"Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird deutlich vor Stuttgart 21 fertig, die Bahn prüft nun ihre vorzeitige Inbetriebnahme
Mit nur kleinen Ergänzungen könnte sich zeigen:
Für die versprochenen Fahrzeitverkürzungen braucht man den Tiefbahnhof gar nicht"
[Klick! -->]
Ohne S 21 genauso schnell
"Man erinnere sich:
In der heißen Phase des Protests gegen Stuttgart 21 behauptete die Bahn immer wieder, beide Projekte würden nur in Kombination funktionieren
Das war schon damals Unsinn"

Kann ja jeder den Lokführer seines Vertrauens fragen, mit welcher Geschwindigkeit er das Ziel 20 Minuten erreichen will.

240 km/h= 120 km in 30 Minuten= 60 km in 15 Minuten.
oder
180 km/h= 60 km in 20 Minuten.

Ganz übel Planänderung ohne Bürgerbeteiligung, ganz was nettes. Neueste Olympische Sportart, ein und aussteigen in Wendlingen bei 160 km/h.

Mijk schrieb:

"Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird deutlich vor Stuttgart 21 fertig, die Bahn prüft nun ihre vorzeitige Inbetriebnahme
Mit nur kleinen Ergänzungen könnte sich zeigen:
Für die versprochenen Fahrzeitverkürzungen braucht man den Tiefbahnhof gar nicht"
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Ohne S 21 genauso schnell

1.) Ohne Halt von Stuttgart bis Wendlinger Kurve
2.) Gleichzeitig mit Halt des zu vergleichenden Zuges auf dem noch zu erbauenden Bahnhof Stuttgart-Flughafen

Ist das noch "Journalistenlogik", oder schon vorsätzliche Lüge?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:11:15:18:39.

Steuerzahler schrieb:

1.) Ohne Halt von Stuttgart bis Wendlinger Kurve
2.) Gleichzeitig mit Halt des zu vergleichenden Zuges auf dem noch zu erbauenden Bahnhof Stuttgart-Flughafen

Ist das noch "Journalistenlogik", oder schon vorsätzliche Lüge?

Du hast vergessen, dass der "gleich schnelle" Non-Stop-ICE in Wendlingen ein Einzugsgebiet von 144000 Einwohnern bedienen und dazu noch kurze Umstiege zum Flughafen bieten soll. Und das ohne zu halten, oder wie meint Umstieg21 das?

Lüge kann das nicht sein, die Aussage kommt ja von S21-Gegnern und nicht von der Bahn ;-)

Steuerzahler schrieb:

1.) Ohne Halt von Stuttgart bis Wendlinger Kurve
2.) Gleichzeitig mit Halt des zu vergleichenden Zuges auf dem noch zu erbauenden Bahnhof Stuttgart-Flughafen

Ist das noch "Journalistenlogik", oder schon vorsätzliche Lüge?

Das ist S-21-Logik, denn genau so sollen die Fernzüge Ulm <-> Stuttgart fahren. Naja, derzeit nur 3 Mal am Tag.

Steuerzahler schrieb:

Mijk schrieb:

"Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird deutlich vor Stuttgart 21 fertig, die Bahn prüft nun ihre vorzeitige Inbetriebnahme
Mit nur kleinen Ergänzungen könnte sich zeigen:
Für die versprochenen Fahrzeitverkürzungen braucht man den Tiefbahnhof gar nicht"
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Ohne S 21 genauso schnell

1.) Ohne Halt von Stuttgart bis Wendlinger Kurve
2.) Gleichzeitig mit Halt des zu vergleichenden Zuges auf dem noch zu erbauenden Bahnhof Stuttgart-Flughafen

Da die DB beabsichtigt, nur eine sehr kleine Zahl von ICEs an einem zu bauenden Flughafenbahnhof halten zu lassen (<5/Tag) und ICEs und ECs auch heute schon nicht (ausser vielleicht in Einzelfällen, die ich bei der Abfrage nicht gefunden habe) in Wendlingen halten, sind diese Faktoren nicht wirklich von Belang.

