Micha-0815 schrieb:

Die Sicht der Bahn ist, dass die 500 Mill. Risiko-Puffer sind, und sie nach Fertigstellung 600+ Mill. Gewinne erzielt. Das sind 1,1 Mrd Euro

...Das sind Mehreinnahmen durch Mehrverkehr nach Abzug der Betriebskosten (Aufwendungen), und das was davon übrig bleibt nennt man gemeinhin Gewinn.

Was stellt denn sicher, daß der Mehrverkehr dauerhaft mindestens im selben Tempo wächst wie die Projektkosten?

War dieser Mehrverkehr der Grund, daß die ursprünglich geplanten Leichtschnell-Güterzüge schon aus dem Rennen genommen wurden?

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Hör doch einfach auf, darüber zu spekulieren was ich denke, und fang' endlich an zu lesen und zu verstehen was ich schreibe.

Ferner siehe [www.drehscheibe-online.de]

Also muss die Bahn für den Ausstieg ungefähr die Mittel aufbringen, die sie Stand heute auch für den Weiterbau aufbringen müsste.

Nein, keineswegs. Denn der Weiterbau kostet ja erstens deutlich weniger Geld als der Abbruch, und zweitens ist dieser von der Bahn nicht alleine zu tragen, sondern wird von anderen noch bezuschusst. Schließlich beschert der Weiterbau nach seiner Fertigstellung zusätzliche Netto-Einnahmen von 650 Mill. Euro durch höhere Betriebsgewinne. Alles in allem kommt nach Stand der aktuellen Kostenschätzung der Weiterbau für die Bahn wohl um deutlich mehr als 1,5 Mrd. Euro günstiger als ein Abbruch.

Micha, das sind keine „Betriebsgewinne“, sonst hätte Lutz die auch so benennen können. Es sind „Projekteffekte“ die sich zumindest zum Teil einzig daraus ergeben können, dass die Bahn das Projekt baut. S21 wird nachhaltig Verluste bringen und brachte schon bei der ersten Wirtschaftlichkeitsberechung weniger ein als K20. Nur durch einmalige Subventionen konnte man S21 dann passend rechnen. Dieser „Effekt“ ist aber dank der Mehrkosten von über 100% schon längst verpufft.

Richtig ist, dass von Anfang an nicht erwartet wurde, dass die späteren Betriebsgewinne die nötigen Investitionen nicht alleine erwirtschaften können. Deswegen wurden auch nach Anrechnung der Erlöse aus den Grundstücksverkaufen noch weitere Zuschüsse erforderlich.

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Sicht der Bahn ist, dass die 500 Mill. Risiko-Puffer sind, und sie nach Fertigstellung 600+ Mill. Gewinne erzielt. Das sind 1,1 Mrd Euro

...Das sind Mehreinnahmen durch Mehrverkehr nach Abzug der Betriebskosten (Aufwendungen), und das was davon übrig bleibt nennt man gemeinhin Gewinn.

Was stellt denn sicher, daß der Mehrverkehr dauerhaft mindestens im selben Tempo wächst wie die Projektkosten?

So weit braucht man gar nicht zu gehen. Diesen 1,1 Milliarden Gewinn stehen 8,2 Milliarden Kosten gegenüber. Wer sowas als "Gewinn" bezeichnet ist wohl kein Geschäftsmann. Oder wenn, dann nicht lange.

cs schrieb:

graetz schrieb:

Und da stellte sich im Nachhinein heraus, dass der Abbruch 2013 die bessere Idee war.

Aber nur, wenn man wie Du davon ausgeht, dass die Kosten bei einem Ausstieg nicht steigen würden und zudem die durch den Ausstieg und die Ersatzmaßnahmen nicht erzielbaren Projektnutzen von S21 nicht berücksichtigt.
Ich wundere mich immer wieder, wie viele S21-Gegner meinen, die Bahn könnte bei einem Ausstieg die dann notwendigen Ersatzmaßnahmen besser planen, schneller ausführen und genauer kalkulieren als sie das bei S21 kann.

