Die einzige systematisch (ganztägig im Takt) haltende FV-Linie ist der ICE Düsseldorf-Berlin, und der hält deshalb, weil man nur so diesen ICE zusammen mit dem RE6 Düsseldorf-Minden im Blockabstand durchs gesamte Ruhrgebiet kriegt. Das habe ich vor einigen Monaten mal aus der Abfahrtstafel rausgesucht und hier aufgelistet; die anderen haltenden Fernzüge sind vom Typ einmal täglich außer Sa, nur Mo, nur Sonntagnacht, nur Fr etc., wobei ich auch bei denen den Verdacht habe, daß die Halte mehr trassen- als verkehrsbedingt sind.kmueller schrieb:Stimmt ja im Falle von Düsseldorf nicht. Natürlich überwiegt dort auch der RegionalverkehrEgal von wann Érhebungen'oder 'Planungen' sind: jedenfalls ist seit den Neunzigern kein einziger Flughafen ausser Frankfurt systematisch an den Bahn-FV angeschlossen worden. Wo man es probierte, wurde die Bedienung wieder auf Alibi-Niveau zurueckgenommen.
Es ist halt nicht gut wenn man die DB Bahnlinien planen lässt. Dort sitzen nicht unbedingt Leute die in die Zukunft schauen können.Altgott schrieb:Von wem wurde das versprochen, und was war das explizite Versprechen der ICE-Halte, z.B. welche Verbindungen und Linien?Da bin ich mit aber ziemlich sicher das da mehr als einmal von gesprochen wurde. Natürlich wahrscheinlich mal wieder nicht wortwörtlich, sondern als Bahnhof mit ICE-Halt, HGV Bahnhof usw...
Wenn es nicht wortwörtlich versprochen war, war es also gar nicht versprochen, oder?
Zitat:Von wem hast Du die Aussage konkret gehört und was wurde da genau versprochen?Ich selber habe definitiv die Aussage der DBAG gehört das dort ein ICE-Bahnhof entstehen soll. ... Ich könnte zwar mindestens 5 mir bekannte Leute nennen die es auch gehört haben, aber da mindestens 3 davon auch S21 Gegner sind, wird es wohl durch Euch nicht anerkannt...
Ein ICE-Bahnhof entsteht ja, das steht außer Frage. Um weiter über dieses Thema zu diskutieren, wäre es notwendig zu wissen, welche Verbindungen genau versprochen wurden. Die Märchen daß ausschließlich oder überwiegend ICE Verkehr versprochen wurde, sind ja bereits vielfach widerlegt worden.
Altgott schrieb:
Zitat:Nicht umsteigefrei oder in attraktiver (sprich: konkurrenzfähig zu Auto/Taxi/Shuttle) Fahrzeit.Ich weiß mittlerweile gar nicht mehr worum es hier geht. Sind alle vorab aufgeführten Städte heute gar nicht per Bahn zu erreichen?
Wenn über etwas Einigkeit besteht, dann aber über die Tatsache, daß gerade Fluggäste auf eine komfortable Anreise mit möglichst gar keinem oder zumindest einem unproblematischen Umsteigevorgang Wert legen.
ZitatWir reden hier über direkte Züge im 30-Minuten- oder Stundentakt. Das ist wohl häufig genug, damit Fluggäste eine minimal frühere Anreise als Puffer betrachten, zumal von diesen genannten Bahnhöfen ohnehin nur Züge im 30- oder 60-Minuten-Takt nach Stuttgart überhaupt fahren. Es ging konkret um die Frage, ob eine Anreise mit direktem Zug in Halbstundentakt attraktiver ist als einer mit Umsteigeverbindung zu S-Bahn, wo das Argument gebracht wurde, die S-Bahn führe ja öfter. Das nützt aber den genannten Fahrgästen mit IRE oder RE Anschluß nichts, wenn deren Zug nur alle 30 oder 60 Minuten fährt.weil man für die Flüge Zeitpuffer einbauen soll ist dann alles in Ordnung? Dann sollten wir doch einfach einmal Morgens alle Fluggäste ankarren lassen und einmal Nachmittags. Dann haben alle genug Puffer... Ich versteh diese Logik nicht.