Natürlich spielt die SFS auch ohne den Tiefbahnhof ihre Vorteile aus, denn der große Geschwindigkeitszuwachs kommt durch das "Unterfahren" der Geislinger Steige mit alle ihren Bögen und niedriger V(max.). Das letzte Bisschen an zeitlicher Optimierung (Relevanz: unter 5 Minuten) käme natürlich durch eine schnelle Führung in den Stuttgarter Hbf zustande, aber wie man in Leipzig Hbf gut sehen kann, lässt sich das mit entsprechender Gleisführung und Signalisierung auch für einen Kopfbahnhof realisieren, so dass der reale Zugewinn bei der Fahrzeit allein durch den Umbau von Kopf- auf Durchgangsbahnhof jetzt wirklich nicht in einer beeindruckenden Höhe liegt...

5-7 Minuten Fahrzeitreduzierung bewegt sich im Rahmen der ganz "normalen" Alltagsverspätung von ICEs, d.h. die Verkürzung wird überhaupt nicht real wahrgenommen werden. Lediglich der große Zugewinn durch den schnellen Hauptteil der SFS wird sich in besseren Anschlüssen bzw. kürzerer Gesamtreisezeit auf über die SFS hinausreichenden Reiserelationen niederschlagen (hoffentlich, sonst ist die SFS recht sinnfrei ausgegebenes Geld!).

Zitat:

"Das war schon damals Unsinn"

Dieses so treffende Zitat möchte ich mal voranstellen. Denn die ganzen Aussagen des Artikels waren eben schon damals Unsinn, als sie erstmals in Umlauf gebracht wurden.

Es ist aber sehr wichtig, sich noch einmal damit zu beschäftigen, denn hier geht es um genau die Achillesferse des Umstieg21-Konzepts.


Punkt 1, die Fahrzeitvergleiche: Da werden für die "Bestfahrzeit" einfach die vom VCD geschätzten 20 Minuten Wendlingen-Ulm mit den 16 Minuten aus dem IRE-Buchfahrplan zusammengerechnet, die sehr wahrscheinlich ja den Abschnitt Durchfahrt Wendlingen bis Stuttgart Hbf umfassen. Unklar bleibt, in welchem der beiden Anteile das "langsame" Verbindungskurvenstück Wendlingen - Abzweig NBS enthalten sein soll. Denn die 19 Minuten vom VCD für Stuttgart-Wendlingen, gehen die auch nur bis Bahnhof Wendlingen und ab dort 20 Minuten bis Ulm, oder gehen sie eben bis AUF die NBS und ab dort 20 Minuten bis Ulm. Wenn letzteres, dann hätte man durch die Addition zweier nicht vergleichbarer Werte mal eben 3 Minuten Mindestfahrzeit unter den Tisch fallen lassen. Und wie sich das ganze mit einer regelkonformen Fahrzeitberechnung verträgt, wäre ohnehin erstmal weiter ein Geheimnis der DB.

Realistischer erscheint mir die Annahme, dass die Fahrzeit via Wendlingen zwischen 44 Minuten (DB-Angabe) und 39 Minuten (VCD) liegen wird, die für die NBS mit S21 und ohne Halt am Flughafen geplante Fahrzeit zwischen 28 und 30 Minuten. Es sei denn, die befragten Lokführer könnten ihre 32 Minuten Mindestfahrzeitschätzung irgendwie plausibilisieren.

Der Fahrzeitverlust via Wendlingen verglichen mit S21 (jeweils nonstop) dürfte also eher bei 11...16 Minuten liegen.


Punkt 2, bauliche Einbindung:

Umstieg 21 meint, man brauche ja nur ein zweites Gleis in der Kurve GZA und schon sei alles bestens. Und das wäre ja nur eine kleine Planänderung.

So, aber: Die Bohrpfahlwand mit dem späteren Portal des Tunnels unter der Autobahn ist auf deren Südseite bereits erstellt, nur noch nicht ausgehoben. Für eine Änderung des Tunnels in Höhe, Lage und Breite bedürfte es also erstmal sehr wohl der Änderung bereits gebauter Bauwerke. Zweitens eben einer Planänderung. Da wäre ich aber nicht so optimistisch, denn die NBS ist zwar planerisch getrennt von S21 bearbeitet worden, in der Planrechtfertigung bauen aber beide Projekte aufeinander auf. Das könnte noch kritisch werden und einen Ansatzpunkt für Klagen geben - denn man dürfte davon ausgehen, dass die Anwohner in Wendlingen von dem Mehrverkehr durch ihren Ort nicht unbedingt begeistert sein dürften.

