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 21 - Stuttgart 21 

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Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 02.02.18 20:28

Nach der letzten kräftigen Kostensteigerung hatte ich mich noch gar nicht ausführlicher zu Wort gemeldet - das sei nun nachgeholt, wer auch immer es lesen möchte.

Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21, welches alleine auf dem jetzigen Kopfbahnhof aufbaut und Nachnutzungen der S21-Bauruinen, soweit sie nicht der Zuführung zum Kopfbahnhof dienen können, ausschließlich mit "bahnfremden" Ideen füllt?

Meiner Ansicht nach ist dieses "entweder oder" auch ein Mosaikstein der Ursachen für die immer verfahrenere Situation. Die DB hat sich lange gegen jegliche "abspeckenden" Veränderungen am Projekt vollkommen gesperrt, der gerade verworfene Vorschlag einer Vereinfachung am Flughafen als Alleingang war so gesehen ein kleines Wunder. Ansonsten belauert man die Projektpartner und Gegner und hat offenbar Angst, dass bei einer größeren Änderung sofort - durch dann erzeugten Unwillen bei den Projektpartnern und den damit sicher ebenfalls noch zunehmenden öffentlichen Druck - das Gesamtprojekt in Frage gestellt wird und es tatsächlich zum einem Totalausstieg kommt. Das wäre aus Sicht der DB eben nicht nur ein riesiger Gesichtsverlust, sondern würde die praxistaugliche Anbindung der NBS nach Ulm nicht nur um 3, sondern um X Jahre verzögern, auf unabsehbare Zeit.

Ebenso belauern die Projektpartner der DB, sie haben kein Interesse daran, Änderungen vorzuschlagen und sich damit angreifbar zu machen. Auf den 4,5 Mrd Kostendeckel zu verweisen und ansonsten die Bahn "machen zu lassen" ist aus Sicht der anderen Projektpartner die einzig hilfreiche Strategie, zumal grundlegende Änderungen im Hinblick auf einen Teilausstieg ja insbesondere die für die Projektpartner wichtigen Ziele Städtebau und Flughafenanbindung betreffen würden.

Und die Gegner? Man hat den Eindruck, die kämpfen aus Gewohnheit für die seit eh und je favorisierte reine Kopfbahnhofslösung, zumal diese, da in jeder Hinsicht "am billigsten" dementsprechend beeindruckende Kostenargumente für einen Projektausstieg bietet.

Wir haben also weiter die seit 2011 schon bestehende Situation, dass ein Kompromiss für keinen Beteiligten von Interesse ist, keiner sich traut, auf den Tisch zu hauen und die anderen Projektpartner zu einer Denkpause und grundlegenden Neuorientierung aufzufordern, keiner es sich leisten kann, die Realisierungsvereinbarungen in Frage zu stellen, ohne dieses ganze wackelige Konstrukt damit endgültig zu gefährden - gerade jetzt, wo man sich gegenseitig schon verklagt und wo ein Kostenklotz von mindestens rund 4 Mrd Euro ungeklärt über allen schwebt.

Wenn man sich dann noch klar macht, dass einstmals die Kombilösung wegen Unwirtschaftlichkeit verworfen wurde und jetzt die Entwicklung von S21 sieht - ich behaupte mal, die DB hätte einen verkleinerten Tiefbahnhof a la Heimerltrasse plus die Modernisierung des Kopfbahnhofs ganz alleine aus Eigen- und den NBS-Bundesmitteln bauen können und wäre finanziell immer noch weit besser weggekommen als sie es jetzt tun wird, insbesondere wenn die Klage gegen die Projektpartner nicht erfolgreich sein dürfte.

Es ist also so gesehen tragisch, dass die sich eigentlich aufdrängende, logische und verkehrstechnisch sinnvollste Lösung, nämlich die Heimerltrasse, Kombilösung, Zürcher Lösung, das SMA-Geißler-Konzept, nie eine Chance hatte - weil der DB zu unwirtschaftlich und für den Rest städtebaulich nicht interessant.

Jetzt aber wäre die Chance da, sie im Sinne des besseren Bahnverkehrs doch noch zu realisieren, damit einige noch ungeklärte Risiken von S21 einzudämmen, und am Ende wahrscheinlich sogar noch günstiger dabei wegzukommen, in jedem Fall mit mehr Bahnverkehr für's gleiche Geld.

In Bezug auf S21 sehe ich die Lage inzwischen so: Die letztlichen Baukosten wird man finanziert bekommen. Dass am Ende der Steuerzahler aufkommt, ist ja sowieso klar, es geht also nur noch um die Aufteilung auf dem Weg dorthin. Wenn man jetzt mal von den durch VR prognostizierten 10 Mrd ausgeht und davon, dass Land & Co damit durchkommen, sich nicht weiter beteiligen zu müssen (immerhin haben sie die falsche Kostenprognose ja auch nicht verbockt), dann bleiben ungefähr 5,5 Mrd bei der DB und ihrem Eigentümer Bund hängen. Man sagt ja, das bisherige Geld wäre 2018/2019 verbaut, geht man von einem Projektende im Bereich 2026/2027 aus (damit meine ich den Abschluss aller Restarbeiten, nicht die Inbetriebnahme!), bleiben eben diese 5,5 Mrd über rund 8 Jahre zu finanzieren. Mal so ungefähr gesagt, natürlich ist der Geldbedarf nicht ganz gleichmäßig verteilt. Da behaupte ich einfach mal: Das ist für ein Land wie unseres zwar ein Skandal, aber es ist zu stemmen, kein Weltuntergang und niemand wird deswegen hungern.

Dirk Mattner hatte in seinen Beiträgen ja dazu aufgefordert, sich jetzt bei allen Überlegungen auf den Kostenaspekt zu fokussieren und alles andere erstmal in den Hintergrund zu rücken. Das sehe ich nicht so, überhaupt nicht. Ich finde es WESENTLICH wichtiger, dass man in Stuttgart jetzt zügig und ohne längere Unterbrechungen einen städtebaulich und bahntechnisch akzeptablen Zustand wiederherstellt und gleichzeitig für eine ausreichend leistungsfähige Anbindung der NBS Wendlingen-Ulm sorgt.

Nun kommt noch ein psychologischer Aspekt ins Spiel. Es wurde ja schon dargestellt, dass es den Menschen immer schwer fällt, Irrwege zu verlassen und Ziele aufzugeben. Deswegen hat es der Komplettausstieg namens Umstieg ja auch so schwer, da er genau diese Hürde beinhaltet: Man kann zwar einige Hinterlassenschaften von S21 sicher irgendwie umnutzen, aber im Grunde genommen ist das alles "Spielkram", bahntechnisch hat man eigentlich gar nichts und fängt bei Null wieder an. Das war schon zu Zeiten des Baurechts und der fortgeschrittenen Planung ein schwerer Mangel (denn nichts ist bei solchen Großprojekten hierzulande so wertvoll wie ein einmal erlangtes Baurecht!), nun aber im Jahre 8 der Bauphase und bei einem Realisierungsstand von je nach Betrachung (Rohbau oder gesamt) grob geschätzt mal 30...60 %, ist es für viele Gehirne - im Volk, bei den Politikern, bei der DB, eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit.

Deswegen meine ich: Ein Umstiegskonzept muss genau diese Hürde umgehen. Umstieg 21 versucht es mit Tricks und Täuschungen (also eben diesen ganzen Weiternutzungs-Kaschierungsversuchen), bahntechnisch bleibt dort aber trotzdem nichts übrig als eine Komplettneuplanung einer Modernisierung und eines Ausbaus des Kopfbahnhofs.

Was braucht Stuttgart bahntechnisch vom S21-Konzept?
- Anbindung NBS
- Deren Durchleitung bis Feuerbach
- Damit die Entlastung des Kopfbahnhofvorfelds von wendenden und durchgebundenen Zügen und des Zulaufs Cannstatt von Zugfahrten

Ideal, aber weniger prioritär, wäre auch noch eine Anbindung an die Filstalstrecke, um den Cannstatter Zulauf bei Bedarf noch etwas mehr entlasten zu können.

Die Frage ist nun: Was würde es jetzt konkret kosten, wenn man - wie von mir ewig gefordert - die Achse Feuerbach-Tiefbahnhof-Wendlingen wie geplant fertigstellt? Die Bauzeit bis 2025 ist nicht mehr zu ändern, da die Bauabläufe im Südkopf ja unverändert bleiben und noch das Streckenstück am Flughafen fehlt. Dort oben am Flughafen würde ich den PFA 1.3a durch ein einfaches Stück freie Strecke ohne irgendwelche Bahnhöfe ersetzt wissen wollen, was also mindestens mittelfristig einen Entfall jeglicher Flughafenanbindung bedeuten würde. (Natürlich könnte man in 10 Jahren einen Bahnhof nachrüsten, wenn man sich denn mal für eine Variante entschieden hat.) Die nötige baurechtliche Neugenehmigung würde durch die kürzere Bauzeit der einfachen Strecke und die geringeren Beeinträchtigungen wahrscheinlich bis 2025 sogar noch zu machen sein.

Diese Achse wäre also Baustein 1 eines Kombikonzepts.

Baustein 2 wäre der Tunnel nach Obertürkheim. Den sollte man jetzt bis zum derzeitigen Baulosende in jedem Fall im Rohbau fertigstellen. Die Option mit nächster Priorität wäre dann die Anbindung an den Bestand in Obertürkheim mit dem Baulos, welches dort noch nicht konkret begonnen wurde. Je nach Kosten macht es vielleicht auch Sinn, das trotzdem schon gleich mitzubauen.

Baustein 3 könnte die Nutzung der neuen S-Bahntrasse sein, wie es auch Umstieg 21 inzwischen vorsieht. Dafür fehlt dort noch die "PÄ Juchtenkäferbäume" und der Rest des Tunnels nördlich Mittnachtstraße, bis zur Neckarbrücke. Südlich Mittnachtstraße müsste man die Trasse neu planen und bis zur Querung Wolframstraße auf Brückenniveau anheben und auf den Bestand verschwenken. Das würde zwar bedeuten, dass man das fertige Tunnelstück "Engstelle" aufgibt und die Gleise 1 bis 3 (?) nördlich der heutigen Tunnelrampe für andere Züge als S-Bahnen nicht mehr ohne Kreuzung der Stammstrecke erreichbar wären, aber das sehe ich angesichts der durch den Durchgangsbahnhof freigemachten Kapazitäten nicht als Mangel an. Die neue Neckarbrücke würde dann eben einmal von der S-Bahn genutzt, daneben tatsächlich durch den im Umstiegskonzept vorgesehenen Rad- und Fußweg AUF der Brücke. Die Fernbahn bleibt auf der Bestandsbrücke und im alten Rosensteintunnel, je nach Zustand dieser Bauwerke eventuell sogar viergleisig. (Ansonsten könnte man im Rosensteintunnel in jeder Röhre eine neue Innenschale einziehen und hätte zwei je eingleisige Röhren.)

Bisher ungenutzt von den schon halbfertigen S21-Anlagen sind in diesem Konzept die Anbindung Untertürkheim/IR-Kurve. Die KÖNNTE man irgendwann nachrüsten, diese zwei mal 1,5 km Tunnel könnte man von mir aus aber auch zur Bauruine erklären und im zum Zeitpunkt X vorgefundenen Zustand aufgeben.

Ebenso ergeht es dem Cannstatter Zufahrtstunnel: Dieser sollte bis mindestens zur Einbindung P-Option im Rohbau fertig gestellt werden, was ja schon fast der Fall ist. Diesen Teil könnte man in ferner Zukunft bahntechnisch noch brauchen - als P-Option, für die Anbindung der Panoramabahn an den Durchgangsteil oder für irgendwelche Express-S-Bahn-Einbindungen im Zusammenhang mit dem Ober-/Untertürkheimer Ast. Und der kleine Rest, insbesondere im Bereich Rosensteinpark, verbleibt dann halt als Ruine.

Nun noch einmal zur Verbindung Bonatzbau-Kopfbahnhof, wenn dazwischen so ein neumodischer Durchgangsbahnhof in der für S21 geplanten Form liegt, ohne jegliche Änderungen. Einmal hat man ja auf Straßenebene bzw. aus Kopfbahnsteigsicht -1 die Querstege. Auf Kopfbahnsteigebene oder aus Straßensicht +1 gibt es den Straßburger Platz. Der ist aber nicht wettergeschützt und zudem vom Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs betroffen. Ich dachte mir nun, ob es wohl möglich wäre, diesen Platz auf seiner gesamten Fläche mit einer wellenförmig geschwungenen und niedrigen (!) Stahl-Glaskontruktion zu überdachen. Diese kann sich teilweise auf das darunterliegende Tiefbahnhofsdach abstützen, soweit das statisch möglich ist, teilweise kann sie a la Olympiastadion München "aufgehängt" werden. Und, das allerwichtigste "Feature": Die Lichtaugen werden ausgespart! Rund um diese senkt sich das Dach von Durchgangshöhe auf Fast-Bodenhöhe ab, auch asymetrisch oder mit Kanten, je nach Design, dort kann man dann halt nicht durchgehen. So bleibt die Entrauchungs- und Belüftungswirkung der Lichtaugen trotz deren unveränderter (!) Ausführung erhalten. So erhält man eine Landschaft aus Glaswellen von rund 100 x 160 m, durch die sich die Fußgängerströme zum Kopfbahnhof vor Wind und Regen geschützt ihren Weg bahnen können. Ob sowas statisch realisierbar wäre?

Zuletzt noch, was spricht eigentlich gegen einen Weiterbau von S21? Diese vorgeschlagene Kombi-Alternative würde ja nur wenig günstiger werden, hätte (erstmal) keinen Flughafenfernbahnhof und deutlich weniger neue Bauflächen, dabei aber (wegen Südkopf) die zu S21 identische Bauzeit.

Nun, solange es nur um Kosten und Zeit geht: Da könnte man FAST genausogut auch S21 weiterbauen. Aber! Wir haben ja noch den BER-Effekt. Die Annahmen und Konzepte hinsichtlich Evakuierung, Entrauchung, Gebäudetechnik, Signalisierung, Bahnsteigneigung. Wenn man angesichts des bisherigen Planungsverhaltens der DB davon ausgehen muss, dass das alles genauso windig und wackelig ist wie die Kostenprognosen (was ich persönlich ja so eigentlich nicht glaube, aber begründete Zweifel von Fachleuten gibt es ja auch hier im Forum) und sich nach Rohbaufertigstellung noch auf Inbetriebnahmetermin, Gebrauchstauglichkeit und Kapazität des Tiefbahnhofs auswirken kann, dann hätte hier eine Kombivariante ganz klare Vorteile: Durch die dort viel geringere Auslastung des für sie eigentlich überdimensionierten achtgleisigen Bahnhofs hat man bei ihr dort unten allerlei Spielräume für Kapazitätsmängel und sicherheitstechnische Nachrüstungen. Und eben auch einfach weniger Leute im selben Tiefbahnhof als im S21-Konzept.

Hingegen wird bei S21 alles bis zum Anschlag ausgelastet: Bahnsteigkapazität, Entfluchtungskapazität, Personenströme. Das KANN gutgehen, die DB meint ja, es nachweisen und planerisch beherrschen zu können, und bisher habe ich ihr das auch abgenommen. Aber die völlig aus dem Ruder gelaufene Kosten- und Bauzeitplanung lässt eben doch tief blicken und man wird auch als Befürworter und DB-Sympathisant immer und immer skeptischer.

Es wäre also eigentlich in der Tat nötig, dass sich nun alle "ehrlich machen". Und die DB offen zugibt, was alles sie bei ihrer Planung nicht mehr im Griff hat und wie groß das Risiko ist, dass am Ende der Tiefbahnhof zwar baulich fertig, aber nicht betriebssicher ist oder vom Start weg schwerste Kapazitätsmängel aufweist. Aber davon kann man wohl nur träumen, siehe die oben beschrieben verfahrene Situation mit vielen Akteuren, die sich nur noch belauern und allesamt ganz viel zu verlieren haben.

Ein Wort noch zum Main-Donau-Kanal, der hier als Vergleichsprojekt genannt wurde. In der Tat ein passender Vergleich, und ein beruhigender. Denn, das Projekt mag aus wirtschaftlicher Sicht ein völliger Fehlschlag sein. Alleine - wer stört sich heute noch dran? Überregional jedenfalls hört man nichts von verwüsteten, unbewohnbaren Landschaften, und auch die Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte und Steuerzahler sind wohl seit langem nicht mehr nachweisbar. Über die ökologischen Schäden kann man geteilter Meinung sein. Frech gesagt: Grün ist es dort immer noch. Dass durch den Verlust von Feuchtgebieten etliche Tier- und Pflanzenarten dort dezimiert wurden, ist zwar natürlich glaubhaft und logisch, aber wie ordnet sich das in den dauerhaften gesamtökologischen Schaden ein? Dazu gibt es leider wohl keine neutralen Studien. Und draus gelernt hat man ja auch, weitere ambitionierte Kanalprojekte wurden nicht mehr realisiert. Ebenso wie nach Stuttgart 21 sicher kein derartiges Projekt irgendwo in Deutschland mehr angefangen wird, nicht mehr in diesen Dimensionen und diesem Größenwahn. (Wie es Frankfurt 21 oder München 21 geworden wären.)

Das Problem von S21 ist also weniger, dass es teuer und unwirtschaftlich ist. Da redet nach Fertigstellung keiner mehr drüber. Oder dass es die Demokratie beschädigt. Eigentlich nützt es ihr sogar, denn inzwischen kann es keine Dolchstoßlegende mehr geben - man sieht einmal mehr ganz real, wie sich politisch durchgedrückte Megaprojekte allzu leicht entwickeln können. Da kann inzwischen niemand mehr sagen, die Gegner hätten ein eigentlich wirtschaftliches und besseres Projekt zu Fall gebracht.

Das Problem von S21 ist: Wenn man es baut, dann MUSS es funktionieren. Weil es eben nicht wie der Main-Donau-Kanal im Fall von Fehlannahmen auch als Freizeitparadies entdeckt werden kann und ansonsten nur still daliegt, sondern weil der gesamte Schienenverkehr einer Großstadt davon abhängt, Millionen von Reisenden und Pendlern betroffen sind. Und je länger man noch daran baut, ohne ehrlich und offen die betrieblichen Risiken zu bewerten, desto weniger realistische Umstiegs- und Umkehroptionen gibt es.

Am Ende bliebe als finanziell schlimmstes Szenario ein wie BER fertiger Tiefbahnhof, der für den Bahnverkehr nicht wie geplant nutzbar ist und dann also trotzdem die von mir skizzierte Kombilösung erfordert. Das wäre zwar auch immer noch eine mögliche Lösung, dann aber würden auf die Gesamtbaukosten von S21 von eben diesen 8...10 Mrd auch noch die Kosten für Anpassung und Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs oben drauf kommen. Also nochmal locker 1 Mrd Euro. Plus nochmal X Jahre Planungs- und Bauzeit - so 5 bis 10. Würde ich mal so schätzen. Und dann hätte man auch nicht mehr, als man jetzt schon mit einem geplanten und kontrollierten Kombi-Umstieg haben würde.

Aber offensichtlich hofft und bangt man bei der DB lieber weiter und schiebt den völligen Offenbarungseid, falls es denn dazu kommen sollte, soweit wie möglich hinaus - ähnlich wie beim BER.

Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.18 20:31.

Danke für Deinen Beitrag!

geschrieben von: octo

Datum: 02.02.18 21:36

Hallo Tunnelmaus,

danke für deinen Beitrag! Er beschreibt die Ausgangssituation meiner Meinung nach relativ gut, und skizziert eine Lösungsmöglichkeit mit der eigentlich jeder leben könnten müsste (von den Spekulaten mal abgesehen). Ich sehe das ganze eigentlich ähnlich.

Mir fehlt leider die Zeit im Detail auf einige Punkte einzugehen, vielleicht mache ich es nächstes Wochenende.

