mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Diese Fehldarstellung, die die damals reduzierten Tunnelwandstärken in Relation zu den nun stärker ausgeführten Tunnelwänden setzt, ist ja nicht neu.

Leider ist sie auch nicht richtig.

Reduziert wurden damals die Wandstärken in den trockenen Abschnitten des Anhydrits, weil aufgrund der aufwendigeren Abdichtung in den Übergangszonen davon ausgegangen wird, das dort kein Wasserzutritt und somit auch kein Quellen erfolgt. Dies gilt beispielsweise für weite Teile des Fildertunnels.

Verstärkt wurden nun die Tunnelwände in Bereichen, in denen der Tunnel den Anhydrit anschneidet. Dies betrifft vor allem die Anhydritlinsen im Feuerbacher und Cannstätter Tunnel.

Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun.

wenigstens kann man von unseren Befürwortern jeden Tag aufs neue eine Lektion über fake news lernen.

Aber zuerst die Fakten:

Der Preis von S21 ist auf völlig irre 7,6 Milliarden Euro gestiegen. Gesunder Menschenverstand und Aussagen der Bahn bestätigen einstimmig, dass daran die Tunnel und Anhydrit den wesentlichsten Anteil haben.

In der fake news Welt unserer Befürworter verdreht sich die Diskussion aber auf die Frage, ob es in allen Tunneln Probleme mit dem Anhydrit gibt. Oder darum, ob sich die Aussagen der Bahn so fehlinterpretieren lassen, dass sie doch halbwegs wahr erscheinen könnten. Oder ob der Beitrag eines S21 Gegners, eine winzige sprachliche Ungenauigkeit enthält.


Auf den ersten Blick könnte man unsere Befürworter jetzt einfach für etwas pedantisch halten, und ihre Genauigkeit loben oder zumindest anerkennen.

leider schweigen unsere Befürworter aber, wenn die Bahn Eidechsen für die Mehrkosten verantwortlich macht. Sie zeigen damit ein Verhalten, dass ich hier im Forum mit Worten nicht beschreiben kann. Der Ausdruck "fake news" umschreibt aber wenigstens ihre Lügen und Ablenkungsmanöver ganz gut. Und da sollten wir doch öfter deutlich Stellung beziehen.

Da du das Dummlabern und Nebelkerzen-werfen trotz längerer Abwesenheit nicht verlernt hast, sei der Sachverhalt, um den es hier eigentlich geht, noch einmal zusammenfassend dargestellt.

Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel

Jede dieser drei Situationen bietet andere Gefahrenpotentiale und erfordert entsprechend andere bauliche Maßnahmen. In diesem Forum wurde das Thema bereits diskutiert und der Fehler im eingangs verlinkten Beitrag aufgezeigt.
Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Aber statt den einfachen sachlichen Hinweis von Micha auf diesen wiederholten Fehler der Vermischung von völlig unabhängigen Sachverhalten zur Kenntnis zu nehmen, wird noch mehr Blödsinn hinterher geworfen.

Irgendwie tut ihr mir aber inzwischen leid. Da ihr ja schon zu Genüge bewiesen habt, dass ihr selbst von diesen Themen absolut keine Ahnung habt, aber trotzdem meint, immer wieder darüber reden zu müssen, betrachte ich euch inzwischen auch eher als Opfer der Parkschutzpropaganda denn als Täter.

schienenbieger schrieb:

Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Aber statt den einfachen sachlichen Hinweis von Micha auf diesen wiederholten Fehler der Vermischung von völlig unabhängigen Sachverhalten zur Kenntnis zu nehmen, wird noch mehr Blödsinn hinterher geworfen.

Einfacher Vorschlag: Du übernimmst alle Mehrkosten und dann kannst du hier fachsimplen wie du willst.

Bis dahin musst auch du dich an die Fakten halten. Der Eingangsbeitrag wirft überhaupt nichts durcheinander. Jeder der es genauer wissen will, kann dem Link zur Chronologie folgen und viel über die permanenten Lügen der Bahn lernen.