Nö, sondern weil ein AR-Mitglied gesagt hatte, dass man doch lieber 2013 hätte aussteigen sollen. Und wer Abbruchkosten von Dingen, die bis 2013 gebaut wurden, also noch sehr übersichtlich waren, mit zwei Milliarden zu niedrig ansetzt, der sollte sowas wie S21 erst recht nicht bauen.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Zitat:

Hör doch einfach auf, darüber zu spekulieren was ich denke, und fang' endlich an zu lesen und zu verstehen was ich schreibe.

Ferner siehe [www.drehscheibe-online.de]

Also muss die Bahn für den Ausstieg ungefähr die Mittel aufbringen, die sie Stand heute auch für den Weiterbau aufbringen müsste.

Nein, keineswegs. Denn der Weiterbau kostet ja erstens deutlich weniger Geld als der Abbruch, und zweitens ist dieser von der Bahn nicht alleine zu tragen, sondern wird von anderen noch bezuschusst. Schließlich beschert der Weiterbau nach seiner Fertigstellung zusätzliche Netto-Einnahmen von 650 Mill. Euro durch höhere Betriebsgewinne. Alles in allem kommt nach Stand der aktuellen Kostenschätzung der Weiterbau für die Bahn wohl um deutlich mehr als 1,5 Mrd. Euro günstiger als ein Abbruch.

Micha, das sind keine „Betriebsgewinne“, sonst hätte Lutz die auch so benennen können. Es sind „Projekteffekte“ die sich zumindest zum Teil einzig daraus ergeben können, dass die Bahn das Projekt baut. S21 wird nachhaltig Verluste bringen und brachte schon bei der ersten Wirtschaftlichkeitsberechung weniger ein als K20. Nur durch einmalige Subventionen konnte man S21 dann passend rechnen. Dieser „Effekt“ ist aber dank der Mehrkosten von über 100% schon längst verpufft.

Richtig ist, dass von Anfang an nicht erwartet wurde, dass die späteren Betriebsgewinne die nötigen Investitionen nicht alleine erwirtschaften können. Deswegen wurden auch nach Anrechnung der Erlöse aus den Grundstücksverkaufen noch weitere Zuschüsse erforderlich.

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen. Und Du bleibst immer noch bei Deiner freien Erfindung „Projekteffekt“ = Betriebsgewinn. Das ist nirgends belegt. Der „Effekt“ kann deswegen kein Betriebsgewinn sein, weil die Bahn dann den Betriebsgewinn bis zur Abschreibung von S21 bereits berechnet haben müsste. Und wenn er es doch wäre, dann wäre der ziemlich mickrig. Währenddessen verdient K20 fleissig Geld. Einfach mal so. Auch das berücksichtigst Du nicht.

graetz schrieb:

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen. Und Du bleibst immer noch bei Deiner freien Erfindung „Projekteffekt“ = Betriebsgewinn. Das ist nirgends belegt. Der „Effekt“ kann deswegen kein Betriebsgewinn sein, weil die Bahn dann den Betriebsgewinn bis zur Abschreibung von S21 bereits berechnet haben müsste. Und wenn er es doch wäre, dann wäre der ziemlich mickrig. Währenddessen verdient K20 fleissig Geld. Einfach mal so. Auch das berücksichtigst Du nicht.

Auf die endgültige "Gewinnabrechnung" bei s21 bin ich mehr als gespannt. Meine Vermutung: Keiner wird sich trauen, das Ganze so zu nennen.

Vorschlag zur Güte: Befürworter und Gegner in diesem Forum teilen sich 1% der Gewinne, etwa 50:50 auf. Ich schlage vor, das die optimistischen Befürworter uns unseren Anteil einfach vorschießen, dafür dürfen sie alle überraschend hinzukommenden weiteren "Gewinne" im Projektverlauf ganz für sich alleine behalten!