Gruß
octo

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 02.02.18 22:31

Tunnelmaus schrieb:
Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21 [...] ?
Zunächst einmal ist Umstieg 21 schon eine dritte Option. Für die DB stehen nur unveränderter Weiterbau und kompletter Rückbau in den vorherigen Zustand zur Diskussion.

Davon abgesehen ist die Sache ziemlich einfach: weil noch niemand solch einen Vorschlag ausgearbeitet und in die Öffentlichkeit gebracht hat. Die Idee zu haben und einen Forenpost zu schreiben ist vielleicht 0,005% der dafür notwendigen Arbeit.

Will man einen weiteren Vorschlag in die Öffentlichkeit bringen, stehen folgende zusätzliche Arbeiten an:

- Unterstützung durch etwa ein halbes Dutzend stadtbekannter Personen einwerben. Bei hoher Prominenz reichen auch ein oder zwei.

- Von diesen Personen das Einverständnis erlangen, dass man mit ihrem Namen für den Vorschlag werben kann.

- Man braucht einen Pressesprecher. Wenn da nachts um drei ein Redakteur anruft, geht idealerweise jemand ans Telefon und beantwortet die Fragen.

- Man braucht präsentierbare Bilder in hoher Auflösung. Aktueller Zustand, Herleitungs-Grafiken, zukünftiger Zustand. Also präsentierbar in Zeitungsartikeln, präsentierbar in TV-Themensendungen, präsentierbar in 10 Sekunden eines 90-Sekunden-Nachrichtenclips.

- Man hält möglichst Pressekonferenzen ab. Ist man noch nicht so bekannt, tingelt man durch die Redaktionen.

- Vorher muss man Pressemappen gemacht haben, dass die Journalisten auf der Pressekonferenz das griffbereit mitnehmen können.

- Ach ja, stimmig muss die Ausarbeitung auch sein. Wie genau das auf den Prüfstand gestellt wird, kann man ja an den Diskussionen zu Umstieg 21 hier sehen. Ein einziges Haar in der Suppe, fünf Pixel fehlinterpretierbar und BÄNG! haben all die Nörgler ein gefundenes Fressen, auf das sie sich mit Wonne stürzen.

Und dann muss man sich einige Monate um die Geschichte kümmern, am besten täglich. Marketing, eben. Erwähnungen produzieren, mit Leuten reden, derlei Dinge.


P.S.: Das unabhängige Kostengutachten habe ich vergessen. Die erste Frage der Journalisten ist immer "Was kostet das?". Solche Gutachten gibt's für kleinere bis mittlere 5-stellige Beträge, je nach Umfang.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.18 22:49.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 03.02.18 11:07

Ui die Nörgler(Presse) stürzen sich begierig drauf.
Vor allem wenn gewisse Leute zum Thema Gleisneigung-Brandschutz-Doppelbelegung-usw. eine 360 Grad Kehrtwende hinlegen.

Erdungsstange eingehakt.

<edit meinte noch: Da war doch was mit dem Anhydrit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.18 11:50.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 03.02.18 11:22

Traumflug schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21 [...] ?
Zunächst einmal ist Umstieg 21 schon eine dritte Option. Für die DB stehen nur unveränderter Weiterbau und kompletter Rückbau in den vorherigen Zustand zur Diskussion.

Für die Planer von Umstieg 21 auch? Der Beitrag von Tunnelmaus (uneingeschränkt gut) versucht ja, aus der momentanen Situation bahntechnisch das Beste für Stuttgart herauszuholen. Bei Umstieg 21 geht es - salopp gesagt - nur darum, wie ich die Baustelle S21 am Besten entsorge (Resteverwertung eben).

Ich persönlich habe mir auch Gedanken gemacht bezüglich S21 und bin auf drei Lösungsmöglichkeiten gekommen. Alle Drei setzten den Beibehalt des Kopfbahnhofes voraus:

1.) Entweder auf einen reinen Fernverkehrsbahnhof (Feuerbach - Schrägtiefhaltestelle - Flughafen - Wendlingen) eingeschränkt (also ähnlich wie Tunnelmaus)
2.) Oder auf einen reinen achtgleisigen S-Bahnhof (als Ergänzung der tiefliegenden S-Bahn-Haltestelle und als Ausgangspunkt einer Neuordnung des Stuttgarter S-Bahn-Netzes)
3.) Oder eine Kombination beider Nutzungen (Feuerbach - Flughafen = Fernverkehr und Ast Cannstadt - Untertürkheim =S-Bahn-Verkehr) Die vier S-Bahn-Gleise liegen dabei aussen und es findet kein Überleitungsverkehr statt)

Von der Statik her halte ich ein Dach über dem Straßburger Platz für kein unüberwindliches Problem. Ich würde die Statik der Trogwände punktuell verbessern, um da sicher zu gehen. Auch die Fußgängerüberwege innerhalb der Halle könnten auf doppelte Breite gebracht werden.

Die mögliche Realisierung solcher (und anderer) Vorschläge setzt ein Umdenken vor allem in den politischen Ebenen voraus. Statt Gesichtswahrung wäre Nachdenken und Zusammenarbeit gefragt. Und das halte ich für das größte Problem im Zusammenhang mit S21.

Nochmals ein extra Dankeschön an Tunnelmaus. Es tut gut, wenn hier nicht nur nachgedacht wird, sondern auch sinnvoll, konstruktiv und ergebnisoffen nachgedacht wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.18 11:26.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 03.02.18 12:49

Steuerzahler schrieb:
Für die Planer von Umstieg 21 auch? Der Beitrag von Tunnelmaus (uneingeschränkt gut) versucht ja, aus der momentanen Situation bahntechnisch das Beste für Stuttgart herauszuholen. Bei Umstieg 21 geht es - salopp gesagt - nur darum, wie ich die Baustelle S21 am Besten entsorge (Resteverwertung eben).
... wobei die Zielsetzung, die Du Tunnelmaus nachsagst, mit Umstieg 21 für's Erste ziemlich gut erfüllt ist.


Was das "uneingeschränkt gut" angeht, muss sich der Autor wohl an seinen eigenen Massstäben messen lassen [www.drehscheibe-online.de]

Zitat
Und um diese Abwägungsentscheidung [...] treffen zu können, braucht man dann logischerweise doch wieder halbwegs belastbare Aussagen über mögliche Ersatzlösungen. Diese kann so ein ehrenamtliches Konzept naturgemäß nicht bieten und das erwartet auch niemand, aber dann soll man es bitte auch nicht als fertige und bessere Alternative verkaufen. [...] ;-)
Auch wenn ich selbst nicht so harte Massstäbe anlegen würde, von "belastbaren Aussagen" kann ich in seinem Text nichts finden. Oder um es in der der Sprache der Tunnelfreunde auszudrücken: reines Stammtischgegröhle.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: kmueller

Datum: 03.02.18 13:49

Tunnelmaus schrieb:
Nach der letzten kräftigen Kostensteigerung hatte ich mich noch gar nicht ausführlicher zu Wort gemeldet - das sei nun nachgeholt, wer auch immer es lesen möchte.

Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21, welches alleine auf dem jetzigen Kopfbahnhof aufbaut und Nachnutzungen der S21-Bauruinen, soweit sie nicht der Zuführung zum Kopfbahnhof dienen können, ausschließlich mit "bahnfremden" Ideen füllt?

Meiner Ansicht nach ist dieses "entweder oder" auch ein Mosaikstein der Ursachen für die immer verfahrenere Situation. Die DB...ansonsten belauert man die Projektpartner und Gegner und hat offenbar Angst

Ebenso belauern die Projektpartner der DB, sie haben kein Interesse daran, Änderungen vorzuschlagen und sich damit angreifbar zu machen.

Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!
Man hat sich allseits angreifbar gemacht und keiner will eine Schwäche zeigen, in die andere hineinstoßen und sich damit selber entlasten können. Jedes Nachgeben gilt als solche Schwäche. Das betrifft aber nur diejenigen, die bisher Entscheidungsbefugnis hatten und sie ausübten. Externe Kommentatoren hatten (und haben weiter) nichts zu sagen, egal welche Postitionen sie vertreten. Den im Hintergrund agierenden Immobilienprojektlern kann es egal sein, ob - und womit - DB, Land oder bestimmte politische Richtungen auflaufen könnten. Für sie zählt nur das Resultat 'Bahngelände weg'.

Eine Lösung kann nur von einer Seite kommen, die frisch und unverbraucht an den Fall herangeht. Sie müßte zuallererst die Immobilienfrage für nachrangig erklären, den 'Bahnhof' zum Bahnhof, und Fragen wie 'Sanierung der S-Bahn' und 'Wiedereröffnung der Stadtbahn' ebenso einbeziehen wie städtebauliches. Selbstverständlich muß jede Art vernünftiger Zukunftsplanung dabei die aktuell bestehende Situation in Rechnung stellen, auch die Baugrube und die Tunnels - aber eben völlig ergebnisoffen. Letzteres setzt voraus, daß die alten Projektbetreiber komplett draußen sind und draußen bleiben. Die Frage ist: gibt es jemanden, der das herbeiführen will und kann?

Für mich war S21 von Beginn an ein Abbild der gesellschaftlichen und politischen Gesamtsituation. Hinsichtlich S21 entsprach die grüne Machtübernahme in BaWü der derzeitigen Regierungsbildung im Bund. Jeder - bis hin zu Hermann - wollte (will) weitermachen, obwohl alle das Gefühl hatten (haben), daß genau das eigentlich nicht mehr geht. Dafür nahm (nimmt) man absurdeste Winkelzüge inkauf wie die Volks- (bzw. SPD-Mitglieder-) Abstimmung. Das jetzige Stadium von S21 nimmt für mich den Zustand der Republik nach 4 weiteren Jahren GroKo vorweg. Alles ist immer noch auf dem Weg, ein weiteres Stück tiefer in den Dreck hineinzufahren.

In welcher Blase lebt ihr eigentlich?

geschrieben von: jsbach

Datum: 03.02.18 14:48

Die ganzen Überlegungen sind weder falsch, noch neu, noch originell.
Sie wurden schon vor Jahren diskutiert und bereits damals verworfen.
Obwohl zu jener Zeit noch keine baulichen Tatsachen geschaffen waren.
Z.B. in der zweiwöchingen Schlichtung mit Heiner Geißler.
Wer bei S21 von "Abspecken" spricht hat von der Materie überhaupt keine Ahnung.
S21 ist bereits ein Rückbau und eine minimalistische Bahninfrastruktur für Stuttgart.
Da kann man nichts mehr reduzieren, ohne einen Torso zu produzieren.
Auch das Bauen in Stufen ist unrealisistisch: nach der Eröffnung der ersten Stufe ist alle Energie und alles Geld weg.
Danach geht auf Jahre hinaus nichts mehr und man muß mit einem Provisorium leben.
Im Moment haben wir einen stabilen Zustand, der seit 100 Jahren einwandfrei funktioniert.
Damit kann man - als Bahnfahrer - noch auf Jahre hinaus leben und die Bahn kann herumwerkeln bis zum Sankt Nimmerleinstag.
S21 wurde von den Schwarzen aktiv gefördert, aber von den Grünen doch immerhin auch akzeptiert und mit der Volksabstimmung politisch abgesichert.
Auch wurde von den Grünen die Kostenschätzung akzeptiert, statt sie offensiv zu hinterfragen.
Man hätte damals schon den Zustand am Flughafen offensiv an die Öffentlichkeit bringen können.
Dort war - wie auch heute noch - weder etwas durchgeplant und schon gar nichts genehmigt.
Aber angeblich hatte die Bahn schon die Kosten im Griff.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 03.02.18 15:33

Tunnelmaus schrieb:
Hingegen wird bei S21 alles bis zum Anschlag ausgelastet: Bahnsteigkapazität, Entfluchtungskapazität, Personenströme.
Nein, eigentlich nicht. Bahntechnisch dürfte die Belastung bei Inbetriebnahme rund 20% unter der Nennleistung bleiben, die mittels P-Option noch mal ähnlich gesteigert werden könnte, und bis zur Überlastung ist es noch viel weiter. Und auch bei der Entfluchtungskapazität und bei den Personenströmen ist noch erheblich Luft nach oben, denn dort wurde ja jeweils mit der etwa 2- bis 2,5 - fachen Personenzahl gegenüber den Erwartungen bei Inbetriebnahme gerechnet.

Gruß, Micha

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Altgott

Datum: 03.02.18 15:39

Tunnelmaus hat doch eine ziemlich gute Betrachtung der ganzen Sache vorgelegt – und dann...

Bist du wieder irgendwo im Traumzustand von S21 gelandet! Wo bleibt eigentlich mal ein realistischer deinerseits auf die Tatsachen und nicht das runterbeten der DB Propaganda...?

Sven Altgott

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 03.02.18 16:36

Altgott schrieb:
Tunnelmaus hat doch eine ziemlich gute Betrachtung der ganzen Sache vorgelegt
Sagen wir mal so ... Tunnelmaus kramt jetzt Betrachtungen hervor, die die Projektkritiker schon 2010 angestellt haben. Also ein ziemlich alter Hut. Dabei nimmt er auch noch für sich in Anspruch, dass das neu sei, und so weiter.

Das einzig Neue ist, dass sich inzwischen auch Projektjubler auf solche Diskussionen einlassen. Hätten sie das bereits vor 8 Jahren getan, hätten wir den Schlamassel jetzt nicht. Wir erinnern uns: die Ablehnung des Geissler-Vorschlags konnte man in Stunden zählen, trotz angeblicher "gründlicher Prüfung". Anderen Vorschlägen, egal woher, ging's nicht besser.

Und dann nervt es schon ziemlich, hier monatelang einen recht gut ausgearbeiteten Vorschlag gegen all die Erbsenzähler und Schwarzweissdenker verteidigen zu müssen, um dann von genau so einem Erbsenzähler ein bisschen Larifari als ernsthaften Vorschlag vorgesetzt zu bekommen. Das muss der Gute jetzt eben mal aushalten. Die Kritik bisher war völlig harmlos, mir würde da jede Menge mehr und detaillierteres einfallen.

Deswegen habe ich mich auch als so eine Art Angebot der Fairness nur auf seine erste Fragestellung eingelassen. Dabei noch jede Menge Fingerzeige gegeben, wie man das lösen kann. Wenn man solche äusserst konstruktive Kritik schon als unfair oder zu hart auffasst, dann sollte man besser keine Vorschläge machen. Oder die Vorschläge als das kennzeichnen, was sie sind: reines Forengelaber ohne ernsthafte Anstrengungen auf eine Umsetzung. Für sowas ist mir die Zeit zu schade.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Das das fast alles schon mal da war...

geschrieben von: Altgott

Datum: 03.02.18 16:50

...ist klar! Ich habe das auch eher als Zusammenfassung aufgenommen! Die „sogenannten Gegner“ von S21 sind ja tatsächlich in der Mehrzahl gar nicht gegen Investitionen in die Bahnzukunft von Stuttgart, auch wenn das immer wieder mal gerne so vorgeworfen wird...

Ich war ursprünglich mal dafür, bis ich mich wirklich mit der Materie beschäftigt hatte. Und bei den Kosten, Nutzen und Risiken kann man eigentlich nur für die jetzige Version von S21 sein, wenn man was gegen Funktionierenden Bahnverkehr hat und einem scheissegal ist, wofür seine Steuern so verprasst werden!!!

Insofern möchte ich eben einfach die Ausführungen von Tunnelmaus zumindest konstruktiv nennen, auch wenn die meisten der Argumente schon lange auf dem Tisch waren! Aber wenn ich dann die Kommentare von Micha0815 wieder lesen muss, dann wunder ich mich über wirklich rein gar nichts was da in Stuttgart passiert!

Gruß, Sven



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.18 16:51.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: monza30

Datum: 03.02.18 18:26

Micha-0815 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Hingegen wird bei S21 alles bis zum Anschlag ausgelastet: Bahnsteigkapazität, Entfluchtungskapazität, Personenströme.
Nein, eigentlich nicht. Bahntechnisch dürfte die Belastung bei Inbetriebnahme rund 20% unter der Nennleistung bleiben, die mittels P-Option noch mal ähnlich gesteigert werden könnte, und bis zur Überlastung ist es noch viel weiter. Und auch bei der Entfluchtungskapazität und bei den Personenströmen ist noch erheblich Luft nach oben, denn dort wurde ja jeweils mit der etwa 2- bis 2,5 - fachen Personenzahl gegenüber den Erwartungen bei Inbetriebnahme gerechnet.


und wieder zeigst du deutlich, dass du quasi ein Eunuch in Sachen Eisenbahnverkehr bist: du weißt wie es in der Theorie gehen könnte, aber von der Praxis keine Ahnung. Wie die Leute in den oberen Etagen bei der Bahn auch.... Die Tiefschräghaltestelle hat mit einem "richtigen" Bahnhof nichts zu tun... es ist und bleibt eine bessere Haltestelle und hat selbstverständlich nicht die Möglichkeiten eines Bahnhofs.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: manuelo

Datum: 03.02.18 19:17

monza30 schrieb:
und wieder zeigst du deutlich, dass du quasi ein Eunuch in Sachen Eisenbahnverkehr bist: du weißt wie es in der Theorie gehen könnte, aber von der Praxis keine Ahnung. Wie die Leute in den oberen Etagen bei der Bahn auch.... Die Tiefschräghaltestelle hat mit einem "richtigen" Bahnhof nichts zu tun... es ist und bleibt eine bessere Haltestelle und hat selbstverständlich nicht die Möglichkeiten eines Bahnhofs.
Es hat hat schon etwas satirisches Anderen einerseits Beleidigungen an den Kopf zu werfen, die ihre Ahnungslosigkeit implizieren (bei selbstverständlich eigenem enormen Fachwissen) sollen und gleichzeitig immer wieder Kinderwörter wie "Tiefschräghaltestelle" zu benutzen.

Und? Was hast du nun inhaltliches? (o.w.T)

geschrieben von: Altgott

Datum: 04.02.18 01:21

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: rad3m

Datum: 04.02.18 09:33

Steuerzahler schrieb:
Traumflug schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21 [...] ?
Zunächst einmal ist Umstieg 21 schon eine dritte Option. Für die DB stehen nur unveränderter Weiterbau und kompletter Rückbau in den vorherigen Zustand zur Diskussion.

Für die Planer von Umstieg 21 auch? Der Beitrag von Tunnelmaus (uneingeschränkt gut) versucht ja, aus der momentanen Situation bahntechnisch das Beste für Stuttgart herauszuholen. Bei Umstieg 21 geht es - salopp gesagt - nur darum, wie ich die Baustelle S21 am Besten entsorge (Resteverwertung eben).

Ich persönlich habe mir auch Gedanken gemacht bezüglich S21 und bin auf drei Lösungsmöglichkeiten gekommen. Alle Drei setzten den Beibehalt des Kopfbahnhofes voraus:

1.) Entweder auf einen reinen Fernverkehrsbahnhof (Feuerbach - Schrägtiefhaltestelle - Flughafen - Wendlingen) eingeschränkt (also ähnlich wie Tunnelmaus)
2.) Oder auf einen reinen achtgleisigen S-Bahnhof (als Ergänzung der tiefliegenden S-Bahn-Haltestelle und als Ausgangspunkt einer Neuordnung des Stuttgarter S-Bahn-Netzes)
3.) Oder eine Kombination beider Nutzungen (Feuerbach - Flughafen = Fernverkehr und Ast Cannstadt - Untertürkheim =S-Bahn-Verkehr) Die vier S-Bahn-Gleise liegen dabei aussen und es findet kein Überleitungsverkehr statt)

Von der Statik her halte ich ein Dach über dem Straßburger Platz für kein unüberwindliches Problem. Ich würde die Statik der Trogwände punktuell verbessern, um da sicher zu gehen. Auch die Fußgängerüberwege innerhalb der Halle könnten auf doppelte Breite gebracht werden.

