bisAls eine der Einsparpotentiale werden geringere Röhrenquerschnitte und dünnere Betonwände der Tunnel ausgemacht.
...
Bahnchef Rüdiger Grube: „Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker“.
Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke
Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere
Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkennen.“
Da hat wohl jemand dem vor einem Jahr(?) hier im Forum empfohlenen "Gummibeton" nicht vertraut, sondern sich lieber an den unterirdischen Brückenbau gehalten. Wenn benachbarte Tunnelteile unterschiedlich in die Höhe gehoben werden, weil darunter Quellungen stattfinden, muss man diese Bereiche wie Brückenpfeiler betrachten. Die Röhre als Brücke zwischen zwei solchen Abschnitten muss so stabil sein, dass der Boden sozusagen darum herum fließen kann, ohne dass irgendwo die Drücke zerstörerisch werden können.Auf Netzwerke21.de
Zitat 2018Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke
Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere
Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkenne
S21 ist offensichtlich in eine neue Phase übergegangen. Auch den Entscheidern wird es wohl langsam ungemütlich. Sollten die Warnungen der Fachleute etwa doch berechtigt sein? War es unklug gewesen, nur auf die "wir schaffen das" - Behauptungen zu setzen, und auf die angeführten Beispiele zu vertrauen, wo man es tatsächlich geschafft hatte?]Das konnte man damals noch nicht erkennen
konnte man doch nun wirklich nicht.... damals hat man die Augen fest vor der Wirklichkeit verschlossen und macht sie erst jetzt langsam wieder auf um das Elend erkennen zu können. Der Tunnelpapst hats doch gesagt, alle anderen Leute haben keine Ahnung, ist wie bei @Micha... der ist auch der einzigste mit Ahnung von dem ganzen Mist, alle anderen Leute verstehen es nicht, sind doof oder wollen das Leuchtturmprojekt nur schlechtreden....
Stimmt, über den Anhydrid ist schon lange nichts mehr geredet worden.]Das konnte man damals noch nicht erkennen
konnte man doch nun wirklich nicht.... damals hat man die Augen fest vor der Wirklichkeit verschlossen und macht sie erst jetzt langsam wieder auf um das Elend erkennen zu können. Der Tunnelpapst hats doch gesagt, alle anderen Leute haben keine Ahnung, ist wie bei @Micha... der ist auch der einzigste mit Ahnung von dem ganzen Mist, alle anderen Leute verstehen es nicht, sind doof oder wollen das Leuchtturmprojekt nur schlechtreden....
Das beobachten einiger Ungeziefer verseuchter Bäume im Nerzmantel.
.......
Wer hat noch Vorschläge?
Tja, da hattest Du damals die Idee mit dem Gummibeton, und dann wollen die das bei S21 nicht einsetzen ...Da hat wohl jemand dem vor einem Jahr(?) hier im Forum empfohlenen "Gummibeton" nicht vertraut
Das haben die schön zusammen getragen. Mit ein wenig Glück hilft es, dass beim Thema Anhydrit die Geschichtsklitterung hier im Forum ausbleibt.
Wer noch nicht einmal falschen Dachhasen von Nerz unterscheiden kann sollte besser, um sich nicht selbst weitere Blößen zu geben, beim Beobachten von Fkk-Stränden bleiben - garantiert Pelzfrei.....weitestgehend......Steuerzahler schrieb:Das beobachten einiger Ungeziefer verseuchter Bäume im Nerzmantel........
Wer hat noch Vorschläge?
S21 und sein Nutzen für den Bahnverkehr?monza30 schrieb:Stimmt, über den Anhydrid ist schon lange nichts mehr geredet worden.]Das konnte man damals noch nicht erkennen
konnte man doch nun wirklich nicht.... damals hat man die Augen fest vor der Wirklichkeit verschlossen und macht sie erst jetzt langsam wieder auf um das Elend erkennen zu können. Der Tunnelpapst hats doch gesagt, alle anderen Leute haben keine Ahnung, ist wie bei @Micha... der ist auch der einzigste mit Ahnung von dem ganzen Mist, alle anderen Leute verstehen es nicht, sind doof oder wollen das Leuchtturmprojekt nur schlechtreden....
Mein Kompliment an graetz@, der diesen Notstand erkannt hat, und auch an Monza 30@ für seine fachkundigen Bemerkungen dazu.
Noch ein paar Tipps für neue Treads:
Die vergessenen Oberleitungen in der neuen Schrägtiefhaltestelle.
Der Eidechsenumzug auf den Killesberg.
Die S- Bahn-Ringlinie von Neuhausen nach wendlingen.
Die neuen Nutzungsmöglichkeiten einer aufgegebenen S21-Bahnhofsbaustelle.
Das neueste Statement von Profalla und Co über die Notwendigkeit einer funktionierenden Bahn.
Doch Eichenpfähle unter dem Bahnhofsturm gefunden.
Die Mineralquellen in Bad Canstatt werden austrocknen.
Roter Milan im mittleren Schlossgarten gesichtet.
Wer hat noch Vorschläge
Immerhin schliesst die Übersicht mit dem neuesten Stand ab, der tatsächlich hier noch nicht behandelt wurde. Kurz gesagt: Die Bahn hat erkannt, dass sämtliche Warnungen berechtigt waren und setzt dem jetzt eine teure und zeitraubende Materialschlacht entgegen, in der Hoffnung, dass es irgendwie schon halten wird.Stimmt, über den Anhydrid ist schon lange nichts mehr geredet worden.
Mein Kompliment an graetz@, der diesen Notstand erkannt hat, und auch an Monza 30@ für seine fachkundigen
Da ist noch einiges Potential drin für weitere Kostensteigerungen und Verzögerungen.Die Gutachter weisen auf das Risiko hin, wenn die Bahn wie geplant den Cannstatter und den Feuerbacher Tunnel ein bis zwei Jahre nach dem Vortrieb mit der Spritzbetonausbruchsicherung stehen lassen würde, bevor das Innengewölbe betoniert wird. Laut den Gutachtern besteht während dieser Sicherheitsmaßnahme ein Risiko, dass Quelldrücke allein auf die Ausbruchsicherung wirken und dann zusätzlich diese Schäden vor der Innenverschalung des Tunnels behoben werden müssen.
Wie geplant?.....ZitatDie Gutachter weisen auf das Risiko hin, wenn die Bahn wie geplant den Cannstatter und den Feuerbacher Tunnel ein bis zwei Jahre nach dem Vortrieb mit der Spritzbetonausbruchsicherung stehen lassen würde, bevor das Innengewölbe betoniert wird. Laut den Gutachtern besteht während dieser Sicherheitsmaßnahme ein Risiko, dass Quelldrücke allein auf die Ausbruchsicherung wirken und dann zusätzlich diese Schäden vor der Innenverschalung des Tunnels behoben werden müssen.
ZitatDas im Feuerbacher scheint ja aufgehört zu haben, sonst wäre mir nichts bekannt....
Dabei habe es im Bereich des Tunnels aus Feuerbach Hebungen gegeben. Um bis zu 13 Millimeter habe sich die Oberfläche gehoben, die Bewegungen seien aber vor Monaten zum Stillstand gekommen.“ Dass die Bahn nicht ausschließen kann, dass es auch bei den 13 Millimeter bleiben könnte, zeigt die Folie zum Sachstand Anydrit im PFA 1.5. Danach laufen auch Untersuchungen für höhenjustierbare Ausgleichsmaßnahmen von bis zu 30 cm.
Yo, das stand im letzten Jahr auch schon alles hier, wenn es aufgehört hat ist doch alles gut, oder?Xelsbrot schrieb:ZitatDas im Feuerbacher scheint ja aufgehört zu haben, sonst wäre mir nichts bekannt....Dabei habe es im Bereich des Tunnels aus Feuerbach Hebungen gegeben. Um bis zu 13 Millimeter habe sich die Oberfläche gehoben, die Bewegungen seien aber vor Monaten zum Stillstand gekommen.“ Dass die Bahn nicht ausschließen kann, dass es auch bei den 13 Millimeter bleiben könnte, zeigt die Folie zum Sachstand Anydrit im PFA 1.5. Danach laufen auch Untersuchungen für höhenjustierbare Ausgleichsmaßnahmen von bis zu 30 cm.
Gleichzeitig läuft ja auch die Suche nach einem Anhydritflüsterer, der dann den Gleisbauern sagt, wann sie die Gleise einbauen können - bis 2026 ...
Diese Fehldarstellung, die die damals reduzierten Tunnelwandstärken in Relation zu den nun stärker ausgeführten Tunnelwänden setzt, ist ja nicht neu.Auf Netzwerke21.de
[netzwerke-21.de]
von
Zitat 2009bisAls eine der Einsparpotentiale werden geringere Röhrenquerschnitte und dünnere Betonwände der Tunnel ausgemacht.
...
Bahnchef Rüdiger Grube: „Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker“.
Zitat 2018Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke
Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere
Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkennen.“
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Kann sein, dass damals von mir der BEGRIFF "Gummibeton" zuerst lästernd verwendet wurde. Weil jemand behauptet hatte, dass der Tunnel elastisch den wechselnden Bodendrücken folgen würde. Es wurde sogar diskutiert, ob Schienen, Züge und die Mägen der Reisenden das Buckelfahren aushalten könnten. Als Ingenieur reagiere ich oft allergisch, wenn etwas dem Wortlaut nach korrekt als Argument verwendet wird, jedoch ohne Berücksichtigung der in der Praxis üblichen Werte und Vergleiche. Natürlich ist auch Beton elastisch. Aber kann man mit den zulässigen Werten etwas Vernünftiges anfangen? Und was kostet es auf den Kilometer?rad3m schrieb:Tja, da hattest Du damals die Idee mit dem Gummibeton, und dann wollen die das bei S21 nicht einsetzen ...Da hat wohl jemand dem vor einem Jahr(?) hier im Forum empfohlenen "Gummibeton" nicht vertraut
Das ist eben das Los vieler Erfinder ;-)
Das Büro Micha kann vielleicht auch in Erfahrung bringen, wie dick die Wandstärke im Fildertunnel im Bereich der "aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen" werden wird. Das würde sicher einige hier mitlesende Ingenieure interessieren......
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Und dafür hast Du sicher auch eine Quelle?Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Ich finde nur das hier:Micha-0815 schrieb:Und dafür hast Du sicher auch eine Quelle?Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
http://winnehermann.de/2010/wp-content/uploads/2010/02/091212_SN_-Grube_-Wir_bauen_Tunnels_und_keine_Bunker.pdferst auf Nachfrage zugegeben, dass die Betonwände insgesamt ein wenig dünner geplant werden sollen als ursprünglich vorgesehen
Das von dir Zitierte ist kein wörtliches Zitat von Grube, sondern die Interpretation eines Journalisten.Ich finde nur das hier:
Zitathttp://winnehermann.de/2010/wp-content/uploads/2010/02/091212_SN_-Grube_-Wir_bauen_Tunnels_und_keine_Bunker.pdferst auf Nachfrage zugegeben, dass die Betonwände insgesamt ein wenig dünner geplant werden sollen als ursprünglich vorgesehen
Also nicht nur bestimmte Abschnitte.
Auf jeden Fall sollte es damals schon klar gewesen sein, dass Tunnelbau in einem geologisch schwierigen Bereich eher nur teurer statt billiger realisiert werden kann. Die Einsparungen damals dienten nur dazu, die politische Summe nicht zu überschreiten. Eine realistische Einschätzung der Risiken hätte das Projekt beerdigt.graetz schrieb:Das von dir Zitierte ist kein wörtliches Zitat von Grube, sondern die Interpretation eines Journalisten.Ich finde nur das hier:
Zitathttp://winnehermann.de/2010/wp-content/uploads/2010/02/091212_SN_-Grube_-Wir_bauen_Tunnels_und_keine_Bunker.pdferst auf Nachfrage zugegeben, dass die Betonwände insgesamt ein wenig dünner geplant werden sollen als ursprünglich vorgesehen
Also nicht nur bestimmte Abschnitte.
In einem Dokument der Bahn ist die Rede von "Einsparpotentiale geringerer als angenommener Quelldruck mit Auswirkung auf die benötigte Stahlmenge in den betroffenen Tunnelbauwerken [...]", was sich nur auf Anhydritbereiche beziehen kann - in den anderen Bereichen gibt es keinen Quelldruck.
Also doch nur bestimmt Abschnitte...
... und selbst damit ist immer noch nicht klar, ob jetzt an Stellen wieder verstärkt wurde, die vorher dünner gemacht wurden, die ursprünglich noch viel dicker bzw. genau gleich dick bzw. schon dünner waren als jetzt.
Jetzt weiß ich es: Du bist eine KI!Auf jeden Fall sollte es damals schon klar gewesen sein, dass Tunnelbau in einem geologisch schwierigen Bereich eher nur teurer statt billiger realisiert werden kann. Die Einsparungen damals dienten nur dazu, die politische Summe nicht zu überschreiten. Eine realistische Einschätzung der Risiken hätte das Projekt beerdigt.