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen.

Du phantasierst mal wieder. Oder Du vielleicht hast Du auch nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Wie so oft...

Wer es nachlesen möchte, hier S. 35ff: [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen.

Du phantasierst mal wieder. Oder Du vielleicht hast Du auch nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Wie so oft...

Wer es nachlesen möchte, hier S. 35ff: [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:13:22:36:36.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen.

Du phantasierst mal wieder. Oder Du vielleicht hast Du auch nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Wie so oft...

Wer es nachlesen möchte, hier S. 35ff: [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Falsch ist, das S21 "nachhaltig Verluste" bringen wird, oder verglichen mit K20 geringere Einnahmen. Richtig ist, dass es nach Inbetriebnahme Mehreinnahmen gegenüber dem Status Quo erwartet werden, und das stand auch schon so in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Dann lies Dir die nochmal durch. Der Mehrerlös ging nur auf Kosten der Subventionen.

Du phantasierst mal wieder. Oder Du vielleicht hast Du auch nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Wie so oft...

Wer es nachlesen möchte, hier S. 35ff: [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Oder Du nicht, was ich. Wir dürfen annehmen, dass der „ungünstigste Fall“ bei S21 eintritt - vor allem nach dem Einkassieren der Leistungsversprechen. Und die „Kosten“ in der Tabelle haben sich sowas von überholt, dass es selbst die Grundstückserlöse und Subventionen nicht mehr rausreissen. Wir haben also eine Unterdeckung, was bedeutet, dass S21 seine Kosten nie wieder einspielt. Eben ein dauerhafter Verlust.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Oder Du nicht, was ich. Wir dürfen annehmen, dass der „ungünstigste Fall“ bei S21 eintritt - vor allem nach dem Einkassieren der Leistungsversprechen. Und die „Kosten“ in der Tabelle haben sich sowas von überholt, dass es selbst die Grundstückserlöse und Subventionen nicht mehr rausreissen. Wir haben also eine Unterdeckung, was bedeutet, dass S21 seine Kosten nie wieder einspielt. Eben ein dauerhafter Verlust.

Es wurde kein Leistungsversprechen einkassiert.

Hast Du jetzt verstanden, dass schon in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung "mit einer Verbesserung des Betriebsergebnisses von 145 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Weiterführungsfall" (K20) gerechnet wurde? Und ist Dir jetzt besser verständlich, dass sich dies in den "Projekteffekten" wiederspiegelt?

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Oder Du nicht, was ich. Wir dürfen annehmen, dass der „ungünstigste Fall“ bei S21 eintritt - vor allem nach dem Einkassieren der Leistungsversprechen. Und die „Kosten“ in der Tabelle haben sich sowas von überholt, dass es selbst die Grundstückserlöse und Subventionen nicht mehr rausreissen. Wir haben also eine Unterdeckung, was bedeutet, dass S21 seine Kosten nie wieder einspielt. Eben ein dauerhafter Verlust.

Es wurde kein Leistungsversprechen einkassiert.

Hast Du jetzt verstanden, dass schon in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung "mit einer Verbesserung des Betriebsergebnisses von 145 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Weiterführungsfall" (K20) gerechnet wurde? Und ist Dir jetzt besser verständlich, dass sich dies in den "Projekteffekten" wiederspiegelt?

Hast Du aber auch gelesen, welche Kosten dem gegenüberstehen? Und diese Kosten sind uralt und haben sich vervielfacht. Mal wieder siehst Du nur einen „Gewinn“, ohne die Kosten dagegenzurechnen. Wie beim „Projekteffekt“, der eine einmalige Sache zu sein scheint und eben auch durch die Einnahmen der Projektplanung und Durchführung erklärt werden kann und nicht durch den „Betrieb“.