Die mögliche Realisierung solcher (und anderer) Vorschläge setzt ein Umdenken vor allem in den politischen Ebenen voraus. Statt Gesichtswahrung wäre Nachdenken und Zusammenarbeit gefragt. Und das halte ich für das größte Problem im Zusammenhang mit S21.

Nochmals ein extra Dankeschön an Tunnelmaus. Es tut gut, wenn hier nicht nur nachgedacht wird, sondern auch sinnvoll, konstruktiv und ergebnisoffen nachgedacht wird.
Es ist sehr selten, dass man sich zu einem komplexen Startbeitrag eine Antwort zurechtlegt, und dann entdecken muss, dass jemand genau so schon geantwortet hat.

Sonst liest man hier ja fast nur: "Wer nicht in meiner extremen Ecke ist, ist mein Gegner!" Die Vernunft ist aber bei Kompromiss, Kombi, Weiterplanen, usw... Und also logischerweise leider in der Minderheit. So, wie die "Groko" gefühlsmäßig mehrheitlich abgelehnt wird. Und jetzt dann vielleicht trotzdem zähneknirschend für eine weitere Stillstandsepisode weitergeführt wird. Irgendwie ist das doch eine skurrile Situation: In der großen Politik hat man Angst vor Populisten, Idealisten, setzt alles schon fast mit Extremisten gleich. Aber im Kleinen, wo man vor Ort betroffen ist, kann es nicht extrem genug sein. Das ist bei S21 nicht anders als beim Thema Abgase/Fahrverbote/Wohnungsmarkt.

Alles hängt aber leider miteinander zusammen. Mit der Groko wird sich an der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik nichts ändern. Es wird keinen Umstieg vom Auto auf die Bahn geben. Eher im Gegenteil. Die Rettung der Automobilindustrie wird viel Geld verschlingen. Die fehlt dann bei Bildung und Forschung und damit auch wieder der Industrie. Die Erstarrung wird immer weiter fortschreiten. Und die "Vorzeigeprojekte" BER, S21 usw. werden das deutlich vorzeigen.

Erstarrung geht zum Glück meistens nicht so schlagartig (außer das Klima kippt um), sondern z.B. mit einer Halbwertszeit. In gleichen Zeiträumen wird immer die Hälfte der noch ausstehenden Arbeiten erledigt. Das Argument: "Warten wir ab, wie leistungsfähig S21 wird! Und dann müssen wir ein Korrekturprojekt beginnen." Das würde bei einem Projekt, das nie fertig wird, natürlich nie gestartet. Nein, jetzt und heute müsste Plan B initiiert werden. Gut dass Tunnelmaus mal wieder daran erinnert hat. Und Steuerzahler brachte die ebenfalls unerledigte S-Bahn- Problematik wieder mit hinein. Der BW- Verkehrsminister muss damit noch die Straßenverkehrsprobleme verknüpfen. Auch viele andere Ebenen spielen mit eine Rolle: Internetausbau, Stadtflucht gegen Landflucht, Integration gegen Abschottung, wie geht es mit Europa weiter?

Vor rund fünfzig Jahren, ältere erinnern sich vielleicht daran, gab es die "Grenzen des Wachstums". Wissenschaftler vieler Sparten hatten eine Tapete von vielen Hundert Abhängigkeiten ausgearbeitet, das in seiner Komplexität nur von wenigen Programmierern überschaut werden konnte. An solchen "Weltformeln" hat man sich bezüglich Simulation damals noch die Zähne ausgebissen. Die Programmstruktur jedes Windows- Internet- PCs stellt das heute wohl in den Schatten. Deren Anfälligkeit, die nicht enden wollenden Sicherheitslücken, zeigen aber auch das Problem bei dieser Stufe der Komplexität.

Leider hat man in vielen Bereichen aufgegeben, für komplexe Problemkreise eine saubere Optimierung vorzunehmen. Versuch und Irrtum, dieses Prinzip passt besser zur menschlichen Natur. Das gibt es unter vielen Namen, z.B. "freie Marktwirtschaft", "Freie Fahrt für mündige Bürger!" usw. Aber eben auch: "S21 wird die Fahrgastzahlen verkraften!" (anders formuliert: Es werden soviele Reisende die Bahnsteige und Züge bevölkern, wie das psychisch und physisch verkraften.)

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: alfons95

Datum: 04.02.18 10:08

rad3m schrieb:Zitat:
Alles hängt aber leider miteinander zusammen. Mit der Groko wird sich an der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik nichts ändern. Es wird keinen Umstieg vom Auto auf die Bahn geben. Eher im Gegenteil.
Wohl wahr! Um mal etwas zu phantasieren: Angenommen, das Autonome Fahren würde bereits in 10 Jahren anstandslos funktionieren (ich habe da so meine Zweifel, aber vielleicht klappts dann schon leidlich auf den Hauptverkehrsstraßen). Das, in Kombination mit Car Sharing, könnte eine gigantische Verschiebung hin zu mehr Individualverkehr bedeuten. Keine guten Aussichten für Bahn und Co.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 11:01

Traumflug schrieb:
Altgott schrieb:
Tunnelmaus hat doch eine ziemlich gute Betrachtung der ganzen Sache vorgelegt
Sagen wir mal so ... Tunnelmaus kramt jetzt Betrachtungen hervor, die die Projektkritiker schon 2010 angestellt haben. Also ein ziemlich alter Hut. Dabei nimmt er auch noch für sich in Anspruch, dass das neu sei, und so weiter.

Das einzig Neue ist, dass sich inzwischen auch Projektjubler auf solche Diskussionen einlassen. Hätten sie das bereits vor 8 Jahren getan, hätten wir den Schlamassel jetzt nicht. Wir erinnern uns: die Ablehnung des Geissler-Vorschlags konnte man in Stunden zählen, trotz angeblicher "gründlicher Prüfung". Anderen Vorschlägen, egal woher, ging's nicht besser.

Und dann nervt es schon ziemlich, hier monatelang einen recht gut ausgearbeiteten Vorschlag gegen all die Erbsenzähler und Schwarzweissdenker verteidigen zu müssen, um dann von genau so einem Erbsenzähler ein bisschen Larifari als ernsthaften Vorschlag vorgesetzt zu bekommen. Das muss der Gute jetzt eben mal aushalten. Die Kritik bisher war völlig harmlos, mir würde da jede Menge mehr und detaillierteres einfallen.

Deswegen habe ich mich auch als so eine Art Angebot der Fairness nur auf seine erste Fragestellung eingelassen. Dabei noch jede Menge Fingerzeige gegeben, wie man das lösen kann. Wenn man solche äusserst konstruktive Kritik schon als unfair oder zu hart auffasst, dann sollte man besser keine Vorschläge machen. Oder die Vorschläge als das kennzeichnen, was sie sind: reines Forengelaber ohne ernsthafte Anstrengungen auf eine Umsetzung. Für sowas ist mir die Zeit zu schade.
Wer das Projekt S21 hinterfragt, der muss damit rechnen, dass andere Leute das Projekt S21 auch hinterfragen. Wobei ich persönlich dankbarer bin über Beiträge, die sich auf das Projekt an und für sich beziehen, als auf die Leute, die S21 befürworten oder ablehnen. Sachliche Kritik ist stets schwieriger als persönliche Kritik, weil man bei der sachlichen Kritik ein Mindestmaß an Fachwissen vorweisen sollte.

Wer ein nachdenkenswertes, aber baulich und verkehrstechnisch mängelbehaftetes Ideenpapier namens Umstieg 21 kreiert und auch journalistisch voranbringt, der muss mit den Stärken und Schwächen von Umstieg 21 leben. Genau so, wie Tunnelmaus mit den Stärken und Schwächen seiner Argumentation sich im Forum auseinandersetzen darf. Hier im Forum zählt weniger die Lobbyarbeit außerhalb der Planungsbüros, sondern die Qualität dessen, was die jeweiligen Vorschläge einbringen. Wer hier in der Diskussion darüber nicht so recht mittun möchte, kann das gerne tun. Nur sollte er sich dann mit seiner persönlichen Meinung etwas zurück halten.

Ich halte die Aussage nicht für wahr, dass wir den "Schlamassel" heute nicht hätten, wenn sich "Projektjubler" auf solche (ergebnisoffene) Diskussionen eingelassen hätten. Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist. Solchen Leuten (wie mir) kann man Blauäugigkeit vorwerfen, aber keine Verantwortungslosigkeit und auch keine moralisch niedrige Gesinnung. Und es hilft Niemandem, genüsslich einen Fehler nach dem anderen aus dem Hut zu ziehen, den die Bahn und die Politik (und damit auch die "Befürworter" und "Gegner" von S21) begangen haben und begangen haben sollen. Leider geschieht das mit wenigen Ausnahmen seid längerem hier im Forum. Natürlich ist es einfacher und befriedigender, auf die Fehler der Verantwortlichen zu zeigen, als sachliche Vorschläge dagegen zu halten. Hier muss ich den Machern von Umstieg 21 ein Lob ausstellen, dass sie bereit sind, konstruktiv dagegen zu halten. Diese konstruktiven Vorschläge müssen sich aber an ihrer baulichen Qualität messen lassen. Wenn ein Vorschlag sich weniger durch seine Qualität im Detail, sondern mehr durch seine konsequente Lobbyarbeit dahinter auszeichnet, dann stimmt da etwas nicht.

Bei S21 sind sehr viele Dinge durcheinander geraten, und dieses Durcheinander hat sich in Teilen auf dieses Forum abgefärbt. Ein entscheidender Punkt ist dabei, dass man sachliche und persönliche Kritik nicht mehr zweifelsfrei auseinander halten kann und zum Teil auch will. So lange in diesem Punkt kein Umdenken erfolgt, und deshalb viele Teilnehmer auf ihren Positionen beharren, anstatt in der Sache an sich differenzierter denken zu wollen, so lange wird jeder Vorschlag, jeder Kommentar und jeder Einwand "reines Forengelaber ohne ernsthafte Anstrengung auf eine Umsetzung" bleiben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.18 11:05.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 11:08

rad3m schrieb:
Steuerzahler schrieb:

Nochmals ein extra Dankeschön an Tunnelmaus. Es tut gut, wenn hier nicht nur nachgedacht wird, sondern auch sinnvoll, konstruktiv und ergebnisoffen nachgedacht wird.
Es ist sehr selten, dass man sich zu einem komplexen Startbeitrag eine Antwort zurechtlegt, und dann entdecken muss, dass jemand genau so schon geantwortet hat.

Vielen Dank für deinen Beitrag, rad3m!

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.02.18 16:51

Steuerzahler schrieb:
... Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist. Solchen Leuten (wie mir) kann man Blauäugigkeit vorwerfen, aber keine Verantwortungslosigkeit und auch keine moralisch niedrige Gesinnung. Und es hilft Niemandem, genüsslich einen Fehler nach dem anderen aus dem Hut zu ziehen, den die Bahn und die Politik (und damit auch die "Befürworter" und "Gegner" von S21) begangen haben und begangen haben sollen. Leider geschieht das mit wenigen Ausnahmen seid längerem hier im Forum. ...
Von Deiner Einsicht sind viele Projektbejubler noch weit entfernt. Den meisten gemeinsam ist jedoch, dass sie die Kritiker samt und sonders, in Bausch und Bogen, als "Schwarzmaler", "Fortschrittsfeinde", "Spinner", "Ewiggestrige", "Technikverängstige", "Bäumchenzähler", usw., verunglimpft haben. Wie man jetzt sieht, ist es genau umgekehrt: die Kritiker waren die Realisten, die Bejubler die ahnungslosen Traumtänzer. Dass sich da eine gewisse Genugtuung, manchmal durchsetzt mit etwas Häme, breit macht - nun, damit müssen die Befürworter jetzt leben. Wären sie deutlich früher bereit gewesen, den sachlichen Argumenten zu lauschen, hätte der Schwachsinn21 verhindert werden können. Du und andere Befürworter müssen einfach akzeptieren, einer lügendurchsetzten Politpropaganda auf den Leim gegangen zu sein, weil Nachplappern bequemer war, als sich selbst mal Gedanken zu den präsentierten Hochglanzideen zu machen.

Was ich schwer erträglich finde, ist das auch bei Dir latent larmoyant durchklingende "ha jo, wir waren halt gutgläubig, aber jetzt ist es doch auch irgendwie gut!". Nix ist gut. Die Milliarden werden für Schwachsinn versenkt und Regional- und S-Bahn-Verkehr im Großraum Stuttgart stehen knapp vor dem Zusammenbruch. Was hier bei minimalen Abnormalitäten im Betrieb an Verspätungs- und Organisationschaos (jegliche präzise Information seitens der völlig überforderten Leute bei DB Regio und DB Netz´ist Luxus) ausbricht, ist langsam abenteuerlich. Mit recht überschaubaren Summen ließe sich da viel machen - allein die letzte $21-Kostensteigerung genügte, auf der S-Bahn ETCS einzuführen, zwecks Stabilisierung. Das Geld ist jetzt aber weg...

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 18:30

CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
... Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist. Solchen Leuten (wie mir) kann man Blauäugigkeit vorwerfen, aber keine Verantwortungslosigkeit und auch keine moralisch niedrige Gesinnung. Und es hilft Niemandem, genüsslich einen Fehler nach dem anderen aus dem Hut zu ziehen, den die Bahn und die Politik (und damit auch die "Befürworter" und "Gegner" von S21) begangen haben und begangen haben sollen. Leider geschieht das mit wenigen Ausnahmen seid längerem hier im Forum. ...
Wie man jetzt sieht, ist es genau umgekehrt: die Kritiker waren die Realisten, die Bejubler die ahnungslosen Traumtänzer. Dass sich da eine gewisse Genugtuung, manchmal durchsetzt mit etwas Häme, breit macht - nun, damit müssen die Befürworter jetzt leben. Wären sie deutlich früher bereit gewesen, den sachlichen Argumenten zu lauschen, hätte der Schwachsinn21 verhindert werden können. Du und andere Befürworter müssen einfach akzeptieren, einer lügendurchsetzten Politpropaganda auf den Leim gegangen zu sein, weil Nachplappern bequemer war, als sich selbst mal Gedanken zu den präsentierten Hochglanzideen zu machen.

Was ich schwer erträglich finde, ist das auch bei Dir latent larmoyant durchklingende "ha jo, wir waren halt gutgläubig, aber jetzt ist es doch auch irgendwie gut!".
Es gab hier schon Foristen, die sich an meinem Nicknamen aufgehängt haben, und interessante Vermutungen daraus abgeleitet haben. In diese Kategorie ordne ich auch deine erwähnte "Gutgläubigkeit" ein, die du mir unterstellst.

Es scheint schwierig zu sein, einen eingenommenen Standpunkt zu differenzieren, wenn er in der Summe der Argumente besser wegzukommen scheint, als der Standpunkt Anderer. Natürlich ist es viel einfacher, die "Bejubler" als "ahnungslose Traumtänzer" zu bezeichnen. Und wenn eine gewisse Häme dem eigenen Selbstbewusstsein gut tut, dann würde ich mir an deiner Stelle weiterhin keinen Zwang in deiner Wortwahl und in deinen Vermutungen antun, was die Persönlichkeit deines Gegenübers angeht. Hämisch zu sein ist in der Tat viel leichter, als "sachlichen Argumenten zu lauschen" (zum Beispiel Denjenigen zu Anfang dieses Treads).

Wie schon früher geäußert halte ich es für geradezu vermessen zu denken, dass "der Schwachsinn 21 hätte verhindert werden können", wenn jeder Forist "den sachlichen Argumenten gelauscht hätten". Und das Lauschen allein ändert gar nichts, und das konsequente Schwarz-Weiss-Denken hilft der Sache ebenfalls nichts, sie dient nur der seelischen Selbstbefriedigung Derjenigen, die solche plakativen Ansichten und Formulierungen (vor allem über die die Qualität der Personen, die nicht zu 100% mit den eigenen Ansichten übereinstimmen, weniger über die Dinge an und für sich) unverdrossen aus dem Hut ziehen. Mit dieser Zielsetzung kannst du hier im Forum momentan nicht viel falsch machen.

Wie schon erwähnt, es ist viel einfacher und auch viel befriedigender, mit dem Finger auf Andere zu zeigen, die sich zum Beispiel ihre differenzierte Ansichten über S21 bewahrt haben, und ihnen mangelhafte geistige und seelische Attribute anzuhängen. Du wirst sicherlich eine ganze Anzahl dankbarer und überaus befriedigter Forumsteilnehmer hinter dich wissen, wenn du genau so weitermachst, wie bisher.

Nichts desto trotz würde ich einen sachlichen Beitrag von deiner Seite aus begrüssen, was beispielsweise den Vorschlag von Tunnelmaus@ angeht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.18 18:44.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.02.18 18:49

Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
... Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist. Solchen Leuten (wie mir) kann man Blauäugigkeit vorwerfen, aber keine Verantwortungslosigkeit und auch keine moralisch niedrige Gesinnung. Und es hilft Niemandem, genüsslich einen Fehler nach dem anderen aus dem Hut zu ziehen, den die Bahn und die Politik (und damit auch die "Befürworter" und "Gegner" von S21) begangen haben und begangen haben sollen. Leider geschieht das mit wenigen Ausnahmen seid längerem hier im Forum. ...
Wie man jetzt sieht, ist es genau umgekehrt: die Kritiker waren die Realisten, die Bejubler die ahnungslosen Traumtänzer. Dass sich da eine gewisse Genugtuung, manchmal durchsetzt mit etwas Häme, breit macht - nun, damit müssen die Befürworter jetzt leben. Wären sie deutlich früher bereit gewesen, den sachlichen Argumenten zu lauschen, hätte der Schwachsinn21 verhindert werden können. Du und andere Befürworter müssen einfach akzeptieren, einer lügendurchsetzten Politpropaganda auf den Leim gegangen zu sein, weil Nachplappern bequemer war, als sich selbst mal Gedanken zu den präsentierten Hochglanzideen zu machen.

Was ich schwer erträglich finde, ist das auch bei Dir latent larmoyant durchklingende "ha jo, wir waren halt gutgläubig, aber jetzt ist es doch auch irgendwie gut!".
Es gab hier schon Foristen, die sich an meinem Nicknamen aufgehängt haben, und interessante Vermutungen daraus abgeleitet haben. In diese Kategorie ordne ich auch deine erwähnte "Gutgläubigkeit" ein, die du mir unterstellst.

Es scheint schwierig zu sein, einen eingenommenen Standpunkt zu differenzieren, wenn er in der Summe der Argumente besser wegzukommen scheint, als der Standpunkt Anderer. Natürlich ist es einfacher, die "Bejubler" als "ahnungslose Traumtänzer" zu bezeichnen. Und wenn eine gewisse Häme dem eigenen Selbstbewusstsein gut tut, dann würde ich mich an deiner Stelle weiterhin keinen Zwang antun. Hämisch zu sein ist viel leichter, als "sachlichen Argumenten zu lauschen" (zum Beispiel Denjenigen zu Anfang dieses Treads).

Wie schon früher geäußert halte ich es für geradezu vermessen zu denken, dass "der Schwachsinn 21 hätte verhindert werden können", wenn jeder Forist "den sachlichen Argumenten gelauscht hätten". Das Lauschen allein ändert gar nichts, und das konsequente Schwarz-Weiss-Denken hilft der Sache ebenfalls nichts, sie dient nur der seelischen Selbstbefriedigung Derjenigen, die solche plakativen Ansichten und Formulierungen (vor allem über die die Qualität der Personen, die nicht zu 100% mit den eigenen Ansichten übereinstimmen, weniger über die Dinge an und für sich) unverdrossen aus dem Hut ziehen.

Wie schon erwähnt, es ist viel einfacher und auch viel befriedigender, mit dem Finger auf Andere zu zeigen, die sich zum Beispiel ihre differenzierte Ansichten über S21 bewahrt haben, und ihnen mangelhafte geistige und seelische Attribute anzuhängen. Du wirst sicherlich eine ganze Anzahl dankbarer und überaus befriedigter Forumsteilnehmer hinter dich wissen, wenn du genau so weitermachst, wie bisher. Nichts desto trotz würde ich einen sachlichen beitrag von deiner Seite aus begrüssen, was beispielsweise den Vorschlag von Tunnelmaus@ angeht.
...und wieder hast Du es geschafft, auf eine personenbezogene Metadiskussion abzulenken. Ist das mangelnde Einsichtsfähigkeit?