Stimmt eher nicht. Eine KI hat mit Intelligenz zu tun.graetz schrieb:Jetzt weiß ich es: Du bist eine KI!Auf jeden Fall sollte es damals schon klar gewesen sein, dass Tunnelbau in einem geologisch schwierigen Bereich eher nur teurer statt billiger realisiert werden kann. Die Einsparungen damals dienten nur dazu, die politische Summe nicht zu überschreiten. Eine realistische Einschätzung der Risiken hätte das Projekt beerdigt.
IF Zustimmung THEN poste(das Gleiche nochmal);
ELSE poste(in_anderen_Worten(das Gleiche nochmal));
Es ist schade, dass mit solchen Statements alte Gräben neu vertieft werden!!!!!!!Stimmt eher nicht. Eine KI hat mit Intelligenz zu tun.
Noch eine Art KI. Hier sollte aber das Programm vor allem in punkto Zeichensetzung nachjustiert werden.Steuerzahler schrieb:Es ist schade, dass mit solchen Statements alte Gräben neu vertieft werden!!!!!!!Stimmt eher nicht. Eine KI hat mit Intelligenz zu tun.
Steuerzahler schrieb:Es ist schade, dass mit solchen Statements alte Gräben neu vertieft werden!!!!!!!Stimmt eher nicht. Eine KI hat mit Intelligenz zu tun.
Was für S21 im Anhydrit gebaut wird ist mehr, als bis jetzt insgesamt im Raum Stuttgart jemals im Anhydrit gebaut wurde. Betrachtet man also tatsächlich diesen Aspekt, so bezieht er sich nur auf eine Wahrscheinlichkeit. Es gibt da kein Gesetz der Serie - vor allem - und auch das wird hier zitiert - weil die Bauausführungen bei S21 wieder nur "Prototypen" sind, mit denen man eben noch keine Erfahrungen hat.Überdies wird hier gerne vergessen, dass Teile der Wendeschleife der S-Bahn und Teile des Heslacher Tunnels auch im Anhydrid liegen. Aber da dort nichts passiert, ist es als Argumentationsgrundlage für bestimmte Leute mit bestimmten Ansichten und Absichten uninteressant.
Anscheinend muss man Dinge mehrmals schreiben, damit die Realitätsblase einiger Befürworter hier endlich mal platzt. Die Chronologie dokumentiert, dass selbst die Bahn mittlerweile eingesehen hat, dass sie den Bau im Anhydrit nicht im Griff hat. Daher sind Argumente wie "in einem kleinen Tunnelabschnitt der S-Bahn ist ja auch nichts passiert" einfach nicht mehr angebracht. Die Bahn hat ein Problem, es kostet mehr und dauert länger und keiner der Verantwortlichen behauptet noch das Gegenteil.graetz schrieb:Jetzt weiß ich es: Du bist eine KI!Auf jeden Fall sollte es damals schon klar gewesen sein, dass Tunnelbau in einem geologisch schwierigen Bereich eher nur teurer statt billiger realisiert werden kann. Die Einsparungen damals dienten nur dazu, die politische Summe nicht zu überschreiten. Eine realistische Einschätzung der Risiken hätte das Projekt beerdigt.
IF Zustimmung THEN poste(das Gleiche nochmal);
ELSE poste(in_anderen_Worten(das Gleiche nochmal));
Ich könnt jetzt noch mehr schreiben, aber nachher bemängelt man wieder MEINEN Diskussionsstil...
Das passiert, wenn Pressestellen Sachverhalte vernebeln statt klären (desinformieren statt informieren).Es ist erheiternd bis bedenklich, wie in diesem Tread mit angeblichen Bahnzitaten umgegangen wird.
Und was heißt das jetzt in der Praxis?
Vermeidet man die Einrichtung von Langsamfahrstellen, wenn der Berg nur ein bischen arbeitet?
Erkauft man sich durch den Mehreinsatz von Beton jetzt, dass man künftige Sanierungen in sommerlichen Wochenendsperrpausen durchführen kann?
Oder schiebt man jene typisch ein Jahr dauernden Generalsanierungen pro Tunnelröhre von 10 auf 20 Jahre in die Zukunft?
Mal quantitativ gefragt: auf wieviel MPa Belastung war die Tunnelschale vorher ausgelegt, und wieviele MPa soll sie aushalten können jetzt mit dem zusätzlichen Beton?Klaus am Zuge schrieb:naja... wenn Anhydrit quillt ist das mit "ein bisschen arbeiten" ja nicht getan. Solange Wasser nachströmt quillt das Zeugs. Je nach Volumen des Vorkommens hat man dann Schäden in unabsehbarer Höhe - siehe Staufen im Breisgau als bekanntesten SChaden, gibt allerdings auch weitere....Und was heißt das jetzt in der Praxis?
Vermeidet man die Einrichtung von Langsamfahrstellen, wenn der Berg nur ein bischen arbeitet?
Erkauft man sich durch den Mehreinsatz von Beton jetzt, dass man künftige Sanierungen in sommerlichen Wochenendsperrpausen durchführen kann?
Oder schiebt man jene typisch ein Jahr dauernden Generalsanierungen pro Tunnelröhre von 10 auf 20 Jahre in die Zukunft.
Die Grundlage der Reduktion der Wandstärken wurde in der Schlichtung erläutert, Siehe hier S. 30ff: [schlichtung-s21.de]Micha-0815 schrieb:Und dafür hast Du sicher auch eine Quelle?Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Darum ging es gar nicht primär. Vorher war in den Bereichen, in denen der Anhydrit von oben angeschnitten wird, ein Tunnelprofil nach dem Ausweichprinzip vorgesehen. D.h., dort sollte dem Quellen gar nicht stand gehalten werden, sondern es wurde Raum vorgesehen, um es ohne Schaden stattfinden zu lassen.monza30 schrieb:Mal quantitativ gefragt: auf wieviel MPa Belastung war die Tunnelschale vorher ausgelegt, und wieviele MPa soll sie aushalten können jetzt mit dem zusätzlichen Beton?Klaus am Zuge schrieb:naja... wenn Anhydrit quillt ist das mit "ein bisschen arbeiten" ja nicht getan. Solange Wasser nachströmt quillt das Zeugs. Je nach Volumen des Vorkommens hat man dann Schäden in unabsehbarer Höhe - siehe Staufen im Breisgau als bekanntesten SChaden, gibt allerdings auch weitere....Und was heißt das jetzt in der Praxis?
Vermeidet man die Einrichtung von Langsamfahrstellen, wenn der Berg nur ein bischen arbeitet?
Erkauft man sich durch den Mehreinsatz von Beton jetzt, dass man künftige Sanierungen in sommerlichen Wochenendsperrpausen durchführen kann?
Oder schiebt man jene typisch ein Jahr dauernden Generalsanierungen pro Tunnelröhre von 10 auf 20 Jahre in die Zukunft.
Klaus am Zuge schrieb:Darum ging es gar nicht primär. Vorher war in den Bereichen, in denen der Anhydrit von oben angeschnitten wird, ein Tunnelprofil nach dem Ausweichprinzip vorgesehen. D.h., dort sollte dem Quellen gar nicht stand gehalten werden, sondern es wurde Raum vorgesehen, um es ohne Schaden stattfinden zu lassen.monza30 schrieb:Mal quantitativ gefragt: auf wieviel MPa Belastung war die Tunnelschale vorher ausgelegt, und wieviele MPa soll sie aushalten können jetzt mit dem zusätzlichen Beton?Klaus am Zuge schrieb:naja... wenn Anhydrit quillt ist das mit "ein bisschen arbeiten" ja nicht getan. Solange Wasser nachströmt quillt das Zeugs. Je nach Volumen des Vorkommens hat man dann Schäden in unabsehbarer Höhe - siehe Staufen im Breisgau als bekanntesten SChaden, gibt allerdings auch weitere....Und was heißt das jetzt in der Praxis?
Vermeidet man die Einrichtung von Langsamfahrstellen, wenn der Berg nur ein bischen arbeitet?
Erkauft man sich durch den Mehreinsatz von Beton jetzt, dass man künftige Sanierungen in sommerlichen Wochenendsperrpausen durchführen kann?
Oder schiebt man jene typisch ein Jahr dauernden Generalsanierungen pro Tunnelröhre von 10 auf 20 Jahre in die Zukunft.
Dann wurde festgestellt, dass die Form diese Profils die Rissbildung im Gestein fördert. Aus diesem Grund wurde der Querschnitt geändert, und damit wurde auch auf das Widerstandsprinzip gewechselt.
Das wurde im Pressegespräch 2016 von Wittke erläutert, der Link war -- glaube ich -- oben im verlinkten Netzwerk-Artikel zu finden. Vielleicht findest Du da Zahlen
Ich habe was ganz anderes in Erinnerung. Es wurde behauptet dasnn man im Anhydrit staubtrocken baut und es deswegen keine dicken Wände braucht, da es keine Quellungen geben wird. Irgendwann während des Tunnelbaus hat man dann wohl festgestellt dass Wasser im Tunnel ist und hat die Bauweise geändert,
Darum ging es gar nicht primär. Vorher war in den Bereichen, in denen der Anhydrit von oben angeschnitten wird, ein Tunnelprofil nach dem Ausweichprinzip vorgesehen. D.h., dort sollte dem Quellen gar nicht stand gehalten werden, sondern es wurde Raum vorgesehen, um es ohne Schaden stattfinden zu lassen.
Dann wurde festgestellt, dass die Form diese Profils die Rissbildung im Gestein fördert. Aus diesem Grund wurde der Querschnitt geändert, und damit wurde auch auf das Widerstandsprinzip gewechselt.
Das wurde im Pressegespräch 2016 von Wittke erläutert, der Link war -- glaube ich -- oben im verlinkten Netzwerk-Artikel zu finden. Vielleicht findest Du da Zahlen.
Diese Fehldarstellung, die die damals reduzierten Tunnelwandstärken in Relation zu den nun stärker ausgeführten Tunnelwänden setzt, ist ja nicht neu.
Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Da du das Dummlabern und Nebelkerzen-werfen trotz längerer Abwesenheit nicht verlernt hast, sei der Sachverhalt, um den es hier eigentlich geht, noch einmal zusammenfassend dargestellt.Micha-0815 schrieb:wenigstens kann man von unseren Befürwortern jeden Tag aufs neue eine Lektion über fake news lernen.Diese Fehldarstellung, die die damals reduzierten Tunnelwandstärken in Relation zu den nun stärker ausgeführten Tunnelwänden setzt, ist ja nicht neu.
Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Aber zuerst die Fakten:
Der Preis von S21 ist auf völlig irre 7,6 Milliarden Euro gestiegen. Gesunder Menschenverstand und Aussagen der Bahn bestätigen einstimmig, dass daran die Tunnel und Anhydrit den wesentlichsten Anteil haben.
In der fake news Welt unserer Befürworter verdreht sich die Diskussion aber auf die Frage, ob es in allen Tunneln Probleme mit dem Anhydrit gibt. Oder darum, ob sich die Aussagen der Bahn so fehlinterpretieren lassen, dass sie doch halbwegs wahr erscheinen könnten. Oder ob der Beitrag eines S21 Gegners, eine winzige sprachliche Ungenauigkeit enthält.
Auf den ersten Blick könnte man unsere Befürworter jetzt einfach für etwas pedantisch halten, und ihre Genauigkeit loben oder zumindest anerkennen.
leider schweigen unsere Befürworter aber, wenn die Bahn Eidechsen für die Mehrkosten verantwortlich macht. Sie zeigen damit ein Verhalten, dass ich hier im Forum mit Worten nicht beschreiben kann. Der Ausdruck "fake news" umschreibt aber wenigstens ihre Lügen und Ablenkungsmanöver ganz gut. Und da sollten wir doch öfter deutlich Stellung beziehen.
Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Aber statt den einfachen sachlichen Hinweis von Micha auf diesen wiederholten Fehler der Vermischung von völlig unabhängigen Sachverhalten zur Kenntnis zu nehmen, wird noch mehr Blödsinn hinterher geworfen.
Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!schienenbieger schrieb:Einfacher Vorschlag: Du übernimmst alle Mehrkosten und dann kannst du hier fachsimplen wie du willst.Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Aber statt den einfachen sachlichen Hinweis von Micha auf diesen wiederholten Fehler der Vermischung von völlig unabhängigen Sachverhalten zur Kenntnis zu nehmen, wird noch mehr Blödsinn hinterher geworfen.
Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Und wieder wirfst du alles in einen Topf, was nichts miteinander zu tun.schienenbieger schrieb:Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Nun, der "Müll" sind Zitate der Bahn. Und Tatsache ist, dass man die Probleme mindestens unterschätzt hatte. Statt "dünner" gibt es jetzt Materialschlachten. Auch wenn "dünner" nicht dort ist, wo jetzt die Materialschlachten stattfinden, so ist es eben doch bezeichnend, dass man anfangs tatsächlich dachte, beim Bau im Anhydrit irgendwo Geld sparen zu können. Hätte man "dünner" als finanzielle Reserve verkauft, um woanders bei Bedarf dann "Materialschlacht" zu machen, wäre das schon seriöser gewesen. Immerhin wurde von vielen Seiten ja genau vor diesen Schwierigkeiten gewarnt.