Und es wurde die „doppelte Leistung“ kassiert. Diese Folie scheint aber für Dich unsichtbar zu sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:13:23:09:31.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Oder Du nicht, was ich. Wir dürfen annehmen, dass der „ungünstigste Fall“ bei S21 eintritt - vor allem nach dem Einkassieren der Leistungsversprechen. Und die „Kosten“ in der Tabelle haben sich sowas von überholt, dass es selbst die Grundstückserlöse und Subventionen nicht mehr rausreissen. Wir haben also eine Unterdeckung, was bedeutet, dass S21 seine Kosten nie wieder einspielt. Eben ein dauerhafter Verlust.

Es wurde kein Leistungsversprechen einkassiert.

Hast Du jetzt verstanden, dass schon in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung "mit einer Verbesserung des Betriebsergebnisses von 145 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Weiterführungsfall" (K20) gerechnet wurde? Und ist Dir jetzt besser verständlich, dass sich dies in den "Projekteffekten" wiederspiegelt?

Hast Du aber auch gelesen, welche Kosten dem gegenüberstehen? Und diese Kosten sind uralt und haben sich vervielfacht. Mal wieder siehst Du nur einen „Gewinn“, ohne die Kosten dagegenzurechnen. Wie beim „Projekteffekt“, der eine einmalige Sache zu sein scheint und eben auch durch die Einnahmen der Projektplanung und Durchführung erklärt werden kann und nicht durch den „Betrieb“.


Und es wurde die „doppelte Leistung“ kassiert. Diese Folie scheint aber für Dich unsichtbar zu sein.

Ja, natürlich habe ich die Kosten gesehen. Deswegen habe ich ja auch oben geschrieben, dass neben den Einnahmen aus den Grundstückverkäufen weitere Zuschüsse für erforderlich galten. Warum liest Du nicht einfach mal das was ich schreibe, statt es durch Deine Vorurteile, was ich Deiner Ansicht nach zu denken habe, zu ersetzten?

Und ich habe Dir auch schon mal geschrieben, dass es mir völlig egal ist, wie Du diese Netto-Mehreinnahmen nennst. Du solltest nur verstehen, dass es sie geben wird, und dass diese die Vergleichsrechnung zwischen Abbruch und Weiterbau zugunsten des Weiterbaus beeinflussen.

Die Folie hat eine Meinung aus dem Verkehrsministerium dargestellt, und zwar im Kontext von Betrachtungen zum Stresstest. Es ist gut möglich, dass die Aussage lediglich war, dass durch den Stresstest keine doppelte Leistungsfähigkeit nachgewiesen wurde. Das ist richtig, denn der Stresstest hat die Betriebsqualität bei einer vorgegebenen Leistung ermittelt, und nicht die maximale Leistungsfähigkeit bestimmt, und schon gar nicht mit K20 verglichen.

Warum Du es aber für wichtig hältst, ob die Leistungsfähigkeit nun um 100% oder vielleicht nur um 80% gesteigert wird, ist mir ein Rätsel. Was Du übrigens auch in dem Foliensatz lesen kannst (Blatt 71): [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat

Fazit: Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist wesentlich leistungsfähiger, da….
… 8 statt 5 anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen.
… ein- und ausfahrende Züge sich nicht gegenseitig behindern.
… viel schneller ein- und ausgefahren werden kann.
… leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik dichtere Zugfolgen ermöglicht.

Der neue Bahnknoten ist zukunftsfähig und bietet Potential weit über den absehbaren verkehrlichen Bedarf hinaus.

Das scheinst Du dann ja auch für Konsens zu halten, immerhin...

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Seite 37 mittlere Spalte oben. Leider keine OCR-Version.

Und sämtliche äusserst knappen Berechnungen beruhen auf einen Kostenstand, der sich seitdem fast verdreifacht hat.

Ich nehme an, Du meintest S. 36 (Blatt 37 des PDFs). Dann hast Du in der Tat nicht verstanden, was ich geschrieben hatte. Keine Überraschung.