[netzwerke-21.de]

Der verweis auf die Unterschiede ist ein reines Ablenkungsmanöver und ohne jede Relevanz. Der eindeutige Schwerpunkt der Bahn in der Werbephase für das Projekt waren die Chancen der gewählten Verfahren. Jetzt wird so getan, als hätte man eben erst erfahren, dass es Schwierigkeiten geben kann und als wären daraus völlig unplanbare Kosten entstanden. Das ist schlicht eine Lüge und du verteidigst diese.

mental schrieb:

schienenbieger schrieb:

Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.
Aber statt den einfachen sachlichen Hinweis von Micha auf diesen wiederholten Fehler der Vermischung von völlig unabhängigen Sachverhalten zur Kenntnis zu nehmen, wird noch mehr Blödsinn hinterher geworfen.

Einfacher Vorschlag: Du übernimmst alle Mehrkosten und dann kannst du hier fachsimplen wie du willst.

Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:15:12:11:14.

schienenbieger schrieb:

Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.

Nun, der "Müll" sind Zitate der Bahn. Und Tatsache ist, dass man die Probleme mindestens unterschätzt hatte. Statt "dünner" gibt es jetzt Materialschlachten. Auch wenn "dünner" nicht dort ist, wo jetzt die Materialschlachten stattfinden, so ist es eben doch bezeichnend, dass man anfangs tatsächlich dachte, beim Bau im Anhydrit irgendwo Geld sparen zu können. Hätte man "dünner" als finanzielle Reserve verkauft, um woanders bei Bedarf dann "Materialschlacht" zu machen, wäre das schon seriöser gewesen. Immerhin wurde von vielen Seiten ja genau vor diesen Schwierigkeiten gewarnt.

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.

Nun, der "Müll" sind Zitate der Bahn. Und Tatsache ist, dass man die Probleme mindestens unterschätzt hatte. Statt "dünner" gibt es jetzt Materialschlachten. Auch wenn "dünner" nicht dort ist, wo jetzt die Materialschlachten stattfinden, so ist es eben doch bezeichnend, dass man anfangs tatsächlich dachte, beim Bau im Anhydrit irgendwo Geld sparen zu können. Hätte man "dünner" als finanzielle Reserve verkauft, um woanders bei Bedarf dann "Materialschlacht" zu machen, wäre das schon seriöser gewesen. Immerhin wurde von vielen Seiten ja genau vor diesen Schwierigkeiten gewarnt.

Und wieder wirfst du alles in einen Topf, was nichts miteinander zu tun.
Die Einsparungen durch dünnere Wände wurden im Fildertunnel verwirklicht und haben nichts damit zu tun, dass man im Feuerbacher Tunnel aufgrund neuer Erkenntnisse das Bauverfahren zugunsten einer noch höheren Sicherheit geändert hat.

Es ist einfach zwecklos, euch selbst nur zur Kenntnisnahme von Fakten bewegen zu wollen.

Nochmal:
Wittke hat aufgrund seiner Erfahrungen und Untersuchungen ein neues Bauverfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim Anschneiden von Anhydritzonen entwickelt. Dieses Verfahren ist aufwändiger und damit teurer und es dauert länger. Trotzdem ist die Bahn auf das neue Verfahren umgestiegen, deshalb dauert es jetzt im Feuerbacher Tunnel länger und es wird teurer.
Und nein, das hat nichts mit dem Fildertunnel zu tun, wo man sich durch eine furztrockene Anhydritzonen hindurch bohrt.
Sogar meine Smartphonetastatur hat das inzwischen kapiert und macht korrekte Vorschläge, wenn ich das Thema bearbeite. Soviel zur KI.

schienenbieger schrieb:

Nochmal:
Wittke hat aufgrund seiner Erfahrungen und Untersuchungen ein neues Bauverfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim Anschneiden von Anhydritzonen entwickelt. Dieses Verfahren ist aufwändiger und damit teurer und es dauert länger. Trotzdem ist die Bahn auf das neue Verfahren umgestiegen, deshalb dauert es jetzt im Feuerbacher Tunnel länger und es wird teurer.
Und nein, das hat nichts mit dem Fildertunnel zu tun, wo man sich durch eine furztrockene Anhydritzonen hindurch bohrt.
Sogar meine Smartphonetastatur hat das inzwischen kapiert und macht korrekte Vorschläge, wenn ich das Thema bearbeite. Soviel zur KI.