Nochmal:
Wittke hat aufgrund seiner Erfahrungen und Untersuchungen ein neues Bauverfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim Anschneiden von Anhydritzonen entwickelt. Dieses Verfahren ist aufwändiger und damit teurer und es dauert länger. Trotzdem ist die Bahn auf das neue Verfahren umgestiegen, deshalb dauert es jetzt im Feuerbacher Tunnel länger und es wird teurer.
Und nein, das hat nichts mit dem Fildertunnel zu tun, wo man sich durch eine furztrockene Anhydritzonen hindurch bohrt.
Sogar meine Smartphonetastatur hat das inzwischen kapiert und macht korrekte Vorschläge, wenn ich das Thema bearbeite. Soviel zur KI.
Dann wäre an der Zeit dass die DB und Wittke mal transparent darlegen warum wo wie gebaut wird. In den ursprünglichen Präsentationen kann man nicht nachvollziehen warum jetzt grossflächige Injektionen benötigt werden.graetz schrieb:Und wieder wirfst du alles in einen Topf, was nichts miteinander zu tun.schienenbieger schrieb:Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Nun, der "Müll" sind Zitate der Bahn. Und Tatsache ist, dass man die Probleme mindestens unterschätzt hatte. Statt "dünner" gibt es jetzt Materialschlachten. Auch wenn "dünner" nicht dort ist, wo jetzt die Materialschlachten stattfinden, so ist es eben doch bezeichnend, dass man anfangs tatsächlich dachte, beim Bau im Anhydrit irgendwo Geld sparen zu können. Hätte man "dünner" als finanzielle Reserve verkauft, um woanders bei Bedarf dann "Materialschlacht" zu machen, wäre das schon seriöser gewesen. Immerhin wurde von vielen Seiten ja genau vor diesen Schwierigkeiten gewarnt.
Die Einsparungen durch dünnere Wände wurden im Fildertunnel verwirklicht und haben nichts damit zu tun, dass man im Feuerbacher Tunnel aufgrund neuer Erkenntnisse das Bauverfahren zugunsten einer noch höheren Sicherheit geändert hat.
Es ist einfach zwecklos, euch selbst nur zur Kenntnisnahme von Fakten bewegen zu wollen.
Nochmal:
Wittke hat aufgrund seiner Erfahrungen und Untersuchungen ein neues Bauverfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim Anschneiden von Anhydritzonen entwickelt. Dieses Verfahren ist aufwändiger und damit teurer und es dauert länger. Trotzdem ist die Bahn auf das neue Verfahren umgestiegen, deshalb dauert es jetzt im Feuerbacher Tunnel länger und es wird teurer.
Und nein, das hat nichts mit dem Fildertunnel zu tun, wo man sich durch eine furztrockene Anhydritzonen hindurch bohrt.
Sogar meine Smartphonetastatur hat dasss inzwischen kapiert und macht korrekte Vorschläge, wenn ich das Thema bearbeite. Soviel zur KI.
Wie wird eigentlich sicherheitstechnisch und finanziell die Option 'Nichtbauen' bewertet?Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel
Jede dieser drei Situationen bietet andere Gefahrenpotentiale und erfordert entsprechend andere bauliche Maßnahmen.
Wenn ich hier einsteigen darf: gib mir 10 Mrd. und die Rückendeckung für beliebige weitere Steigerungen des Finanzrahmens, und ich liefere im Gegenzug bis zum ultimo unbegrenzt Konzepte und Pläne für den perfekten Bahnhof.und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Aus der Liste mit den 121 Risiken:Die Bahn hatte höhere Kosten berechnet, diese wurden dann wieder verkleinert ohne echte Substanz dahinter. Und jetzt wird "plötzlich" alles wieder teurer, eben auch der Tunnelbau. Der war aber auch damals schon viel höher kalkuliert, das Delta wäre also nicht so hoch, wenn man einfach die ursprünglichen Budgets so belassen hätte.
S21 ist EIN Projekt. Und wenn ich weiss, dass Teile des Projekt schwierig werden - und das wusste die Bahn - dann verbaue ich mir doch nicht Möglichkeiten, indem ich an anderen Stellen auf Teufel komm raus Geld spare, um damit das Budget zu verringern. Das behalte ich dann als stille Reserve. Das Problem war eben, dass das von den Planungsbüros ermittelte Budget "politisch nicht vermittelbar" war. Die "Einsparung" war rein politisch motiviert ohne jeden tatsächlichen Bezug zum Projekt.
Vielleicht sollte man einfach mal anfangen, Ursache und Wirkung auseinander zu halten. Dann kann man Sachverhalte auch verstehen. Ansonsten ist es einfach nur tumbes Geblöke.
P.S.: Eine Aufteilung der vier Milliarden Mehrkosten auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte zu bekommen wäre natürlich toll. Das wäre wirklich interessant. Abr darauf kann man vermutlich lange warten...
Dann sollte vielleicht die DB aufhören rumzublöken dass die Kosten wegen des Anhydridts aus dem Ruder laufen.graetz schrieb:Aus der Liste mit den 121 Risiken:Die Bahn hatte höhere Kosten berechnet, diese wurden dann wieder verkleinert ohne echte Substanz dahinter. Und jetzt wird "plötzlich" alles wieder teurer, eben auch der Tunnelbau. Der war aber auch damals schon viel höher kalkuliert, das Delta wäre also nicht so hoch, wenn man einfach die ursprünglichen Budgets so belassen hätte.
Im PFA1.5 wurden durch die dünneren Wände sagenhafte 30 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.2/1.6 wurden durch die dünneren Wände 100 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.5 ist eine Erhöhung der Kosten um mindestens 144 Mio. Euro bekannt. Das beeinhaltet unter anderem die Umstellung der geplanten Querschnitte des Ausweichprinzips auf das neu entwickelte U-Profil und den massiv ausgeweiteten Einsatz von Injektionen - Dinge, die auch mit dickeren Wänden gekommen wären. Welcher Anteil der angesetzen Kostenreduktion von 30 Mio. Euro jetzt tatsächlich wieder rückgängig gemacht wurde, ist nicht bekannt.
Im PFA1.2/1.6a ist keine anhydritbedingte Kostensteigerung bekannt. Das heißt, hier gibt es keinerlei Anhaltspunkte, dass die dünneren Wände "ohne echte Substanz dahinter" eingeplant wurden.
Vielleicht sollte man einfach mal anfangen, Ursache und Wirkung auseinander zu halten. Dann kann man Sachverhalte auch verstehen. Ansonsten ist es einfach nur tumbes Geblöke.
P.S.: Eine Aufteilung der vier Milliarden Mehrkosten auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte zu bekommen wäre natürlich toll. Das wäre wirklich interessant. Abr darauf kann man vermutlich lange warten...
Ach Quatsch: Sammel über Crowdfunding Geld, dann kannst du irgendwo in der hintersten Uckermark K21 bauen und dort zeigen, was da geht!alfons95 schrieb:Wenn ich hier einsteigen darf: gib mir 10 Mrd. und die Rückendeckung für beliebige weitere Steigerungen des Finanzrahmens, und ich liefere im Gegenzug bis zum ultimo unbegrenzt Konzepte und Pläne für den perfekten Bahnhof.mental schrieb:und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!Einfacher Vorschlag: Du übernimmst alle Mehrkosten und dann kannst du hier fachsimplen wie du willst.
Die Effektivität von "Umstieg 21" wird daraus bezogen, dass man eine bestehende und funktionierende Infrastruktur beibehält, während der Nutzen von S21 nur in fragwürdigen Simulationen "nachgewiesen" ist und schon jetzt S21 unwirtschaftlich, also ein dauernder Verlust ist.Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???
Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel
Welche "bereits geschaffenen Fakten" werden bei Umstieg21 einer sinnvolleren Verwendung als einer Verbesserung des Schienenpersonenverkehrs zugeführt?Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.
Deine KI ist wie so 'nen Weltuntergangspriester in der Fußgängerzone, der bei jeder Gelegenheit seinen Spruch aufsagen muss - auch wenn er vollkommen am Thema vorbei geht.alfons95 schrieb:Die Effektivität von "Umstieg 21" wird daraus bezogen, dass man eine bestehende und funktionierende Infrastruktur beibehält, während der Nutzen von S21 nur in fragwürdigen Simulationen "nachgewiesen" ist und schon jetzt S21 unwirtschaftlich, also ein dauernder Verlust ist.Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???
Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.
Unter diesem Aspekt ist die Finanzierung von U21 weniger risikobehaftet als die Finanzierung von S21, die auch im Jahre 2018 (9 Jahre nach der Finanzierungsvereinbarung) weder komplett steht noch in ihrer Endsumme bekannt ist.
Naja, wenn das Wasser im Keller steht, ist das Ergebnis auch immer gleich, egal ob mir der Bach reinläuft, das Dach undicht ist oder der Spülmaschinenschlauch geplatzt ist.was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete Nebelkerze
Aus der Liste mit den 121 Risiken:
Im PFA1.5 wurden durch die dünneren Wände sagenhafte 30 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.2/1.6 wurden durch die dünneren Wände 100 Mio. Euro eingespart.
Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.schienenbieger schrieb:was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete NebelkerzeBeim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel
Das ist immer noch eine öffentliche Diskussion. Ansonsten schreibe Mails. Und das war, um auch Dir klarzumachen, dass die Finanzierungen von U21 und S21 schon unterschiedlich sind. Kann man U21 nicht mehr finanzieren, haben wir trotzdem noch einen funktionierenden Bahnknoten. Bei S21 im Prinzip auch, aber das soll ja bis zum finsteren Ende durchgezogen werden, wird also auf jeden Fall mehr sinnloses Geld verschwenden, als U21 es müsste.graetz schrieb:alfons95 schrieb:Deine KI ist wie so 'nen Weltuntergangspriester in der Fußgängerzone, der bei jeder Gelegenheit seinen Spruch aufsagen muss - auch wenn er vollkommen am Thema vorbei geht.alfons95 schrieb:Die Effektivität von "Umstieg 21" wird daraus bezogen, dass man eine bestehende und funktionierende Infrastruktur beibehält, während der Nutzen von S21 nur in fragwürdigen Simulationen "nachgewiesen" ist und schon jetzt S21 unwirtschaftlich, also ein dauernder Verlust ist.Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???
Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.
Unter diesem Aspekt ist die Finanzierung von U21 weniger risikobehaftet als die Finanzierung von S21, die auch im Jahre 2018 (9 Jahre nach der Finanzierungsvereinbarung) weder komplett steht noch in ihrer Endsumme bekannt ist.
Nix neues, und wird dich wohl auch in Zukunft nicht davon abhalten...
Lieber graetz,Das ist immer noch eine öffentliche Diskussion. Ansonsten schreibe Mails. Und das war, um auch Dir klarzumachen, dass die Finanzierungen von U21 und S21 schon unterschiedlich sind. Kann man U21 nicht mehr finanzieren, haben wir trotzdem noch einen funktionierenden Bahnknoten. Bei S21 im Prinzip auch, aber das soll ja bis zum finsteren Ende durchgezogen werden, wird also auf jeden Fall mehr sinnloses Geld verschwenden, als U21 es müsste.
Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, aber man wollte eben das Projekt um jeden Preis. Nur nicht zu jedem Preis verkaufen.monza30 schrieb:Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.schienenbieger schrieb:was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete NebelkerzeBeim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel
Hier gibt es bei den drei o. g.. Punkten Unterschiede, die wiederum unterschiedliche Baumaßnahmen erfordern.
Bei 1 besteht die Gefahr, dass Wasser längsläufig entlang der Tunnelröhren in die Anhydritzone gelangt. Deshalb gibt es im Fildertunnel die Dichtringe.
Bei 2 besteht die Gefahr, dass Wasser von oben an der Tunnelwand entlang in die Anhydritzone unter dem Tunnel läuft. Deshalb verwendet man im Feuerbacher Tunnel in diesen Zonen ein U-Profil, um die Auflockerung des Gestein zu minimieren. Zusätzlich wird mit Injektionen abgedichtet.
Bei 3 gibt es kein Wasser. Deshalb gibt es hier auch keine Maßnahmen zur Verhinderung des Wasserzutritts unmittelbar am Tunnel. Da man aber nicht ausschließen kann, dass es in größerer Entfernung zu Quellungen und damit zu Druckerhöhungen kommt, werden die Wände hier etwas dicker gebaut, um diese Druckerhöhungen aufzunehmen. Deshalb sind die Tübbinge im Fildertunnel in diesem Bereich dicker als im oberen Tunnel.
Wurde es das? Mir sind Warnungen in der Richtung, dass man dort technische Probleme bekommen würde, präsent, aber ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals gesagt wurde, dass das schon ginge, nur eben verdammt teuer würde...hast Du da entsprechende Quellen, idealerweise aus dem Zeitraum der Schlichtung?Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, [...]