Zweitens werden auch für den Ortsbereich Wendlingen planfeststellungspflichtige bauliche Änderungen notwendig. Die Einbindung der NBS in die Neckartalbahn muss für volle Leistungsfähigkeit ja auch dort kreuzungsfrei sein, was ein weiteres Überwerfungsbauwerk nördlich oder südlich des Bf Wendlingen bedingt. Desweiteren müsste der Bf Wendlingen, wenn dort ICE halten sollen, ausgebaut werden: Nicht nur eine Bahnsteigverlängerung wäre fällig, auch ein viertes Bahnsteiggleis dürfte notwendig werden.

Hier lauern die nächsten Probleme: Der Bahnhof Wendlingen ist beidseitig eingebaut. Entweder Empfangsgebäude und Bahnhofsvorplatz oder die westliche Gewerbe- und im Nordkopf wohl auch Wohnbebauung müssten weichen, will man eine zusätzliche Gleisachse hindurchführen. Probleme bereiten könnte auch die nördlich des Bahnhofs befindliche Straßenüberführung.

Das wäre dann so versteckten Folgekosten. Und die aufzurechnen mit dem dann ja möglichen Verzicht auf die Wendlinger Kurve, das geht auch nicht so einfach: Für diese Kurve sind sämtliche Planungsleistungen bereits erfolgt, ein Teil der Bauleistungen ebenfalls. Der Bauauftrag ist vergeben und der nördliche Einschnitt des nötigen Tunnels (ein Trogbauwerk) wird derzeit ausgehoben. Hier würden dann bereits wieder Bauruinen entstehen und es wäre eine Entschädigung des jetzigen Auftragnehmers fällig - was alles von der einfachen Aufrechnung der beiden Kurven wieder abgeht.

Die nächsten Kosten- und Zeitfresser lauern in Plochingen. Hier müssen die dann von der Neckartalbahn kommenden "Zugmassen" auf die vier Gleise in Richtung Stuttgart verteilt werden. Bisher passiert das höhengleich über Weichenfelder. Für einen langfristigen Endzustand kaum eine Option, und wenigstens müsste der Ostkopf Plochingen komplett mit schlanken Weichen und für den ICE Stuttgart-Wendlingen optimierten Fahrstraßen umgekrempelt werden. Zwingend der Ostkopf, denn im Westkopf kommen noch die in Plochingen wendenden S-Bahn-Verstärker hinzu, wenigstens die möchte man aber sicher aus dem sonstigen ICE-RE-S-Bahn-Güterzug-Mischbetrieb heraushalten. Eigentlich nötig wären aber zwei bis drei Überwerfungsbauwerke, um von den Ferngleisen/Filstalstrecke kreuzungsfrei in die Strecke nach Wendlingen überzuleiten. Kostenpunkt? Weiß ich nicht. Auf jeden Fall voll dem Umstiegskonzept anzulasten!

Denn wir reden hier ja über einen Planbetrieb für die nächsten Jahrzehnte, nicht über ein Provisorium für drei Jahre mit strikt beschränkter Leistungsfähigkeit der NBS oder einen Notbetrieb für den Umleitungsfall. Daher müssen höhere Maßstäbe für die Planung des Streckenausbaus gelten.


Punkt 3, Streckenkapazität:

Wenn man die ganzen Zugzahlen mit so einer NBS-Vollanbindung nach Wendlingen mal zusammenrechnet, dann wird das schon alles recht eng. Das Land sieht für die Relation Stuttgart-Tübingen bis zu 4 Züge pro Stunde vor, in der Spitzenstunde bekanntlich am liebsten sogar 5. Dazu die mindestens 2 ICE von DB Fernverkehr, den stündlichen IRE und die 2 S-Bahnen nach Kirchheim.