Du schriebst "Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist.", bestreitest aber, dass Deinerseits "Gutgläubigkeit" im Spiel war. Natürlich war es das. Du hast an das Polit- und Bahnmangergequatsche wie so viele geglaubt, weil es toll klang ("alles im Griff, keine Probleme zu erwarten, die Kritiker haben nur keine Ahnung!") und bequem war. Es waren aber von Anfang an nur Blasen aus heisser Luft, gepaart mit Unaufrichtigkeit.

Selbstverständlich hätte der Blödsinn verhindert werden können. Bei einem deutlichen "JA" zum Finanzierungsausstieg des Landews in der höchst manipulativen "Volksabstimmung" wäre sehr wahrscheinlich die Notbremse gezogen worden. Das war nur der letzte große Scheideweg...
.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 19:28

CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
... Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist. Solchen Leuten (wie mir) kann man Blauäugigkeit vorwerfen, aber keine Verantwortungslosigkeit und auch keine moralisch niedrige Gesinnung.
Wie man jetzt sieht, ist es genau umgekehrt: die Kritiker waren die Realisten, die Bejubler die ahnungslosen Traumtänzer. Dass sich da eine gewisse Genugtuung, manchmal durchsetzt mit etwas Häme, breit macht - nun, damit müssen die Befürworter jetzt leben. Wären sie deutlich früher bereit gewesen, den sachlichen Argumenten zu lauschen, hätte der Schwachsinn21 verhindert werden können. Du und andere Befürworter müssen einfach akzeptieren, einer lügendurchsetzten Politpropaganda auf den Leim gegangen zu sein, weil Nachplappern bequemer war, als sich selbst mal Gedanken zu den präsentierten Hochglanzideen zu machen.

Was ich schwer erträglich finde, ist das auch bei Dir latent larmoyant durchklingende "ha jo, wir waren halt gutgläubig, aber jetzt ist es doch auch irgendwie gut!".
Wie schon erwähnt, es ist viel einfacher und auch viel befriedigender, mit dem Finger auf Andere zu zeigen, die sich zum Beispiel ihre differenzierte Ansichten über S21 bewahrt haben, und ihnen mangelhafte geistige und seelische Attribute anzuhängen. Du wirst sicherlich eine ganze Anzahl dankbarer und überaus befriedigter Forumsteilnehmer hinter dich wissen, wenn du genau so weitermachst, wie bisher. Nichts desto trotz würde ich einen sachlichen Beitrag von deiner Seite aus begrüssen, was beispielsweise den Vorschlag von Tunnelmaus@ angeht.
...und wieder hast Du es geschafft, auf eine personenbezogene Metadiskussion abzulenken. Ist das mangelnde Einsichtsfähigkeit?

Du schriebst "Das Vertrauen in die Bahn und den verantwortlichen Leuten (darin) war vor Jahren grösser (auch bei mir), als es jetzt ist.", bestreitest aber, dass Deinerseits "Gutgläubigkeit" im Spiel war. Natürlich war es das. Du hast an das Polit- und Bahnmangergequatsche wie so viele geglaubt, weil es toll klang ("alles im Griff, keine Probleme zu erwarten, die Kritiker haben nur keine Ahnung!") und bequem war. Es waren aber von Anfang an nur Blasen aus heisser Luft, gepaart mit Unaufrichtigkeit.

Selbstverständlich hätte der Blödsinn verhindert werden können. Bei einem deutlichen "JA" zum Finanzierungsausstieg des Landes in der höchst manipulativen "Volksabstimmung" wäre sehr wahrscheinlich die Notbremse gezogen worden. Das war nur der letzte große Scheideweg...
.
Wenn ich mich recht erinnere, wurden auf den Beitrag zu Beginn dieses Treads relativ schnell die (unvermeidlichen?) persönlichen Komponenten und das übliche Schwarz-Weiss-Denken ins Spiel gebracht. Das kann man nach verfolgen, wenn man das will. Und man kann sich auch Gedanken darüber machen, wer diese persönlichen Komponenten und dieses eindimensionale Denken eingestreut hat, und zu welchem Zweck dies geschah. Man muss das nicht nach verfolgen, aber es fällt mit diesem Wissen leichter, ein persönliches Urteil darüber abzugeben, wer hier "auf eine personenbezogene Metadiskussion abgelenkt hat", und wem deswegen (wenn überhaupt) "mangelnde Einsichtsfähigkeit" vorgeworfen werden müsste.

Ich habe von deiner Seite aus nichts Verwertbares über den Beitrag von Tunnelmaus@ gelesen. Urteile also selbst, wer hier "ablenkt".
Was ich aber lese, sind die Ergebnisse deiner Einbildungsfähigkeiten, verbunden mit einem anständigen Schuss Überheblichkeit. Ich bin vor ca zwei Jahren zu diesem Forum gestoßen, weil ich mir Gedanken über das Für und Wider von S21 gemacht habe, und mir hier mehr Information erhoffte. Die bekam ich dann auch, leider verbunden mit ziemlich viel Fanatismus, was die jeweilige Meinung über dieses Projekt anbetraf. Als ich mich über die "Parkschützer" informieren wollte, geriet ich auf einmal zwischen Fronten, die in ihrer Eindeutigkeit nichts zu wünschen übrig ließen. Wahrscheinlich wusste ich zu Beginn meiner "Forumslaufbahn" weniger über S21, als jeder andere Teilnehmer hier. Das hat aber mit Gutgläubigkeit nichts zu tun. Und wenn du diesen Begriff wiederholst, wird dadurch deine Anschuldigung nicht besser.

Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.02.18 19:56

Steuerzahler schrieb:
Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.
Ich würde Dir hingegen raten, mal irgendwie eine Meinung zu äußern und in der Diskussion irgendwie geartet Position zu beziehen bzw. sie inhaltlich voranzubringen. Es vergeht kaum ein Beitrag, in dem Du Dich nicht zum (Schieds-)Richter aufspielst - das ist jedoch eine hier nicht vakante Position, Dein Wirken daher entbehrlich. Das ist nur "Möblierung" des Forums mit Buchstaben, mehr nicht. Deine etwas zu überhebliche Selbstgerechtigkeit geht hier bei weitem nicht nur mir gepflegt auf den Keks.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 21:35

CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.
Ich würde Dir hingegen raten, mal irgendwie eine Meinung zu äußern und in der Diskussion irgendwie geartet Position zu beziehen bzw. sie inhaltlich voranzubringen. Es vergeht kaum ein Beitrag, in dem Du Dich nicht zum (Schieds-)Richter aufspielst - das ist jedoch eine hier nicht vakante Position, Dein Wirken daher entbehrlich. Das ist nur "Möblierung" des Forums mit Buchstaben, mehr nicht. Deine etwas zu überhebliche Selbstgerechtigkeit geht hier bei weitem nicht nur mir gepflegt auf den Keks.
Immer noch nichts zum Thema dieses Treads? Schade!

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.02.18 22:19

Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.
Ich würde Dir hingegen raten, mal irgendwie eine Meinung zu äußern und in der Diskussion irgendwie geartet Position zu beziehen bzw. sie inhaltlich voranzubringen. Es vergeht kaum ein Beitrag, in dem Du Dich nicht zum (Schieds-)Richter aufspielst - das ist jedoch eine hier nicht vakante Position, Dein Wirken daher entbehrlich. Das ist nur "Möblierung" des Forums mit Buchstaben, mehr nicht. Deine etwas zu überhebliche Selbstgerechtigkeit geht hier bei weitem nicht nur mir gepflegt auf den Keks.
Immer noch nichts zum Thema dieses Treads? Schade!
Da inhaltlich auch von Dir lediglich Ideen kamen, die einen hohen Kopfschüttelfaktor hatten, kannst Du Dir das sparen. Deine Idee mit einem 8-gleisigen (oder 4-gleisigen) S-Bahnhof im Trog war jedenfalls mein Lacher des Tages. Man könnte bei solchen Vorschlägen auf den Gedanken kommen, dass Du noch nie in Stuttgart gewesen bist...

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 04.02.18 23:05

CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.
Ich würde Dir hingegen raten, mal irgendwie eine Meinung zu äußern und in der Diskussion irgendwie geartet Position zu beziehen bzw. sie inhaltlich voranzubringen. Es vergeht kaum ein Beitrag, in dem Du Dich nicht zum (Schieds-)Richter aufspielst - das ist jedoch eine hier nicht vakante Position, Dein Wirken daher entbehrlich. Das ist nur "Möblierung" des Forums mit Buchstaben, mehr nicht. Deine etwas zu überhebliche Selbstgerechtigkeit geht hier bei weitem nicht nur mir gepflegt auf den Keks.
Immer noch nichts zum Thema dieses Treads? Schade!
Da inhaltlich auch von Dir lediglich Ideen kamen, die einen hohen Kopfschüttelfaktor hatten, kannst Du Dir das sparen. Deine Idee mit einem 8-gleisigen (oder 4-gleisigen) S-Bahnhof im Trog war jedenfalls mein Lacher des Tages. Man könnte bei solchen Vorschlägen auf den Gedanken kommen, dass Du noch nie in Stuttgart gewesen bist...
Immerhin etwas "Konstruktives" zum Thema - meine Bewunderung an dieser Stelle ist dir sicher. Wenn du dir jetzt noch deine gedanklichen Mutmaßungen abgewöhnen würdest (absurd vom Inhalt, aber kreativ in der Gestaltung), dann könntest du tatsächlich Jemand darstellen, der etwas zu sagen hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.18 23:10.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 04.02.18 23:46

Tunnelmaus schrieb:
Nach der letzten kräftigen Kostensteigerung hatte ich mich noch gar nicht ausführlicher zu Wort gemeldet - das sei nun nachgeholt, wer auch immer es lesen möchte.

Wichtigste Frage: Warum diskutiert man weiterhin nur noch über entweder den unveränderten, kompletten Weiterbau des Projekts oder über den kompletten Abbruch und die Hinwendung zu einem Konzept wie Umstieg 21, welches alleine auf dem jetzigen Kopfbahnhof aufbaut und Nachnutzungen der S21-Bauruinen, soweit sie nicht der Zuführung zum Kopfbahnhof dienen können, ausschließlich mit "bahnfremden" Ideen füllt?

Meiner Ansicht nach ist dieses "entweder oder" auch ein Mosaikstein der Ursachen für die immer verfahrenere Situation. Die DB hat sich lange gegen jegliche "abspeckenden" Veränderungen am Projekt vollkommen gesperrt, der gerade verworfene Vorschlag einer Vereinfachung am Flughafen als Alleingang war so gesehen ein kleines Wunder. Ansonsten belauert man die Projektpartner und Gegner und hat offenbar Angst, dass bei einer größeren Änderung sofort - durch dann erzeugten Unwillen bei den Projektpartnern und den damit sicher ebenfalls noch zunehmenden öffentlichen Druck - das Gesamtprojekt in Frage gestellt wird und es tatsächlich zum einem Totalausstieg kommt. Das wäre aus Sicht der DB eben nicht nur ein riesiger Gesichtsverlust, sondern würde die praxistaugliche Anbindung der NBS nach Ulm nicht nur um 3, sondern um X Jahre verzögern, auf unabsehbare Zeit.

Ebenso belauern die Projektpartner der DB, sie haben kein Interesse daran, Änderungen vorzuschlagen und sich damit angreifbar zu machen. Auf den 4,5 Mrd Kostendeckel zu verweisen und ansonsten die Bahn "machen zu lassen" ist aus Sicht der anderen Projektpartner die einzig hilfreiche Strategie, zumal grundlegende Änderungen im Hinblick auf einen Teilausstieg ja insbesondere die für die Projektpartner wichtigen Ziele Städtebau und Flughafenanbindung betreffen würden.

Und die Gegner? Man hat den Eindruck, die kämpfen aus Gewohnheit für die seit eh und je favorisierte reine Kopfbahnhofslösung, zumal diese, da in jeder Hinsicht "am billigsten" dementsprechend beeindruckende Kostenargumente für einen Projektausstieg bietet.

Wir haben also weiter die seit 2011 schon bestehende Situation, dass ein Kompromiss für keinen Beteiligten von Interesse ist, keiner sich traut, auf den Tisch zu hauen und die anderen Projektpartner zu einer Denkpause und grundlegenden Neuorientierung aufzufordern, keiner es sich leisten kann, die Realisierungsvereinbarungen in Frage zu stellen, ohne dieses ganze wackelige Konstrukt damit endgültig zu gefährden - gerade jetzt, wo man sich gegenseitig schon verklagt und wo ein Kostenklotz von mindestens rund 4 Mrd Euro ungeklärt über allen schwebt.

Wenn man sich dann noch klar macht, dass einstmals die Kombilösung wegen Unwirtschaftlichkeit verworfen wurde und jetzt die Entwicklung von S21 sieht - ich behaupte mal, die DB hätte einen verkleinerten Tiefbahnhof a la Heimerltrasse plus die Modernisierung des Kopfbahnhofs ganz alleine aus Eigen- und den NBS-Bundesmitteln bauen können und wäre finanziell immer noch weit besser weggekommen als sie es jetzt tun wird, insbesondere wenn die Klage gegen die Projektpartner nicht erfolgreich sein dürfte.

Es ist also so gesehen tragisch, dass die sich eigentlich aufdrängende, logische und verkehrstechnisch sinnvollste Lösung, nämlich die Heimerltrasse, Kombilösung, Zürcher Lösung, das SMA-Geißler-Konzept, nie eine Chance hatte - weil der DB zu unwirtschaftlich und für den Rest städtebaulich nicht interessant.

Jetzt aber wäre die Chance da, sie im Sinne des besseren Bahnverkehrs doch noch zu realisieren, damit einige noch ungeklärte Risiken von S21 einzudämmen, und am Ende wahrscheinlich sogar noch günstiger dabei wegzukommen, in jedem Fall mit mehr Bahnverkehr für's gleiche Geld.

In Bezug auf S21 sehe ich die Lage inzwischen so: Die letztlichen Baukosten wird man finanziert bekommen. Dass am Ende der Steuerzahler aufkommt, ist ja sowieso klar, es geht also nur noch um die Aufteilung auf dem Weg dorthin. Wenn man jetzt mal von den durch VR prognostizierten 10 Mrd ausgeht und davon, dass Land & Co damit durchkommen, sich nicht weiter beteiligen zu müssen (immerhin haben sie die falsche Kostenprognose ja auch nicht verbockt), dann bleiben ungefähr 5,5 Mrd bei der DB und ihrem Eigentümer Bund hängen. Man sagt ja, das bisherige Geld wäre 2018/2019 verbaut, geht man von einem Projektende im Bereich 2026/2027 aus (damit meine ich den Abschluss aller Restarbeiten, nicht die Inbetriebnahme!), bleiben eben diese 5,5 Mrd über rund 8 Jahre zu finanzieren. Mal so ungefähr gesagt, natürlich ist der Geldbedarf nicht ganz gleichmäßig verteilt. Da behaupte ich einfach mal: Das ist für ein Land wie unseres zwar ein Skandal, aber es ist zu stemmen, kein Weltuntergang und niemand wird deswegen hungern.

Dirk Mattner hatte in seinen Beiträgen ja dazu aufgefordert, sich jetzt bei allen Überlegungen auf den Kostenaspekt zu fokussieren und alles andere erstmal in den Hintergrund zu rücken. Das sehe ich nicht so, überhaupt nicht. Ich finde es WESENTLICH wichtiger, dass man in Stuttgart jetzt zügig und ohne längere Unterbrechungen einen städtebaulich und bahntechnisch akzeptablen Zustand wiederherstellt und gleichzeitig für eine ausreichend leistungsfähige Anbindung der NBS Wendlingen-Ulm sorgt.

Nun kommt noch ein psychologischer Aspekt ins Spiel. Es wurde ja schon dargestellt, dass es den Menschen immer schwer fällt, Irrwege zu verlassen und Ziele aufzugeben. Deswegen hat es der Komplettausstieg namens Umstieg ja auch so schwer, da er genau diese Hürde beinhaltet: Man kann zwar einige Hinterlassenschaften von S21 sicher irgendwie umnutzen, aber im Grunde genommen ist das alles "Spielkram", bahntechnisch hat man eigentlich gar nichts und fängt bei Null wieder an. Das war schon zu Zeiten des Baurechts und der fortgeschrittenen Planung ein schwerer Mangel (denn nichts ist bei solchen Großprojekten hierzulande so wertvoll wie ein einmal erlangtes Baurecht!), nun aber im Jahre 8 der Bauphase und bei einem Realisierungsstand von je nach Betrachung (Rohbau oder gesamt) grob geschätzt mal 30...60 %, ist es für viele Gehirne - im Volk, bei den Politikern, bei der DB, eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit.

Deswegen meine ich: Ein Umstiegskonzept muss genau diese Hürde umgehen. Umstieg 21 versucht es mit Tricks und Täuschungen (also eben diesen ganzen Weiternutzungs-Kaschierungsversuchen), bahntechnisch bleibt dort aber trotzdem nichts übrig als eine Komplettneuplanung einer Modernisierung und eines Ausbaus des Kopfbahnhofs.

Was braucht Stuttgart bahntechnisch vom S21-Konzept?
- Anbindung NBS
- Deren Durchleitung bis Feuerbach
- Damit die Entlastung des Kopfbahnhofvorfelds von wendenden und durchgebundenen Zügen und des Zulaufs Cannstatt von Zugfahrten

Ideal, aber weniger prioritär, wäre auch noch eine Anbindung an die Filstalstrecke, um den Cannstatter Zulauf bei Bedarf noch etwas mehr entlasten zu können.

Die Frage ist nun: Was würde es jetzt konkret kosten, wenn man - wie von mir ewig gefordert - die Achse Feuerbach-Tiefbahnhof-Wendlingen wie geplant fertigstellt? Die Bauzeit bis 2025 ist nicht mehr zu ändern, da die Bauabläufe im Südkopf ja unverändert bleiben und noch das Streckenstück am Flughafen fehlt. Dort oben am Flughafen würde ich den PFA 1.3a durch ein einfaches Stück freie Strecke ohne irgendwelche Bahnhöfe ersetzt wissen wollen, was also mindestens mittelfristig einen Entfall jeglicher Flughafenanbindung bedeuten würde. (Natürlich könnte man in 10 Jahren einen Bahnhof nachrüsten, wenn man sich denn mal für eine Variante entschieden hat.) Die nötige baurechtliche Neugenehmigung würde durch die kürzere Bauzeit der einfachen Strecke und die geringeren Beeinträchtigungen wahrscheinlich bis 2025 sogar noch zu machen sein.

Diese Achse wäre also Baustein 1 eines Kombikonzepts.

Baustein 2 wäre der Tunnel nach Obertürkheim. Den sollte man jetzt bis zum derzeitigen Baulosende in jedem Fall im Rohbau fertigstellen. Die Option mit nächster Priorität wäre dann die Anbindung an den Bestand in Obertürkheim mit dem Baulos, welches dort noch nicht konkret begonnen wurde. Je nach Kosten macht es vielleicht auch Sinn, das trotzdem schon gleich mitzubauen.