Eine Bedienung des Flughafens nur mit Zügen in Einzellagen, wie Du es suggerierst, wurde ja gar nicht debattiert. Die einzige Verbindung, wo dies kommen könnte, sind die IC-Linien, die nunmal selbst gar nicht öfter fahren.
Der Gedanke an sich ist nicht übel. Ich erinnere aber an das Beispiel des NSU Ro 80 oder an den Citroen DS 19. Beides waren Autos, die ihrer Zeit zu weit voraus waren. Deshalb verkauften sie sich nicht.Ein Konzept dass der ICE in der Stadtmitte hält und auch am Flughafen hält könnte dann viel mehr Kunden ansprechen. Nämlich die die außerhalb wohnen und die die von/zur Stadtmitte wollen.
Ich weiß das ist kontraproduktiv für die Geschwindigkeitsfanatiker. Aber ich glaube dass nicht die 300km/h wichtig sind (was die DB glaubt) sondern die Zeit die ich brauche um von A nach B zu kommen und das ist sicher nicht die Zeit HBF-HBF. Ich kenn keine Leute die in einem HBF wohnen.
Von daher sollte die DB dankbar sein dass die Politik einen ICE Halt am Flughafen möchte, da dies vielleicht das Geschäftsmodell für die Zukunft sichert.
Wenn man dieses Szenario in der Theorie als realistisch ansehen würde, wäre ja das Konzept, sowohl in der Stadtmitte als auch am Hauptbahnhof einen ICE-Bahnhof einzurichten, mal nicht das schlechteste.Wer sagt denn dass das Konzept der DB die ICE's nur in den Innenstädten halten zu lassen nicht zum Problem für die DB werden kann.
Nehmen wir mal an die Autos werden in Zukunft selbstständig fahren.
Dann wird es so sein dass man sich ein Auto bestellen kann oder das eigene Auto beauftragt z.B. zum ICE Bahnhof oder Flughafen zu fahren oder sich dort abholen lässt.
Die meisten Menschen leben aber nicht in der Stadtmitte (dort sind Büros und Geschäfte) wo die Bahnhöfe sind, sondern drumherum.
Der ICE Bahnhof ist also eher schlecht zu erreichen für so ein selbst-fahrendes Auto.
Absolute Zustimmung. Nur ist die Frage, ob dies der ICE sein muß, oder nicht besser IRE, MEX und IC. Denn der ICE wird ja zunehmend wichtiger auch für längere Reisen, je komplizierter das Fliegen wird und je dichter die Autobahnen und die Verbindungen in die Innenstädte mit dem Auto.Ein Konzept dass der ICE in der Stadtmitte hält und auch am Flughafen hält könnte dann viel mehr Kunden ansprechen. Nämlich die die außerhalb wohnen und die die von/zur Stadtmitte wollen. Ich weiß das ist kontraproduktiv für die Geschwindigkeitsfanatiker.
Ich glaube, auch die DB ist von den 300km/h längst weg. Da haben sich auch die Voraussetzungen geändert, gerade in Konkurrenz zu Auto und Flugzeug. Man sieht ja, daß zwischen Berlin und München auch eine Fahrzeit von 3:55h akzeptiert wird, weil eine Flugreise unterm Strich mindestens so lang dauert.Aber ich glaube dass nicht die 300km/h wichtig sind (was die DB glaubt) sondern die Zeit die ich brauche um von A nach B zu kommen und das ist sicher nicht die Zeit HBF-HBF. Ich kenn keine Leute die in einem HBF wohnen.
Von daher sollte die DB dankbar sein dass die Politik einen ICE Halt am Flughafen möchte, da dies vielleicht das Geschäftsmodell für die Zukunft sichert.
Wenn man dieses Szenario in der Theorie als realistisch ansehen würde, wäre ja das Konzept, sowohl in der Stadtmitte als auch am Hauptbahnhof einen ICE-Bahnhof einzurichten, mal nicht das schlechteste.