Oder Du nicht, was ich. Wir dürfen annehmen, dass der „ungünstigste Fall“ bei S21 eintritt - vor allem nach dem Einkassieren der Leistungsversprechen. Und die „Kosten“ in der Tabelle haben sich sowas von überholt, dass es selbst die Grundstückserlöse und Subventionen nicht mehr rausreissen. Wir haben also eine Unterdeckung, was bedeutet, dass S21 seine Kosten nie wieder einspielt. Eben ein dauerhafter Verlust.

Es wurde kein Leistungsversprechen einkassiert.

Hast Du jetzt verstanden, dass schon in der ersten Wirtschaftlichkeitsrechnung "mit einer Verbesserung des Betriebsergebnisses von 145 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Weiterführungsfall" (K20) gerechnet wurde? Und ist Dir jetzt besser verständlich, dass sich dies in den "Projekteffekten" wiederspiegelt?

Hast Du aber auch gelesen, welche Kosten dem gegenüberstehen? Und diese Kosten sind uralt und haben sich vervielfacht. Mal wieder siehst Du nur einen „Gewinn“, ohne die Kosten dagegenzurechnen. Wie beim „Projekteffekt“, der eine einmalige Sache zu sein scheint und eben auch durch die Einnahmen der Projektplanung und Durchführung erklärt werden kann und nicht durch den „Betrieb“.


Und es wurde die „doppelte Leistung“ kassiert. Diese Folie scheint aber für Dich unsichtbar zu sein.

Ja, natürlich habe ich die Kosten gesehen. Deswegen habe ich ja auch oben geschrieben, dass neben den Einnahmen aus den Grundstückverkäufen weitere Zuschüsse für erforderlich galten. Warum liest Du nicht einfach mal das was ich schreibe, statt es durch Deine Vorurteile, was ich Deiner Ansicht nach zu denken habe, zu ersetzten?

Und ich habe Dir auch schon mal geschrieben, dass es mir völlig egal ist, wie Du diese Netto-Mehreinnahmen nennst. Du solltest nur verstehen, dass es sie geben wird, und dass diese die Vergleichsrechnung zwischen Abbruch und Weiterbau zugunsten des Weiterbaus beeinflussen.

Die Folie hat eine Meinung aus dem Verkehrsministerium dargestellt, und zwar im Kontext von Betrachtungen zum Stresstest. Es ist gut möglich, dass die Aussage lediglich war, dass durch den Stresstest keine doppelte Leistungsfähigkeit nachgewiesen wurde. Das ist richtig, denn der Stresstest hat die Betriebsqualität bei einer vorgegebenen Leistung ermittelt, und nicht die maximale Leistungsfähigkeit bestimmt, und schon gar nicht mit K20 verglichen.

Warum Du es aber für wichtig hältst, ob die Leistungsfähigkeit nun um 100% oder vielleicht nur um 80% gesteigert wird, ist mir ein Rätsel. Was Du übrigens auch in dem Foliensatz lesen kannst (Blatt 71): [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat

Fazit: Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist wesentlich leistungsfähiger, da….
… 8 statt 5 anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen.
… ein- und ausfahrende Züge sich nicht gegenseitig behindern.
… viel schneller ein- und ausgefahren werden kann.
… leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik dichtere Zugfolgen ermöglicht.

Der neue Bahnknoten ist zukunftsfähig und bietet Potential weit über den absehbaren verkehrlichen Bedarf hinaus.

Das scheinst Du dann ja auch für Konsens zu halten, immerhin...

Leider scheinen sich Züge doch zu behindern. Siehe die jüngste Meldung dazu. Und es geht um die Machbarkeitsstudie. Damals waren höhere Leistungswerte gesetzt. Die gibt es nicht mehr. Damals waren die Kosten deutlich zu niedrig angesetzt. Mit den tatsächlichen Kosten hätte sich S21 nicht gerechnet. Die Bahn hätte S21 nicht gebaut, was auch impliziert, dass die Bahn auch S21 nicht dringend brauchte ausser zum Geld verdienen, was aber eben nicht passiert, weswegen die Bahn heute S21 nicht mehr bauen würde.

