schrieb:

kmueller schrieb:

cs schrieb:

kmueller schrieb:

Köln Hbf kann sogar mehr, nämlich kopfmachen mit Wechsel zwischen den Gleisgruppen,nach Wahl bei Ein- oder Ausfahrt (passiert real 2x stündlich).

Genau das kostet aber Zeit und führt zu niveaugleichen Kreuzungen mit dem Gegenverkehr. Das soll es in Stuttgart mit S21 dann ja nicht mehr geben.

Weil man dort noch beengter ist.

Nein, weil man es bei S21 nicht braucht.

Wie weltfremd. Nur, weil da ein Tiefbahnhof in Betrieb gehen würde, würde der Zugverkehr nicht plötzlich super pünktlich werden. Der Tiefbahnhof wird mit den genau gleichen Unpünktlichkeiten kämpfen müssen, dem aber deutlich weniger Dispositionsreserven entgegen setzen können.

Du hast wohl wieder mal meinen Beitrag nicht verstanden. Hab ich irgendwo geschrieben, dass wegen der Inbetriebnahme von S21 der Zugverkehr plötzlich super pünktlich werden würde?

Verstehe doch erst mal selbst, was Du schreibst. Dabei habe ich schon versucht, Dir zu helfen, indem ich das auf die Pünktlichkeit bezogen habe, um Deine Aussage sinnvoll zu machen.

Selbstverständlich braucht man Kopf machen und Kreuzungen auch im Tiefbahnhof, um mit unerwarteten Ereignissen umgehen zu können. Nur: er kann es eben nicht. Ein Schönwetterbahnhof.

Traumflug schrieb:

...
Selbstverständlich braucht man Kopf machen und Kreuzungen auch im Tiefbahnhof, um mit unerwarteten Ereignissen umgehen zu können. Nur: er kann es eben nicht. Ein Schönwetterbahnhof.

Ist dir der Unterschied zwischen "ist planmäßig nicht vorgesehen" und "kann es nicht" bekannt?

Hierzu ein Beispiel:
Ich wandere viel und gerne, diese Woche z. B. war ich zu diesem Zweck an diesem Kopfbahnhof:


Foto: schienenbieger

Da ich nicht vorhabe zu schwimmen, nehme ich im Rucksack auch keine Badehose mit, obwohl ich, wenn ich müsste, trotzdem schwimmen könnte, ich war sogar mal ausgebildeter Rettungsschwimmer.
D. h., wenn mich jetzt irgendein Umstand dazu zwingen sollte, schwimmen zu müssen oder ich statt wandern jetzt lieber schwimmen wollte, dann könnte ich das.

Genau so ist das mit dem Tiefbahnhof. In den zurzeit vorgesehenen Betriebsprogrammen sind Zugwenden am Bahnsteig oder Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen nicht vorgesehen. Wenn es aber im Einzelfall mal erforderlich wäre oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich. Er kann es, wenn er will oder muss, nur er will eben jetzt nicht.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:10:03:08.

schienenbieger schrieb:

In den zurzeit vorgesehenen Betriebsprogrammen sind Zugwenden am Bahnsteig oder Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen nicht vorgesehen. Wenn es aber im Einzelfall mal erforderlich wäre oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Womit wir wieder am Anfang sind. Denn auch der Kopfbahnhof braucht keine Kreuzungen kreuz und quer über das Gleisvorfeld. Was ja immer als angebliches Problem dargestellt wird.

Zudem ist es ziemlich mutig zu behaupten, man könne in diesem Tiefbahnhof mit enormem Längsgefälle Züge wenden. Bekanntlich traut man sich bislang nicht, diesen Nachweis der gleichen Sicherheit zu erstellen, der dafür notwendig ist. Der Kopfbahnhof kann es dagegen völlig problemlos.

schienenbieger schrieb:

... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.

Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.