Damit ergeben sich folgende Querschnittsbelastungen:

Bahnhof Wendlingen Südkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE = 5 Züge/Stunde und Richtung
Bahnhof Wendlingen Nordkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE plus 2 S-Bahnen = 7 Züge/Stunde und Richtung, und das bei einer höhengleichen Streckentrennung! (S-Bahn nach Kirchheim)

Im Abschnitt Wendlingen - Plochingen Ostkopf sind es weiter 7 Züge/h, wovon 2 unterwegs auch noch am Hp Wernau halten müssen.

Im Ostkopf Plochingen treffen diese 7 Züge/h auf die 2...3 Personenzüge/h der Filstalbahn (wenn man mal einen MEx-Halbstundentakt plus einen RE ansetzt) plus die Güterzüge. Zwar verteilt es sich auf vier Gleise, durch die höhengleich quer kreuzenden ICE und RE der Neckartalstrecke aber beeinflussen sich alle Fahrten gegenseitig - es sei denn, man baut eben zwei bis drei Überwerfungsbauwerke.

Und bei diesen ganzen Zugzahlen sind nur 2 Fernzüge pro Stunde für die NBS angesetzt. Will die DB irgendwann auch mal 3 ICE pro Stunde fahren, so spitzenstundenmäßig oder als sonstiger Einzelzuglauf oder zweistündliche Entlastungslinie, können es auch ganz schnell 8 Taktzüge pro Stunde im höchstbelasteten Abschnitt sein. Das geht natürlich. Aber es ist sicher nicht die Betriebsqualität, die man im Zulauf einer gerade neugebauten NBS gerne haben möchte.


Zuletzt nochmal eine Übersicht der von Umstieg 21 unterschlagenen und m.E. dann dringend nötigen Überwerfungsbauwerke:
1) Gleis Wendlingen-NBS unter/über Neckartalbahn
2) Gleis Plochingen-Kirchheim (S-Bahn) unter/über Neckartalbahn
3) Gleis Plochingen Fernbahn - Wendlingen unter/über Neckartalbahn
4) Gleis Wendlingen - Plochingen Fernbahn unter/über Filstalbahn

Mit diesen Bauwerken wäre alles kreuzungsfrei und es bliebe als letzter Konflikt nur der S-Bahnhalt in Wernau auf einer Mischbetriebsstrecke mit 7...8 Zügen pro Stunde. Der aber wäre immerhin konfliktfrei machbar, wenn man entsprechende Fahrzeitzuschläge ansetzt.


So, und diese ganzen unerwähnten Problempunkte sind mit der Hauptgrund dafür, warum ich die Murkslösung Umstieg 21 als billige Schummelei ablehne!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:11:20:25:42.

Tunnelmaus schrieb:

So, und diese ganzen unerwähnten Problempunkte sind mit der Hauptgrund dafür, warum ich die Murkslösung Umstieg 21 als billige Schummelei ablehne!

"Murkslösung"...bei einem planerisch ziemlich vermurksten Projekt "S21"... :-D Made my day!

Tunnelmaus schrieb:

Realistischer erscheint mir die Annahme, dass die Fahrzeit via Wendlingen zwischen 44 Minuten (DB-Angabe) und 39 Minuten (VCD) liegen wird, die für die NBS mit S21 und ohne Halt am Flughafen geplante Fahrzeit zwischen 28 und 30 Minuten. Es sei denn, die befragten Lokführer könnten ihre 32 Minuten Mindestfahrzeitschätzung irgendwie plausibilisieren.

Der Fahrzeitverlust via Wendlingen verglichen mit S21 (jeweils nonstop) dürfte also eher bei 11...16 Minuten liegen.

Die Frage ist halt auch was sind realistische Fahrzeiten mit S21?

Ursprünglich laut Werbeprospekten, Werbeflyern und -Plakaten vor der Volksabstimmung warb man mit:
Stuttgart - Flughafen --> 8 min
Flughafen - Ulm --> 20 min
Stuttgart - Ulm ohne Halt Flughafen --> 28 min
Stuttgart - Ulm mit Halt Flughafen --> 30 min

Ähnlich wie auch andere Strecken Bsp. Berlin - Hamburg --> 90 min, heute sind es 103 min.
Deshalb auch die Frage was man Ende wirklich mit S21 für Fahrzeiten sich ergeben, genau wird man es wohl erst ein paar Jahre nach der Eröffnung sehen, wenn man den Fahrpan ähnlich wie im Bsp. Hamburg - Berlin wohl einfach mehr Zeit einplant.