Baustein 3 könnte die Nutzung der neuen S-Bahntrasse sein, wie es auch Umstieg 21 inzwischen vorsieht. Dafür fehlt dort noch die "PÄ Juchtenkäferbäume" und der Rest des Tunnels nördlich Mittnachtstraße, bis zur Neckarbrücke. Südlich Mittnachtstraße müsste man die Trasse neu planen und bis zur Querung Wolframstraße auf Brückenniveau anheben und auf den Bestand verschwenken. Das würde zwar bedeuten, dass man das fertige Tunnelstück "Engstelle" aufgibt und die Gleise 1 bis 3 (?) nördlich der heutigen Tunnelrampe für andere Züge als S-Bahnen nicht mehr ohne Kreuzung der Stammstrecke erreichbar wären, aber das sehe ich angesichts der durch den Durchgangsbahnhof freigemachten Kapazitäten nicht als Mangel an. Die neue Neckarbrücke würde dann eben einmal von der S-Bahn genutzt, daneben tatsächlich durch den im Umstiegskonzept vorgesehenen Rad- und Fußweg AUF der Brücke. Die Fernbahn bleibt auf der Bestandsbrücke und im alten Rosensteintunnel, je nach Zustand dieser Bauwerke eventuell sogar viergleisig. (Ansonsten könnte man im Rosensteintunnel in jeder Röhre eine neue Innenschale einziehen und hätte zwei je eingleisige Röhren.)

Bisher ungenutzt von den schon halbfertigen S21-Anlagen sind in diesem Konzept die Anbindung Untertürkheim/IR-Kurve. Die KÖNNTE man irgendwann nachrüsten, diese zwei mal 1,5 km Tunnel könnte man von mir aus aber auch zur Bauruine erklären und im zum Zeitpunkt X vorgefundenen Zustand aufgeben.

Ebenso ergeht es dem Cannstatter Zufahrtstunnel: Dieser sollte bis mindestens zur Einbindung P-Option im Rohbau fertig gestellt werden, was ja schon fast der Fall ist. Diesen Teil könnte man in ferner Zukunft bahntechnisch noch brauchen - als P-Option, für die Anbindung der Panoramabahn an den Durchgangsteil oder für irgendwelche Express-S-Bahn-Einbindungen im Zusammenhang mit dem Ober-/Untertürkheimer Ast. Und der kleine Rest, insbesondere im Bereich Rosensteinpark, verbleibt dann halt als Ruine.

Nun noch einmal zur Verbindung Bonatzbau-Kopfbahnhof, wenn dazwischen so ein neumodischer Durchgangsbahnhof in der für S21 geplanten Form liegt, ohne jegliche Änderungen. Einmal hat man ja auf Straßenebene bzw. aus Kopfbahnsteigsicht -1 die Querstege. Auf Kopfbahnsteigebene oder aus Straßensicht +1 gibt es den Straßburger Platz. Der ist aber nicht wettergeschützt und zudem vom Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs betroffen. Ich dachte mir nun, ob es wohl möglich wäre, diesen Platz auf seiner gesamten Fläche mit einer wellenförmig geschwungenen und niedrigen (!) Stahl-Glaskontruktion zu überdachen. Diese kann sich teilweise auf das darunterliegende Tiefbahnhofsdach abstützen, soweit das statisch möglich ist, teilweise kann sie a la Olympiastadion München "aufgehängt" werden. Und, das allerwichtigste "Feature": Die Lichtaugen werden ausgespart! Rund um diese senkt sich das Dach von Durchgangshöhe auf Fast-Bodenhöhe ab, auch asymetrisch oder mit Kanten, je nach Design, dort kann man dann halt nicht durchgehen. So bleibt die Entrauchungs- und Belüftungswirkung der Lichtaugen trotz deren unveränderter (!) Ausführung erhalten. So erhält man eine Landschaft aus Glaswellen von rund 100 x 160 m, durch die sich die Fußgängerströme zum Kopfbahnhof vor Wind und Regen geschützt ihren Weg bahnen können. Ob sowas statisch realisierbar wäre?

Zuletzt noch, was spricht eigentlich gegen einen Weiterbau von S21? Diese vorgeschlagene Kombi-Alternative würde ja nur wenig günstiger werden, hätte (erstmal) keinen Flughafenfernbahnhof und deutlich weniger neue Bauflächen, dabei aber (wegen Südkopf) die zu S21 identische Bauzeit.

Nun, solange es nur um Kosten und Zeit geht: Da könnte man FAST genausogut auch S21 weiterbauen. Aber! Wir haben ja noch den BER-Effekt. Die Annahmen und Konzepte hinsichtlich Evakuierung, Entrauchung, Gebäudetechnik, Signalisierung, Bahnsteigneigung. Wenn man angesichts des bisherigen Planungsverhaltens der DB davon ausgehen muss, dass das alles genauso windig und wackelig ist wie die Kostenprognosen (was ich persönlich ja so eigentlich nicht glaube, aber begründete Zweifel von Fachleuten gibt es ja auch hier im Forum) und sich nach Rohbaufertigstellung noch auf Inbetriebnahmetermin, Gebrauchstauglichkeit und Kapazität des Tiefbahnhofs auswirken kann, dann hätte hier eine Kombivariante ganz klare Vorteile: Durch die dort viel geringere Auslastung des für sie eigentlich überdimensionierten achtgleisigen Bahnhofs hat man bei ihr dort unten allerlei Spielräume für Kapazitätsmängel und sicherheitstechnische Nachrüstungen. Und eben auch einfach weniger Leute im selben Tiefbahnhof als im S21-Konzept.

Hingegen wird bei S21 alles bis zum Anschlag ausgelastet: Bahnsteigkapazität, Entfluchtungskapazität, Personenströme. Das KANN gutgehen, die DB meint ja, es nachweisen und planerisch beherrschen zu können, und bisher habe ich ihr das auch abgenommen. Aber die völlig aus dem Ruder gelaufene Kosten- und Bauzeitplanung lässt eben doch tief blicken und man wird auch als Befürworter und DB-Sympathisant immer und immer skeptischer.

Es wäre also eigentlich in der Tat nötig, dass sich nun alle "ehrlich machen". Und die DB offen zugibt, was alles sie bei ihrer Planung nicht mehr im Griff hat und wie groß das Risiko ist, dass am Ende der Tiefbahnhof zwar baulich fertig, aber nicht betriebssicher ist oder vom Start weg schwerste Kapazitätsmängel aufweist. Aber davon kann man wohl nur träumen, siehe die oben beschrieben verfahrene Situation mit vielen Akteuren, die sich nur noch belauern und allesamt ganz viel zu verlieren haben.

Ein Wort noch zum Main-Donau-Kanal, der hier als Vergleichsprojekt genannt wurde. In der Tat ein passender Vergleich, und ein beruhigender. Denn, das Projekt mag aus wirtschaftlicher Sicht ein völliger Fehlschlag sein. Alleine - wer stört sich heute noch dran? Überregional jedenfalls hört man nichts von verwüsteten, unbewohnbaren Landschaften, und auch die Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte und Steuerzahler sind wohl seit langem nicht mehr nachweisbar. Über die ökologischen Schäden kann man geteilter Meinung sein. Frech gesagt: Grün ist es dort immer noch. Dass durch den Verlust von Feuchtgebieten etliche Tier- und Pflanzenarten dort dezimiert wurden, ist zwar natürlich glaubhaft und logisch, aber wie ordnet sich das in den dauerhaften gesamtökologischen Schaden ein? Dazu gibt es leider wohl keine neutralen Studien. Und draus gelernt hat man ja auch, weitere ambitionierte Kanalprojekte wurden nicht mehr realisiert. Ebenso wie nach Stuttgart 21 sicher kein derartiges Projekt irgendwo in Deutschland mehr angefangen wird, nicht mehr in diesen Dimensionen und diesem Größenwahn. (Wie es Frankfurt 21 oder München 21 geworden wären.)

Das Problem von S21 ist also weniger, dass es teuer und unwirtschaftlich ist. Da redet nach Fertigstellung keiner mehr drüber. Oder dass es die Demokratie beschädigt. Eigentlich nützt es ihr sogar, denn inzwischen kann es keine Dolchstoßlegende mehr geben - man sieht einmal mehr ganz real, wie sich politisch durchgedrückte Megaprojekte allzu leicht entwickeln können. Da kann inzwischen niemand mehr sagen, die Gegner hätten ein eigentlich wirtschaftliches und besseres Projekt zu Fall gebracht.

Das Problem von S21 ist: Wenn man es baut, dann MUSS es funktionieren. Weil es eben nicht wie der Main-Donau-Kanal im Fall von Fehlannahmen auch als Freizeitparadies entdeckt werden kann und ansonsten nur still daliegt, sondern weil der gesamte Schienenverkehr einer Großstadt davon abhängt, Millionen von Reisenden und Pendlern betroffen sind. Und je länger man noch daran baut, ohne ehrlich und offen die betrieblichen Risiken zu bewerten, desto weniger realistische Umstiegs- und Umkehroptionen gibt es.

Am Ende bliebe als finanziell schlimmstes Szenario ein wie BER fertiger Tiefbahnhof, der für den Bahnverkehr nicht wie geplant nutzbar ist und dann also trotzdem die von mir skizzierte Kombilösung erfordert. Das wäre zwar auch immer noch eine mögliche Lösung, dann aber würden auf die Gesamtbaukosten von S21 von eben diesen 8...10 Mrd auch noch die Kosten für Anpassung und Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs oben drauf kommen. Also nochmal locker 1 Mrd Euro. Plus nochmal X Jahre Planungs- und Bauzeit - so 5 bis 10. Würde ich mal so schätzen. Und dann hätte man auch nicht mehr, als man jetzt schon mit einem geplanten und kontrollierten Kombi-Umstieg haben würde.

Aber offensichtlich hofft und bangt man bei der DB lieber weiter und schiebt den völligen Offenbarungseid, falls es denn dazu kommen sollte, soweit wie möglich hinaus - ähnlich wie beim BER.

Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!

Du hast dir hier viel Mühe gegeben deine bisherigen Kommentare zu relativieren. Hast du den Glauben an deine geliebten Tunnel verloren oder willste Nebelkerzen werfen ?

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.02.18 23:59

Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
CHB schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Ich würde dir persönlich raten, zwischen Sache und Person besser zu trennen, als wie du das jetzt zu tun pflegst. Und ich würde an deiner Stelle etwas mehr zum Respekt und zur Bescheidenheit tendieren. Auch gegenüber Menschen, die nicht ausschließlich in Schwarz-Weiss-Kategorien denken.
Ich würde Dir hingegen raten, mal irgendwie eine Meinung zu äußern und in der Diskussion irgendwie geartet Position zu beziehen bzw. sie inhaltlich voranzubringen. Es vergeht kaum ein Beitrag, in dem Du Dich nicht zum (Schieds-)Richter aufspielst - das ist jedoch eine hier nicht vakante Position, Dein Wirken daher entbehrlich. Das ist nur "Möblierung" des Forums mit Buchstaben, mehr nicht. Deine etwas zu überhebliche Selbstgerechtigkeit geht hier bei weitem nicht nur mir gepflegt auf den Keks.
Immer noch nichts zum Thema dieses Treads? Schade!
Da inhaltlich auch von Dir lediglich Ideen kamen, die einen hohen Kopfschüttelfaktor hatten, kannst Du Dir das sparen. Deine Idee mit einem 8-gleisigen (oder 4-gleisigen) S-Bahnhof im Trog war jedenfalls mein Lacher des Tages. Man könnte bei solchen Vorschlägen auf den Gedanken kommen, dass Du noch nie in Stuttgart gewesen bist...
Immerhin etwas "Konstruktives" zum Thema - meine Bewunderung an dieser Stelle ist dir sicher. Wenn du dir jetzt noch deine gedanklichen Mutmaßungen abgewöhnen würdest (absurd vom Inhalt, aber kreativ in der Gestaltung), dann könntest du tatsächlich Jemand darstellen, der etwas zu sagen hat.
Was ich zu diesem missratenen Projekt zu sagen hatte, habe ich im Wesentlichen schon lange vor Deiner Ankunft hier im Forum gesagt/geschrieben, inhaltlich mittlerweile grossteils von der Realität bestätigt. Nach längerer Pause habe ich mich dann mal hier wieder eingeklinkt, um festzustellen, dass im Wesentlichen immer noch dieselben Jubelperser-Witzfiguren (und ein paar neue, flankierenden Identitäten) dieselbe Propaganda verbreiten. Ernst nehmen kann ich den Stuß wirklich nicht mehr, inhaltlich zu diskutieren gibt es an sich auch nicht mehr sehr viel. So what?
jsbach schrieb:
n/t
Richtig! Die Zitat- Funktion gehört abgeschafft. Es gibt zuviele Mißbrauchsvariationen, weil die Nutzer zu faul sind zum Editieren. Oder mit Minibildschirm klarkommen müssen, wo man garnicht editieren kann.

Ich bin ja wegen meines langatmigen Opa-Geschichten- Erzählens ein Gegner von Twitter (und von Twitterschreibern speziell unter den Politikern), aber die dortige Längenbegrenzung wäre für Zitate extrem hilfreich. Denn man sollte nur den Satz zitieren, auf den man im darauffolgenden Absatz antworten will.

Hilfreich für Durchscroller ist das Zitieren allenfalls bei kurzem Gezanke, was bildlich einen umgestürzten Weihnachtsbaum ergibt und auf großem Bildschirm gleich signalisiert: Nicht lesenswert.Weiterscrollen!

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: rad3m

Datum: 05.02.18 07:08

Steuerzahler schrieb in verschiedenen Beiträgen:
Es gab hier schon Foristen, die sich an meinem Nicknamen aufgehängt haben, und interessante Vermutungen daraus abgeleitet haben. In diese Kategorie ordne ich auch deine erwähnte "Gutgläubigkeit" ein, die du mir unterstellst. ....

und

Ich bin vor ca zwei Jahren zu diesem Forum gestoßen, weil ich mir Gedanken über das Für und Wider von S21 gemacht habe, und mir hier mehr Information erhoffte. Die bekam ich dann auch, leider verbunden mit ziemlich viel Fanatismus, was die jeweilige Meinung über dieses Projekt anbetraf. Als ich mich über die "Parkschützer" informieren wollte, geriet ich auf einmal zwischen Fronten, die in ihrer Eindeutigkeit nichts zu wünschen übrig ließen. Wahrscheinlich wusste ich zu Beginn meiner "Forumslaufbahn" weniger über S21, als jeder andere Teilnehmer hier. Das hat aber mit Gutgläubigkeit nichts zu tun.
Hallo Steuerzahler! Kein Grund zur Frustration. Da muss jeder durch, der sich eine unabhängige Meinung bilden will. Allerdings braucht man manchmal etwas mehr Geduld mit sich und den anderen. Aber das ist wohl auch eine Frage von Alter und Erfahrung.

Der Nickname "Steuerzahler" ist zunächst ja ganz neutral. Weder "Steuervermeider" noch "treuer Staatsdiener". Man könnte allenfalls herausinterpretieren, dass vor dem Auftauchen im S21-Forum eine Aktivität in allgemeinerer politischer Umgebung stattfand.

Um das persönliche Thema abzuschließen: Wenn man lange genug dabei ist, kann man bei den meisten Schreibern beobachten, dass sie mit der Zeit in eine der beiden Ecken rutschen. Wohl nach dem Motto: Der klügere gibt nach. Wenn man (unter Freunden) nachhakt, können oft die zuletzt ausschlaggebenden Argumente garnicht genannt werden. Stattdessen: "Ich war schon immer dafür"-, bzw dagegen. Was aber nicht stimmt! Google vergisst nichts.

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Aber nun endlich zurück zum Thema, das man auch besser "Weiterarbeit an Plan-B" hätte überschreiben können. Bei "Umstieg" sind die meisten Leser gleich wieder in ihre Blase eingerastet, wo wir sie doch eigentlich mal herauslocken wollten. Zumindest tunnelmaus, steuerzahler und meine Quasselwenigkeit. Denn mein Beitrag über die Komplexität solcher Projekt- Ideen war nicht allzu hilfreich, eher demotivierend. Aber alles Konkrete hatten die anderen beiden ja schon geschrieben.

Die Idee, den Tiefbahnhof irgendwann mal auch für S-Bahnen zu nutzen, finde ich garnicht so abwegig. Es würde natürlich voraussetzen, dass alle Tunnel vollendet wären, während tunnelmaus ja auch mit Fragmenten etwas anfangen könnte.

Der Tiefbahnhof ist symmetrisch unterteilt: Innen die SFS, außen die anderen Strecken. Die wenigen Weichen in den Vorfeldern animieren nicht gerade dazu, innen und außen zu vermischen. Sollte ein Kombibahnhof optimal funktionieren, könnte sich herausstellen, dass viele beginnende und endende Züge im Kopfbahnhofteil besser aufgehoben wären. Durchbindung nur, wo sich Durchbindung lohnt. Keine Prinzipienreiterei! Auch bei den S-Bahnen kann es Linien geben, die man im Kopf besser unterbringen würde. Aber die meisten Kurzstrecken- S-Bahnen brauchen Durchbindung. Wenn man die Nord-Süd-Stammstrecke von den Ost-West-Linien entlasten könnte, wäre viel gewonnen. Diese könnten die äußeren Gleise des Tiefbahnhofs optimal nutzen, wäre da nicht das Problem der Bahnsteighöhen. Wir reden aber von einem Konzept für den Zeitraum beginnend in über zehn Jahren. Bis dahin muss es doch gelingen, endlich dieses beschämende Problem durch passend entwickelte neue Züge zu lösen. Es gilt ja auch umgekehrt für viele Regionalzüge, die man gerne mal an S-Bahnsteigen halten lassen möchte.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 11:00

rad3m schrieb:
Um das persönliche Thema abzuschließen: Wenn man lange genug dabei ist, kann man bei den meisten Schreibern beobachten, dass sie mit der Zeit in eine der beiden Ecken rutschen. Wohl nach dem Motto: Der klügere gibt nach. Wenn man (unter Freunden) nachhakt, können oft die zuletzt ausschlaggebenden Argumente gar nicht genannt werden. Stattdessen: "Ich war schon immer dafür"-, bzw dagegen. Was aber nicht stimmt! Google vergisst nichts.

Die Idee, den Tiefbahnhof irgendwann mal auch für S-Bahnen zu nutzen, finde ich gar nicht so abwegig. Es würde natürlich voraussetzen, dass alle Tunnel vollendet wären, während Tunnelmaus ja auch mit Fragmenten etwas anfangen könnte. Auch bei den S-Bahnen kann es Linien geben, die man im Kopf besser unterbringen würde. Aber die meisten Kurzstrecken- S-Bahnen brauchen Durchbindung. Wenn man die Nord-Süd-Stammstrecke von den Ost-West-Linien entlasten könnte, wäre viel gewonnen. Diese könnten die äußeren Gleise des Tiefbahnhofs optimal nutzen, wäre da nicht das Problem der Bahnsteighöhen.
Danke für dieses Statement, rad3m.

Um auf deine Anregungen zurück zu kommen: Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).

Ein großer Nachteil dieses Konzeptes wäre die Einschränkung der entsprechenden Zuläufe ohne einen entsprechenden Anschluss nach Feuerbach. Der Fernverkehr hätte die direkten Tunnel nach Feuerbach und zum Flughafen zur Verfügung, der S-Bahnverkehr "nur" nach Bad Canstatt und nach Ober-und Untertürkheim. Hier müsste also notwendig die geplante Ausleitung nach Feuerbach aus dem Canstatter Ast verwirklicht werden. Dann stände einer Neuordnung des Stuttgarter S-Bahnverkehrs nicht mehr viel im Wege. Dann gäbe es zwei Stammstrecken für die S-Bahn, die sich unter dem Hauptbahnhof kreuzen würden.

Um hier auf Umstieg 21 zurück zu kommen: Was die oberirdische Neuordnung des Kopfbahnhofes anbetrifft, da stecken in diesem Konzept eine Menge sehr brauchbarer Ideen. Nur die "Verwertung" der momentanen Baustelle ist in meinen Augen Stückwerk. Hier spielt meiner Ansicht das "Kostendiktat" eine zu große Rolle (um auch finanziell zu beweisen, dass Umstieg 21 die bessere Lösung sein soll). Da würde ich an dieser Stelle um Mitarbeit bitten, damit S21 tatsächlich der große Wurf (zusammen mit Umstieg 21 ;-) werden kann. Natürlich wird das nochmals teurer und das Ganze dauert dann nochmals länger. Aber es könnte zukunftsfähig sein.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 05.02.18 11:20

Ich finde den Beitrag von Tunnelmaus aller Ehren wert. Er geht in dieselbe Richting wie die Beiträge von Dirk im Parallel-Thread. Der gemeinsame Tenor ist: Innehalten!