Ich sehe die Situation aber anders. Natürlich wird die entscheidende Frage sein, wie Menschen zukünftig von Haustür zu Haustür kommen und an welcher Stelle sie zwischen einem wie auch immer ausgeprägten Nahverkehrsmittel und einem Regional- oder Fernzug wechseln. Nur: Genau darauf müssen die Strukturen des Bahnverkehrs in einem Ballungsraum ausgerichtet werden. Die Mehrzahl der Leute wohnt vielleicht nicht am Hauptbahnhof, aber dieser ist historisch gewachsen nun einmal der Verknüpfungspunkt aller Verkehrsträger mit den meisten Verknüpfungsmöglichkeiten. Ein wie auch immer gearteter Fernbahnhof allein auf der Grünen Wiese wird deshalb immer unzureichend sein, weil es ihm an Verknüpfungen fehlen wird. Im Falle Stuttgarts kommt die ungünstige Topologie dazu, die es ja gerade so schwierig macht, von einem verkehrstechnisch gut erreichbaren Punkt X außerhalb der Täler (sei es der Flughafen oder die Autobahn) an den Punkt zu kommen, wo man hinwill. Einen ICE 3 oder 4x innerhalb des Stadtgebietes halten lassen, wie man es in Berlin macht, ist wiederum für durchgehende Fernzuglinien ungünstig.
Oder anders gesagt: Ein Bahnhof in der Peripherie ist für noch mehr Leute schlecht zu erreichen als der zentrale Hauptbahnhof. Und lösen läßt sich das Problem letztlich nur, wenn man die Verknüpfungen in die Fläche bringt und verteilt. Statt eines Hauptbahnhofs als Verteilerknoten gibt es dann im Großraumgebiet mehrere. Bevorzugt natürlich die, wo lokale Verkehrsmittel aufeinandertreffen, z.B. S-Bahn und Bus. Solche Mittelzentren gibt es im Großraum Stuttgart schon einige. Die besser zu verknüpfen - und teilweise auch mit Fern- oder schnellem Regionalverkehr anzubinden - wird eine der Hauptaufgaben der Zukunft sein.
Zitat:Absolute Zustimmung. Nur ist die Frage, ob dies der ICE sein muß, oder nicht besser IRE, MEX und IC. Denn der ICE wird ja zunehmend wichtiger auch für längere Reisen, je komplizierter das Fliegen wird und je dichter die Autobahnen und die Verbindungen in die Innenstädte mit dem Auto.Ein Konzept dass der ICE in der Stadtmitte hält und auch am Flughafen hält könnte dann viel mehr Kunden ansprechen. Nämlich die die außerhalb wohnen und die die von/zur Stadtmitte wollen. Ich weiß das ist kontraproduktiv für die Geschwindigkeitsfanatiker.
Stuttgart ist eben dann doch nicht der Nabel der ICE Linien, anders als München - Berlin. Da kann man es sich leisten, die Zeit mit mehreren städtischen Halten aufzubrauchen, solange dort wirklich viele Leute umsteigen, die Zahl der echten Durchfahrer aber nicht so hoch ist. Das ist in Stuttgart eben anders.
Zitat:Ich glaube, auch die DB ist von den 300km/h längst weg. Da haben sich auch die Voraussetzungen geändert, gerade in Konkurrenz zu Auto und Flugzeug. Man sieht ja, daß zwischen Berlin und München auch eine Fahrzeit von 3:55h akzeptiert wird, weil eine Flugreise unterm Strich mindestens so lang dauert.Aber ich glaube dass nicht die 300km/h wichtig sind (was die DB glaubt) sondern die Zeit die ich brauche um von A nach B zu kommen und das ist sicher nicht die Zeit HBF-HBF. Ich kenn keine Leute die in einem HBF wohnen.
Von daher sollte die DB dankbar sein dass die Politik einen ICE Halt am Flughafen möchte, da dies vielleicht das Geschäftsmodell für die Zukunft sichert.
Die Lösung für Stuttgart könnte langfristig ein zweiklassiger Fernverkehr sein, mit schnellen Linien, die wirklich nur die wichtigsten Innenstadthauptbahnhöfe bedienen, und solchen, die mehrere Halte auch in einem Großraum haben. Auch dieses Konzept scheint aktuell zwischen München und Berlin ziemlich gut aufzugehen.