Schienenbieger - Du verkennst komplett die Motive damals für die dünneren Wände: Es ging nur darum, die Projektkosten unter die "politisch vermittelbare" Grenze zu schieben. Genau das ist ja auch mittlerweile die Argumentation des Landes bei der Klage auf Mehrkostenbeteiligung. Die Bahn hatte höhere Kosten berechnet, diese wurden dann wieder verkleinert ohne echte Substanz dahinter. Und jetzt wird "plötzlich" alles wieder teurer, eben auch der Tunnelbau. Der war aber auch damals schon viel höher kalkuliert, das Delta wäre also nicht so hoch, wenn man einfach die ursprünglichen Budgets so belassen hätte. Und dazu gab es eben Anlass genug, weil Bauen im Anhydrit nun mal nicht trivial ist.

Deswegen habe ich diese beiden Zitate nebeneinander gebracht: Am Anfang sparte man aus politischen Motiven um dann zuletzt alle Material- und Kostendämme brechen zu lassen. Das war absehbar - sagt mittlerweile auch das Land. Das ist schlicht Betrug oder zumindest Selbstbetrug, den die Bahn da praktiziert hat.

schienenbieger schrieb:

graetz schrieb:

schienenbieger schrieb:

Wenn man mögliche Gefahren und Baumaßnahmen aus diesen drei verschiedenen Situationen miteinander vermischt - so macht es der eingangs verlinkte Beitrag und so haben es in diesem Thread nachfolgend einige Beitragsschreiber getan - dann kommt so ein Müll heraus, wie graetz ihn im Eingangsbeitrag verbreitet.

Nun, der "Müll" sind Zitate der Bahn. Und Tatsache ist, dass man die Probleme mindestens unterschätzt hatte. Statt "dünner" gibt es jetzt Materialschlachten. Auch wenn "dünner" nicht dort ist, wo jetzt die Materialschlachten stattfinden, so ist es eben doch bezeichnend, dass man anfangs tatsächlich dachte, beim Bau im Anhydrit irgendwo Geld sparen zu können. Hätte man "dünner" als finanzielle Reserve verkauft, um woanders bei Bedarf dann "Materialschlacht" zu machen, wäre das schon seriöser gewesen. Immerhin wurde von vielen Seiten ja genau vor diesen Schwierigkeiten gewarnt.

Und wieder wirfst du alles in einen Topf, was nichts miteinander zu tun.
Die Einsparungen durch dünnere Wände wurden im Fildertunnel verwirklicht und haben nichts damit zu tun, dass man im Feuerbacher Tunnel aufgrund neuer Erkenntnisse das Bauverfahren zugunsten einer noch höheren Sicherheit geändert hat.

Es ist einfach zwecklos, euch selbst nur zur Kenntnisnahme von Fakten bewegen zu wollen.

Nochmal:
Wittke hat aufgrund seiner Erfahrungen und Untersuchungen ein neues Bauverfahren zur Erhöhung der Sicherheit beim Anschneiden von Anhydritzonen entwickelt. Dieses Verfahren ist aufwändiger und damit teurer und es dauert länger. Trotzdem ist die Bahn auf das neue Verfahren umgestiegen, deshalb dauert es jetzt im Feuerbacher Tunnel länger und es wird teurer.
Und nein, das hat nichts mit dem Fildertunnel zu tun, wo man sich durch eine furztrockene Anhydritzonen hindurch bohrt.
Sogar meine Smartphonetastatur hat dasss inzwischen kapiert und macht korrekte Vorschläge, wenn ich das Thema bearbeite. Soviel zur KI.

Dann wäre an der Zeit dass die DB und Wittke mal transparent darlegen warum wo wie gebaut wird. In den ursprünglichen Präsentationen kann man nicht nachvollziehen warum jetzt grossflächige Injektionen benötigt werden.
Geleiches bei dem Wunder-Tunnelprofil. Zuerst wird von bewährter Technik gesprochen. Bei Nachfrage stellt sich heraus dass dieses Profil noch nie eingesetzt wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:15:10:41:43.

schienenbieger schrieb:

Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel

Jede dieser drei Situationen bietet andere Gefahrenpotentiale und erfordert entsprechend andere bauliche Maßnahmen.