Traumflug schrieb:

schienenbieger schrieb:

In den zurzeit vorgesehenen Betriebsprogrammen sind Zugwenden am Bahnsteig oder Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen nicht vorgesehen. Wenn es aber im Einzelfall mal erforderlich wäre oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Womit wir wieder am Anfang sind. Denn auch der Kopfbahnhof braucht keine Kreuzungen kreuz und quer über das Gleisvorfeld. Was ja immer als angebliches Problem dargestellt wird.

Doch, sobald je Hauptrichtung mehr noch ein Zug im Bahnhof ist, wenn der nächste einfährt, kommt es bei K20 zu diesen Kreuzungen. Nun mag der Fahrplan die weitestgehend ausschließen, aber aufgrund von Verspätungen werden diese potentiellen Kreuzungen statistisch wirksam.

Klaus Arnoldi vom VCD hat das schon vor langer Zeit gut erklärt: [archiv.vcd-bw.de]

Zum bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof schrieb er:

Zitat

[...] ermöglichte dies eine Streckenführung, bei der die Nordbahn von Feuerbach und die Ostbahn aus Bad Cannstatt auf unterschiedlichen Ebenen über mehrere Brücken­bau­werke kreuzungsfrei bis an das Weichenfeld herangeführt werden konnten. Dabei konnten einige der störenden Gleiskreuzungen an den Strecken­gleisen durch den Bau von Brücken und Überwerfungsbauwerken beseitigt werden. Die Gleise wurden auf drei Ebenen angeordnet: Auf der mittleren Ebene liegen die Verbindungsgleise zwischen Hauptbahnhof und Abstellbahnhof. Die Ebene darüber nimmt die Gleise von/nach Feuerbach sowie der Gäubahn auf und auf der unteren Ebene liegen die Gleise nach Bad Cannstatt. Dies macht den Stuttgarter Bahnhof bis heute zu einem der betriebstechnisch günstigsten Kopfbahnhöfe in Deutschland

Trotz dieser hervorragenden Trassierung der Zulaufstrecken sind nicht alle Schwach­stellen beseitigt. Die eigentlichen Probleme des Stuttgarter Kopfbahnhofs liegen im Bereich des Gleisvorfelds. Der Anschluss der Bahnsteige an die Streckengleise ist nicht kreuzungsfrei und beeinträchtigt somit die Leistungsfähigkeit der Fahrstraßen­knoten.

Und weiter

Zitat

Diese höhengleichen Kreuzungen waren viele Jahrzehnte kein Problem, weil der Zugbetrieb unter völlig anderen Bedingungen abgewickelt wurde als heute. Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.

Die Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.

Micha-0815 schrieb:

Klaus Arnoldi vom VCD hat das schon vor langer Zeit gut erklärt: [archiv.vcd-bw.de]

Zum bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof schrieb er:

Zitat

Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.

Die Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.

Und genau da kommen wir zur Lösung:
1. Die Bahn wollte genau diese zwei Gleise über Bad Cannstatt bauen. Das Land wollte das nur nicht so.

2. Wenn man bei S21 keinen Abstellbahnhof mehr in der unmittelbaren Nähe braucht, dann braucht man ihn auch nicht mehr bei K20.
Man hätte also diese zwei Gleise über den Rangierbahnhof leiten können und hätte fünf weitere "optimale" kreuzungsfreie Zugänge zum Bahnhof gehabt.

K20 hatte eben niemals diese Not, komplett abgerissen werden zu müssen. Die IG-Bürger schaffen es ja auch, über eine Stunde einen Vortrag zur Geschichte von S21 zu halten ohne auch nur ein einziges mal "mangelnde Leistung" des Kopfbahnhofs zu erwähnen. "Leistung" spielte beim Entwurf keine Rolle, war nie ein Thema! Nur ICEs zum Flughafen und später die freien Grundstücke wollte das Land unbedingt, während die Bahn S21 schon längst beerdigt hatte. Sicher nicht, weil so S21 alternativlos war.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Klaus Arnoldi vom VCD hat das schon vor langer Zeit gut erklärt: [archiv.vcd-bw.de]