Daher wird sicherlich die reale Fahrzeit irgendwo in der Mitte sein, aber die Zeiteinsparung denke ich wird trotzdem etwa bei max. 10 min liegen, betrachtet auf Ulm - Stuttgart, Ulm - Mannheim wird die Zeiteinsparung dann wohl mit S21 doch mehr als 10 min betragen, wegen nicht mehr Kopf machen.

junglok13 schrieb:

...betrachtet auf Ulm - Stuttgart, Ulm - Mannheim wird die Zeiteinsparung dann wohl mit S21 doch mehr als 10 min betragen, wegen nicht mehr Kopf machen.

Eine nicht totzukriegende Legende, aber leicht zu entkräften beim Blick auf die Haltedauern eines beliebigen ICEs auf der Strecke:

Ulm Hbf: 4 Minuten (.47 bis .51)
Stuttgart Hbf: 5 Minuten (.46 bis .51)
Mannheim Hbf: 3 Minuten (.29 bis .32)

Natürlich kann man im Fahrplan nur 2-3 Minuten Halt in Stuttgart vorsehen, aber dann schafft der Zug es nie pünktlich wieder raus, weil in Stuttgart ganze Massen aus- und wieder einsteigen, und das dauert nunmal! Nur eher weniger stark frequentierte Halte wie Fulda, Eisenach, Wittenberg (alles aus einem zufällig rausgepickten Zug München-Berlin über Frankfurt) werden mit 2 Minuten Haltezeit bedient.

Was gewinnt man also maximal an Fahrzeit aufgrund entfallenden Kopfmachens, realistische Bedingungen vorausgesetzt? Ca. 1-2 Minuten - wow...beeindruckend... Dafür stehen die Züge dann 2-3 Minuten extra vor der Einfahrt in den aufgrund geringfügiger Störungen überlasteten neuen Tunnelbahnhof, so wie es im völlig überlasteten Kölner Hbf heute auch der Fall ist ("Schleichfahrt"/Stillstand auf der Hohenzollernbrücke vor Einfahrt, regelmäßig der Fall).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:11:21:39:53.

CHB schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

So, und diese ganzen unerwähnten Problempunkte sind mit der Hauptgrund dafür, warum ich die Murkslösung Umstieg 21 als billige Schummelei ablehne!

"Murkslösung"...bei einem planerisch ziemlich vermurksten Projekt "S21"... :-D Made my day!

Sollte nicht gerade die "Murkslösung" S21 (nicht meine Aussage) ein Ansporn sein mit Umstieg 21 keine Solche abzuliefern? Stattdessen "plant" man da noch murksigere Sachen und dann wird hier darauf hingewiesen, dass das ja in Ordnung sei, weil es bei S21 auch nicht besser ist.

Whataboutism vom feinsten. Made my day!

manuelo schrieb:

CHB schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

So, und diese ganzen unerwähnten Problempunkte sind mit der Hauptgrund dafür, warum ich die Murkslösung Umstieg 21 als billige Schummelei ablehne!

"Murkslösung"...bei einem planerisch ziemlich vermurksten Projekt "S21"... :-D Made my day!

Sollte nicht gerade die "Murkslösung" S21 (nicht meine Aussage) ein Ansporn sein mit Umstieg 21 keine Solche abzuliefern? Stattdessen "plant" man da noch murksigere Sachen und dann wird hier darauf hingewiesen, dass das ja in Ordnung sei, weil es bei S21 auch nicht besser ist.

Whataboutism vom feinsten. Made my day!

Nein. "Umstieg 21" ist eine Konzeptbeschreibung, kein "bestgeplanter" Neubau, wie es angeblich S21 ist. Sich den Schwachpunkten eines Konzepts unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs zu stellen und dafür adäquate Lösungen zu finden oder den Schwachpunkt als solchen offen einzugestehen, müsste Bestandteil einer potentiellen Detailplanung sein. Dass in einer bestehenden Infrastruktur und nicht ganz einfachen Landschaft mit dichter Bebauung keine Lösung 100% dem Reissbrettideal entsprewchen kann, ist sowieso klar. Auch S21 ist, selbst wenn es solide geplant wäre, keine solche perfekte Lösung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:11:21:43:43.