Dann verstehst Du die Warnung nicht, dass Bauen im Anhydrit immer ein Risiko ist, das man möglichst vermeiden sollte. Genauso wie die Warnung, dass es eben kein erprobtes Verfahren für den Bau im Anhydrit gibt. Genauso wie die Warnung, dass das Projekt auch dadurch teurer wird, als in der Finanzierungsvereinbarung "vereinbart" wurde. Gehe einfach ein paar Jahre hier im Forum zurück oder lies die Berichterstattung von 2008/2009 (und die Dementis der Befürworter dazu).graetz schrieb:Zitat:Wurde es das? Mir sind Warnungen in der Richtung, dass man dort technische Probleme bekommen würde, präsent, aber ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals gesagt wurde, dass das schon ginge, nur eben verdammt teuer würde...hast Du da entsprechende Quellen, idealerweise aus dem Zeitraum der Schlichtung?Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, [...]
Fangen wir mal mit dem ersten Punkt an: wo ist denn derzeit Wasser (und wieviel und woher kommt es) in der Nähe der Tunnelröhren?monza30 schrieb:Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete Nebelkerze
[www.handelsblatt.com]graetz schrieb:Zitat:Wurde es das? Mir sind Warnungen in der Richtung, dass man dort technische Probleme bekommen würde, präsent, aber ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals gesagt wurde, dass das schon ginge, nur eben verdammt teuer würde...hast Du da entsprechende Quellen, idealerweise aus dem Zeitraum der Schlichtung?Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, [...]
ZitatDass es auch bei den Stuttgart-21-Grabungen zu Problemen mit Gipskeuper kommt, ist nicht auszuschließen. Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit sogar auf 80 Prozent.
Von Januar 2010. nur ein Beispiel von vielen.Kein Problem, sagt dagegen die Deutsche Bahn.
Zitatgraetz schrieb:Zitat:Wurde es das? Mir sind Warnungen in der Richtung, dass man dort technische Probleme bekommen würde, präsent, aber ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals gesagt wurde, dass das schon ginge, nur eben verdammt teuer würde...hast Du da entsprechende Quellen, idealerweise aus dem Zeitraum der Schlichtung?Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, [...]
http://www.tagesspiegel.de/politik/bahnprojekt-worum-es-bei-stuttgart-21-geht/1913038.htmlWelche Risiken gibt es noch?
Der Stuttgarter Untergrund ist schwer zu bebauen. Davor warnt der Architekt Frei Otto, der bis vor einem Jahr selbst das Projekt mitgeplant hatte. Es gibt Mineralquellen unter Stuttgart, außerdem Gipsschichten und Anhydrit. Dieses Salzgestein kann bis zu 67 Prozent an Volumen zunehmen, wenn es mit Wasser in Berührung kommt, und dann bildet sich daraus Gips. Das Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau in Baden-Württemberg rät deshalb bei Projekten in einem solchen Untergrund zu erhöhter Vorsicht. Das Amt verweist auf die Bodensee-Autobahn zwischen Stuttgart und Singen, die sich nicht weit von Stuttgart innerhalb von 20 Jahren um 20 Meter gehoben hat. Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete Ottos Warnungen in der „Wirtschaftswoche“ als „reine Panikmache“.
Also mal sehen:alfons95 schrieb:Dann verstehst Du die Warnung nicht, dass Bauen im Anhydrit immer ein Risiko ist, das man möglichst vermeiden sollte. Genauso wie die Warnung, dass es eben kein erprobtes Verfahren für den Bau im Anhydrit gibt. Genauso wie die Warnung, dass das Projekt auch dadurch teurer wird, als in der Finanzierungsvereinbarung "vereinbart" wurde. Gehe einfach ein paar Jahre hier im Forum zurück oder lies die Berichterstattung von 2008/2009 (und die Dementis der Befürworter dazu).graetz schrieb:Zitat:Wurde es das? Mir sind Warnungen in der Richtung, dass man dort technische Probleme bekommen würde, präsent, aber ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals gesagt wurde, dass das schon ginge, nur eben verdammt teuer würde...hast Du da entsprechende Quellen, idealerweise aus dem Zeitraum der Schlichtung?Und auf jeden Fall setzt man jetzt deutlich mehr Material ein, als ursprünglich geplant, weil sich der Tunnelbau eben doch nicht so elegant und "geplant" - und vor allem "billiger" lösen lässt. Damit bricht man eben alle Dämme, was Kosten und Zeitplan betrifft. Eben eine reine Materialschlacht. Davor wurde von Anfang an gewarnt, [...]
Ihr Befürworter schaltet grade wieder auf selektive Wahrnehmung. Die Warnungen von damals waren da und berechtigt. Die Folgen, trotzdem zu bauen, schlagen sich grade negativ im Zeit- und Kostenplan wieder. Selbst die Bahn gibt zu, dass es diese Probleme gibt.
Nur hier wird (wieder) so getan, als ob diese Entwicklung das Ergebnis einer sorgfältigen Planung und Kostenanalyse ist.
Das liest sich für mich wie: Bauen im Anhydrit ist nicht beherrschbar. Davon, dass das durchaus geht, aber eben sauteuer wird, lese ich hier nix. Es wird ausschließlich auf die Havarie hingewiesen.Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit [Anm.: fürs Quellen] sogar auf 80 Prozent.
Auch hier wieder keinerlei Kostenbezug - im Gegenteil, lediglich ein Verweis auf die mögliche Havarie.Welche Risiken gibt es noch?
Der Stuttgarter Untergrund ist schwer zu bebauen. Davor warnt der Architekt Frei Otto, der bis vor einem Jahr selbst das Projekt mitgeplant hatte. Es gibt Mineralquellen unter Stuttgart, außerdem Gipsschichten und Anhydrit. Dieses Salzgestein kann bis zu 67 Prozent an Volumen zunehmen, wenn es mit Wasser in Berührung kommt, und dann bildet sich daraus Gips. Das Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau in Baden-Württemberg rät deshalb bei Projekten in einem solchen Untergrund zu erhöhter Vorsicht. Das Amt verweist auf die Bodensee-Autobahn zwischen Stuttgart und Singen, die sich nicht weit von Stuttgart innerhalb von 20 Jahren um 20 Meter gehoben hat. Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete Ottos Warnungen in der „Wirtschaftswoche“ als „reine Panikmache“.
Nun, die angeführten Probleme waren aber stets quellender Anhydrit, zumindest soweit ich mitbekommen habe - und das hast du ja netterweise mit deinen beiden Quellen (musst du die eigentlich alle einzeln posten..?!??) auch noch selbst belegt! Klar, die Havarie kann ja noch kommen. Bislang handelt es sich aber eben "nur" um erhöhte Kosten, um den Bau im Griff zu behalten. Und: Dass eine Havarie teuer wird, hat, behaupte ich mal noch nie irgendwer in Zweifel gezohen! Also was soll das?!?Du kannst natürlich weiter bläuäugig denken, dass "Probleme" keinesfalls Mehrkosten verursachen. Vor allem, wenn die Bahn diese Probleme nicht ernst nimmt, also auch nicht entsprechend kalkuliert.
Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.
Man kann sich natürlich fragen, wo denn das Wasser herkommt - vielleicht findet man dann ja eine Lösung, um das Eindringen von Wasser zu verhindern
Schienenbieger hat von Geologie keine Ahnung. Er ist ein DB PR-Dummschwätzer, der noch nicht verstanden hat dass die alten DB-Sprüche von den Fakten eingeholt wurden.schienenbieger schrieb:Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.
du musst andere Leute nicht für doof halten.... wie das Wasser zum Anhydrit kommt ist doch wohl klar. Ich glaube nicht dass die Bauarbeiter dort Wasser hinkippen. Das Wasser kommt aus aus der Umgebung. da wo es eben in den Anhydrit eindringen kann. Und wo es eindringt weiß man erst wenn es soweit ist. Man kann das nur versuchen zu verhindern, ist aber definitiv nicht so einfach wie man glaubt. Oder besser gesagt: eigentlich unmöglich wenn man die Grundwasserströmungen nicht kennt und die Deckschichten über dem Vorkommen nicht dicht halten kann. Bohren und ggf Sprengen verändern das Gestein immer und damit auch die Wege der Grundwasserströmungen. Kommt eben nur noch drauf an wieviel Wasser eindringt und welche Mengen Anhydrit anstehen. Ist von beidem genug da, kannst du deine Tunnelwände in der Pfeife rauchen. Welche Kräfte dann wirken kannst du dir ja ansehen. Wenn ganze Städte gehoben werden bei Quellvorgängen werden deine Tunnelwände das ebenso wenig überstehen....
Probleme beim Bau bedeuten immer Mehrkosten. Also auch beim Bau in Anhydrit. Und wer vom Bau Ahnung hat, dem muss man das nicht auch noch extra sagen. Nur Dir anscheinend. Oder etwa auch der Bahn? Die Bahn hat alle Warnungen ignoriert und dabei angenommen, auch noch Geld sparen zu können. Das ist entweder ignorant oder einfach nur dumm. Auf jeden Fall ein Fehler, den die Bahn jetzt teuer bezahlen muss. Und natürlich ist keiner wirklich überrascht - Du sicher auch nicht. Mal wieder wird nur derjenige von Dir angegriffen oder geleugnet, der die Dinge schon vor der Bahn ausgesprochen hat. Absehbar war es schon immer.(Ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt.)
Nein - mit geht es darum, dass Du versuchst so zu tun, als wäre das, was jetzt passiert, schon immer so vorhergesagt worden. Und das ist es eben nicht. Das konntest du durch deine fehlgeleiteten Belege nicht nachweisen, und tust jetzt exakt das, was ich in meinem Vorposting bereits prophezeit hatte: Das sei ja alles implizit klar.alfons95 schrieb:Probleme beim Bau bedeuten immer Mehrkosten. Also auch beim Bau in Anhydrit. Und wer vom Bau Ahnung hat, dem muss man das nicht auch noch extra sagen. Nur Dir anscheinend. Oder etwa auch der Bahn? Die Bahn hat alle Warnungen ignoriert und dabei angenommen, auch noch Geld sparen zu können. Das ist entweder ignorant oder einfach nur dumm. Auf jeden Fall ein Fehler, den die Bahn jetzt teuer bezahlen muss. Und natürlich ist keiner wirklich überrascht - Du sicher auch nicht. Mal wieder wird nur derjenige von Dir angegriffen oder geleugnet, der die Dinge schon vor der Bahn ausgesprochen hat. Absehbar war es schon immer.(Ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt.)
Es ist vorhergesagt worden, dass der Bau dort problematisch ist. Und es ist vorhergesagt worden, dass der Bau teurer wird. Natürlich ist "Bauen im Anhydrit" da ein Faktor. Willst Du das echt nicht sehen? Ich habe nur Dinge zitiert, die auf Anhieb im Netz zu finden waren. Aus der Zeit davor gibt es da nicht viel. Anscheinend bist Du auch zu jung, um die Dinge damals selbst erlebt zu haben. Probleme = Mehrkosten. Das weiss jeder, der schon mal selbst was gebaut hat. Ich denke, S21 ist nicht das erste Bauprojekt der Bahn.graetz schrieb:alfons95 schrieb:Nein - mit geht es darum, dass Du versuchst so zu tun, als wäre das, was jetzt passiert, schon immer so vorhergesagt worden. Und das ist es eben nicht. Das konntest du durch deine fehlgeleiteten Belege nicht nachweisen, und tust jetzt exakt das, was ich in meinem Vorposting bereits prophezeit hatte: Das sei ja alles implizit klar.alfons95 schrieb:Probleme beim Bau bedeuten immer Mehrkosten. Also auch beim Bau in Anhydrit. Und wer vom Bau Ahnung hat, dem muss man das nicht auch noch extra sagen. Nur Dir anscheinend. Oder etwa auch der Bahn? Die Bahn hat alle Warnungen ignoriert und dabei angenommen, auch noch Geld sparen zu können. Das ist entweder ignorant oder einfach nur dumm. Auf jeden Fall ein Fehler, den die Bahn jetzt teuer bezahlen muss. Und natürlich ist keiner wirklich überrascht - Du sicher auch nicht. Mal wieder wird nur derjenige von Dir angegriffen oder geleugnet, der die Dinge schon vor der Bahn ausgesprochen hat. Absehbar war es schon immer.(Ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt.)
Die Tatsache, dass Du inhaltlich mit keiner Silbe auf mein Posting eingehst, und versuchst, das durch die vollkommen deplazierte Bemerkung, ich mache mir die Welt wie sie mir gefällt, zusammenzufassen, spricht jedenfalls Bände. Aber argumentativ warst Du ja noch nie besonders ergiebig...
...
ZitatDas liest sich für mich wie: Bauen im Anhydrit ist nicht beherrschbar. Davon, dass das durchaus geht, aber eben sauteuer wird, lese ich hier nix. Es wird ausschließlich auf die Havarie hingewiesen.Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit [Anm.: fürs Quellen] sogar auf 80 Prozent.
Bist du gerne verschämt? Ich nicht.alfons95 schrieb:Was ihr Befürworter hier macht ist eine Unverschämtheit. Hier wird versucht mit Wortklauberei die Milliarden an Mehrkosten schön zu reden....
ZitatDas liest sich für mich wie: Bauen im Anhydrit ist nicht beherrschbar. Davon, dass das durchaus geht, aber eben sauteuer wird, lese ich hier nix. Es wird ausschließlich auf die Havarie hingewiesen.Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit [Anm.: fürs Quellen] sogar auf 80 Prozent.