Ja, das wäre gut weil es einfach geboten wäre. Ich hege aber große Zweifel, dass dies geschehen wird. Wer "Innehalten!" ruft gibt Zweifel kund. Aber zweifeln an einem Projekt welches nun seit 30 Jahren mit allen Prädikatsattributen versehen wurde die man sich ausdenken konnte, das am Ende mit Wasserwerfen und einem unrechtmäßigen Einsatz staatlicher Gewalt gegen einen nicht unerheblichen Anteil der Bevölkerung letztlich durchgesetzt wurde, das wird es meiner Ansicht nach geben. Da würden zuviele ihr Gesicht verlieren.

Von wem könnte denn ein Innehalten glaubhaft gefordert werden? Da ist zum einen die Gegnerschaft, die das Innehalten seit Baubeginn fordert, aber von den Protagonisten in die Schublade "grüne linke Fortschrittsverweigerer" gesteckt wurden und damit persé ausscheiden.

Im Grunde könnte ein solchen Innehalten glaubhaft nur von der Pro-Seite kommen. Aber wer sollte es kundtun? Im Prinzip kann es nur vom Bahnvorstand - bwz. Aufsichtsrat kommen, oder eben von der Bundespolitik. Beginnen wir mit letzterem.

Das zuständige Ministerium wird seit einigen Legislaturperioden von einem CSU-Minister geführt. Ob die Herren nun Ramsauer od. Dobrindt od. wie jetzt kommisarisch Schmid heißen macht keinen Unterschied. Für sie alle war die Bahn bestenfalls dann von Belang, wenn es um prestigesträchtige Fototermine ging z.B. bei der Einweihung neuer SFS od. einer neuen ICE-Version. Die Herren haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen. S21 war aus ihrer Sicht eine bahninterne Geschichte. Sich da einzumischen wäre politisch einfach unklug also Finger weg! Die Bundekanzlerin gilt jetzt nicht als besonders prinzipientreu. Ihr "Mit S21 entscheidet sich die Zukunft Deutschlands" könnte sie als Fehleinschätzung abtun; zuzutrauen wäre es ihr. Aber für sie gilt daselbe wie für ihre Ressortminister. Sie wird sich nicht einmischen. S21 ist viel zu weit weg von Berlin und vom Bundeskanzleramt. Kein Grund sich die Finger zu verbrennen.

Dann bleiben da die Herren Lutz und Pofalla. Einmal im ernst, wer glaubt denen überhaupt noch was? Für Lutz wäre das das Eingeständnis eines Totalversagens als zuständiger Finanzvorstand, der über Jahrzehnte einer Fehleinschätzung aufgesessen wäre und für Pofalla wäre es das Ende seiner Vorstellung einmal Lutz beerben zu können. Die werden einen Scheiß tun und "Innhalten" rufen.

Aus dem Aufsichtsrat hätte es kommen können, ja kommen müssem. Das wäre wahrscheinlich auch geschehen, wäre die Bahn nicht die Bahn sondern ein gewöhnlicher Konzern. Ist er aber nicht. Die Meinungsführerschaft in diesem noblen Gremium liegt ohne Zweifel aufseiten der politisch bestallten Mitglieder. Diese sind zwar juristisch nicht weisungsgebunden, faktisch aber schon. Auch hier gilt die Devise "Wess Brot ich fress, dess Lied ich sing." Auch von dort ist also nichts zu erwarten, wie all die Jahre zuvor auch.

Danke Dirk und Tunnelmaus. Ihr habt Recht. Aber Recht haben und Recht bekommen sind bekanntlich zweierlei.

Beste Grüße,

SpDrS600

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: graetz

Datum: 05.02.18 11:41

SpDrS600 schrieb:
Im Grunde könnte ein solchen Innehalten glaubhaft nur von der Pro-Seite kommen. Aber wer sollte es kundtun? Im Prinzip kann es nur vom Bahnvorstand - bwz. Aufsichtsrat kommen, oder eben von der Bundespolitik. Beginnen wir mit letzterem.

Ein "Innehalten light" hatte die Bahn ja beim Filderbahnhof versucht. Die Reaktion: "Verträge müssen eingehalten werden". Im Moment agiert jeder gegen jeden eben auch Angesichts dieser Milliarden-Klage. Ein gemeinsames "Innehalten" um einen neuen Konsens zu finden, scheint da unmöglich. S21 ist eben zum Selbstläufer geworden und die Fahrt in den Abgrund lässt sich nicht mehr aufhalten.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: kmueller

Datum: 05.02.18 12:41

CHB schrieb:
inhaltlich zu diskutieren gibt es an sich auch nicht mehr sehr viel. So what?
Die innere Dynamik dieses Projekts wird schon lange nicht mehr von technischen bzw. sachlichen Aspekten dominiert, sondern von Eigeninteressen beteiligter Personen und(!) Institutionen. Ein Ende vom Typ BER wird damit jeden Tag wahrscheinlicher.

Wobei der Fall BER ja noch gar kein Ende hat...

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 12:44

SpDrS600 schrieb:
Ich finde den Beitrag von Tunnelmaus aller Ehren wert. Er geht in dieselbe Richting wie die Beiträge von Dirk im Parallel-Thread. Der gemeinsame Tenor ist: Innehalten! (...) Von wem könnte denn ein Innehalten glaubhaft gefordert werden? Da ist zum einen die Gegnerschaft, die das Innehalten seit Baubeginn fordert, aber von den Protagonisten in die Schublade "grüne linke Fortschrittsverweigerer" gesteckt wurden und damit persé ausscheiden. (...) Im Grunde könnte ein solchen Innehalten glaubhaft nur von der Pro-Seite kommen. Aber wer sollte es kundtun? Im Prinzip kann es nur vom Bahnvorstand - bwz. Aufsichtsrat kommen, oder eben von der Bundespolitik. Danke Dirk und Tunnelmaus. Ihr habt Recht. Aber Recht haben und Recht bekommen sind bekanntlich zweierlei.

Beste Grüße, SpDrS600
Was ich an dem Gedanken bestechend finde (nämlich S-Bahn und Fernverkehr gemeinsam im Tiefbahnhof), wäre der finanzielle Aspekt. Bekanntlicher weise überlegen sich Stadt, Land und auch der Bund, wie sie dieS-bahn-Stammstrecke leistungsfähiger bekommen könnten, und wie viel das jeweils für den einzelnen Bündispartner in dieser Angelegenheit kosten könnte. Dabei wird aber lediglich eine Aufweitung der Stammstrecke in Betracht gezogen, selten bis niemals aber auf einen Bau einer zweiten Stammstrecke. München macht ja jetzt so etwas, aber dort werden die zwei Stammstrecken parallel gelegt, was ich für eine nicht gut genutzte Chance halte.

Angenommen, die Stadt und das Land kämen zur Einsicht, dass Stuttgart einen zukunftsfähigen Bahnknoten benötigt, dann wäre ein großer Schritt zu einer vernünftigen Lösung schon getan. Dann könnte man das Geld, welches für die Aufweitung der momentanen Stammstrecke geplant ist, in die Umplanung und die Anpassung des Tiefbahnhofes für einen zukünftigen Mischbetrieb fließen lassen. Dann hätten sowohl die Bahn, als auch das Land und die Stadt ein Interesse daran, etwas Gelungenes für das investierte Geld zu erhalten, und nicht nur ein Interesse, sich hinter vorhandenen Verträgen zu verschanzen.

Eine Kombilösung S-Bahn und Fernverkehr im Zusammenhang mit einem leistungsfähigen Kopfbahnhof würde also nicht nur verkehrstechnisch die Probleme in Stuttgart lösen können, sondern auch den gordischen Knoten durchschlagen können, den die Finanzierungsverträge hinterlassen haben. Weil eben das Land und die Stadt sich angemessen beteiligen müssen, wenn es tatsächlich zu einem S-Bahnverkehr im neuen Tiefbahnhof kommen würde.

Das entscheidende Problem hier und auch anderswo ist der Mensch mit seinem Stolz und seiner Selbstgerechtigkeit. Hier müsste jeder der daran Beteiligten bereit sein, ein Stück weit über seinen Schatten springen zu wollen. Da die vorgeschlagene Lösung alle Beteiligten (Stadt, Land, Bund, Bahn) gleichermaßen in die Pflicht nehmen würde, müsste auch jeder ein wenig aus seiner momentanen Blockadehaltung sich heraus bewegen. Vielleicht ist der beste Aspekt dieser Kombi-Lösung (momentan!) nicht nur der verkehrstechnische Gewinn, sondern dass die Zusammenarbeit zwischen allen "Partnern" auch neu geregelt werden müsste. In dieser Hinsicht kann es nur besser werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.18 12:47.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: pointsman

Datum: 05.02.18 13:15

SpDrS600 schrieb:
[...] Wer "Innehalten!" ruft gibt Zweifel kund. Aber zweifeln an einem Projekt welches nun seit 30 Jahren mit allen Prädikatsattributen versehen wurde die man sich ausdenken konnte, das am Ende mit Wasserwerfen und einem unrechtmäßigen Einsatz staatlicher Gewalt gegen einen nicht unerheblichen Anteil der Bevölkerung letztlich durchgesetzt wurde, das wird es meiner Ansicht nach geben. Da würden zuviele ihr Gesicht verlieren.

Das beschreibt - leider - einigermaßen treffend die Situation.

Salopp gesprochen gibt es hier für niemanden politisch etwas zu
gewinnen, aber für viel zu viele etwas zu verlieren. Die Konsequenz:
maximaler Abstand.

Ich befürchte, das werden jetzt Stuttgart, die Bevölkerung und die
öffentlichen Haushalte eben aushalten müssen. Selbstverständlich geht
davon die Welt nicht unter.

Das Eingeständnis, das S21 eine Fehlentscheidung war, wird, soweit
möglich, bis zur historischen Bewertung verschoben.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: c-u-w

Datum: 05.02.18 14:45

Hallo allerseits,

den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut.
Wie kann man den vorgeschlagenen Umstieg zur Kombi-Lösung aber der Bevölkerung nahebringen, denn dieses Projekt war ja bereits die "Endstation Sehnsucht", das non-plus-ultra, "beste wo gibt", neues Herz Europas (vielleicht steht es um Europa deshalb so, wie es steht?) und vor allem "best geplant". Da musste man ja annehmen, dass alles einkalkuliert war, das gesamte Wissen von Bau- und Bahningenieuren war dort eingeflossen und noch was die Stadtplaner so zusammenbekamen.

Warum also was ändern? Weil sich die Zeiten (auch dank der langen Planungs- und Bauzeit) ändern und damit auch die Anforderungen. Eine konkrete Zielsetzung für Stuttgart aus der Feinstaub-Problematik könnte also sein, die geforderten 20 % Reduzierung des Autoverkehrs am Neckartor als flächendeckendes Stadtziel auszugeben -zudem mit Entwicklungsreserve nach oben.

Eine Partei, die mit solcher Zielsetzung auftritt, muss schlichtweg darlegen, wie sie sich das ungefähr vorstellt. Wo soll diese Kapazität beim öffentlichen Verkehr geschaffen werden? Mehr U-Bahn-Linien in der Innenstadt? Geht nicht. Längere S-Bahnen? Ist vor allem im Berufsverkehr weitgehend ausgereizt. Alle U-Bahn-Linien in Doppeltraktion? Nur noch kleineres Potential vorhanden (U1 wird kommen), Haltestellenausbau an manchen Stellen schwierig. Mehr Busse? Zumindest vom Image widersprüchlich zu Feinstaub-Reduzierung und natürlich auch ein Kapazitätsproblem bei Verlagerungen in diesem Größenmaßstab. Oberirdische Stadtbahnstrecken in der Innenstadt? Keinerlei Ansätz, somit langwierig und im Wohnbereich mit endlosen Anwohnerdiskussionen verbunden. O-Busse? Völlig neues Verkehrssystem, daher kaum diskutabel. Neue U-Bahn-Tunnel in der Innenstadt? - hm, das darf sich hier jeder selber überlegen, wieviel Hurra-Stimmung da aufkommt, dazu immense Kosten. 4-gleisiger Ausbau S-Bahn Tunnel? Das wäre das wirklich notwendige Bahn-Tunnel-Projekt gewesen. Politisch wahrscheinlich auch heute sogar machbar, mit dem Quertrog von S-21 und dem sonstigen Trassenverlauf durch die "Tiefkeller der Innenstadt" aber kostenmäßig vollkommen utopisch.

Wie könnte sich also ein solches Verkehrs-Verlagerungsziel - sagen wir mal griffig 25 % = 1/4 weniger Autoverkehr - umsetzen lassen, was sollte der Bevölkerung dazu gesagt werden? In diesen Rahmen eingebunden wird die Kombislösung zu einer nicht ideologischen, sondern überlegten Weiterentwicklung von S-21, der sich die Vertragspartner von S-21 tatsächlich gesichtswahrend zuwenden könnten. Zweiter wichtiger Baustein wären Tangential-Linien und damit die Umgehung der Innenstadt für solche Verkehrsströme, die dort gar nicht hin müssen. Dritter wichtiger Baustein ist die Antwort, was im Störungsfall läuft. Es müssen Antworten gegeben werden, wie ein verlässliches Verkehrsangebot aussieht, wenn bestimmte neuralgische Punkte gestört und nicht erreichbar sind, das heißt ganz vorne die S-Bahn-Stammstrecke. Angesichts der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsangebotes muss eine belastbare und sofort funktionierende Rückfallebene vorhanden sein. Das ist wie eine Versicherung, schön, wenn man sie nicht braucht, gut, wenn sie im akuten Fall greift. Die Gleise 1 - 3 oben bieten sich im Tunnelmaus-Beitrag genau dafür an.

Alle Firmen, die ein Produkt herausbringen, sagen zu dem Zeitpunkt immer, dieses sei das beste. Je nach Art und Kategorie wird nach einer mehr oder weniger langen Zeit eine überarbeitet Version herausgegeben. Diese ist dann wieder das beste. Niemand verliert dabei das Gesicht, niemand wird ausgelacht, kein Konzernchef wird abgesetzt.

Gerade diese Verkehrsverlagerungen sind die Fragen in Stuttgart, die eine Antwort verlangen. Wie soll die Feinstaubproblematik gelöst werden? Was bieten die politischen Parteien für Ideen an? Welche Antworten geben sie, welche (Ja, ich sage das bewusst:) Visionen entwickeln sie und bieten sie den Wählern an? Wie sieht es aus, das "nach-vorne-Schauen", die "Zukunft gestalten"? Wie machen sie sich attraktiv, angesichts immenser Kosten und weiterhin bemerkbarer oberirdischer Auswirkungen von Stuttgart 21? Irgendwann muss man den Wählern dafür auch eine Erklärung anbieten. Die Gesichtswahrung dürfte dabei auch zunehmend schwierig werden. Aber die Start-Protagonisten von 2009/2010 sind alle weg, für die Nachfolger ist es leichter, sich auch etwas anders zu positionieren.

Viele Grüße

Uwe

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 05.02.18 15:09

c-u-w schrieb:
Hallo allerseits,

den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut.
Wie kann man den vorgeschlagenen Umstieg zur Kombi-Lösung aber der Bevölkerung nahebringen, denn dieses Projekt war ja bereits die "Endstation Sehnsucht", das non-plus-ultra, "beste wo gibt", neues Herz Europas (vielleicht steht es um Europa deshalb so, wie es steht?) und vor allem "best geplant". Da musste man ja annehmen, dass alles einkalkuliert war, das gesamte Wissen von Bau- und Bahningenieuren war dort eingeflossen und noch was die Stadtplaner so zusammenbekamen.

Warum also was ändern? Weil sich die Zeiten (auch dank der langen Planungs- und Bauzeit) ändern und damit auch die Anforderungen. Eine konkrete Zielsetzung für Stuttgart aus der Feinstaub-Problematik könnte also sein, die geforderten 20 % Reduzierung des Autoverkehrs am Neckartor als flächendeckendes Stadtziel auszugeben -zudem mit Entwicklungsreserve nach oben.

Eine Partei, die mit solcher Zielsetzung auftritt, muss schlichtweg darlegen, wie sie sich das ungefähr vorstellt. Wo soll diese Kapazität beim öffentlichen Verkehr geschaffen werden? Mehr U-Bahn-Linien in der Innenstadt? Geht nicht. Längere S-Bahnen? Ist vor allem im Berufsverkehr weitgehend ausgereizt. Alle U-Bahn-Linien in Doppeltraktion? Nur noch kleineres Potential vorhanden (U1 wird kommen), Haltestellenausbau an manchen Stellen schwierig. Mehr Busse? Zumindest vom Image widersprüchlich zu Feinstaub-Reduzierung und natürlich auch ein Kapazitätsproblem bei Verlagerungen in diesem Größenmaßstab. Oberirdische Stadtbahnstrecken in der Innenstadt? Keinerlei Ansätz, somit langwierig und im Wohnbereich mit endlosen Anwohnerdiskussionen verbunden. O-Busse? Völlig neues Verkehrssystem, daher kaum diskutabel. Neue U-Bahn-Tunnel in der Innenstadt? - hm, das darf sich hier jeder selber überlegen, wieviel Hurra-Stimmung da aufkommt, dazu immense Kosten. 4-gleisiger Ausbau S-Bahn Tunnel? Das wäre das wirklich notwendige Bahn-Tunnel-Projekt gewesen. Politisch wahrscheinlich auch heute sogar machbar, mit dem Quertrog von S-21 und dem sonstigen Trassenverlauf durch die "Tiefkeller der Innenstadt" aber kostenmäßig vollkommen utopisch.

Wie könnte sich also ein solches Verkehrs-Verlagerungsziel - sagen wir mal griffig 25 % = 1/4 weniger Autoverkehr - umsetzen lassen, was sollte der Bevölkerung dazu gesagt werden? In diesen Rahmen eingebunden wird die Kombislösung zu einer nicht ideologischen, sondern überlegten Weiterentwicklung von S-21, der sich die Vertragspartner von S-21 tatsächlich gesichtswahrend zuwenden könnten. Zweiter wichtiger Baustein wären Tangential-Linien und damit die Umgehung der Innenstadt für solche Verkehrsströme, die dort gar nicht hin müssen. Dritter wichtiger Baustein ist die Antwort, was im Störungsfall läuft. Es müssen Antworten gegeben werden, wie ein verlässliches Verkehrsangebot aussieht, wenn bestimmte neuralgische Punkte gestört und nicht erreichbar sind, das heißt ganz vorne die S-Bahn-Stammstrecke. Angesichts der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsangebotes muss eine belastbare und sofort funktionierende Rückfallebene vorhanden sein. Das ist wie eine Versicherung, schön, wenn man sie nicht braucht, gut, wenn sie im akuten Fall greift. Die Gleise 1 - 3 oben bieten sich im Tunnelmaus-Beitrag genau dafür an.

Alle Firmen, die ein Produkt herausbringen, sagen zu dem Zeitpunkt immer, dieses sei das beste. Je nach Art und Kategorie wird nach einer mehr oder weniger langen Zeit eine überarbeitet Version herausgegeben. Diese ist dann wieder das beste. Niemand verliert dabei das Gesicht, niemand wird ausgelacht, kein Konzernchef wird abgesetzt.

Gerade diese Verkehrsverlagerungen sind die Fragen in Stuttgart, die eine Antwort verlangen. Wie soll die Feinstaubproblematik gelöst werden? Was bieten die politischen Parteien für Ideen an? Welche Antworten geben sie, welche (Ja, ich sage das bewusst:) Visionen entwickeln sie und bieten sie den Wählern an? Wie sieht es aus, das "nach-vorne-Schauen", die "Zukunft gestalten"? Wie machen sie sich attraktiv, angesichts immenser Kosten und weiterhin bemerkbarer oberirdischer Auswirkungen von Stuttgart 21? Irgendwann muss man den Wählern dafür auch eine Erklärung anbieten. Die Gesichtswahrung dürfte dabei auch zunehmend schwierig werden. Aber die Start-Protagonisten von 2009/2010 sind alle weg, für die Nachfolger ist es leichter, sich auch etwas anders zu positionieren.