Noch eine dritte Konzeptbeschreibung! Hier mache ich mich mit meinen "weder- noch" mal wieder unbeliebt. Aber denkt einfach mal in Ruhe darüber nach!

Wenn man schon in Erwägung zieht, einige bisher ungeplante Zusatzgleise zu bauen, könnte man das auch im Bereich Unter-/Obertürkheim tun. Dort eine ICE- taugliche Verbindung zwischen Schusterbahn und Neckarbahn mit einem 400m Bahnsteig und Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Jeder zweite ICE wird zum Sprinter und hält nur dort. Wer in die Stuttgarter City will, oder im Kopfbahnhof umsteigen muss, soll eben den anderen ICE nehmen. Wieviele Minuten könnte ein solcher Sprinter herausholen? Wenn die Zahl der dort Aus- und Einsteigenden entsprechend geringer wäre? Es geht ja offensichtlich nur um die werbewirksame Fahrzeitverkürzung, am besten von Mannheim- Ulm. Wenn man die Verkürzung prozentual angibt, bezogen auf die Gesamtfahrzeit. Vaihingen-Enz nach Ulm würde natürlich noch bessere Zahlen ergeben, aber wer kennt diese Station in Europa?

Östlich von Stuttgart würden Sprinter und normaler ICE freilich einen "Holpertakt" ergeben. Aber wäre das in Ulm und Augsburg wirklich schlimm? Denn dort wird der Bummel-ICE über Stuttgart-City ja entsprechend weniger Fahrgäste haben, müsste also nicht so lange halten. Bis München könnte es sich fast ausgleichen. Wer von Stuttgart nach Bratislava fahren muss (denn das ist doch immer die häufigste Vergleichsgrundlage ;-) wird den Unterschied kaum merken.

CHB schrieb:

manuelo schrieb:

CHB schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

So, und diese ganzen unerwähnten Problempunkte sind mit der Hauptgrund dafür, warum ich die Murkslösung Umstieg 21 als billige Schummelei ablehne!

"Murkslösung"...bei einem planerisch ziemlich vermurksten Projekt "S21"... :-D Made my day!

Sollte nicht gerade die "Murkslösung" S21 (nicht meine Aussage) ein Ansporn sein mit Umstieg 21 keine Solche abzuliefern? Stattdessen "plant" man da noch murksigere Sachen und dann wird hier darauf hingewiesen, dass das ja in Ordnung sei, weil es bei S21 auch nicht besser ist.

Nein. "Umstieg 21" ist eine Konzeptbeschreibung, kein "bestgeplanter" Neubau, wie es angeblich S21 ist. Sich den Schwachpunkten eines Konzepts unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs zu stellen und dafür adäquate Lösungen zu finden oder den Schwachpunkt als solchen offen einzugestehen, müsste Bestandteil einer potentiellen Detailplanung sein. Dass in einer bestehenden Infrastruktur und nicht ganz einfachen Landschaft mit dichter Bebauung keine Lösung 100% dem Reissbrettideal entsprewchen kann, ist sowieso klar. Auch S21 ist, selbst wenn es solide geplant wäre, keine solche perfekte Lösung.

Die wenigsten Befürworter von S21 sehen darin einen "bestgeplanten Neubau". Aber mit solchen begriffen lässt es sich natürlich viel plakativer argumentieren.
Meiner Ansicht nach ist eine Kombination aus Umstieg 21 und der von Tunnelmaus@ vorgeschlagenen Kombilösung das beste, was man aus dem Vorhandenen herausholen kann. Aber das erfordert Mut, die bekannten Schwachstellen als solche offen zu legen, und gemeinsam (Stadt, Land, Bund, Bahn) das Geld für eine richtig gute Lösung in die Hand zu nehmen. Und Mut gehört heute nicht mehr zu den Eigenschaften, welche die Leute auszeichnet, die solche Entscheidungen treffen und auch umsetzen könnten. So wird es wahrscheinlich zu irgend einer "mutlosen" und zukunftslosen "Resteverwertung" kommen, bei der niemand sein Gesicht verlieren muss, und mit deren Verwirklichung niemand wirklich gedient ist.