Wie wird eigentlich sicherheitstechnisch und finanziell die Option 'Nichtbauen' bewertet?

Und wie wirken sich die verschiedenen Methoden des Sprengens und Bohrens auf die Wasserdurchlässigkeit eines Gesteins aus?

alfons95 schrieb:

und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!

Wenn ich hier einsteigen darf: gib mir 10 Mrd. und die Rückendeckung für beliebige weitere Steigerungen des Finanzrahmens, und ich liefere im Gegenzug bis zum ultimo unbegrenzt Konzepte und Pläne für den perfekten Bahnhof.

graetz schrieb:

Die Bahn hatte höhere Kosten berechnet, diese wurden dann wieder verkleinert ohne echte Substanz dahinter. Und jetzt wird "plötzlich" alles wieder teurer, eben auch der Tunnelbau. Der war aber auch damals schon viel höher kalkuliert, das Delta wäre also nicht so hoch, wenn man einfach die ursprünglichen Budgets so belassen hätte.

Aus der Liste mit den 121 Risiken:
Im PFA1.5 wurden durch die dünneren Wände sagenhafte 30 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.2/1.6 wurden durch die dünneren Wände 100 Mio. Euro eingespart.

Im PFA1.5 ist eine Erhöhung der Kosten um mindestens 144 Mio. Euro bekannt. Das beeinhaltet unter anderem die Umstellung der geplanten Querschnitte des Ausweichprinzips auf das neu entwickelte U-Profil und den massiv ausgeweiteten Einsatz von Injektionen - Dinge, die auch mit dickeren Wänden gekommen wären. Welcher Anteil der angesetzen Kostenreduktion von 30 Mio. Euro jetzt tatsächlich wieder rückgängig gemacht wurde, ist nicht bekannt.

Im PFA1.2/1.6a ist keine anhydritbedingte Kostensteigerung bekannt. Das heißt, hier gibt es keinerlei Anhaltspunkte, dass die dünneren Wände "ohne echte Substanz dahinter" eingeplant wurden.

Vielleicht sollte man einfach mal anfangen, Ursache und Wirkung auseinander zu halten. Dann kann man Sachverhalte auch verstehen. Ansonsten ist es einfach nur tumbes Geblöke.

P.S.: Eine Aufteilung der vier Milliarden Mehrkosten auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte zu bekommen wäre natürlich toll. Das wäre wirklich interessant. Abr darauf kann man vermutlich lange warten...

mcrx schrieb:

Vielleicht sollte man einfach mal anfangen, Ursache und Wirkung auseinander zu halten. Dann kann man Sachverhalte auch verstehen. Ansonsten ist es einfach nur tumbes Geblöke.

P.S.: Eine Aufteilung der vier Milliarden Mehrkosten auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte zu bekommen wäre natürlich toll. Das wäre wirklich interessant. Abr darauf kann man vermutlich lange warten...

S21 ist EIN Projekt. Und wenn ich weiss, dass Teile des Projekt schwierig werden - und das wusste die Bahn - dann verbaue ich mir doch nicht Möglichkeiten, indem ich an anderen Stellen auf Teufel komm raus Geld spare, um damit das Budget zu verringern. Das behalte ich dann als stille Reserve. Das Problem war eben, dass das von den Planungsbüros ermittelte Budget "politisch nicht vermittelbar" war. Die "Einsparung" war rein politisch motiviert ohne jeden tatsächlichen Bezug zum Projekt.

mcrx schrieb:

graetz schrieb:

Die Bahn hatte höhere Kosten berechnet, diese wurden dann wieder verkleinert ohne echte Substanz dahinter. Und jetzt wird "plötzlich" alles wieder teurer, eben auch der Tunnelbau. Der war aber auch damals schon viel höher kalkuliert, das Delta wäre also nicht so hoch, wenn man einfach die ursprünglichen Budgets so belassen hätte.