Aber selbstverständlich hat der Geologe Sierig auch auf mehrkosten hingewiesen. Sogar in seinen Folien (letzte Seite des pdf):
[www.phoenix.de]
Zusammengefasst: Eine polemische Tirade, die jegliches Desinteresse an einer sachlichen, faktenbasierten Diskussion zum Ausdruck bringt. Und noch genauer, auch jegliches Desinteresse an den Fakten selbst. Denn wer Hinweise auf Falschaussagen nur deswegen ablehnt, weil sie die eigene Position schwächen, ist an der Herausarbeitung der Wahrheit offensichtlich nicht interessiert.Micha-0815 schrieb:wenigstens kann man von unseren Befürwortern jeden Tag aufs neue eine Lektion über fake news lernen.Diese Fehldarstellung, die die damals reduzierten Tunnelwandstärken in Relation zu den nun stärker ausgeführten Tunnelwänden setzt, ist ja nicht neu.
Leider ist sie auch nicht richtig.
Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.
Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.
Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.
Aber zuerst die Fakten:
Der Preis von S21 ist auf völlig irre 7,6 Milliarden Euro gestiegen. Gesunder Menschenverstand und Aussagen der Bahn bestätigen einstimmig, dass daran die Tunnel und Anhydrit den wesentlichsten Anteil haben.
In der fake news Welt unserer Befürworter verdreht sich die Diskussion aber auf die Frage, ob es in allen Tunneln Probleme mit dem Anhydrit gibt. Oder darum, ob sich die Aussagen der Bahn so fehlinterpretieren lassen, dass sie doch halbwegs wahr erscheinen könnten. Oder ob der Beitrag eines S21 Gegners, eine winzige sprachliche Ungenauigkeit enthält.
Auf den ersten Blick könnte man unsere Befürworter jetzt einfach für etwas pedantisch halten, und ihre Genauigkeit loben oder zumindest anerkennen.
leider schweigen unsere Befürworter aber, wenn die Bahn Eidechsen für die Mehrkosten verantwortlich macht. Sie zeigen damit ein Verhalten, dass ich hier im Forum mit Worten nicht beschreiben kann. Der Ausdruck "fake news" umschreibt aber wenigstens ihre Lügen und Ablenkungsmanöver ganz gut. Und da sollten wir doch öfter deutlich Stellung beziehen.
Willst Du damit andeuten, daß Du zu Selbsterkenntnis fähig bist? Und auch bereit Konsequenzen daraus zu ziehen? Ach, nein Du meintest nicht Dich?Zusammengefasst: Eine polemische Tirade, die jegliches Desinteresse an einer sachlichen, faktenbasierten Diskussion zum Ausdruck bringt. Und noch genauer, auch jegliches Desinteresse an den Fakten selbst. Denn wer Hinweise auf Falschaussagen nur deswegen ablehnt, weil sie die eigene Position schwächen, ist an der Herausarbeitung der Wahrheit offensichtlich nicht interessiert.
Zusammengefasst: Eine polemische Tirade, die jegliches Desinteresse an einer sachlichen, faktenbasierten Diskussion zum Ausdruck bringt. Und noch genauer, auch jegliches Desinteresse an den Fakten selbst. Denn wer Hinweise auf Falschaussagen nur deswegen ablehnt, weil sie die eigene Position schwächen, ist an der Herausarbeitung der Wahrheit offensichtlich nicht interessiert.
Na, da sind wir aber froh: Niemand hatte die Absicht, der Bahn vorwerfen zu wollen, zwischenzeitlich reduzierte Tunnelwandstärken wieder erhöht zu haben.Micha-0815 schrieb:es gab keine Falschaussage.Zusammengefasst: Eine polemische Tirade, die jegliches Desinteresse an einer sachlichen, faktenbasierten Diskussion zum Ausdruck bringt. Und noch genauer, auch jegliches Desinteresse an den Fakten selbst. Denn wer Hinweise auf Falschaussagen nur deswegen ablehnt, weil sie die eigene Position schwächen, ist an der Herausarbeitung der Wahrheit offensichtlich nicht interessiert.
Sie können es eben nicht besser. Mein Beileid geht an die Tunnelfreunde.Hier wird versucht mit Wortklauberei die Milliarden an Mehrkosten schön zu reden.
Na, da sind wir aber froh: Niemand hatte die Absicht, der Bahn vorwerfen zu wollen, zwischenzeitlich reduzierte Tunnelwandstärken wieder erhöht zu haben.
Und weil niemand diese Absicht hatte, hat auch niemand um Quellen gebeten, als auf diese nicht erfolgte Falschaussage hingewiesen wurde. Und es hat auch niemand nach Belegen für die nicht erfolgte Falschaussage gesucht.
Und hier ist auch niemand bekannt als "graetz".
Grube hat am Donnerstag bei der
Pressekonferenz, auf dem der Durchbruch bei Stuttgart 21 verkündet wurde, erst auf Nachfrage zugegeben, dass die
Betonwände insgesamt ein wenig dünner geplant werden sollen als ursprünglich vorgesehen - aber ohne Abstriche
bei der Sicherheit zu machen. An diesem Punkt gebe es für ihn "nicht einen Zehntelmillimeter Spielraum", so der
Bahn-Chef. Laut Schienenkonzern ist dies auch keine Ermessensfrage. Die Genehmigung erteile das zuständige
Eisenbahnbundesamt allein auf Grundlage strenger Vorschriften. "Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine
Bunker", so der Bahn-Vorsitzende.
Na, so eindeutig kann die Aussage nicht sein, sonst würdest Du sie ja nicht immer noch falsch verstehen.Micha-0815 schrieb:Nachfragen sind offensichtlich erlaubt. Es gibt eine eindeutige Aussage der Bahn zum Thema:Na, da sind wir aber froh: Niemand hatte die Absicht, der Bahn vorwerfen zu wollen, zwischenzeitlich reduzierte Tunnelwandstärken wieder erhöht zu haben.
Und weil niemand diese Absicht hatte, hat auch niemand um Quellen gebeten, als auf diese nicht erfolgte Falschaussage hingewiesen wurde. Und es hat auch niemand nach Belegen für die nicht erfolgte Falschaussage gesucht.
Und hier ist auch niemand bekannt als "graetz".
Zitat:Grube hat am Donnerstag bei der
Pressekonferenz, auf dem der Durchbruch bei Stuttgart 21 verkündet wurde, erst auf Nachfrage zugegeben, dass die
Betonwände insgesamt ein wenig dünner geplant werden sollen als ursprünglich vorgesehen - aber ohne Abstriche
bei der Sicherheit zu machen. An diesem Punkt gebe es für ihn "nicht einen Zehntelmillimeter Spielraum", so der
Bahn-Chef. Laut Schienenkonzern ist dies auch keine Ermessensfrage. Die Genehmigung erteile das zuständige
Eisenbahnbundesamt allein auf Grundlage strenger Vorschriften. "Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine
Bunker", so der Bahn-Vorsitzende.
[winnehermann.de]
Daraus geht entsprechend klar hervor, dass "insgesamt" nicht bedeutet, dass überall wahllos die Wandstärken reduziert wurden, wie die Gegnerschaft vor der Schlichtung gerne suggeriert hat. Und wie einige Unbelehrbare es nun noch immer versuchen.Jetzt kommen wir zu den einzelnen Punkten, die ich gerade vorgestellt habe. Beim Vortrag von Herrn Professor Wittke haben wir gesehen, dass insbesondere beim Eintritt in den Anhydrit Abdichtungsbauwerke eingeführt werden. Diese Abdichtungsbauwerke sind heute erheblich aufwändiger geplant, als sie in der Vergangenheit geplant waren. Hinzu kommt, dass wir heute gegenüber der vergangenen Kostenschätzung im Jahr 2004 außerdem eine erheblich aufwändigere Voruntersuchung hatten und damit auch erheblich genauer wissen, was im Anhydrit passiert. Damit ist es möglich, die Tunnelwandstärken zu optimieren, weil die dafür anzusetzenden Auslegungsdrücke und die dafür anzusetzenden Quelldrücke jeweils dem Abschnitt entsprechen, an dem Quellen auftreten bzw. keine Quellen auftreten. Das bedeutet, heute liegen sehr viel detailliertere Auslegungsdaten vor als in der Vergangenheit. Damit kann man auch eine sehr viel angepasstere Konstruktion wählen.
[...]
Dr.-Ing. Volker Kefer (Projektbefürworter): Der eigentliche Hintergrund dieser Optimierungsaufgabe ist folgender: Wenn ich das Quellen zulassen, muss ich natürlich einen sehr viel höheren Quelldruck und damit größere Tunnelwandstärken berücksichtigen. Wenn ich verhindere, dass Wasser in diesen Bereich eindringt, kommt es nicht zum Quellen. Das Quellen findet nicht statt. Damit sind natürlich auch die Tunnelwandstärken entsprechend geringer auslegbar.
Na, so eindeutig kann die Aussage nicht sein, sonst würdest Du sie ja nicht immer noch falsch verstehen.
"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Das wurde in der Schlichtung erläutert, die Textstelle im Protokoll hatte ich oben schon verlinkt. (Seite 31f in [schlichtung-s21.de] )
ZitatJetzt kommen wir zu den einzelnen Punkten, die ich gerade vorgestellt habe. Beim Vortrag von Herrn Professor Wittke haben wir gesehen, dass insbesondere beim Eintritt in den Anhydrit Abdichtungsbauwerke eingeführt werden. Diese Abdichtungsbauwerke sind heute erheblich aufwändiger geplant, als sie in der Vergangenheit geplant waren. Hinzu kommt, dass wir heute gegenüber der vergangenen Kostenschätzung im Jahr 2004 außerdem eine erheblich aufwändigere Voruntersuchung hatten und damit auch erheblich genauer wissen, was im Anhydrit passiert. Damit ist es möglich, die Tunnelwandstärken zu optimieren, weil die dafür anzusetzenden Auslegungsdrücke und die dafür anzusetzenden Quelldrücke jeweils dem Abschnitt entsprechen, an dem Quellen auftreten bzw. keine Quellen auftreten. Das bedeutet, heute liegen sehr viel detailliertere Auslegungsdaten vor als in der Vergangenheit. Damit kann man auch eine sehr viel angepasstere Konstruktion wählen.
[...]
Dr.-Ing. Volker Kefer (Projektbefürworter): Der eigentliche Hintergrund dieser Optimierungsaufgabe ist folgender: Wenn ich das Quellen zulassen, muss ich natürlich einen sehr viel höheren Quelldruck und damit größere Tunnelwandstärken berücksichtigen. Wenn ich verhindere, dass Wasser in diesen Bereich eindringt, kommt es nicht zum Quellen. Das Quellen findet nicht statt. Damit sind natürlich auch die Tunnelwandstärken entsprechend geringer auslegbar.
Daraus geht entsprechend klar hervor, dass "insgesamt" nicht bedeutet, dass überall wahllos die Wandstärken reduziert wurden, wie die Gegnerschaft vor der Schlichtung gerne suggeriert hat. Und wie einige Unbelehrbare es nun noch immer versuchen.
Bevor Du weiter rumheulst, dass Dir niemand was erzählen will, hier einige "geheime" Dokumente ...Hoffnungslos!
Es hat sich wirklich nicht gelohnt, sich diese Diskussion (die schon wieder in das übliche Gezanke ausgeartet ist) lesend und einigen Links folgend anzutun. Verlorene Zeit! Alles olle Kamellen, teils sogar aus oder von vor der Schlichtung. Von beiden Seiten nichts Neues! Den Link im Startbeitrag kann man immerhin als eine fleißige Zusammenfassung anerkennen. Zeitungsartikel gibt es ja bis in jüngste Vergangenheit. Für Leser dieses Forums aber ebenfalls schon ausgeknautscht und als unergiebig bezüglich konkreter Details abgetan.
Hier und da klang es, als ob es neue Details geben würde. Neu im Sinne von: Änderungen des letzten Jahres, die die "plötzlichen" Kostensteigerungen und Terminverschiebungen begründen könnten. Daraufhin hatte ich sogar einige gezielte Fragen gestellt. Das war natürlich eine Anmaßung. Stimmt, ich hätte wissen müssen, dass man solche Fragen nicht mit Fakten beantworten darf. Meine Formulierung, dass sich einige hier mitlesende Ingenieure dafür interessieren würden, hatte keine Hintergedanken, sondern war nur von mir auf andere geschlossen. Wer die Fakten kennt und hätte antworten können, zog es aber vor zu schweigen. So, als hätte ich geschrieben: Ermittelnde sachverständige Ingenieure würden sich dafür Interessieren.
Stimmt, ich hätte wissen müssen, dass solche Fragen Provokation sind. Wer die Planungen kennt, nach denen aktuell die Tunnel gebaut werden, hat sich sicher bei Androhung erheblicher Strafen bei Zuwiderhandlung für Stillschweigen verpflichten müssen. Das ist auch sonst in den Konzernen üblich. Man weiß als Verantwortlicher nie, wann und wo mal etwas schief geht, und ob dann ermittelt wird. Wie will man Verantwortung an ausführende Stellen und Unterauftragnehmer weiterschieben, wenn Details öffentlich sind? Oft ist Geheimhaltung (auch dank neuer Mittel wie Drohnen) recht schwierig. Aber hurra! Tunnelbau ist optimal abgeschirmt. Die Pläne kann ein Hacker vielleicht abschöpfen, was aber tatsächlich gebaut wird, bleibt ein Geheimnis, bis es die Nachwelt anhand der Folgen versucht zu rekonstruieren.