Viele Grüße

Uwe

Ich glaube ihr seht vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr. Wiso sollte ich 10Mrd in eine Infrastruktur stecken die niemals dafür sorgt die Auroabgase merklich zu reduzieren. Es gibt gute Gründe dass die Leute mit Autos und Bussen fahren müssen. Der Hauptgrund liegt wohl darain dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken. Die Strassen sind schon da, also braucht es nur Autos die keine Abgase ausstossen und die gibt es auch. Ich brauche also nur ein Fahrverbot von Verbrennungsfahrzeugen zu erlassen und den Umstieg durch Anreize attraktiv zu machen. Davon abgesehen eröffnen sich mit selstfahrenden abgasfreinen Automobilen ungeahnte Möglichkeiten den Verkehr zu optimieren und Kosten zu sparen.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 15:26

SpDrS600 schrieb:
Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.

Und dieser Tag kommt immer näher. Frühere Episoden haben das Projekt immer mit "schwierig, aber die tollen Vorteile" dargestellt. Die letzte Episode hat der Öffentlichkeit gelehrt, dass das Projekt Mist ist. Die Presse hat nur lauter Schwierigkeiten dargestellt, seitens DB kam nicht Ansatzweise Gegenrede (ausser zwei Sätzen in einem Brunnhuber-Interview). Mit der nächsten Episode, und die kommt bestimmt, ist das Projekt frei zum Abschuss.

Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet. Der Schlüssel für dessen Erfolg wird sein, dass sich damit ein Bundespolitiker profiliert. Slogan: "Stuttgart 21 fit für die Zukunft machen!" oder so ähnlich. Oder einfach einen ganz anderen Namen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 05.02.18 15:41

Traumflug schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.

Und dieser Tag kommt immer näher. Frühere Episoden haben das Projekt immer mit "schwierig, aber die tollen Vorteile" dargestellt. Die letzte Episode hat der Öffentlichkeit gelehrt, dass das Projekt Mist ist. Die Presse hat nur lauter Schwierigkeiten dargestellt, seitens DB kam nicht Ansatzweise Gegenrede (ausser zwei Sätzen in einem Brunnhuber-Interview). Mit der nächsten Episode, und die kommt bestimmt, ist das Projekt frei zum Abschuss.

Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet. Der Schlüssel für dessen Erfolg wird sein, dass sich damit ein Bundespolitiker profiliert. Slogan: "Stuttgart 21 fit für die Zukunft machen!" oder so ähnlich. Oder einfach einen ganz anderen Namen.

Glaubst du im Ernst dass ein Politiker so doof ist ? Da gibt es nichts mehr zum profilieren.
Die DB wollte es so, jetzt muss sie da durch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.18 15:44.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 05.02.18 16:23

Ach die Bahnen decken derzeit die Bedürfnisse nicht. Tolle Erkenntnis. Tja der Kopf steht immer noch, die S-Bahnen fahren schon so gut wie , den ganzen Tag im 15 Minutentakt. Die Zugzahlen im Regio und Fernverkehr erhöhen sich. Und dummerweise steigen die Abgaswerte. Dezember 2019 kommt dann nochmal ein Schwung Züge dazu, und die Abgaswerte steigen weiter.

Beim nur noch V- herrscht die Hoffnung das dieser Fall nicht eintritt. Geht doch eine Prognose seinerseits den Bach runter.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: cs

Datum: 05.02.18 16:29

Steuerzahler schrieb:
Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!
Für die S-Bahn müssen die Gleise 20 cm tiefer gelegt werden - ob das bei dem geplanten Aufbau über der Bodenplatte überhaupt geht?

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 05.02.18 16:38

Traumflug schrieb:
Zitat:
Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre. Planungsrechnisch leben die sprichwörtlich von der Hand in den Mund. Planung, das Wort kennt man dort schon lange nicht mehr. Das wurde aus dem Wortschatz der DB entfernt.

SpDrS600

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 05.02.18 17:09

Ersatzsignal schrieb:
Ach die Bahnen decken derzeit die Bedürfnisse nicht. Tolle Erkenntnis. Tja der Kopf steht immer noch, die S-Bahnen fahren schon so gut wie , den ganzen Tag im 15 Minutentakt. Die Zugzahlen im Regio und Fernverkehr erhöhen sich. Und dummerweise steigen die Abgaswerte. Dezember 2019 kommt dann nochmal ein Schwung Züge dazu, und die Abgaswerte steigen weiter.

Beim nur noch V- herrscht die Hoffnung das dieser Fall nicht eintritt. Geht doch eine Prognose seinerseits den Bach runter.

Ich hatte geschreieben dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken. Oder hast du z-B. ein Konzept parat wie mit Zügen die Waren angeliefert werden können? Deswegen bin ich der Meinung dass die 10Mrd falsch investiert werden. Wir hatten die Strassenbahn und die S-Bahnen schon und diese werden durch S21 kaum verbessert.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Kelle

Datum: 05.02.18 17:40

Tunnelmaus schrieb:
Zitat:
Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!
Moin,

Du hast zwar viel geschrieben, aber so ziemlich alles umsonst - weil es in meinen Augen an der Realität vorbei geht.

Infrastrukturprojekte haben folgenden grundsätzlichen Ablauf:
- Realisierungswunsch bzgl. des Projektinhaltes
- Raumordnungsverfahren
- Planfeststellungsverfahren
- Realisierung

"Gehen sie auf "Los", streichen sie dabei aber keine 4000 Mark ein!"

Dabei fehlen die bei S21 notwendigen Verhandlungen zwischen den jetzigen und möglichen zukünftigen Projektpartnern.

Das alles (bis auf die Realisierung) könntest Du auf chinesisch in einem Jahr durchziehen, auf deutsch dauert das aber deutlich länger als die verbleibende Realisierungszeit für S21.
Selbst eine Vereinbarung derer, die an der Schlichtung beteiligt waren, bei so einem "Kompromiss" auf Widersprüche zu verzichten, hindert ja andere Gruppierungen oder Bürger nicht, Widersprüche einzulegen.

Schau Dir die Laufzeiten von Planänderungen an und dann überschlage mal, was es heißt, in die Variantendiskussion und Raumplanung einzusteigen.

gruss kelle!

https://www.facebook.com/stiefeltour

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 17:54

E44 schrieb:
c-u-w schrieb:
Hallo allerseits, den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut. (....) Wie könnte sich also ein solches Verkehrs-Verlagerungsziel - sagen wir mal griffig 25 % = 1/4 weniger Autoverkehr - umsetzen lassen, was sollte der Bevölkerung dazu gesagt werden? In diesen Rahmen eingebunden wird die Kombislösung zu einer nicht ideologischen, sondern überlegten Weiterentwicklung von S-21, der sich die Vertragspartner von S-21 tatsächlich gesichtswahrend zuwenden könnten. Zweiter wichtiger Baustein wären Tangential-Linien und damit die Umgehung der Innenstadt für solche Verkehrsströme, die dort gar nicht hin müssen. Dritter wichtiger Baustein ist die Antwort, was im Störungsfall läuft. Es müssen Antworten gegeben werden, wie ein verlässliches Verkehrsangebot aussieht, wenn bestimmte neuralgische Punkte gestört und nicht erreichbar sind, das heißt ganz vorne die S-Bahn-Stammstrecke. Angesichts der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsangebotes muss eine belastbare und sofort funktionierende Rückfallebene vorhanden sein. Das ist wie eine Versicherung, schön, wenn man sie nicht braucht, gut, wenn sie im akuten Fall greift. Die Gleise 1 - 3 oben bieten sich im Tunnelmaus-Beitrag genau dafür an.

Viele Grüße: Uwe
Ich glaube ihr seht vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr. Wieso sollte ich 10 Mrd in eine Infrastruktur stecken, die niemals dafür sorgt, die Autoabgase merklich zu reduzieren. Es gibt gute Gründe dass die Leute mit Autos und Bussen fahren müssen. Der Hauptgrund liegt wohl darin dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken.
Hier müsste man von zwei Seiten gleichzeitig das Problem angehen. Die eine Seite wäre, den Durchgangsverkehr durch Stuttgart radikal zu beschneiden, und den Pendelverkehr mit Auto und Lkw einzuschränken. Dazu wäre ein teilweiser Rückbau der Strassen und von überdimensionierten Kreuzungsbauwerken notwendig. Alle Parkhäuser und Parkplätze innerhalb des Cityrings würde ich auf lange Sicht schließen, wenn sie keinen direkten Zugang zu diesem Ring vorweisen könnten. Meinetwegen könnte man die tangentialen Autostraßen um Stuttgart herum ertüchtigen, aber innerhalb Stuttgart würde ich den Straßenverkehr noch unattraktiver machen, als er jetzt schon ist. Innerhalb dieses Rahmens wäre dann der Platz für elektrische Autos und elektrische Zubringer-Lkws.

Gleichzeitig müsste das Schienennetz in Stuttgart auf Vordermann gebracht werden.
Der erste Schritt wäre der von Tunnelmaus erwähnte Fernverkehrsbahnhof auf den Gleisen 3-6.
Ergänzend dazu würde ich nicht die Stammstrecke ausbauen, sondern nach zusätzlichen Schienenwegen für die S-bahn zum Hauptbahnhof suchen. Der Rest der Stammstrecke vom Hbf bis nach Vaihingen wäre mit drei (maximal vier) Linien gut zu schaffen. Das Problem der Stuttgarter S-Bahn besteht darin, daß die Äste von Zuffenhausen und von Cannstatt zum Hauptbahnhof überlastet sind. Da muss der Hebel angesetzt werden, um Stuttgart ein funktionsfähiges S-Bahn-Netz auch bei doppelter Auslastung zu garantieren.

Dieses Netz könnte beispielsweise in den Grundzügen so aussehen:

Linie 1: Vaihingen/Enz - Bietigheim - Feuerbach - S21 Bahnof - Obertürkheim - Plochingen - Göppingen
Linie 2: Backnang - Marbach - Feuerbach - S21-Bahnhof - Obertürkheim - Plochingen - Kirchheim/Teck - Oberlenningen
Linie 3: Calw - Leonberg - Feuerbach - S21-Bahnhof - Neckarpark - Waiblingen - Backnang
Linie 4: Welzheim - Schorndorf - Waiblingen - Bad Cannstatt - Mittnachtstr. - Hbf/tief - S.-Vaihingen - Flughafen - Neuhausen
Linie 5: Nürtingen - Plochingen - Untertürkheim - Kornwestheim - Neuwirtshaus(Überleitung nach Süden von der Schusterbahn) - Renningen - Böblingen - Dettenhausen.
Linie 6: Herrenberg - Böblingen - Hbf/tief - Mittnachtstr. - Ludwigsburg - Markgröningen
Linie 7: Neckarpark - Bad Cannstatt - Mittnachtstr. - Hbf/tief - Wendeschleife Schwabstr.
Linie 8: Ringlinie bei Großveranstaltungen: S21- Bahnhof - Neckarpark - Bad Cannstatt - S21 - Bahnhof

usw.
Hier lade ich Jeden ein, der gute Ideen in Bezug auf die Belegung dieses neuen Netzes hat, sich hier einzubringen.

Dieser S-Bahnverkehr würde dann zum Teil durch die neugebaute Bahnhofshalle geführt werden, und zwar auf den Gleisen 1-2 und 7-8. so würden die zwei inneren Bahnsteige vom Fernverkehr belegt werden und die zwei Äußeren von der S-Bahn. Also:saubere Trennung und damit auch ein Faustpfand im Falle von Betriebsstörungen. Hier kann wahlweise umgeleitet werden und so die vorhandenen Kapazitäten einigermaßen aufrecht erhalten werden.

Eine Erfahrung in Stuttgart ist: Bekommt ein Stadtteil eine attraktive Bahnverbindung (in aller Regel durch die Stadtbahn), dann wird diese auch genützt(U12, U15, U6, U7usw.). Übertragen auf die S-Bahn würde dies bedeuten:man nütz sie nicht nur, weil Einem quasi nichts anderes übrig bleibt, sondern auch, weil sie attraktiv für den Benutzer ist. Gleichzeitig muss der Individualverkehr in der City unattraktiver gemacht werden. Dann kann man in der Innenstadt wieder atmen, ohne Langzeitschäden für die Lunge befürchten zu müssen.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 17:59

cs schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!
Für die S-Bahn müssen die Gleise 20 cm tiefer gelegt werden - ob das bei dem geplanten Aufbau über der Bodenplatte überhaupt geht?
Du hast natürlich recht. Also: Fernverkehrsgleise u n d Bahnsteige erhöhen ;-)

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 18:33

SpDrS600 schrieb:
Traumflug schrieb:
Zitat:
Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre.
Das hat auch Matthias Gastel vorgestern so in seinem Blog geschrieben. Auch wenn er das Wort "Witz" wohl aus Höflichkeit vermieden hat.

Fakt ist, die DB hat vor 2 Monaten so eine Art Umstiegsszenario vorgeschlagen. Also muss sie wohl auch Zeit dafür gehabt haben.

Fakt ist auch, dass Warten auf Genehmigungen keine Arbeitszeit braucht.

Fakt ist weiterhin, dass der planerische Teil bei S 21 (in der unveränderten Form) bereits grösstenteils abgeschlossen ist. All die Details während des Baus werden von den Baufirmen geplant.

An mangelnden Planungskapazitäten kann's also schon mal nicht scheitern.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.18 18:35.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: zeppelinNT

Datum: 05.02.18 18:40

Steuerzahler schrieb:
Gleichzeitig muss der Individualverkehr in der City unattraktiver gemacht werden. Dann kann man in der Innenstadt wieder atmen, ohne Langzeitschäden für die Lunge befürchten zu müssen.
Hier kannst Du nachlesen, dass die Luft in Stuttgart in den letzten 30 Jahren dramatisch besser geworden ist. (was nicht heisst, dass man nicht noch was besser machen kann). Aber etwas weniger Alarmismus in der Luftreihaltediskussion, egal ob Diesel oder S21, wäre angebracht.
Im Übrigen halte ich aktuell die S-Bahn für den gefährlichsten Platz, sich Lungenschäden zu holen...
*hust* *rotz* *auf dem kalten Bahnsteig strand* *annies*



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.18 18:41.

Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 05.02.18 20:55

Eine Sammelantwort

An den Reaktionen auf meinen Beitrag sieht man schon wieder sehr gut, warum es zu keiner "geordneten" Kombilösung kommen wird.

Das, die Frage nach diesem Warum, danach, warum niemand da draußen diesen doch eigentlich so logischen, naheliegenden Schritt ernsthaft diskutiert, war übrigens auch die Hauptintention meines Beitrags. Die mitgelieferten Ideen sollten nur ein bisschen die Fantasie füttern, was alles möglich wäre und wie das am Ende aussehen könnte. Aber natürlich wollte ich keineswegs mit dem einzig wahren Alternativkonzept in Konkurrenz treten, das scheint mancher verwechselt zu haben.

Dennoch ist es schade, wenn angedeutete kritische Nachfragen dann wegen dahergeheuchelter Fairness gar nicht erst ausgeprochen werden. Also Traumflieger, kotz dich ruhig aus, kritisiere gerne alle Details. Erwarte nur nicht, dass ich auf alles eingehe oder auf alles eine Antwort habe.

Übrigens ist es auch recht banal, wenn man jetzt sagt, das wäre ja alles nichts Neues. Nein, natürlich nicht. Kann es zum Projekt Stuttgart 21 noch irgendetwas Neues geben, irgendeine Idee, Variante, Umplanungs- oder Ergänzungsmöglichkeit, die noch nicht von irgendjemandem geschrieben, skizziert oder propagiert wurde?

Und trotz Unterschieden bei Pressearbeit, Grafikdesign und dem Beliebtheitsgrad auf der Montagsdemo sind sämtliche dieser Ideen ja ohnehin alle Firlefanz. Die einzig belastbare Planung bisher ist die der DB, jene, die jetzt umgesetzt wird. Eine ebenso belast- und vergleichbare Alternativplanung ist ohne Mitwirkung der DB, ohne deren Daten, Fachkompetenz und Plansammlung schlichtweg unmöglich und es bleibt bei mehr oder weniger bunten Ideenpapierchen. (Nur mal als Beispiel zu den von mir angedachten Dingen: Da braucht man als erstes mal ein Gutachten zur Statik des Betonschalendachs über dem Tiefbahnhof, ein zweites zur Veränderung der Windströmung an den Lichtaugenöffnungen im Zusammenhang mit so einer Überdachtung, eine betriebliche Untersuchung der besonders kritischen "neuen" Verzweigung zwischen Feuerbach und Zuffenhausen, neue Personenstromanalysen, eine neue Raumplanung im Bonatzbau mit allen Auswirkungen... - und das sind alles Dinge, die auch ein Rentner mit fachlichem Hintergrund nicht ohne Zugriff auf die nötigen Daten und Unterlagen so privat ausarbeiten kann. Und das waren jetzt nur ein paar der baulichen Problemfelder!)

Im Grunde genommen braucht es auch gar keine großen Konzepte, denn es gibt nur noch drei Möglichkeiten, die sich aus der Logik der Dinge quasi von selbst ergeben:

1. Stuttgart 21 wird wie geplant gebaut und funktioniert dann irgendwie.

2. Das Projekt wird zum Zeitpunkt X gestoppt und komplett abgeblasen, es verbleiben eine Menge Bauruinen und ein funktionsfähiger, aber sanierungsbedürftiger Kopfbahnhof. Hieraus ergibt sich ganz ohne Gegnerideen ein Konzept ähnlich Umstieg 21, denn dann MUSS man sich damit auseinandersetzen, wie man den Kopfbahnhof saniert, wie man mit den Bauruinen umgeht (Rückbau, Umnutzung - und wenn ja, für was) und wie man die Züge dann von der NBS bei Wendlingen bis zum Hauptbahnhof bekommt.

3. Stuttgart 21 wird gebaut, kann aber entweder nicht wie geplant in Betrieb gehen (BER-Effekt...), hat nicht die erforderliche Leistungsfähigkeit oder muss kurz vor Rohbaufertigstellung aus Geldmangel doch noch gestoppt werden. Da die S21-Planung in einigen möglichen kritischen Punkten (Längsneigung, Durchrutschwege, Fluchtwege, Bahnsteigkapazität) nicht weiter modifizierbar ist und unterirdische Erweiterungen aus Kostengründen ausscheiden, wird sich dann ebenfalls ganz ohne Ideen ein Rückgriff auf den dann noch bestehenden Kopfbahnhof ergeben, und also eine Kombilösung. Denn die Vorteile eines zusätzlichen Durchgangsbahnhofs sind ja immerhin so erheblich, dass man ebenfalls ganz logisch nicht auf ihn verzichten wird, wenn er schon fast fertig im Untergrund liegt. Da geht dann keiner mehr zurück auf Null und macht 'ne Bushaltestelle draus.



Diese Kombilösung jetzt schon vorab, geordnet und durchgeplant, herbeizuführen und dadurch unter Verzicht auf die dann eher "überflüssigen" S21-Bestandteile vielleicht doch ein paar Millionen einzusparen, scheitert aber, wie es sich auch hier im Thread wieder andeutet, an folgenden Hindernissen:

- Verfechter dieser Idee müssen an zwei Fronten kämpfen: Gegen die DB und gegen die Projektgegner. Man muss gleichzeitig einmal der DB nachweisen, dass die S21-Planung mangelhaft und unzureichend ist, zum anderen den Projektgegnern, dass es für den Totalausstieg zu spät und er daher nicht mehr sinnvoll ist und sämtliche Vorschläge für eine bahnfremde Umnutzung der S21-Rohbauten weniger Sinn ergeben als eben Großteile dieser Rohbauten doch noch zu einem Erweiterungsbau des Hauptbahnhofs zu kombinieren.