Tunnelmaus schrieb:

Punkt 3, Streckenkapazität:

Wenn man die ganzen Zugzahlen mit so einer NBS-Vollanbindung nach Wendlingen mal zusammenrechnet, dann wird das schon alles recht eng. Das Land sieht für die Relation Stuttgart-Tübingen bis zu 4 Züge pro Stunde vor, in der Spitzenstunde bekanntlich am liebsten sogar 5. Dazu die mindestens 2 ICE von DB Fernverkehr, den stündlichen IRE und die 2 S-Bahnen nach Kirchheim.

Damit ergeben sich folgende Querschnittsbelastungen:

Bahnhof Wendlingen Südkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE = 5 Züge/Stunde und Richtung
Bahnhof Wendlingen Nordkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE plus 2 S-Bahnen = 7 Züge/Stunde und Richtung, und das bei einer höhengleichen Streckentrennung! (S-Bahn nach Kirchheim)

Im Abschnitt Wendlingen - Plochingen Ostkopf sind es weiter 7 Züge/h, wovon 2 unterwegs auch noch am Hp Wernau halten müssen.

Ich komme mit Deinen Zahlen nicht klar:

Für mich ergibt am Südkopf 4 plus 2 plus 1 nicht 5 sondern 7 Züge je Stunde und Richtung und am Nordkopf 4 plus 2 plus 1 plus 2 nicht 7 sondern 9 Züge je Stunde und Richtung.

Hast Du da zu viele RE angesetzt oder ist das einfach ein Rechenfehler?

cs schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Punkt 3, Streckenkapazität:

Wenn man die ganzen Zugzahlen mit so einer NBS-Vollanbindung nach Wendlingen mal zusammenrechnet, dann wird das schon alles recht eng. Das Land sieht für die Relation Stuttgart-Tübingen bis zu 4 Züge pro Stunde vor, in der Spitzenstunde bekanntlich am liebsten sogar 5. Dazu die mindestens 2 ICE von DB Fernverkehr, den stündlichen IRE und die 2 S-Bahnen nach Kirchheim.

Damit ergeben sich folgende Querschnittsbelastungen:

Bahnhof Wendlingen Südkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE = 5 Züge/Stunde und Richtung
Bahnhof Wendlingen Nordkopf: 4 RE plus 2 ICE plus 1 IRE plus 2 S-Bahnen = 7 Züge/Stunde und Richtung, und das bei einer höhengleichen Streckentrennung! (S-Bahn nach Kirchheim)

Im Abschnitt Wendlingen - Plochingen Ostkopf sind es weiter 7 Züge/h, wovon 2 unterwegs auch noch am Hp Wernau halten müssen.

Ich komme mit Deinen Zahlen nicht klar:

Für mich ergibt am Südkopf 4 plus 2 plus 1 nicht 5 sondern 7 Züge je Stunde und Richtung und am Nordkopf 4 plus 2 plus 1 plus 2 nicht 7 sondern 9 Züge je Stunde und Richtung.

Hast Du da zu viele RE angesetzt oder ist das einfach ein Rechenfehler?

Richtig, das ist ein Rechenfehler. Also wären es am Südkopf des Bf Wendlingen sogar 7 und am Nordkopf 9 Züge, wenn man davon ausgeht, dass das Land tatsächlich 4 RE pro Stunde zwischen Stuttgart und Tübingen bestellen will, so wie es im S21-Konzept vorgesehen ist.

Wobei ich ja behaupten würde, dass zwischen Stuttgart und Tübingen auch ein Halbstundentakt genügen müsste, wenn man mit ausreichenden Kapazitäten fährt. Also 2 x 4-teilige Desiro HC (wie beim RRX) oder so. Plus vielleicht ein, zwei Verstärkerleistungen in der HVZ. Dann könnte man im Fall eines Umstiegskonzepts die Zugzahlen in diesem neu geschaffenen Engpassbereich wieder um 2 Z/h reduzieren.