Hoffnungslos!rad3m schrieb:Bevor Du weiter rumheulst, dass Dir niemand was erzählen will, hier einige "geheime" Dokumente ...Hoffnungslos!
Deine Beiträge sind wie Fürze. Sie stinken kurz, hinterlassen aber sonst mangels Inhalt keinen bleibenden Eindruck.schienenbieger schrieb:Hoffnungslos!rad3m schrieb:Bevor Du weiter rumheulst, dass Dir niemand was erzählen will, hier einige "geheime" Dokumente ...Hoffnungslos!
Wo bleibt eigentlich unser selbsternannter Foren-Büttel? Ach nein, "Schienenbieger" ist ja in seinen Augen ein Guter, da heiligt der Zweck die Mittel, so auch seine verbale Peinlichkeiten......
:-))))))))))))))))))))))))))))))))))))Paulson vom Dach schrieb:Deine Beiträge sind wie Fürze. Sie stinken kurz, hinterlassen aber sonst mangels Inhalt keinen bleibenden Eindruck.schienenbieger schrieb:Hoffnungslos!rad3m schrieb:Bevor Du weiter rumheulst, dass Dir niemand was erzählen will, hier einige "geheime" Dokumente ...Hoffnungslos!
Wo bleibt eigentlich unser selbsternannter Foren-Büttel? Ach nein, "Schienenbieger" ist ja in seinen Augen ein Guter, da heiligt der Zweck die Mittel, so auch seine verbale Peinlichkeiten......
Jetzt flüchtest du dich also weiter in Allgemeinplätze: Das Bauen im Anhydrit wurde also "nur" als problematisch klassifiziert. Tatsächlich wurde in beiden Zitaten (und auch sonst gerne und häufig!) auf quellenden Anhydrit verwiesen, und dass das Bauen dort nicht beherrschbar sei. Das ist eine vollkommen andere Aussage.alfons95 schrieb:Es ist vorhergesagt worden, dass der Bau dort problematisch ist. Und es ist vorhergesagt worden, dass der Bau teurer wird. Natürlich ist "Bauen im Anhydrit" da ein Faktor. Willst Du das echt nicht sehen? Ich habe nur Dinge zitiert, die auf Anhieb im Netz zu finden waren. Aus der Zeit davor gibt es da nicht viel. Anscheinend bist Du auch zu jung, um die Dinge damals selbst erlebt zu haben. Probleme = Mehrkosten. Das weiss jeder, der schon mal selbst was gebaut hat. Ich denke, S21 ist nicht das erste Bauprojekt der Bahn.graetz schrieb:alfons95 schrieb:Nein - mit geht es darum, dass Du versuchst so zu tun, als wäre das, was jetzt passiert, schon immer so vorhergesagt worden. Und das ist es eben nicht. Das konntest du durch deine fehlgeleiteten Belege nicht nachweisen, und tust jetzt exakt das, was ich in meinem Vorposting bereits prophezeit hatte: Das sei ja alles implizit klar.alfons95 schrieb:Probleme beim Bau bedeuten immer Mehrkosten. Also auch beim Bau in Anhydrit. Und wer vom Bau Ahnung hat, dem muss man das nicht auch noch extra sagen. Nur Dir anscheinend. Oder etwa auch der Bahn? Die Bahn hat alle Warnungen ignoriert und dabei angenommen, auch noch Geld sparen zu können. Das ist entweder ignorant oder einfach nur dumm. Auf jeden Fall ein Fehler, den die Bahn jetzt teuer bezahlen muss. Und natürlich ist keiner wirklich überrascht - Du sicher auch nicht. Mal wieder wird nur derjenige von Dir angegriffen oder geleugnet, der die Dinge schon vor der Bahn ausgesprochen hat. Absehbar war es schon immer.(Ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt.)
Die Tatsache, dass Du inhaltlich mit keiner Silbe auf mein Posting eingehst, und versuchst, das durch die vollkommen deplazierte Bemerkung, ich mache mir die Welt wie sie mir gefällt, zusammenzufassen, spricht jedenfalls Bände. Aber argumentativ warst Du ja noch nie besonders ergiebig...
Stimmt - auf seiner letzten Folie findet sich tatsächlich der Satz: "15 Kilometer Tunnel im quellfähigen Gipskeuper bringen unkalkulierbare Mehrkosten". Blöderweise gehts 19 Seiten davor ausschließlich um quellenden Gipskeuper, und was da nicht alles für Desaster passieren können. Richtiger Satz, falscher Kontext - denn damit meinte er ganz sicher Mehrkosten aufgrund einer Havarie, nicht beim regulären Bau. Und das ist genau, was ich kritisiere: Damals wurde es quasi rundweg abgelehnt auch nur in Erwägung zu ziehen, dass der Bau der Tunnel überhaupt ohne Desaster klappen kann. Und jetzt wird so getan, als habe man das von Anfang an für möglich gehalten, es sei halt nur teuer.alfons95 schrieb:Was ihr Befürworter hier macht ist eine Unverschämtheit. Hier wird versucht mit Wortklauberei die Milliarden an Mehrkosten schön zu reden....
ZitatDas liest sich für mich wie: Bauen im Anhydrit ist nicht beherrschbar. Davon, dass das durchaus geht, aber eben sauteuer wird, lese ich hier nix. Es wird ausschließlich auf die Havarie hingewiesen.Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit [Anm.: fürs Quellen] sogar auf 80 Prozent.
Aber selbstverständlich hat der Geologe Sierig auch auf mehrkosten hingewiesen. Sogar in seinen Folien (letzte Seite des pdf):
[www.phoenix.de]
Owned.Paulson vom Dach schrieb:Deine Beiträge sind wie Fürze. Sie stinken kurz, hinterlassen aber sonst mangels Inhalt keinen bleibenden Eindruck.[Üblicher Dünnpfiff, dafür klemmte aber diesmal nicht die Tastatur]
"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Es freut mich zu lesen, daß Ihr meine Beiträge offensichtlich aufmerksam verfolgtschienenbieger schrieb:Owned.Paulson vom Dach schrieb:Deine Beiträge sind wie Fürze. Sie stinken kurz, hinterlassen aber sonst mangels Inhalt keinen bleibenden Eindruck.[Üblicher Dünnpfiff, dafür klemmte aber diesmal nicht die Tastatur]
Stimmt - auf seiner letzten Folie findet sich tatsächlich der Satz: "15 Kilometer Tunnel im quellfähigen Gipskeuper bringen unkalkulierbare Mehrkosten". Blöderweise gehts 19 Seiten davor ausschließlich um quellenden Gipskeuper, und was da nicht alles für Desaster passieren können. Richtiger Satz, falscher Kontext - denn damit meinte er ganz sicher Mehrkosten aufgrund einer Havarie, nicht beim regulären Bau. Und das ist genau, was ich kritisiere: Damals wurde es quasi rundweg abgelehnt auch nur in Erwägung zu ziehen, dass der Bau der Tunnel überhaupt ohne Desaster klappen kann. Und jetzt wird so getan, als habe man das von Anfang an für möglich gehalten, es sei halt nur teuer.
Im Übrigen: Wo rede ich hier irgendwelche Mehrkosten schön?!
Du hättest einfach den Satz mitzitieren sollen, der direkt vor der von dir zitierten Passage steht.Also mal sehen:
ZitatDas liest sich für mich wie: Bauen im Anhydrit ist nicht beherrschbar. Davon, dass das durchaus geht, aber eben sauteuer wird, lese ich hier nix.Der Geologe Jakob Sierig, der sich in seiner Doktorarbeit mit Anhydrit und Salzgestein beschäftigt hat, schätzt die Wahrscheinlichkeit [Anm.: fürs Quellen] sogar auf 80 Prozent.
Damit, wann wo welche Probleme auftreten werden, und wie die Projektler mit welchen umgehen könnten (teurer bauen, abbrechen, Reservetunnel...), hat sich der Geologe also gar nicht beschäftigt. Schließlich war er weder Politiker noch Immobilienspekulant, noch DB-Techniker, noch Börsengangvorstand, noch Pressesprecher, noch...Dass es auch bei den Stuttgart-21-Grabungen zu Problemen mit Gipskeuper kommt, ist nicht auszuschließen.
Doch, "insgesamt" heißt bei uns ganz sicher -- anders als bei Dir und graetz -- insgesamt.Sorry, aber ihr Befürworter habt wirklich einen hau.
Mehrkosten sind keine Mehrkosten. Insgesamt heißt nicht insgesamt. Kein Bunker ist ein Bunker.
Es ist6 unmöglich eine Diskussion mit euch zu haben, wenn ihr alle Fakten ignoriert. Im Klartext heißt eurer Verhalten "Lügen".
Oder eben auch:Bedeutungen:
alle(s) zusammen; über die Gesamtheit erstreckend
[...]
Beispiele:
Es gibt einige defizitäre Bereiche, insgesamt ist die Bilanz jedoch positiv.
Einen Beleg hatte ich nun schon zweimal verlinkt, und einmal zitiert. Gerade hatte ich noch die Bedeutung von "insgesamt" anhand von Wiktionary erläutert. Eigentlich dürften da also keine Fragen mehr offen sein.Micha-0815 schrieb:"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Eine freie Erfindung von Dir in der Hinsicht, dass garantiert nicht geplant war, irgendwo die Wandstärke zu erhöhen, wenn man "insgesamt" diese dünner ausführen möchte. Weil man eben keine "Bunker" bauen wollte. Oder hast Du Belege dafür?
Ob man 'unfallfrei durch Anhydrit bauen' kann, war nie das Thema. Auch von 'Havarie' im Sinne eines plötzlichen Unfalls mit Sachschäden, Verletzten und Toten war nie die Rede. Es ging immer nur um die Frage der langfristigen Brauchbarkeit der Tunnel. Wirtschaftlich ist eine Anhydrit-Quellung vergleichbar mit übermäßigem Verschleiß - was auf schleichende Weise bis zum konstruktiven Totalschaden führen kann.Solange ich mich erinnern kann, wurde immer das Horror-Szenario einer Havarie in Aussicht gestellt. Eine differenziertere Betrachtung a la "Das geht schon, kostet halt nur ein Vermögen" kann ich mich aber nicht ensinnen, jemals gelesen zu haben... Die Gegner waren noch nie besonders schüchtern wenn es darum ging, sich auszudrücken. Und da ist jetzt auch weißgott nix dabei zuzugeben, dass man auch im Gegnerlager nicht hat kommen sehen, dass unfallfreies Bauen im Anhydrit teuer ist.
graetz schrieb:Einen Beleg hatte ich nun schon zweimal verlinkt, und einmal zitiert. Gerade hatte ich noch die Bedeutung von "insgesamt" anhand von Wiktionary erläutert. Eigentlich dürften da also keine Fragen mehr offen sein.Micha-0815 schrieb:"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Eine freie Erfindung von Dir in der Hinsicht, dass garantiert nicht geplant war, irgendwo die Wandstärke zu erhöhen, wenn man "insgesamt" diese dünner ausführen möchte. Weil man eben keine "Bunker" bauen wollte. Oder hast Du Belege dafür?
Oder anders gesagt: Geh doch mal durch alle Tunnel. Und vergleiche Meter für Meter die ursprüngliche Planung, Grubes "Dünner"-Planung und die Schichten, die man jetzt aufträgt inkl. der Injektionen. Das ergibt dann drei Durchschnittsdicken für die Tunnel. Bis dahin kannste Dir Deine Wortklaubereien sparen.graetz schrieb:Einen Beleg hatte ich nun schon zweimal verlinkt, und einmal zitiert. Gerade hatte ich noch die Bedeutung von "insgesamt" anhand von Wiktionary erläutert. Eigentlich dürften da also keine Fragen mehr offen sein.Micha-0815 schrieb:"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Eine freie Erfindung von Dir in der Hinsicht, dass garantiert nicht geplant war, irgendwo die Wandstärke zu erhöhen, wenn man "insgesamt" diese dünner ausführen möchte. Weil man eben keine "Bunker" bauen wollte. Oder hast Du Belege dafür?
Oder anders gesagt: Geh doch mal durch alle Tunnel. Und vergleiche Meter für Meter die ursprüngliche Planung, Grubes "Dünner"-Planung und die Schichten, die man jetzt aufträgt inkl. der Injektionen. Das ergibt dann drei Durchschnittsdicken für die Tunnel. Bis dahin kannste Dir Deine Wortklaubereien sparen.
EDIT: Setzt man die Kosten in Relation zu den Dicken, war es das mit Grubes Sparträumen und eben auch mit dem "insgesamt".