Wie gesagt: ICE-Halte am Flughafen waren schon immer Nonsens - das hast Du jetzt ein Vierteljahrhundert nach Vorstellung der Projektidee auch schon erkannt, war aber der eigentliche Anlass, S21 überhaupt zu planen. Die Konzepte, die Du hier ausführst, waren vor 1994 für den Flughafen gar nicht angedacht. Stattdessen wollte man über den Fernverkehr den Stuttgarter Flughafen bedeutender machen. Eine Express S-Bahn hätte es auch getan ohne Umbauten oder Ergänzungen am Flughafen. Auch die Anbindung der U-Bahn hätte man dann gemacht, nur näher an die Terminals.Wie kommst Du denn darauf, dass das Versprechen nicht erfüllt würde? Das war doch wohl eher eine Mutmaßung der S21 Gegner. Ebenso wie die Behauptung, es würde sich nicht rechnen. Daß der Regionalverkehr am Flughafen dominieren wird und eine nicht zu diskutierende Grundversorgung darstellt, wurde nur erwähnt, weil die Gegner den Flughafenbahnhof gern als reinen ICE Bahnhof darstellen und über die angeblich so geringen Fernverkehrszahlen mutmaßen.
Ich sehe nicht den geringsten Hinweis, warum die versprochenen ICE Linien nicht kommen sollten. Die Züge fahren ja ohnehin, mit einer Neubaustrecke werden noch mehr Züge möglich und wirtschaftlich, und warum sollten sie dann nicht auch am Flughafen zusätzlich halten? Das kostet einen IRE oder IC gerade einmal 6 Minuten Fahrzeit. In Köln/Bonn sind es mindestens 15 Minuten und selbst da macht man das so.
...
Was ist denn am Bau des Flughafenanschlusses so teuer? Einen unterirdischen 2gleisigen Bahnhof, 3 Zuführungs Tunnels, fertig. Schon sind 4 Regionallinien und 2 Fernlinien der bereits vorhandenen an den Flughafen und die Messe angeschlossen, weitere sind möglich. Die Neubaustrecke führt ja ohnehin am Gelände vorbei. Wenn Du Dich jetzt konkret an der hohen Investition stößt, dann schlage doch den Bau eines oberirdischen Streckenbahnhofs mit Personenrollband zum Flughafen vor.
Das habe ich nicht geschrieben. Lediglich bei den schnellsten ICE Linien, die zudem lang geführt sind, macht der Flughafenhalt keinen Sinn, aber da war er ja noch nie geplant. Bei anderen kann er Sinn machen, das kommt aber darauf, wie die fahren. Und ob sie nun ICE, IC, EC oder IRE heißen, ist völlig egal. Es geht um die Bedienung.Wie gesagt: ICE-Halte am Flughafen waren schon immer Nonsens - das hast Du jetzt ein Vierteljahrhundert nach Vorstellung der Projektidee auch schon erkannt, war aber der eigentliche Anlass, S21 überhaupt zu planen.
Es gibt keine Strecke für eine Expreß-S-Bahn zum Flughafen und mit dem Kopf hätte es auch niemals eine gegeben. Weil es schlicht von der Topologie her nicht geht.Die Konzepte, die Du hier ausführst, waren vor 1994 für den Flughafen gar nicht angedacht. Stattdessen wollte man über den Fernverkehr den Stuttgarter Flughafen bedeutender machen. Eine Express S-Bahn hätte es auch getan ohne Umbauten oder Ergänzungen am Flughafen.
Aber der Flughafen will es nicht, und eine Teilauflösung der Verträge ist nicht vorgesehen. Könnte man vielleicht stemmen, wenn zwischen den Projektpartnern Einigkeit über die Finanzierung herrscht, aber das ist ja nicht der Fall. Also muß nach dem Wortlaut der Verträge weitergebaut werden.Besser wäre es jetzt (das meine ich wirklich konstruktiv), man realisiert nur noch den aktuellen Vorschlag der Bahn, einen Bahnhof am Bosch-Parkhaus zu bauen, was eine deutliche Ersparnis wäre (ca. 1/10 der Projektkosten und daher wohl auch so von der Bahn vorgeschlagen) und vollkommend ausreichend, weil die Entfernungen am Flughafen nun wirklich nicht so gross sind und betrieblich die gleichen Halte möglich sind. Genau das hast Du vor vier Jahren ja selbst vorgeschlagen im Falle, dass es zu teuer erscheint. Es IST für die Bahn mittlerweile zu teuer.