Zum bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof schrieb er:

Zitat

Die Fahrpläne waren nachfrageorientiert und der Betrieb wurde mit lokbespannten Dampfzügen durchgeführt. Für einen reibungslosen Betrieb waren die vielen Rangiergleise im Gleisvorfeld wichtig und die Nähe des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark, der ebenso wie die Streckengleise über fünf kreuzungsfrei angelegte Verbindungsgleise optimal angeschlossen war.
Mit der Vertaktung des Regionalverkehrs und der Einführung des ICE in den neunziger Jahren ist die Belastung des Hauptbahnhofs angestiegen. Bei einem Taktverkehr mit einer verdichteten Zugfolge stößt der heutige Kopfbahnhof wegen der Fahrstraßenausschlüsse an seine Leistungsgrenze.

Die Schlussfolgerung, die er später zog, war einen Umbau zu K21 vorzuschlagen, bei dem diese höhengleichen Kreuzungen entfallen sollten, und zusätzlich mindestens zwei weitere Zulaufgleise von/nach Cannstatt vorgesehen waren.

Und genau da kommen wir zur Lösung:
1. Die Bahn wollte genau diese zwei Gleise über Bad Cannstatt bauen. Das Land wollte das nur nicht so.

2. Wenn man bei S21 keinen Abstellbahnhof mehr in der unmittelbaren Nähe braucht, dann braucht man ihn auch nicht mehr bei K20.
Man hätte also diese zwei Gleise über den Rangierbahnhof leiten können und hätte fünf weitere "optimale" kreuzungsfreie Zugänge zum Bahnhof gehabt.

K20 hatte eben niemals diese Not, komplett abgerissen werden zu müssen. Die IG-Bürger schaffen es ja auch, über eine Stunde einen Vortrag zur Geschichte von S21 zu halten ohne auch nur ein einziges mal "mangelnde Leistung" des Kopfbahnhofs zu erwähnen. "Leistung" spielte beim Entwurf keine Rolle, war nie ein Thema! Nur ICEs zum Flughafen und später die freien Grundstücke wollte das Land unbedingt, während die Bahn S21 schon längst beerdigt hatte. Sicher nicht, weil so S21 alternativlos war.

Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.

Micha-0815 schrieb:

Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.

Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt. Vor allem, wenn man auch beim Kopfbahnhof einer Verlegung des Abstellbahnhofs betrachtet hätte. Diese fünf Zuläufe in alle Bereiche des Bahnhofs hätten das Vorfeld komplett entwirrt und alle Relationen kreuzungsfrei möglich gemacht.

Aber es wurden eben zwei Prämissen dadurch nicht erfüllt, die beide aber auch keinen Nutzen für die Bahn hatten: Freie Grundstücke und ICEs zum Flughafen. Letzteres steht aber nach wie vor in der Macht der Bahn und kommen deswegen auch nicht. Alleine übrig bleiben freie Grundstücke, für deren Freimachung die Bahn etliche Milliarden mehr zahlen muss, als sie dadurch einnimmt.

"Leistung" spielte da keine Rolle mehr. Erst, als S21 im Raum stand, wurde der Kopfbahnhof schlecht gerechnet. Bis auf die Zuläufe aus Bad Cannstatt wurden dem Kopfbahnhof keine Nöte zugeschrieben. Diese beiden neuen Zuläufe baut man jetzt auch (neue Brücke über den Neckar), sie waren also möglich und bereits von der Bahn beschlossen.