Akzeptiere endlich, dass diese „guten Argumente“ selbst objektiv für die Bahn keinen Bestand mehr hätten. Weil das Projekt kostenmässig explodiert ist. Irgendwann ist Schluss mit „gut“, wenn der Spass nicht mehr bezahlbar ist.

Da hilft Dir der Rückgriff auf uralte Zahlen nicht mehr. Selbst danach wurde das Projekt schon auf Eis gelegt, da „zu gross und zu teuer“. Diese Entscheidung von Ludewig war vernünftig und im Prinzip von Lutz jetzt auch rehabilitiert.
Du reitest mal wieder tote Pferde.

graetz schrieb:

Du reitest mal wieder tote Pferde.

Nein. Es ging eigentlich um genau einen Punkt: Werden und wurden Netto-Mehrerlöse durch die von S21 ermöglichten Verkehrssteigerungen erwartet, und sind diese beim Vergleich von Abbruch zu Fertigstellung zu berücksichtigen? Und die Antwort ist selbstverständlich: ja. Da ist es völlig unerheblich für, ob die noch zu 100% eintrefen wie vor mehr als 20 Jahren erwartet, denn es geht ums Prinzip. Und Du willst aus Prinzip alles ignorieren, was für S21 spricht, und das wurde hier mal wieder mehr als deutlich klar.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du reitest mal wieder tote Pferde.

Nein. Es ging eigentlich um genau einen Punkt: Werden und wurden Netto-Mehrerlöse durch die von S21 ermöglichten Verkehrssteigerungen erwartet, und sind diese beim Vergleich von Abbruch zu Fertigstellung zu berücksichtigen? Und die Antwort ist selbstverständlich: ja. Da ist es völlig unerheblich für, ob die noch zu 100% eintrefen wie vor mehr als 20 Jahren erwartet, denn es geht ums Prinzip. Und Du willst aus Prinzip alles ignorieren, was für S21 spricht, und das wurde hier mal wieder mehr als deutlich klar.

Micha, es wird „netto“ nicht „mehr“ erlöst. Weil „netto“ die Kosten, um diese „Erlöse“ zu erzielen, höher sind als bei K20. Du verstehst diese Kalkulation einfach nicht. Diese besagt, dass S21 gegenüber K20 einen Verlust einfährt, der nur durch Einmaleinnahmen durch Grundstücksverkäufe und Subventionen kompensiert werden kann, die es so bei K20 nicht geben würde. Das steht so im Text! Aber das hat sich nach diversen Kostenexplosionen komplett erledigt. Wenn Du da trotzdem nur „Gewinn“ rausliest, dann zeigt das nur, wie gut die PR funktioniert (hat) und warum die VA so ausgegangen ist.


EDIT: Um es vielleicht verständlicher zu machen: da steht, dass man ca. 200 Millionen DM mehr ausgeben muss, um ca. 145 Millionen DM mehr verdienen zu können. Das alleine würde kein ordentlicher (hanseatischer) Kaufmann machen.
Es sei denn, da kommen noch zusätzliche Einnahmen. Diese sind aber nur einmalig und schon längt übertroffen durch die ca. verdreifachten Kosten. Im Beispiel: Man muss jetzt ca. 1600 Millionen DM aufbringen (Kosten mal drei minus Delta zu K20), um nach wie vor nur 145 Millionen DM mehr verdienen zu können. Wird es jetzt verständlicher?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:14:07:24:18.

Micha-0815 schrieb:

Warum Du es aber für wichtig hältst, ob die Leistungsfähigkeit nun um 100% oder vielleicht nur um 80% gesteigert wird, ist mir ein Rätsel. Was Du übrigens auch in dem Foliensatz lesen kannst (Blatt 71): [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat

Fazit: Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist wesentlich leistungsfähiger, da….
… 8 statt 5 anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen.
… ein- und ausfahrende Züge sich nicht gegenseitig behindern.
… viel schneller ein- und ausgefahren werden kann.
… leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik dichtere Zugfolgen ermöglicht.