Mit Verlaub, mit der Wortklauberei hast Du angefangen: [www.drehscheibe-online.de]Micha-0815 schrieb:graetz schrieb:Einen Beleg hatte ich nun schon zweimal verlinkt, und einmal zitiert. Gerade hatte ich noch die Bedeutung von "insgesamt" anhand von Wiktionary erläutert. Eigentlich dürften da also keine Fragen mehr offen sein.Micha-0815 schrieb:"Insgesamt" bedeutet hier wohl so viel wie "unter dem Strich". Denn es wurden ja die Tunnelstärken an die jeweils erwarteten Quelldrücke angepasst, d.h. die Tunnelwandstärken wurden sicher auch an einigen Stellen erhöht, und an anderen eben gesenkt. Insgesamt wurde sie aber auf eine längeren Strecke dünner gemacht, als sie anderswo verdickt wurden. Daher ergab sich aus dieser genaueren Auslegung unter dem Strich eine Ersparnis.
Eine freie Erfindung von Dir in der Hinsicht, dass garantiert nicht geplant war, irgendwo die Wandstärke zu erhöhen, wenn man "insgesamt" diese dünner ausführen möchte. Weil man eben keine "Bunker" bauen wollte. Oder hast Du Belege dafür?
Jetzt gehen Deine Wortklaubereien wieder los. Nur ist das nicht das, was bei den Empfängern damals ankam. Kommunikation ist aber das, was beim Empfänger ankommt. Lernst Du im 1. Semester Informatik. Und ich muss anscheinend nochmal darauf hinweisen, warum ich diese beiden Zitate nebeneinander gelegt hatte. Es ging um die "politische" Summe und wie man das Projekt auf dem Papier sparen wollte und nicht um bestimmte Tunnel-Kilometer. Und es ging um "Bunker", die eben jetzt doch kommen, sprich: meterdicke mit Harz verstärkte Wände, weil man dem Anhydrit anders eben nicht Herr wird. Es geht darum, dass man 2009 verkündete, die Kosten nicht nur im Griff zu haben sondern auch noch senken zu können in einer der schwierigsten Tunnelbauten überhaupt und um das Armutszeugnis, dass man sich neun Jahre später selbst ausstellen musste, weil nichts von den Gedöns von damals heute noch haltbar ist.
Du verkennst, dass Grube meinte, beim Tunnelbau sparen zu können. Stattdessen haben sich die Kosten für das Projekt bald verdoppelt - eben auch durch Mehrkosten beim Tunnelbau die das, was man damals einzusparen glaubte, auch noch überbieten. "Insgesamt" sind die Tunnelwände eben nicht "dünner" geworden sondern dicker. Und werden dazu noch mit Injektionen verstärkt, die noch wesentlich dicker sind. Und sie sind auf jeden Fall nicht "billiger" sondern wesentlich teurer.(Meine Welt wie sie mir gefällt)
Darauf gibt es keine Hinweise, auch diese Aussage ist eine weitere freie Erfindung von Dir.
"Insgesamt" sind die Tunnelwände eben nicht "dünner" geworden sondern dicker.
Aber es gibt deutliche Hinweise darauf, dass die Wände teurer geworden sind. Und es gibt deutliche Hinweise darauf, dass Wände wesentlich(!) dicker gebaut werden, als ursprünglich geplant. Und es steht fest, dass Grubes "dünner" ein Schuss in den Ofen war. Das Ziel war ja "Einsparung" und das wurde verfehlt.graetz schrieb:Darauf gibt es keine Hinweise, auch diese Aussage ist eine weitere freie Erfindung von Dir."Insgesamt" sind die Tunnelwände eben nicht "dünner" geworden sondern dicker.
Nochmal extra für dich:Micha-0815 schrieb:Aber es gibt deutliche Hinweise darauf, dass die Wände teurer geworden sind. Und es gibt deutliche Hinweise darauf, dass Wände wesentlich(!) dicker gebaut werden, als ursprünglich geplant. Und es steht fest, dass Grubes "dünner" ein Schuss in den Ofen war. Das Ziel war ja "Einsparung" und das wurde verfehlt.graetz schrieb:Darauf gibt es keine Hinweise, auch diese Aussage ist eine weitere freie Erfindung von Dir."Insgesamt" sind die Tunnelwände eben nicht "dünner" geworden sondern dicker.
Und: Dünner = teurer? Wie weit willst Du denn die Realität noch verdrehen? Werden die jetzt vergoldet oder was?
Und nochmal für Dich: Grube bezog sich auf den Spareffekt. Und der ist verpufft. Stattdessen findet dort eine teure Materialschlacht statt mit meterdicken Tunneln UND Kunststoffinjektionen. Und wenn die Tunnel sonstwie differenziert schlanker gemacht werden sollten: Es hat nichts genützt bezüglich des erhofften Effekts. Eure selektive Wahrnehmung der Dinge ist echt nicht mehr auszuhalten.Es sollte doch möglich sein, diese einfachen Sachverhalte zu trennen.
Ich habe nichts dergleichen geschrieben, auch hier phantasierst Du frei rum.
Und: Dünner = teurer? Wie weit willst Du denn die Realität noch verdrehen? Werden die jetzt vergoldet oder was?
Dann hör doch auf, Dich darüber auszulassen, wo man nun tatsächlich "dünner" bauen wollte. Man wollte "insgesamt" Kosten sparen. Und das ist eben nicht geglückt. Im Gegenteil hat man aus der Ankündigung "dünner" eine Ankündigung "dicker und teurer" gemacht. Wo nun was ist dabei egal. Es wird auf jeden Fall an Stellen dicker und teurer und länger gebaut. Dass Dir und anderen hier diese Gegenüberstellung nicht passt, ist natürlich klar. Aber stell z.B. die Grundsteinrede Grubes gegen die aktuelle Entwicklung gegenüber und Du erkennst ein Grundproblem bei S21, nämlich dass vollmundigen Ankündigungen und Versprechen einfach nichts substanzielles gegenüber steht. Und das mit Ansage.graetz schrieb:Ich habe nichts dergleichen geschrieben, auch hier phantasierst Du frei rum.Und: Dünner = teurer? Wie weit willst Du denn die Realität noch verdrehen? Werden die jetzt vergoldet oder was?
Die Gegenüberstellung ist mir reichlich egal. Wir nicht völlig gepennt hat, der weiß seit langem, dass es wegen Änderungen der den Anhydrit anschneidenden Tunnel zu Kostensteigerungen und Bauverzögerungen kommt. Ich selbst hatte dich da ja erst vor rund 1,5 Jahren auf noch ältere Meldungen dazu aufmerksam gemacht: [www.drehscheibe-online.de]Micha-0815 schrieb:Dann hör doch auf, Dich darüber auszulassen, wo man nun tatsächlich "dünner" bauen wollte. Man wollte "insgesamt" Kosten sparen. Und das ist eben nicht geglückt. Im Gegenteil hat man aus der Ankündigung "dünner" eine Ankündigung "dicker und teurer" gemacht. Wo nun was ist dabei egal. Es wird auf jeden Fall an Stellen dicker und teurer und länger gebaut. Dass Dir und anderen hier diese Gegenüberstellung nicht passt, ist natürlich klar. Aber stell z.B. die Grundsteinrede Grubes gegen die aktuelle Entwicklung gegenüber und Du erkennst ein Grundproblem bei S21, nämlich dass vollmundigen Ankündigungen und Versprechen einfach nichts substanzielles gegenüber steht. Und das mit Ansage.graetz schrieb:Ich habe nichts dergleichen geschrieben, auch hier phantasierst Du frei rum.Und: Dünner = teurer? Wie weit willst Du denn die Realität noch verdrehen? Werden die jetzt vergoldet oder was?
Falsch. Die Wände wurden dünner gebaut. Der Spareffekt wurde verwirklicht.schienenbieger schrieb:Und nochmal für Dich: Grube bezog sich auf den Spareffekt. Und der ist verpufft.Es sollte doch möglich sein, diese einfachen Sachverhalte zu trennen.
Falsch. Das findet nicht "stattdessen" und nicht "dort" statt, sondern es ist ein völlig andere Bauabschnitt, der mit den "dünneren" Wänden nichts zu tun hat.Stattdessen findet dort eine teure Materialschlacht statt mit meterdicken Tunneln UND Kunststoffinjektionen.
Falsch. Es hat was genutzt. Die Wände sind dünner als ursprünglich geplant, der Effekt der Einsparung ist eingetreten. Sonst wäre das Projekt noch teurer.Und wenn die Tunnel sonstwie differenziert schlanker gemacht werden sollten: Es hat nichts genützt bezüglich des erhofften Effekts.
Das ist nicht selektiv, sondern die vollständige Darstellung der Fakten.Eure selektive Wahrnehmung der Dinge ist echt nicht mehr auszuhalten.
Wie lächerlich ist den das. Da spricht ein DB-PR Heini doch tatsächlich von Einsparungen. Haste dir die Kosten weggesoffen oder wie funktioniert das bei euch im S21 Büro ?Falsch. Die Wände wurden dünner gebaut. Der Spareffekt wurde verwirklicht.
Falsch. Es hat was genutzt. Die Wände sind dünner als ursprünglich geplant, der Effekt der Einsparung ist eingetreten. Sonst wäre das Projekt noch teurer.
Zum Glück hat man vor dem Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des S-Bahn-Hasenbergtunnels nicht irgendeinen Menschen aus dem Bereich Bergbau gefragt.Frage mal IRGENDEINEN Menschen aus dem Bereich Bergbau zu Anhydrit... Und alle werden Dir abraten dort überhaupt irgendwas zu bauen!
NUR - ich fasse es echt nicht. Das nenne ich mal wahrhaft ignorant!
Da waren aber Leute dabei die ihr Handwerk verstanden und die Tunnel im Anhydrit mit meterdicken Wänden geplant haben.Altgott schrieb:Zum Glück hat man vor dem Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des S-Bahn-Hasenbergtunnels nicht irgendeinen Menschen aus dem Bereich Bergbau gefragt.Frage mal IRGENDEINEN Menschen aus dem Bereich Bergbau zu Anhydrit... Und alle werden Dir abraten dort überhaupt irgendwas zu bauen!
NUR - ich fasse es echt nicht. Das nenne ich mal wahrhaft ignorant!
Er meint eben, dass man an einer Stelle schon hätte sparen können, es an anderen Stellen dagegen so viel teurer wird, dass es auch unter dem Strich deutlich mehr kostet. Wie wenn man beim Autokauf zwar 30 Euro für den Aschenbecher weg verhandeln kann, Einem aber auch offenbart wird, dass man zusätzlich Reifen für 400 Euro das Stück braucht.schienenbieger schrieb:Wie lächerlich ist den das. Da spricht ein DB-PR Heini doch tatsächlich von Einsparungen. Haste dir die Kosten weggesoffen oder wie funktioniert das bei euch im S21 Büro ?Falsch. Die Wände wurden dünner gebaut. Der Spareffekt wurde verwirklicht.
Falsch. Es hat was genutzt. Die Wände sind dünner als ursprünglich geplant, der Effekt der Einsparung ist eingetreten. Sonst wäre das Projekt noch teurer.
Ich weiß jetzt nicht, was du unter "meterdick" verstehst, es muss aber eine eher eigenwillige Interpretation sein.Da waren aber Leute dabei die ihr Handwerk verstanden und die Tunnel im Anhydrit mit meterdicken Wänden geplant haben.
Richtig! Gutachter und Bautechnische Prüfung: Prof. Dr.-Ing. W. Wittke, Aachen (sagt Dir der Name etwas?)cs schrieb:Da waren aber Leute dabei die ihr Handwerk verstandenZum Glück hat man vor dem Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des S-Bahn-Hasenbergtunnels nicht irgendeinen Menschen aus dem Bereich Bergbau gefragt.
Richtig!und die Tunnel im Anhydrit mit meterdicken Wänden geplant haben.
Richtig, dort wo Anhydrit vorkommt 1m und warum wurde bei S21 das nicht so gemacht, hat sich doch bewährt. Nachdem man bemerkt hat dass das mit den dünnen Wänden wohl nicht funktioniert wird jetzt rumgemurkst und wie wild mit Injektionen und Verstärkungen nachgebessert.E44 schrieb:Richtig! Gutachter und Bautechnische Prüfung: Prof. Dr.-Ing. W. Wittke, Aachen (sagt Dir der Name etwas?)cs schrieb:Da waren aber Leute dabei die ihr Handwerk verstandenZum Glück hat man vor dem Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des S-Bahn-Hasenbergtunnels nicht irgendeinen Menschen aus dem Bereich Bergbau gefragt.
E44 schrieb:Richtig!und die Tunnel im Anhydrit mit meterdicken Wänden geplant haben.
Wendeschleife: 1 Meter dick,
Hasenbergtunnel: 0,35 Meter dick
Aber das Wasser sickert ja vorallem längs zur Tunnelröhre ein. Dicker Wände sind dazu völlig unnütz und unsinnig.
ja so dachte die DB bisher aber nun:Zitat:Aber das Wasser sickert ja vorallem längs zur Tunnelröhre ein. Dicker Wände sind dazu völlig unnütz und unsinnig.
Da braucht es in den Übergangszonen schon eher Injektionen und Dichtringe...
Gruss Pelzer
.