Du hast Dich doch so gebrüstet mit Deiner problemlösenden Denke. Dann finde doch mal eine Lösung, die optimal für die Bahn gewesen wäre! Es ist ja ihr eigenwirtschaftliches Projekt und sie ist der alleinige Auftraggeber! Lasse also "freie Grundstücke" und "ICEs zum Flughafen" weg. Daran hatte die Bahn nie ein Interesse. Denke auch daran, dass die Ressourcen der Bahn auch nur sehr beschränkt sind. Was bietet sich da an? Alles abreissen und unterirdisch neu zu bauen inkl. einem Hauptbahnhof und ca. 60 km Tunnel unter kompletter Eigenverantwortung oder entlang der bestehenden Trassen arbeiten und nur Plochingen mit einem Tunnel nach Wendlingen zu umgehen, der sogar komplett vom Bund bezahlt worden wäre? Dazu noch fünf bereits existierende kreuzungsfreie Zuläufe zum Bahnhof einfach nur benutzen, da der aufwändige Rangierbetrieb im aufkommenden Zeitalter der Wendezüge und E-Loks gar nicht mehr so einen Rangier- und Abstellbahnhof braucht? Einen 16-gleisigen Bahnhof einfach stehen zu lassen oder ihn abreissen und durch einen Neubau zu ersetzen, der zum Zeitpunkt der Planung noch nicht mal technisch machbar war?

Wenn Du da immer noch auf "S21" kommst, dann hast Du Deinen Beruf verfehlt, weil Dein Auftraggeber gerade damit einige Milliarden Euro so sinnlos verbrennt, dass die Dir den Auftrag am liebsten nicht mehr gegeben hätten. Was bedeutet die Lösung "S21" war falsch.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.

Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt.

Doch, das ist durch das VWI-Gutachten von Martin belegt, mit dem auf entsprechende Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Verwaltungsgericht reagiert wurde.

Ansonsten: mir ist bekannt, dass die Kosten von S21 höher als erwartet stiegen. Auf diese Deine Schallplatte mit Sprung, die Du bei jeder unpassenden Gelegenheit auflegst, gehe ich nicht mehr ein.

PS: Zu "Es ist ja [der Bahn] ihr eigenwirtschaftliches Projekt und sie ist der alleinige Auftraggeber!"
Das ist falsch. Es ist ein gemeinsames Projekt von Stadt, Region, Land und Bahn, mit Beteiligung des Flughafens. Der oft falsch verstandene Begriff des "eigenwirtschaftlichen Projekts" stellt nur die Beziehung aus Sicht des Bundes dar.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:22:44:07.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.

Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.

Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Ja, das hätte man machen können. Man hat sich dann aber für eine andere Lösung entschieden, die nicht nur weitere gewünschte Randbedingungen besser erfüllt, sondern auch etwa 1/3 mehr Kapazität als K21 bietet. Die Lösung ist als S21 bekannt und wird gerade gebaut.

Dir ist klar, dass "man" nicht die Bahn war? Weil sie wusste, dass egal, welche Leistung da kommt, das nicht wirtschaftlich zu vertreten war. Dass der geplante Ausbau weniger leistungsfähig gewesen wäre, ist nirgends belegt.

Doch, das ist durch das VWI-Gutachten von Martin belegt, mit dem auf entsprechende Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Verwaltungsgericht reagiert wurde.

Ansonsten: mir ist bekannt, dass die Kosten von S21 höher als erwartet stiegen. Auf diese Deine Schallplatte mit Sprung, die Du bei jeder unpassenden Gelegenheit auflegst, gehe ich nicht mehr ein.

PS: Zu "Es ist ja ihr eigenwirtschaftliches Projekt und sie ist der alleinige Auftraggeber!"
Das ist falsch. Es ist ein gemeinsames Projekt von Stadt, Region, Land und Bahn, mit Beteiligung des Flughafens. Der oft falsch verstandene Begriff des "eigenwirtschaftlichen Projekts" stellt nur die Beziehung aus Sicht des Bundes dar.

Wie gesagt, wurde alles damals für S21 passend gerechnet. Normalerweise hat man erst ein Problem und dann sucht man die Lösung. "Leistung" war aber niemals ein unlösbares Problem für den Kopfbahnhof. "Leistung" wurde erst ein "Problem", als man das offensichtlich überteuerte Projekt "S21" legitimieren musste. Egal, was Martin schrieb - die Bahn hatte das Projekt trotzdem beerdigt! Die Not kann also nicht so groß gewesen sein.