Der neue Bahnknoten ist zukunftsfähig und bietet Potential weit über den absehbaren verkehrlichen Bedarf hinaus.

Das scheinst Du dann ja auch für Konsens zu halten, immerhin...

Das sind absolute Leerformeln. Da steht kein Wort mit Substanz!
Wie viele Milliarden Gewinn macht die Bahn denn, wenn ein Zug bei Ein- und Ausfahrt an einem Bahnhof eine Minute schneller ist?

Die Fakten sind einfach: Damit ein solch großes Infrastrukturprojekt einen "Gewinn" im Sinne vor stark erhöhten Realeinnahmen aus dem Zugverkehr generiert, sind 100% mehr Nutzung (nicht bestenfalls mögliche Leistung, real eher bei 30%) vermutlich ein absolutes Minimum. Und 100% mehr Nutzung sind eigentlich auch nicht so schwer zu generieren, man baut einfach auf einer stark nachgefragten Strecke eine zusätzliche Verbindung oder ein zweites Gleis ohne das alte als Immobilien zu verscherbeln. Das passiert aber bei S21 nicht.

PS: Ich habe durchaus verstanden, dass du mit dem Rückgriff auf "Netto-Mehrerlöse" wieder einmal Wortklauberei betreibst. Ja, wenn man die Kosten des Projekts ignoriert und davon ausgeht, dass in 10 Jahren ein Zug mehr fährt als heute, könnte S21 tatsächlich "Netto-Mehrerlöse" generieren. (Das "Netto" in deiner Behauptung ist dann aber halt völlig falsch oder zumindest in einem völlig anderen Kontext benutzt als üblich. Gut, dass wir Gegner keine reinen Wortklauber sind!)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:14:07:33:20.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du reitest mal wieder tote Pferde.

Nein. Es ging eigentlich um genau einen Punkt: Werden und wurden Netto-Mehrerlöse durch die von S21 ermöglichten Verkehrssteigerungen erwartet, und sind diese beim Vergleich von Abbruch zu Fertigstellung zu berücksichtigen? Und die Antwort ist selbstverständlich: ja. Da ist es völlig unerheblich für, ob die noch zu 100% eintrefen wie vor mehr als 20 Jahren erwartet, denn es geht ums Prinzip. Und Du willst aus Prinzip alles ignorieren, was für S21 spricht, und das wurde hier mal wieder mehr als deutlich klar.

Micha, es wird „netto“ nicht „mehr“ erlöst. Weil „netto“ die Kosten, um diese „Erlöse“ zu erzielen, höher sind als bei K20. Du verstehst diese Kalkulation einfach nicht. Diese besagt, dass S21 gegenüber K20 einen Verlust einfährt, der nur durch Einmaleinnahmen durch Grundstücksverkäufe und Subventionen kompensiert werden kann, die es so bei K20 nicht geben würde. Das steht so im Text! Aber das hat sich nach diversen Kostenexplosionen komplett erledigt. Wenn Du da trotzdem nur „Gewinn“ rausliest, dann zeigt das nur, wie gut die PR funktioniert (hat) und warum die VA so ausgegangen ist.

Das Problem ist wohl, dass Du von dem was ich Dir antworte so gut wie nichts mitbekommst. Ich bereits zwei mal deutlich geschrieben, dass S21 ohne Zuschüsse für die Bahn nicht rentabel ist. Warum behauptest Du also, ich würde das nicht verstehen?

graetz schrieb:

EDIT: Um es vielleicht verständlicher zu machen: da steht, dass man ca. 200 Millionen DM mehr ausgeben muss, um ca. 145 Millionen DM mehr verdienen zu können. Das alleine würde kein ordentlicher (hanseatischer) Kaufmann machen.
Es sei denn, da kommen noch zusätzliche Einnahmen. Diese sind aber nur einmalig und schon längt übertroffen durch die ca. verdreifachten Kosten. Im Beispiel: Man muss jetzt ca. 1600 Millionen DM aufbringen (Kosten mal drei minus Delta zu K20), um nach wie vor nur 145 Millionen DM mehr verdienen zu können. Wird es jetzt verständlicher?