Möglich wäre das, würde aber den Effekt der Flughafens als Umsteigeknoten verschlechtern. Und das will der Flughafenbetreiber nicht.Dafür gibt es ja dann People-Mover oder im hier oben beschriebenen Szenario: Es ist egal, wohin mich der autonome Zubringer bringt: 200m vom Terminal entfernt oder 400m vom Terminal entfernt oder zum Bosch-Parkhaus, wo auch die nicht autonomen PKWs einen günstigen Abstellplatz finden, solange der Besitzer dann Bahn fährt.
Schade, ich dachte, Du bleibst mal bei einer Linie. Der Flughafen und das Land wollen aktuell FV von der Bahn in dem Umfang, wie es in der Finanzierungsvereinbarung beschrieben ist. Belege habe ich gebracht. Obwohl das eben Blödsinn ist.Es gibt keine Strecke für eine Expreß-S-Bahn zum Flughafen und mit dem Kopf hätte es auch niemals eine gegeben. Weil es schlicht von der Topologie her nicht geht.
Als man die Trassierung zwischen Hfb und Flughafen geplant hat, ging es nicht nur um Fernzüge, und selbst die schnelle Verbindung zwischen Hbf und Flughafen selbst ist nur ein positiver Nebeneffekt. Die eigentliche Idee ist, möglichst viele Zuglinien, ob Regio oder Fern, so zu trassieren, daß sie durchgebunden werden können und einen Unterwegshalt am Flughafen ohne Zeitverlust durchführen können. Erst dies ermöglicht die flächendeckende Verbindung des Flughafens mit der Region und dem Land.
Nein, hast Du nicht, Du hast ja noch nicht einmal nennen können, welche Zuglinien das sein sollen.Schade, ich dachte, Du bleibst mal bei einer Linie. Der Flughafen und das Land wollen aktuell FV von der Bahn in dem Umfang, wie es in der Finanzierungsvereinbarung beschrieben ist. Belege habe ich gebracht.
Ich sage nicht, daß die Geschichte erst 1994 begann, aber das Konzept, was jetzt realisiert wurde, wurde erst 1994 aufgesetzt. Inklusive der Trassenführungen und Linienkonzepte. Damit ist es sinnlos, über Vorgängervarianten zu sinnieren. Und auch darüber, ob es vorher schon irgendwelche Linienplanungen gab.Stattdessen kommst Du wieder nur mit der Zeitrechnung, wo die Geschichte des Bahnknoten Stuttgarts erst 1994 begann. Und alles andere davor nicht möglich, nicht geplant oder irrelevant wäre.
Das ist auch gar nicht die Frage. Nur: Die allermeisten Leute wollen nicht direkt zum Hbf und dessen Laufnähe, sondern die Ziele sind weit über den Großraum Stuttgart und darüberhinaus gestreut. Und damit stellt sich die Frage, welche Art von Linien- und Netzkonzept man will und wie man die Umsteigevorgänge realisiert, die heute noch zu stark auf den Bereich des Hbf ausgerichtet sind (und dort insbesondere U und S-Bahn an die Belastungsgrenze bringen).Ein Konzept, Menschen aus dem Umland schnell zum HBF zu bringen, wird bereits vor S21 realisiert. Mit den damals geplanten Ausbauten hätte man das auch ohne S21 vollumfänglich ausführen können.
Das stimmt eben nicht, wenn Du Dir die Verbindungen der S-Bahn und künftig auch der U-Bahn sowie der Busse vom Flughafen anschaust. Da werden nach Untersuchungen der Bahn und des Flughafenbetreibers sehr viele Leute umsteigen. Denn die U- und S-Bahn Linien (die Busse erst recht), die dort fahren, sind vom Hbf oder anderen Knoten im Norden der Stadt fahrzeittechnisch sehr weit entfernt.Der Flughafen spielt dabei mal so überhaupt keine Rolle. Auch nicht als "Umsteigeknoten". Da wird eh keiner von Zug zu Zug umsteigen. Das geht acht Minuten später oder früher viel bequemer im HBF, wo garantiert alle Züge, die am Flughafen halten, dann auch halten und eben noch viel mehr, FV z.B. und ich nicht 200 m draussen im Freien zu Fuss gehen muss.
Offensichtlich hat es Relevanz, sondern würden die Passagierzahlen nicht steigen und der Flughafenbetreiber Wert auf solche Anbindung legen.Umsteigen in den Flieger hat dagegen keine Relevanz mehr. Innerdeutsch wird heute lieber Bahn gefahren, weil der Flugverkehr noch unzuverlässiger geworden ist.