Wenn dem so ist, dass das ein "gemeinsames" Projekt ist, warum zahlen dann die Projektpartner nicht anteilig das, was sie auch für einen Nutzen daraus ziehen? Demzufolge müsste die Stadt noch einige Milliarden drauflegen, damit die Bahn die Grundstücke für sie kostenneutral freibekommt. Tatsache ist, dass die "Projektpartner" eben nicht wirklich am Projekt inhaltlich beteiligt sind. Sie geben lediglich einen Fixbetrag dazu, der nicht rückzahlbar ist - bis auf den Anteil vom Flughafen. Im "Lenkungskreis" nehmen sie nur den Projektverlauf "zur Kenntnis" und ansonsten kann sich die Bahn auf die wenigen tatsächlich verbindlichen Eckpunkte der Finanzierungsvereinbarung zurückziehen, die z.B. gar keine der vom Land so dringend gewünschten ICEs am Flughafen beinhalten.

Und die Kosten sind nicht "höher als erwartet" gestiegen - die Kosten sind mehrmals explodiert trotz vieler Vorwarnungen. Das war erwartbar! Es gab mehrere Zeitpunkte, das Projekt zu stoppen, sogar vertraglich festgelegt war einer davon und wurde nicht genutzt, trotz dem Wissen um Mehrkosten. Das ist die Projektgeschichte und nicht Deine weichgespülte Version der Dinge.

Das ist also keine "Schallplatte mit einem Sprung" - das ist nun mal der Verlauf der Projektgeschichte, wie man ihn in den Quellen nachlesen kann! Nur Du vergisst das immer wieder.

cs schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.

Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.

Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!

CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann. Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:02:16:23:17:08.

Traumflug schrieb:

cs schrieb:

Traumflug schrieb:

cs schrieb:

kmueller schrieb:

cs schrieb:

kmueller schrieb:

Köln Hbf kann sogar mehr, nämlich kopfmachen mit Wechsel zwischen den Gleisgruppen,nach Wahl bei Ein- oder Ausfahrt (passiert real 2x stündlich).

Genau das kostet aber Zeit und führt zu niveaugleichen Kreuzungen mit dem Gegenverkehr. Das soll es in Stuttgart mit S21 dann ja nicht mehr geben.

Weil man dort noch beengter ist.

Nein, weil man es bei S21 nicht braucht.

Wie weltfremd. Nur, weil da ein Tiefbahnhof in Betrieb gehen würde, würde der Zugverkehr nicht plötzlich super pünktlich werden. Der Tiefbahnhof wird mit den genau gleichen Unpünktlichkeiten kämpfen müssen, dem aber deutlich weniger Dispositionsreserven entgegen setzen können.

Du hast wohl wieder mal meinen Beitrag nicht verstanden. Hab ich irgendwo geschrieben, dass wegen der Inbetriebnahme von S21 der Zugverkehr plötzlich super pünktlich werden würde?

Verstehe doch erst mal selbst, was Du schreibst. Dabei habe ich schon versucht, Dir zu helfen, indem ich das auf die Pünktlichkeit bezogen habe, um Deine Aussage sinnvoll zu machen.

Im Gegensatz zu Dir verstehe ich, was ich schreibe. Dein Versuch, mir zu helfen ist völlig misslungen, da meine Aussage bereits ohne Deine "Hilfe" sinnvoll war.

Traumflug schrieb:

Selbstverständlich braucht man Kopf machen und Kreuzungen auch im Tiefbahnhof, um mit unerwarteten Ereignissen umgehen zu können. Nur: er kann es eben nicht.

Sollten tatsächlich unerwartete Ereignisse eintreten, die ein Wenden im Bahnsteiggleis erfordern, so kann man auch im S21-Durchgangsbahnhof in den Bahnsteiggleisen Züge wenden lassen.