Ich habe Dir ebenso schon mehrfach geschrieben, dass es mir egal ist, wie Du diese zusätzlichen Einnahmen bezeichnest. Ich habe sie als Betriebsgewinn bzw. Netto-Mehrerlös bezeichnet, um sie von den reinen Einnahmen abzugrenzen. Der Aufwand, die zusätzlichen Zugfahrten durchzuführen, ist dort nämlich bereits abgezogen.

Die Investitionen sind ein in der Tat NICHT darin enthalten (was ich bereits zwei mal explizit geschrieben hatte). Nichtsdestotrotz sind es Gelder, die die Bahn nach der Fertigstellung von S21 zusätzliche einnimmt, und daher in dem Vergleich Abbruch vs. Weiterbau zu berücksichtigen sind.

Vielleicht könntest Du Dich mal auf diesen Aspekt konzentrieren, und ihn ohne weitere Wortklauberei akzeptieren?

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Warum Du es aber für wichtig hältst, ob die Leistungsfähigkeit nun um 100% oder vielleicht nur um 80% gesteigert wird, ist mir ein Rätsel. Was Du übrigens auch in dem Foliensatz lesen kannst (Blatt 71): [bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Zitat

Fazit: Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist wesentlich leistungsfähiger, da….
… 8 statt 5 anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen.
… ein- und ausfahrende Züge sich nicht gegenseitig behindern.
… viel schneller ein- und ausgefahren werden kann.
… leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik dichtere Zugfolgen ermöglicht.

Der neue Bahnknoten ist zukunftsfähig und bietet Potential weit über den absehbaren verkehrlichen Bedarf hinaus.

Das scheinst Du dann ja auch für Konsens zu halten, immerhin...

Das sind absolute Leerformeln. Da steht kein Wort mit Substanz!

Ich sehe da keinen wesentlichen Unterschied zu dem von graetz angeführten "Aber: keine doppelte Leistungsfähigkeit".


mental schrieb:

PS: Ich habe durchaus verstanden, dass du mit dem Rückgriff auf "Netto-Mehrerlöse" wieder einmal Wortklauberei betreibst. Ja, wenn man die Kosten des Projekts ignoriert und davon ausgeht, dass in 10 Jahren ein Zug mehr fährt als heute, könnte S21 tatsächlich "Netto-Mehrerlöse" generieren. (Das "Netto" in deiner Behauptung ist dann aber halt völlig falsch oder zumindest in einem völlig anderen Kontext benutzt als üblich. Gut, dass wir Gegner keine reinen Wortklauber sind!)

Ich hatte graetz mehrfach geschrieben, dass mir die Bezeichnung dafür reichlich egal ist. Er macht nichts anderes, als Wortklauberei um den Begriff für diese Mehreinnahmen abzgl. Mehrkosten für Zugfahrten zu betreiben. Ohne einen besseren dafür vorgeschlagen zu haben.

Micha-0815 schrieb:

Ich hatte graetz mehrfach geschrieben, dass mir die Bezeichnung dafür reichlich egal ist. Er macht nichts anderes, als Wortklauberei um den Begriff für diese Mehreinnahmen abzgl. Mehrkosten für Zugfahrten zu betreiben. Ohne einen besseren dafür vorgeschlagen zu haben.

Du ignorierst Milliarden und führst Einnahmen ein (etwa Bahnhofs oder Trassengebühren) die nur ein paar Euro (pseudo-netto, also Einnahmen minus Betriebskosten) pro Zug betragen.

Du bist hier der Wortklauber, nicht wir!