Welche Relationen hätten denn von einer S-Bahn (mit welchen Zwischenhalten und welcher Trassierung?) zwischen Flughafen und Wendlingen profitiert. Bitte nenne doch mal ein paar exemplarisch, wo wirklich Nachfrage zu erwarten ist.Eine Verlängerung der S-Bahn bis Wendlingen und eine dortige Anbindung hätte da schon mehr Sinn gemacht und war auch der Wunsch der Anwohner auf dem Filder.
Wie willst Du denn einen solchen MEX führen? Von Böblingen zum Flughafen, dort kopfmachen und dann nach Rohr und S-West zurück und dann Schluß im Hbf? Damit hast Du soviel Fahrzeit verquackert, daß es für alle zum Hbf und darüber hinaus unattraktiv geworden ist.Darüber dann einen MEX über die Panoramabahn zum HBF. Genau Dein hier oben beschriebenes Konzept. Auch die MEX aus dem Süden könnten über die Panoramabahn in den HBF.
Was willst Du denn mit einem dritten Gleis im Filstal? Das hätte ABS bedeutet und hohen juristischen Aufwand. Für nichts. Denn in dem Moment, wo aller schneller Verkehr inkl. IRE auf die NBS verlagert werden, ist auf der Filstalbahn genug Platz.Aus dem Filstal hätte ein drittes Gleis für Beschleunigung gesorgt. Einen Ausbau des Bad Cannstatter Zulaufs wird auch grade gebaut. Nur wird bei S21 der alte Zulauf dafür abgerissen.
Wird es aber mal sein bei der Aufbereitung des Projekts. Man wird sich fragen, warum man dieses Milliardengrab überhaupt initiiert hatte. Und die Antwort wird nicht sein "wegen Regionalverkehr am Flughafen". Den wollte bis dahin keiner und auch später hatte die Bahn dafür wirtschaftlichere Varianten vorgeschlagen. Die lieferten nur keine freien Grundstücke.Damit ist es sinnlos, über Vorgängervarianten zu sinnieren. Und auch darüber, ob es vorher schon irgendwelche Linienplanungen gab.
Prima! Bitte mal die Quellen zitieren.Das stimmt eben nicht, wenn Du Dir die Verbindungen der S-Bahn und künftig auch der U-Bahn sowie der Busse vom Flughafen anschaust. Da werden nach Untersuchungen der Bahn und des Flughafenbetreibers sehr viele Leute umsteigen. Denn die U- und S-Bahn Linien (die Busse erst recht), die dort fahren, sind vom Hbf oder anderen Knoten im Norden der Stadt fahrzeittechnisch sehr weit entfernt.
Hmm. Sie steigen also grade? So ganz ohne S21? Im Moment sinken sie, weil der innerdeutsche Flugverkehr ein Chaos ist. Viele Flieger fallen aus. Seit Berlin-München stellt man fest, dass ICEs in Deutschland eine echte und tatsächlich sichere Alternative sind. Grade vorher hast Du das selbst bestätigt und den Flughafen in seiner Bedeutung damit reduziert. Du bleibst eben nur auf einer Linie: Immer das schreiben, was bei S21 grade keinen Makel hinterlässt.Offensichtlich hat es Relevanz, sondern würden die Passagierzahlen nicht steigen und der Flughafenbetreiber Wert auf solche Anbindung legen.
Wie ich sagte, Du drehst Dein Fähnchen nach dem Wind. Da will keiner vom Süden zum Flughafen, die wollen zum HBF. Der HBF wird weiter das zentrale Ziel bleiben und da muss kein MEX eine Ehrenrunde über den Flughafen drehen bis auf den, der aus Richtung Wendlingen einfach den bestehenden Bahnhof nutzen könnte und dann auf der bestehenden Trasse über S-Vaihingen, wo bald ein neues Haltegleis entsteht weiter über die Panoramabahn zum HBF.Das ist ja gerade der Knackpunkt des aktuellen Konzepts, daß der Gäubahn MEX im Flughafen UND im Hauptbahnhof UND anschließend in Cannstatt UND Waiblingen hält, ohne daß irgendeine Fahrzeit bisher gefahrener Relationen verschlechtert wird.