Traumflug schrieb:

Ein Schönwetterbahnhof.

Der vor allem bei schlechtem Wetter für die ein- und aussteigenden Fahrgäste deutliche Vorteile gegenüber dem bestehenden Allwetterkopfbahnhof bietet.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.

Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.

Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!

CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann.

GRAETZ, wo gibst Du nur wieder, was die Bahn geschrieben hat?

Eine S-Bahn-Wende braucht planmäßig mindestens 3 bis 4 Minuten, nur wenn alles perfekt geht, kann es ein schneller Lokführer vielleicht auch in 2 Minuten schaffen.

graetz schrieb:

Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.

Ist Dir eigentlich sogar der Unterschied zwischen einem Fahrzeug und einem Bahnhof nicht klar?
S21 ist eine Bahninfrastruktur und kein Fahrzeug. Die S-Bahn-Haltestellen haben auch keine Traktionssperre! Eine Traktionssperre können nur Fahrzeuge haben!

cs schrieb:

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

... oder wenn man es aus irgendein Grund sogar planmäßig machen wollte, wäre es möglich.

Die Bahn schrieb, dass alleine aus Zeitgründen Wenden nicht stattfinden wird. Die Gleise wären dadurch zu lange besetzt. Sowas muss man schreiben, wenn Gleise so ein knappes Gut sind wie acht Gleise im HBF einer Metropolregion, wo man dann eh nur auf den beiden mittleren Gleisen überhaupt wenden kann.

Also verschone uns mit "alles ist möglich". Trotzdem wird das in S21 nie kommen.

Ich sehe zwar momentan auch keinen Grund, warum im S21-Durchgangsbahnhof Züge wenden sollten, aber dass das nie kommen wird, würde ich trotzdem nicht behaupten.
Kennst Du den S-Bahnhof Stuttgart Hbf tief? Dort findet aus Zeitgründen ein Wenden der Züge nicht statt, die Gleise wären dadurch zu lange besetzt, da Gleise dort ein sehr knappes Gut sind. Obwohl wenden im Hbf tief möglich wäre, wird das nie kommen - äh, wie ist das derzeit: S2 und S3 wenden in Hbf tief von Stadtmitte nach Stadtmitte.
Also sag niemals nie!

CS, ich gebe nur wieder, was die Bahn dazu geschrieben hat. Ich nehme mal an, dass die S-Bahn auch schneller wenden kann.

GRAETZ, wo gibst Du nur wieder, was die Bahn geschrieben hat?

Eine S-Bahn-Wende braucht planmäßig mindestens 3 bis 4 Minuten, nur wenn alles perfekt geht, kann es ein schneller Lokführer vielleicht auch in 2 Minuten schaffen.

graetz schrieb:

Die haben z.B. auch eine Traktionssperre, die in S21 kein Standard ist.

Ist Dir eigentlich sogar der Unterschied zwischen einem Fahrzeug und einem Bahnhof nicht klar?
S21 ist eine Bahninfrastruktur und kein Fahrzeug. Die S-Bahn-Haltestellen haben auch keine Traktionssperre! Eine Traktionssperre können nur Fahrzeuge haben!

CS, laut Planfeststellung findet so was im Abstellbahnhof statt. Als Begründung wird angegeben, dass man damit die Sicherheitsdiskussion darum vermeiden will und dass diese Manöver zu viel Zeit kosten. Es mag ja sein, dass zu ganz früher oder später Stunde doch mal ein ICE oder etwas anderes dort wendet. Aber eben nur in den Gleisen 4 oder 5. Also wenn da nicht grade was wichtiges durchrauschen muss. Wir wissen ja jetzt schon, dass tatsächlich Züge in S21 wenden müssen, die man eigentlich durchbinden wollte. Die werden aber dann doch zum Abstellbahnhof fahren oder einmal im Kreis, wie Dietrich es ja selbst auf der Herzchenseite geschrieben hatte.