Aus der Liste mit den 121 Risiken:
Im PFA1.5 wurden durch die dünneren Wände sagenhafte 30 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.2/1.6 wurden durch die dünneren Wände 100 Mio. Euro eingespart.

Im PFA1.5 ist eine Erhöhung der Kosten um mindestens 144 Mio. Euro bekannt. Das beeinhaltet unter anderem die Umstellung der geplanten Querschnitte des Ausweichprinzips auf das neu entwickelte U-Profil und den massiv ausgeweiteten Einsatz von Injektionen - Dinge, die auch mit dickeren Wänden gekommen wären. Welcher Anteil der angesetzen Kostenreduktion von 30 Mio. Euro jetzt tatsächlich wieder rückgängig gemacht wurde, ist nicht bekannt.

Im PFA1.2/1.6a ist keine anhydritbedingte Kostensteigerung bekannt. Das heißt, hier gibt es keinerlei Anhaltspunkte, dass die dünneren Wände "ohne echte Substanz dahinter" eingeplant wurden.

Vielleicht sollte man einfach mal anfangen, Ursache und Wirkung auseinander zu halten. Dann kann man Sachverhalte auch verstehen. Ansonsten ist es einfach nur tumbes Geblöke.

P.S.: Eine Aufteilung der vier Milliarden Mehrkosten auf die einzelnen Planfeststellungsabschnitte zu bekommen wäre natürlich toll. Das wäre wirklich interessant. Abr darauf kann man vermutlich lange warten...

Dann sollte vielleicht die DB aufhören rumzublöken dass die Kosten wegen des Anhydridts aus dem Ruder laufen.

kmueller schrieb:

alfons95 schrieb:

mental schrieb:

Einfacher Vorschlag: Du übernimmst alle Mehrkosten und dann kannst du hier fachsimplen wie du willst.

und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!

Wenn ich hier einsteigen darf: gib mir 10 Mrd. und die Rückendeckung für beliebige weitere Steigerungen des Finanzrahmens, und ich liefere im Gegenzug bis zum ultimo unbegrenzt Konzepte und Pläne für den perfekten Bahnhof.

Ach Quatsch: Sammel über Crowdfunding Geld, dann kannst du irgendwo in der hintersten Uckermark K21 bauen und dort zeigen, was da geht!

Dieses ganze "Zahl doch und machs besser" Gefasel ist jedenfalls in so ziemlich jeglicher Konstellation einigermaßen sinnbefreit...

alfons95 schrieb:

Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???

Die Effektivität von "Umstieg 21" wird daraus bezogen, dass man eine bestehende und funktionierende Infrastruktur beibehält, während der Nutzen von S21 nur in fragwürdigen Simulationen "nachgewiesen" ist und schon jetzt S21 unwirtschaftlich, also ein dauernder Verlust ist.
Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.
Unter diesem Aspekt ist die Finanzierung von U21 weniger risikobehaftet als die Finanzierung von S21, die auch im Jahre 2018 (9 Jahre nach der Finanzierungsvereinbarung) weder komplett steht noch in ihrer Endsumme bekannt ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:15:12:29:20.

schienenbieger schrieb:

Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel

was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete Nebelkerze

graetz schrieb:

Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.

Welche "bereits geschaffenen Fakten" werden bei Umstieg21 einer sinnvolleren Verwendung als einer Verbesserung des Schienenpersonenverkehrs zugeführt?

graetz schrieb:alfons95 schrieb:

alfons95 schrieb:

Ja, genau - und du hälst die Klappe, bis die Gegner die Finanzierung von "Umstieg 21" privat hinbekommen haben, ja?!
Was kommt denn als nächstes: "Machs erstmal besser" vielleicht, oder "Schick mir erstmal 'nen Scan deiner Dissertation über Tunnelbau"???