Chefheizer schrieb:Eine Verlängerung der S-Bahn bis Wendlingen und eine dortige Anbindung hätte da schon mehr Sinn gemacht und war auch der Wunsch der Anwohner auf dem Filder.
ZitatWoher weißt Du, was die Anwohner auf der Fildern wollten?
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-auf-der-filderebene-raete-fordern-grossen-wurf-auf-der-schiene.c936bad3-2015-4257-90e3-20933f9fa81c.htmlFilderstadt spricht sich für Ringschluss aus
Vor knapp einem halben Jahr hat die Region eine Untersuchung über mögliche S-Bahn-Verbindungen von der Filderebene ins Neckartal veröffentlicht. Die Ingenieure vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart (VWI) bewerten dabei drei Nordtrassen, die von Neuhausen nach Wendlingen führen.
Die Züge sollen nicht nur ins Neckartal rollen, sondern auch in Richtung Tübingen und Reutlingen, meinen die Lokalpolitiker.
Die Stadträte beschlossen schließlich einstimmig, dass sowohl Gäubahn als auch Betriebskonzept für den Filder-Abschnitt von S 21 so gestaltet werden, dass eine S-Bahn-Verbindung von Böblingen via Flughafen hinunter ins Neckartal ohne Beeinträchtigung der Filder-S-Bahn möglich bleibt. Und Baubürgermeisterin Eva Noller wurde als Aufgabe mitgegeben, sich um die Verbindungen in Richtung Süden zu kümmern.
Auch in der Nachbarstadt hat man eine Meinung zu dem Thema. „In die vom Landkreis Esslingen und den Neckartalkommunen beauftragte Untersuchung waren die Filderkommunen nicht eingebunden“, sagte Filderstadts Oberbürgermeister Christoph Traub. Gleichwohl begrüße man das Gutachten, obwohl es in der Kommune noch nicht offiziell behandelt wurde. Der Rathauschef spricht sich klar für den schienengebundenen Ringschluss ins Neckartal aus, sieht den Flächenverbrauch bei der Südvariante aber kritisch, zumal die Trasse Filderstädter Gemarkung durchschneiden würde.
Wollen wir wetten, daß das nicht der Fall sein wird?Wird es aber mal sein bei der Aufbereitung des Projekts. Man wird sich fragen, warum man dieses Milliardengrab überhaupt initiiert hatte.
Du willst ne Quelle für die Fahrzeit der S2/3 und der U6 vom Flughafen zur Innenstadt? Die Quellen für die Fahrgastprognosen wurden bereits genannt.Zitat:Prima! Bitte mal die Quellen zitieren.
In Stuttgart steigen sie, kannst gern beim Flughafen nachfragen. Und es sagt ja auch niemand, daß Kurzstrecke die Zukunft des Fliegens ist. Das ist es mit Sicherheit nicht, da wird die Bahn noch viel Boden gutmachen.Zitat:m. Sie steigen also grade? So ganz ohne S21? Im Moment sinken sie, weil der innerdeutsche Flugverkehr ein Chaos ist. Viele Flieger fallen aus. Seit Berlin-München stellt man fest, dass ICEs in Deutschland eine echte und tatsächlich sichere Alternative sind. Grade vorher hast Du das selbst bestätigt und den Flughafen in seiner Bedeutung damit reduziert.
Natürlich wollen Leute vom Süden auch zum Flughafen, z.B. von Böblingen oder Herrenberg. Nur fahren die heute mit dem Auto oder Taxi oder Shuttle. Oder Du vergißt diejenigen, die von der Gäubahn kommen und irgendwohin auf den Fildern wollen oder in den Südosten Stuttgarts, wo sie Direktverbindung zur U6 haben werden.Da will keiner vom Süden zum Flughafen, die wollen zum HBF. Der HBF wird weiter das zentrale Ziel bleiben und da muss kein MEX eine Ehrenrunde über den Flughafen drehen bis auf den,
Und wohin dann, im Kopf stehenbleiben? Macht ja keinen Sinn, weil parallel die Stammstrecken-S-Bahn fährt, in besserer Fahrzeit und mit mehr Halten und deutlich dichterem Takt. Genau daran krankt Dein Konzept, daß es keine neuen Verbindungen ermöglicht und keine vorhandenen beschleunigt. Und den Sinn eines MEX, der im Kreis fährt, ohne Tangentialverbindungen herzustellen oder zu beschleunigen, hat sich mir auch nicht erschlossen.der aus Richtung Wendlingen einfach den bestehenden Bahnhof nutzen könnte und dann auf der bestehenden Trasse über S-Vaihingen, wo bald ein neues Haltegleis entsteht weiter über die Panoramabahn zum HBF.