Das Schlimme ist: baut man die Tunnelwände so dick, dass sie dem Quelldruck des Anhydrits widerstehen, mag das zwar funktionieren, doch statt dessen hebt sich dann das Gelände darüber. Und das ist bekanntlich Vielerorts kein Wald oder Acker, sondern bebaut. Auswirkungen dann wie in Staufen/Breisgau.Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Jetzt wird doch auf 1 m nachgebessert (gemurkst), hatte dies doch zitiert. Worin liegt dann der Unterschied zu gleich 1m Innenschale bauen ?E44 schrieb:Das Schlimme ist: baut man die Tunnelwände so dick, dass sie dem Quelldruck des Anhydrits widerstehen, mag das zwar funktionieren, doch statt dessen hebt sich dann das Gelände darüber. Und das ist bekanntlich Vielerorts kein Wald oder Acker, sondern bebaut. Auswirkungen dann wie in Staufen/Breisgau.Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Ist das denn so schwer zu verstehen? Da wurde nichts nachgebessert, sondern das Bauprinzip wurde auf ein neues, erst in den letzten Jahren entwickeltes Verfahren umgestellt.pelzer schrieb:ja so dachte die DB bisher aber nun:Zitat:Aber das Wasser sickert ja vorallem längs zur Tunnelröhre ein. Dicker Wände sind dazu völlig unnütz und unsinnig.
Da braucht es in den Übergangszonen schon eher Injektionen und Dichtringe...
Gruss Pelzer
.
Der Gutachter für die Bahn und anerkannte Experte für Felsmechanik habe das Bauen in Anhydrit, einem quellfähigen Gestein, erläutert. „Drastisch mehr Beton, Stahl und Zeit“ seien nötig, um es gegen Wassereintritt und die Tunnel gegen hohe Drücke durch das Quellen abzusichern. Das führe zu immensen Verzögerungen.
Co-Geschäftsführer Peter Sturm nennt zwei Effekte, die das Bauen im Anhydrit teurer machen: „a) Größere Injektionsmengen, um das Gestein abzudichten. b) Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke
Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere
Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkennen.
Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Unsere Gegner vertrauen darauf, das er eben statt finden wird. Bis dahin werden sie ebenfalls behaupten, was sie wollen.das ist der finale Test. Unsere befürworter vertrauen darauf, dass der eben niemals statt finden wird. Bis dahin können sie behaupten was sie wollen.
mental schrieb:Unsere Gegner vertrauen darauf, das er eben statt finden wird. Bis dahin werden sie ebenfalls behaupten, was sie wollen.das ist der finale Test. Unsere befürworter vertrauen darauf, dass der eben niemals statt finden wird. Bis dahin können sie behaupten was sie wollen.
Nur: das wird kein finaler Test. Angenommen, da passiert nix mit dem Anhydrid, dann werden doch die Gegner bis dahin nicht den Mund halten.
Ja klar. Wenn der Quelldruck so groß ist, dass er 30...100 m Gesteinsüberdeckung dezimeterweise nach oben hebt, wird die 1 m dicke Tunnelwand darunter oder daneben natürlich vollkommen riss- und verformungsfrei und unversehrt bleiben.E44 schrieb:Das Schlimme ist: baut man die Tunnelwände so dick, dass sie dem Quelldruck des Anhydrits widerstehen, mag das zwar funktionieren, doch statt dessen hebt sich dann das Gelände darüber. Und das ist bekanntlich Vielerorts kein Wald oder Acker, sondern bebaut. Auswirkungen dann wie in Staufen/Breisgau.Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Gegner UND Befürworter sind die Verlierer. Es ist wie mit den Atomkraftwerken: Einmal in die Welt gesetzt und ewig ein Zankapfel. Wenn alles stillgelegt und abgebaut ist, hört es ja auch nicht auf. Viele Generationen werden sich noch über die Endlagerung streiten. Man wird sich bestenfalls an verbotene Landschaftsbereiche gewöhnt haben. Man wird den Kindern im Geschichtsunterricht beibringen: Zwei Generationen hatten die Illusion billigen Stroms, weil die Subventionen und Gesamtkosten nicht mitgerechnet wurden. So wie ich im Geschichtsunterricht zu hören bekam: Zur Zeit der alten Griechen und Römer war der Mittelmeerraum überall bewaldet und fruchtbar, bis alle Wälder abgeholzt waren.mental schrieb:Unsere Gegner vertrauen darauf, das er eben statt finden wird. Bis dahin werden sie ebenfalls behaupten, was sie wollen.das ist der finale Test. Unsere befürworter vertrauen darauf, dass der eben niemals statt finden wird. Bis dahin können sie behaupten was sie wollen.
Nur: das wird kein finaler Test. Angenommen, da passiert nix mit dem Anhydrid, dann werden doch die Gegner bis dahin nicht den Mund halten.
Du weißt aber schon, dass auch der Hasenbergtunnel der Verbindungsbahn auf den ersten beiden Kilometern durch Anhydrit führt? Mit 35 cm Wandstärke.cs schrieb:Richtig, dort wo Anhydrit vorkommt 1mE44 schrieb:Richtig! Gutachter und Bautechnische Prüfung: Prof. Dr.-Ing. W. Wittke, Aachen (sagt Dir der Name etwas?)cs schrieb:Da waren aber Leute dabei die ihr Handwerk verstandenZum Glück hat man vor dem Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des S-Bahn-Hasenbergtunnels nicht irgendeinen Menschen aus dem Bereich Bergbau gefragt.
E44 schrieb:Richtig!und die Tunnel im Anhydrit mit meterdicken Wänden geplant haben.
Wendeschleife: 1 Meter dick,
Hasenbergtunnel: 0,35 Meter dick
Nun bin ich, ohne es mühsam nachgerechnet zu haben, genau so schlau wie vor diesem Kommentar. War das jetzt Zustimmung oder Spott?Traumflug schrieb:Ja klar. Wenn der Quelldruck so groß ist, dass er 30...100 m Gesteinsüberdeckung dezimeterweise nach oben hebt, wird die 1 m dicke Tunnelwand darunter oder daneben natürlich vollkommen riss- und verformungsfrei und unversehrt bleiben.E44 schrieb:Das Schlimme ist: baut man die Tunnelwände so dick, dass sie dem Quelldruck des Anhydrits widerstehen, mag das zwar funktionieren, doch statt dessen hebt sich dann das Gelände darüber. Und das ist bekanntlich Vielerorts kein Wald oder Acker, sondern bebaut. Auswirkungen dann wie in Staufen/Breisgau.Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Lächerlich sind hier deine Ausführungen. Man hat lustig Tunnel gebohrt und eine Erfolgsmeldung nach der anderen rausgehauen. Dann hat man festgestellt dass die gebohrten Tunnel nicht wie geplant "staubtrocken" sind und dann wurde hektisch ein neues Profil hergezaubert und auf 1m Wanddicke umgestellt.E44 schrieb:Ist das denn so schwer zu verstehen? Da wurde nichts nachgebessert, sondern das Bauprinzip wurde auf ein neues, erst in den letzten Jahren entwickeltes Verfahren umgestellt.pelzer schrieb:ja so dachte die DB bisher aber nun:Zitat:Aber das Wasser sickert ja vorallem längs zur Tunnelröhre ein. Dicker Wände sind dazu völlig unnütz und unsinnig.
Da braucht es in den Übergangszonen schon eher Injektionen und Dichtringe...
Gruss Pelzer
.
Der Gutachter für die Bahn und anerkannte Experte für Felsmechanik habe das Bauen in Anhydrit, einem quellfähigen Gestein, erläutert. „Drastisch mehr Beton, Stahl und Zeit“ seien nötig, um es gegen Wassereintritt und die Tunnel gegen hohe Drücke durch das Quellen abzusichern. Das führe zu immensen Verzögerungen.
Co-Geschäftsführer Peter Sturm nennt zwei Effekte, die das Bauen im Anhydrit teurer machen: „a) Größere Injektionsmengen, um das Gestein abzudichten. b) Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke
Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere
Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkennen.
Hätte man gleich mit 1m Innenschale geplant würde man jetzt nicht aufwendig nachbessern. Ich bin mal gespannt ob das im Fildertunnel wie geplant läuft. Falls dort im Anhydritbereich Wasser eintritt muss die komplette Innenschale die die TBM gesetzt hat wieder raus.
Ursprünglich war das Ausweichprinzip geplant. Da waren keine dicken Wände erforderlich, weil der Quelldruck unter dem Tunnel Raum zum Ausdehnen hatte.
Aufgrund neuer Erkenntnisse (Forschung von Wittke) hat man jetzt von Ausweichprinzip auf U-Profil umgestellt. Da dort keine Ausweichzonen mehr vorhanden sind, muss man die Wände gegen ggf. auftretenden Quelldruck bemessen. Deshalb sind die jetzt dicker.
Beim Ausweichprinzip waren diese Wanddicken nicht erforderlich.
Schau dir die Folie 12 in der oben verlinkten Präsentation von Wittke an, da sind altes und neues Prinzip zu sehen.
Eure Versuche, die Herabsetzung der Wandstärken in diversen Bereichen als Fehlplanung hinzustellen, die jetzt wieder rückgängig gemacht werden müsse, werden mit jedem Beitrag lächerlicher.
Was bei einer Quellung im Dezimeterbereich mit der Tunnelröhre passieren würde, ist eine mechanisch wirklich interessante Frage (ob ein solches Experment Milliarden rechtfertigt, ist eine andere Frage).Traumflug schrieb:Ja klar. Wenn der Quelldruck so groß ist, dass er 30...100 m Gesteinsüberdeckung dezimeterweise nach oben hebt, wird die 1 m dicke Tunnelwand darunter oder daneben natürlich vollkommen riss- und verformungsfrei und unversehrt bleiben.Das Schlimme ist: baut man die Tunnelwände so dick, dass sie dem Quelldruck des Anhydrits widerstehen, mag das zwar funktionieren, doch statt dessen hebt sich dann das Gelände darüber. Und das ist bekanntlich Vielerorts kein Wald oder Acker, sondern bebaut. Auswirkungen dann wie in Staufen/Breisgau.
Irgendwie scheinen sich die Eigenschaften von Anhydrit und Beton in den letzten Jahren stark verändert haben. Ob diese Veränderungen etwas mehr Licht in die Kosmologie und insbes. in die Debatten um die Entwicklung des Universums bringen könnten? Dafür spricht insbes. das unerwartete Verhalten von Wasser, das auf molekularer Ebene bekanntlich zu 2/3 aus Wasserstoff besteht, häufigstes Element im Kosmos und seine (fast) einzige Energiequelle.Man hat lustig Tunnel gebohrt und eine Erfolgsmeldung nach der anderen rausgehauen. Dann hat man festgestellt dass die gebohrten Tunnel nicht wie geplant "staubtrocken" sind und dann wurde hektisch ein neues Profil hergezaubert und auf 1m Wanddicke umgestellt. Nochmal Aussagen von Wittke und der DB:
Der Gutachter für die Bahn und anerkannte Experte für Felsmechanik habe das Bauen in Anhydrit, einem quellfähigen Gestein, erläutert. „Drastisch mehr Beton, Stahl und Zeit“ seien nötig, um es gegen Wassereintritt und die Tunnel gegen hohe Drücke durch das Quellen abzusichern. Das führe zu immensen Verzögerungen.
Co-Geschäftsführer Peter Sturm nennt zwei Effekte, die das Bauen im Anhydrit teurer machen: „a) Größere Injektionsmengen, um das Gestein abzudichten. b) Bau der Innenschale dauert länger, 1 Meter dicke Innenschale, da gehen wir keine Kompromisse ein. Erhöhter Zeitbedarf und höhere Kosten. Das konnte man damals noch nicht erkennen.
Dann ist der Tunnel kaputt und die Gebäude darüber brechen zusätzlich auseinander. Auch nicht gerade besser.Wenn der Quelldruck so groß ist, dass er 30...100 m Gesteinsüberdeckung dezimeterweise nach oben hebt, wird die 1 m dicke Tunnelwand darunter oder daneben natürlich vollkommen riss- und verformungsfrei und unversehrt bleiben.
Eure Versuche, die Herabsetzung der Wandstärken in diversen Bereichen als Fehlplanung hinzustellen, die jetzt wieder rückgängig gemacht werden müsse, werden mit jedem Beitrag lächerlicher.
Anscheinend haben wir wohl unterschiedliche Quellen gelesen...alfons95 schrieb:Ob man 'unfallfrei durch Anhydrit bauen' kann, war nie das Thema. Auch von 'Havarie' im Sinne eines plötzlichen Unfalls mit Sachschäden, Verletzten und Toten war nie die Rede. Es ging immer nur um die Frage der langfristigen Brauchbarkeit der Tunnel.Solange ich mich erinnern kann, wurde immer das Horror-Szenario einer Havarie in Aussicht gestellt. Eine differenziertere Betrachtung a la "Das geht schon, kostet halt nur ein Vermögen" kann ich mich aber nicht ensinnen, jemals gelesen zu haben... Die Gegner waren noch nie besonders schüchtern wenn es darum ging, sich auszudrücken. Und da ist jetzt auch weißgott nix dabei zuzugeben, dass man auch im Gegnerlager nicht hat kommen sehen, dass unfallfreies Bauen im Anhydrit teuer ist.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)