Die Effektivität von "Umstieg 21" wird daraus bezogen, dass man eine bestehende und funktionierende Infrastruktur beibehält, während der Nutzen von S21 nur in fragwürdigen Simulationen "nachgewiesen" ist und schon jetzt S21 unwirtschaftlich, also ein dauernder Verlust ist.
Die Kosten bei U21 beziehen sich zumeist darauf, die für teuer Geld bereits geschaffenen Fakten einer sinnvolleren Verwendung zuzuführen zusätzlich(!) zu der vorhandenen Infrastruktur.
Unter diesem Aspekt ist die Finanzierung von U21 weniger risikobehaftet als die Finanzierung von S21, die auch im Jahre 2018 (9 Jahre nach der Finanzierungsvereinbarung) weder komplett steht noch in ihrer Endsumme bekannt ist.

Deine KI ist wie so 'nen Weltuntergangspriester in der Fußgängerzone, der bei jeder Gelegenheit seinen Spruch aufsagen muss - auch wenn er vollkommen am Thema vorbei geht.
Nix neues, und wird dich wohl auch in Zukunft nicht davon abhalten...

monza30 schrieb:

was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete Nebelkerze

Naja, wenn das Wasser im Keller steht, ist das Ergebnis auch immer gleich, egal ob mir der Bach reinläuft, das Dach undicht ist oder der Spülmaschinenschlauch geplatzt ist.
Man kann sich natürlich fragen, wo denn das Wasser herkommt - vielleicht findet man dann ja eine Lösung, um das Eindringen von Wasser zu verhindern.
Aber so ein Gedankengang wäre natürlich viel zu aufwändig für ein derart einfaches Thema wie Tunnelbau... insbesondere wo man doch eh nur für unterkomplexe Wahrheiten Applaus bekommt....

mcrx schrieb:

Aus der Liste mit den 121 Risiken:
Im PFA1.5 wurden durch die dünneren Wände sagenhafte 30 Mio. Euro eingespart.
Im PFA1.2/1.6 wurden durch die dünneren Wände 100 Mio. Euro eingespart.

Team pro-S21 im Einsatz: Im Bereich A 30 Millionen eingespart. In den Bereichen B und C 3 Milliarden Mehrkosten. Eindeutig ein Punktsieg für die Befürworter.

monza30 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Beim Bauen im Anhydrit kann man drei grundsätzliche Situationen unterscheiden.
1. Eindringen in die Anhydritzone, z. B. die Übergangszonen im Fildertunnel
2. Anschneiden einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritlinsen im Tunnel Feuerbach
3. Durchdringen einer Anhydritzone, z. B. die Anhydritzone im mittleren Fildertunnel

was ein Geschwurbel.... was glaubst du denn wie sich der Anhydrit verhält bei deinen "unterschiedlichen Bausituationen"? Das Ergebnis ist in allen Fällen gleich wenn Wasser eindringt. Von daher ist dein Geschreibsel auch wieder nur eine fehlgezündete Nebelkerze

Du hast es nicht verstanden. Es geht nicht darum, wie Anhydrit sich verhält, wenn Wasser hinzu kommt, sondern darum, wie das Wasser zu dem Anhydrit gelangen kann, wie das Quellen dabei auf das Bauwerk wirkt und wie man das verhindern kann.
Hier gibt es bei den drei o. g.. Punkten Unterschiede, die wiederum unterschiedliche Baumaßnahmen erfordern.

Bei 1 besteht die Gefahr, dass Wasser längsläufig entlang der Tunnelröhren in die Anhydritzone gelangt. Deshalb gibt es im Fildertunnel die Dichtringe.

Bei 2 besteht die Gefahr, dass Wasser von oben an der Tunnelwand entlang in die Anhydritzone unter dem Tunnel läuft. Deshalb verwendet man im Feuerbacher Tunnel in diesen Zonen ein U-Profil, um die Auflockerung des Gestein zu minimieren. Zusätzlich wird mit Injektionen abgedichtet.

Bei 3 gibt es kein Wasser. Deshalb gibt es hier auch keine Maßnahmen zur Verhinderung des Wasserzutritts unmittelbar am Tunnel. Da man aber nicht ausschließen kann, dass es in größerer Entfernung zu Quellungen und damit zu Druckerhöhungen kommt, werden die Wände hier etwas dicker gebaut, um diese Druckerhöhungen aufzunehmen. Deshalb sind die Tübbinge im Fildertunnel in diesem Bereich dicker als im oberen Tunnel.