Das Thema ist nicht aktuell und war es nie. Das ist pures Wunschdenken. Es ist doch ganz offensichtlich, daß dieses Begehren einiger Stadträte nicht realistisch ist und nie realisiert wird. 500 Mio. Euro für eine S-Bahn-Spange ausgeben, wo ein paar 1000 Leute an den Halten wohnen, fast niemand arbeitet und die S-Bahn einsam und allein über die Felder fahren würde. Da fehlen mir die Worte.Sowas nennt sich "Quelle". Ich hatte zuerst schon im Umfeld des Filderdialogs von solchen Wünschen gelesen. Der Artikel hier ist aus 2018, also ist das Thema immer noch aktuell.
Es ist aktuell. Der Bericht ist von diesem Jahr. Die Städte - und nicht nur irgendwelche Interessengruppen - unterstützen das. Interessengruppen forderten das schon von jeher.Das Thema ist nicht aktuell und war es nie. Das ist pures Wunschdenken. Es ist doch ganz offensichtlich, daß dieses Begehren einiger Stadträte nicht realistisch ist und nie realisiert wird. 500 Mio. Euro für eine S-Bahn-Spange ausgeben, wo ein paar 1000 Leute an den Halten wohnen, fast niemand arbeitet und die S-Bahn einsam und allein über die Felder fahren würde. Da fehlen mir die Worte.
Man kommt schon heute recht bequem mit der S-Bahn von Herrenberg/Böblingen zum Flughafen.
Natürlich wollen Leute vom Süden auch zum Flughafen, z.B. von Böblingen oder Herrenberg. Nur fahren die heute mit dem Auto oder Taxi oder Shuttle. Oder Du vergißt diejenigen, die von der Gäubahn kommen und irgendwohin auf den Fildern wollen oder in den Südosten Stuttgarts, wo sie Direktverbindung zur U6 haben werden.
Diese Forderungen sind "uralt". Schon bei der S-Bahn-Planung zum Flughafen und dann wieder bei der Planung der Verlängerung nach Bernhausen wurden entsprechende Weiterführungsvarianten untersucht und immer wieder als mindestens unwirtschaftlich, die meisten auch als verkehrlich uninteressant festgestellt.Chefheizer schrieb:Es ist aktuell. Der Bericht ist von diesem Jahr. Die Städte - und nicht nur irgendwelche Interessengruppen - unterstützen das. Interessengruppen forderten das schon von jeher.Das Thema ist nicht aktuell und war es nie. Das ist pures Wunschdenken. Es ist doch ganz offensichtlich, daß dieses Begehren einiger Stadträte nicht realistisch ist und nie realisiert wird. 500 Mio. Euro für eine S-Bahn-Spange ausgeben, wo ein paar 1000 Leute an den Halten wohnen, fast niemand arbeitet und die S-Bahn einsam und allein über die Felder fahren würde. Da fehlen mir die Worte.
Warum solte ein Ausbau des Bahnknotens für den Fern- und Regionalverkehr sämtliche "Begehrlichkeiten" für die S-Bahn ausschließen?Und über acht Milliarden Euro für einen Bahnknoten ausgeben, der trotzdem solche Begehrlichkeiten zusätzlich weckt ist also ok?
Nur dass eine Verlegung des NBS-Halts hinter das Boschparkhaus gegenüber erinem Halt unter der Messe-Plaza aufgrund der ungünstigeren Umsteigewege S-Bahn zu Regional- und Fernbahn die potentielle S-Bahn-Verlängerung Fahrgäste kosten würde, was wiederum den NKF kleiner und die S-Bahn-Verlängerung unwahrscheinlicher machen würde, da hilft das dann bei S21 gesparte Geld auch nicht weiter, da diese Ersparnis bei S21 nicht in den NKF der S-Bahn-Verlängerung eingerechnet werden kann.Alleine der Messebahnhof kostet wesentlich mehr! Alleine mit der Einsparung durch einen Bahnhof unter dem Boschparkhaus liesse sich das hier finanzieren!
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