Das ist eine Sache, die man schon hier im Forum den einschlägig Verdächtigen nicht vermitteln kann, "draußen" in den Gremien und Parteien und noch viel schlimmer auf der Straße und der Montagsdemo, dürfte es noch viel, viel, viel schwieriger werden. Die einen wollen partout S21 und die folgende Neubebauung, wollen es darauf ankommen lassen, diese Idee vielleicht doch noch realisieren zu können, die anderen wollen partout keinen und schon gar nicht diesen Durchgangsbahnhof, die haben sich selbst darauf festgenagelt, dass der Kopfbahnhof das Nonplusultra und die einzig zukunftsfähige, sichere und machbare Option sein muss.

Ja, bei so einer Hundebeißerei soll man eben nicht dazwischengehen. Dort würde man empfehlen, einen Eimer Wasser über die sich streitenden Tiere zu kippen. Das würde in diesem Fall vielleicht auch helfen. Dann käme mancher vielleicht auch wieder auf den Gedanken, dass es hier am Ende doch nur um einen Bahnhof geht. Nicht um Weltpolitik, nicht um Wirtschaftstheorie, nicht um Parteibücher, Verschwörungen oder Abbildungstheorien der Bundespolitik. Klar, alles hängt mit allem zusammen und man kann alles drin finden in diesem tollen Bahnhofsstreit. Zielführend ist das aber nicht und es lenkt eben auch von der Sache ab, wenn Lösungen und Varianten mit Parteien, Ideologien und Protagonisten verknüpft werden.

- Eine andere Sache wurde hier von anderen schon gut beschrieben: Bei jeder Einmischung in die S21-Probleme können ganz viele Leute ganz viel verlieren. Lässt man es dagegen laufen, hält Abstand und tut so, als hätte man mit der Sache nichts zu tun, ist man erstmal fein raus. Und nach einer möglichen gescheiterten Eröffnung Krokodilstränen weinen kann man dann ja immer noch.

Konkreter gesagt: Mögliche Leistungsdefizite oder Sicherheitsmängel werden nach jetzigem Stand erst ab ungefähr 2024 offenkundig, wenn es an Abnahme und Probebetrieb geht. Und die möglichen und konkreten Nackenschläge hinsichtlich der Kosten werden erst verteilt, wenn über die Klage der DB gegen die Projektpartner entschieden ist und die Endabrechnung feststeht. Solange bleibt es bei den Zahlen der DB und der Hoffnung aller Seiten, am Ende doch noch ungeschoren davonzukommen: Die DB hofft, einen großen Brocken Mehrkosten wieder loswerden zu können, die Projektpartner hoffen, eben dieses endgültig der DB ans Bein binden zu können. Warum also sich jetzt schon aufs mediale Glatteis begeben? Und der Steuerzahler direkt hat in solchen Detailsfragen eben nichts zu sagen.

- Eine ernsthafte Prüfung und Planung so einer Kombivariante ist, wie schon geschrieben, nur mit und durch die DB möglich. Keinesfalls gegen sie. So etwas rein außerparlamentarisch-oppositionell via Bürgerinitiative auszuarbeiten und der DB "aufzuzwingen" ist absolute Traumspinnerei. Das ist schon im Vorfeld von S21 mehrfach gescheitert, konnte in der damaligen Diskussionphase keinen der entscheidenden Leute überzeugen und ist heute im achten, bald beginnenden neunten Baujahr noch viel irrealer. Okay, man kommt damit in die Zeitung und bekommt an gewissen Wochentagen auf gewissen Demos schönen Applaus. Aber das war es dann auch schon. @SpDrS600 hat es genau richtig beschrieben, da müssten Bahnvorstand, DB-Aufsichtsrat oder Bundeskanzleramt ein Machtwort sprechen und die unteren Etagen in Gang setzen.

- Innehalten. Das ist jetzt auch so ein Problem, wenn man so eine Kombilösung favorisiert. Denn diese beinhaltet ja zwingend einige Hauptbestandteile von S21. Dort muss der Bau unvermindert weiter gehen, dort darf eben NICHT innegehalten werden. Südkopf, Kelchstützen, Fildertunnel - da darf es keinen Tag Pause, keine Diskussionen, keine Unterbrechung mehr geben. Weil es dann, mit jedem Tag Verzögerung, nämlich noch teurer und langwieriger würde. Denn die Baufirmen mit ihren Geräten und ihrer Manpower sind JETZT vor Ort, die kann man nicht mal eben ein Jahr lang woanders beschäftigen und dann wieder zurückholen. Denn auf solchen Baustellen läuft, trotz aller Planung, viel über Erfahrung, praktisches Ausprobieren. Es ist eben Handwerksarbeit, die am besten gelingt, wenn es ausreichend Routine und Erfahrungen gibt, mit genau den vorgefundenen Problemstellungen. Und da wäre es ein Riesenverlust, jetzt z.B. die Betonarbeiter und die Projektingenieure, die für Züblin im PFA 1.1 seit Jahren arbeiten, auf diese Weise zu verlieren und nach einer Denkpause durch andere Leute und Teams, die noch nie auf dieser Baustelle waren, zu ersetzen. Gleiches gilt für die Vortriebsmannschaften auf der TBM im Fildertunnel oder die Leute im Feuerbacher Tunnel. Die kennen "ihren" Berg jetzt und man kommt, wenn man diesen Tunnel braucht, am günstigsten dabei weg, wenn man diese Leute jetzt ihren Job zu Ende machen lässt.

Deshalb kann man als Kombilösungsverfechter keinen "Baustopp" fordern. Und damit fehlt auch wieder ein sehr medienwirksames Schlagwort. Weil es ja überwiegend eben nicht um Stoppen, Aussteigen, Verhindern geht.

- Wie @graetz schrieb, ein bisschen hat man es am Flughafen gesehen, was passiert, wenn die DB nun doch auf einmal selbst Änderungsvorschläge initiiert. Die werden auch kritisch hinterfragt, zu Recht. Immerhin war es dieselbe DB, die vorher in völliger Überzeugung ihre Antragstrasse als einzige sich aufdrängende Lösung verfochten und bis durch/in die Baurechtsverfahren gebracht hat. Und nun mit einer Lösung kommt, die Projektziele gefährdet und weder betrieblich noch geologisch noch raumplanerisch detailliert betrachtet worden ist - also eben dieser "Boschbahnhof" mit seiner ganz neuen Tunnelkurve irgendwo unter dem Flughafengelände. Nicht anders wäre es mit solchen Kombilösungsgedanken.

- Von @Kelle wurden einige rechtliche Probleme aufgezählt, die jede sowohl Umstiegs- als auch Kombilösung betreffen würden: Es wäre ein völliges Novum, ein laufendes Projekt so umzuändern, dass das Ergebnis den Beschlüssen aus Raumordnung und Planfeststellung ganz oder teilweise widerspricht. Außer "genau S21" ist keine andere Option durch irgendetwas gedeckt: Nicht durch den ROV-Beschluss, nicht durch die PF-Beschlüsse, nicht durch die Finanzierungsvereinbarung, nicht durch Realisierungsvereinbarungen, nicht durch Bauleitplanungen, nicht durch die langfristigen Verkehrsentwicklungspläne, und so weiter, und so fort. Das gilt, die Planfeststellung betreffend übrigens sehr wahrscheinlich auch für das Hinterlassen "halber" Bauten, die dann "für was anderes" irgendwie umgenutzt werden sollen. Wäre ein genehmigungstechnisches Neuland! (Da wäre ich für meine Durchmesserlinie noch etwas optimistischer, dass man die durch die S21-Planrechtfertigung noch soweit abdecken kann, dass die weiterbenutzten Teile ihre formale Legitimation behalten. Aber das wäre mal echter Rätselstoff für Baurechtsexperten!)



Ein paar Worte noch zu der hier eingebrachten Idee, Teile der Tiefbahnhofsanlagen für eine Art Express-S-Bahn zu nutzen:

Punkt 1, Bahnsteighöhen: Ein Absenken der Gleise im Tiefbahnhof um 20 cm dürfte konstruktiv ausgeschlossen sein. Möglich wäre also nur ein Aufhöhen der Bahnsteig um nochmal 20 cm. Damit erforderlich würden entsprechende Anpassungen an den Treppen, Rolltreppen und Aufzügen.

Punkt 2, Einfädelungen: Die gesamte S21-Planung ist auf eine Einfädelung der neuen Zuläufe in die Fernbahngleise ausgerichtet. Gut, die P-Option könnte man sogar "fast einfach" so umplanen, dass sie in die Feuerbacher S-Bahngleise einbindet, das würde dann nochmal erhebliche Umbauten am Pragtunnel erfordern, aber die sind für Nordkreuz/T-Spange ja sowieso geplant. Schwieriger wird es in Obertürkheim: Hier taucht die S21-Zufahrt zwischen den beiden Ferngleisen auf, dort verkehrende S-Bahnen müssten also (wenn es Sinn machen soll) irgendwo baldmöglichst höhenfrei auf die parallelen S-Bahngleise wechseln können. Das ist baulich, gerade dort, und kostenmäßig nicht ohne! Ebenso kritisch wäre eine Führung einer S-Bahn via der InterRegio-Kurve, nämlich deren höhengleiche Einfädelung in die dort viergleisige Strecke - also genauer gesagt: Geht gar nicht! Und hier sind weitere Kreuzungsbauwerke wegen der Kurvenradien, der angrenzenden Bebauung und der Hanglagen noch viel schwieriger.

Punkt 3, Innenstadterschließung: Man pumpt damit zwar noch wesentlich mehr Menschen in den Umsteigeknoten Hauptbahnhof hinein, der via S21 ja auch zumindest mittels der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie am Südkopf ein ganz bisschen breitgefächerter erschlossen wäre. Und es liegen ja auch einige Ziele in fußläufiger Entfernung. Dennoch bräuchte es massive Verbesserungen der Abfuhr und Feinverteilung der auf diesem Weg in die Innenstadt kommenden Reisenden. Also Elektrobuslinien oder neue Straßenbahnstrecken - ja, richtig auf der Straße, mittendrauf, niederflurig - ohne Hochbahnsteige. Ohne komplett neues ÖPNV-zentriertes Innenstadtverkehrskonzept wäre eine zweite S-Bahn-"Stammstrecke" mit nur einer einzigen Haltestelle im Innenstadtbereich zum Scheitern verurteilt.



Am Ende wollte ich noch einmal deutlich machen, was für riesige Chancen für den Bahnverkehr in den bis jetzt für Stuttgart 21 schon erstellten Bauwerken liegen.

Dass ich ein glühender Verfechter moderner Durchgangsbahnhöfe bin, dürfte inzwischen ja bekannt sein. Modern bedeutet: Schnelle Zufahrten, schlanke Vorfelder, kreuzungsfrei, darauf abgestimmtes Verkehrskonzept. Und so eine Durchmesserlinie ist auch genau das, was in Stuttgart gebraucht wird. Einmal zur Beschleunigung und Vereinfachung der Betriebsabwicklung des Fernverkehrs, zum anderen zur Entlastung des Kopfbahnhofvorfelds. Der bahntechnische Geburtsfehler von S21 liegt ja nur in dem Ansatz, mit so einem Durchgangsbahnhof gleich den gesamten Kopfbahnhof mit seinen ganz eigenen, spezifischen Vorteilen in anderen Bereichen ersetzen zu wollen!

Um das zu veranschaulichen - schaut euch mal die ersten vier Minuten dieses Videos an: [www.youtube.com] Eine Mitfahrt im Führerstand eines ICN von der Durchfahrt Oerlikon bis zum Halt im Tiefbahnhof Löwenstraße. Ungefähr so fix und schlank könnte auch eine künftige Stadteinfährt nach Stuttgart Hbf tief aussehen! Und die im Video zu verfolgende Weiterfahrt bis zur Durchfahrt Altstetten zeigt auch, dass solche Lösungen nicht zwangsläufig mit Tunnelfahrten einhergehen müssen. Erforderlich ist nur eine entsprechende Trassierung mit möglichst kurzen Bahnhofsvorfeldern, schnell befahrbaren Weichen und dem Verzicht auf das Einfahren in Stumpfgleise. Oder in bereits besetzte Bahnsteiggleise. ;-)

So ein Bahnhof in Stuttgart für die Ost-West-ICE und einige Regionalzuglinien für die Leute, die jetzt wirklich mal von Heilbronn nach Tübingen oder Karlsruhe nach Göppingen wollen, das hätte doch was, oder?

Und was fehlt uns rein baulich gesehen dazu noch? Einige Meter im Feuerbacher Tunnel. Einige hundert Meter im Obertürkheimer Tunnel. Beide sind im Vortrieb, die Baustellen eingerichtet, die Arbeiter vor Ort, alls läuft auf Hochtouren.

Was die Planfeststellung betrifft, ist es ja sogar so, dass auf der Achse Feuerbach-Obertürkheim nur noch die PÄ für die Fluchttreppen fehlt - alles andere für den Rohbau auf dieser Achse ist "in trockenen Tüchern" und würde schon eine erste nutzbare Durchmesserlinie ergeben! Zusammen mit dem Tunnelausbau und der bahntechnischen Ausrüstung natürlich. Aber das sind beides gut plan- und abschätzbare Routinearbeiten, die nicht mehr groß von Baugrundrisiken oder anderem verteuert werden können. Wenn der Tunnel erstmal vorgetrieben und mit der Spritzbetonschale gesichert ist, hat man den Überblick, danach kann nicht mehr viel schief gehen. Deswegen sind die bis jetzt ausgebrochenen 36 km Tunnel ja so wertvoll und so ein wichtiger Schritt im Bauverlauf!

Und schauen wir mal auf den PFA 1.1:
- Im Nordkopf beginnt der Tunnelrohbau, die Baugrube ist nahezu fertig ausgehoben, die Jägerstraße aufgeständert.
- Das Bahndirektionsgebäude wurde erfolgreich unterfangen.
- Der Deckel unter der Heilbronner Straße ist zu zwei Dritteln fertig, in wenigen Wochen kann die letzte noch nicht unterfahrene Fahrspur auf den nun fertigen Teil umgelegt werden - damit ist dann auch das Hindernis Heilbronner Straße unterfahren.
- Die Stadtbahn darunter wurde bereits in den neuen Tunnel verlegt.
- Der Düker Hauptsammler West mit seinen Leitungskanälen steht kurz vor der Fertigstellung.
- Die S-Bahn-Überbrückung ist freigelegt und gegründet und es geht dort an den Rohbau.
- Die Schneise zwischen Bonatzbau und Querbahnsteig ist frei, ausgehoben und teilweise schon mit der Bodenplatte mit Bahnsteigen und erster Seitenwand ausgefüllt.
- Der Düker Cannstatter Straße steht kurz vor der Inbetriebnahme.
- BA 16 und 17 sind bis auf das Schalendach komplett.
- BA 18 wird ausgehoben.
- Der Nesenbachdüker ist halb rohbaufertig, es fehlen nur noch Oberhaupt und Gefällestrecke.
- BA 22 ist rohbaufertig.
- Von den neuen Stadtbahntunnel rund um die Station Staatsgalerie dürfte inzwischen gut die Hälfte fertig oder im Bau sein.
- Die B 14 plus Nebenrampen steht schon zur Hälfte auf den für die Unterfahrung nötigen Hilfsbrücken.
- Im BA 25 läuft der Rohbau.

Und das alles, diese gut laufende und bis auf diese eine PÄ durchgenehmigte Baustelle eines idealen, lange erträumten Durchgangsbahnhofs, soll man wegwerfen und höchstens noch als Parkhaus, Konzertsaal oder Museumskeller nutzen? Das ist doch irre, genauso irre wie die Idee, einen funktionierenden Hauptbahnhof einfach mal so umzudrehen und zu vergraben.

Die einzige im Stadtzentraum noch anstehende bauliche Herausforderung sind die beiden Verzweigungskavernen zwischen BA 25 und dem Zwischenangriff Rettungszufahrt Süd. Aber dort geht es ja auch irgendwann dieses Jahr mit dem Vortrieb los, endlich.

Und der Fildertunnel? Halbfertig, die TBM läuft und frisst sich jeden Tag viele Meter talwärts. Irgendwann dieses Jahr wird die erste Röhre komplett durch sein, danach erfolgt der Wendevorgang und der Rückweg durch dann bekannte Geologie wenige Meter daneben. Und schon hat man den Anschluss an die NBS nach Wendlingen geschafft! Tunnelbautechnisch jedenfalls. Was noch fehlen würde, wären eben diese verflixten paar Meter Strecke dort oben am Flughafen vorbei.

Das alles aufgeben und zur Bauruine erklären? Obwohl man es sinnvoll und gut für den Bahnverkehr nutzen könnte, mit fast keinen Modifikationen und gar keinen Nachteilen gegenüber der Ursprungsplanung? Das wäre doch Wahnsinn, Wahnwitz.

Deswegen: Kombilösung! Oder Stuttgart 21. Wenn es denn funktioniert.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.18 21:03.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 22:27

Tunnelmaus schrieb:
Also Traumflieger, kotz dich ruhig aus, kritisiere gerne alle Details.
Ich fühle zwar kein Bedürfnis, mich auskotzen zu müssen, doch hier sind Drei:

- Welches Verkehrsproblem soll gelöst werden, oder geht es nur um Schrottverwertung?

- Wie löst man damit das Problem der Längsneigung?

- Wie sollen die Gleise des Kopfbahnhofs getragen werden, wenn sie wieder bis zum Bonatzbau gezogen werden? Von den Kelchstützen ja eher nicht, die sind dafür unterdimensioniert.

Die Antwort auf jede der Fragen könnte schnell die Erkenntnis bringen, dass der aktuelle Tiefsbahnhofstrog ohnehin zu nichts zu gebrauchen ist, also ohnehin wieder entfernt werden muss.


Tunnelmaus schrieb:
Und das alles, diese gut laufende und bis auf diese eine PÄ durchgenehmigte Baustelle eines idealen, lange erträumten Durchgangsbahnhofs, soll man wegwerfen und höchstens noch als Parkhaus, Konzertsaal oder Museumskeller nutzen? Das ist doch irre
[...]
Das alles aufgeben und zur Bauruine erklären?
Klingt wie der Vortrag von Oma Gscheidle über die Sinnhaftigkeit des verrosteten Plunders in ihrem Keller. Zukunfts-Enthusiasten, die alten unbrauchbaren Krempel in ihr Herz geschlossen haben, wer hätte das gedacht.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 23:16

Tunnelmaus schrieb:
- Verfechter dieser Idee müssen an zwei Fronten kämpfen: Gegen die DB und gegen die Projektgegner. Man muss gleichzeitig einmal der DB nachweisen, dass die S21-Planung mangelhaft und unzureichend ist, zum anderen den Projektgegnern, dass es für den Totalausstieg zu spät und er daher nicht mehr sinnvoll ist und sämtliche Vorschläge für eine bahnfremde Umnutzung der S21-Rohbauten weniger Sinn ergeben als eben Großteile dieser Rohbauten doch noch zu einem Erweiterungsbau des Hauptbahnhofs zu kombinieren.
[...]
- Wie @graetz schrieb, ein bisschen hat man es am Flughafen gesehen, was passiert, wenn die DB nun doch auf einmal selbst Änderungsvorschläge initiiert. Die werden auch kritisch hinterfragt, zu Recht. Immerhin war es dieselbe DB, die vorher in völliger Überzeugung ihre Antragstrasse als einzige sich aufdrängende Lösung verfochten und bis durch/in die Baurechtsverfahren gebracht hat. Und nun mit einer Lösung kommt, die Projektziele gefährdet und weder betrieblich noch geologisch noch raumplanerisch detailliert betrachtet worden ist - also eben dieser "Boschbahnhof" mit seiner ganz neuen Tunnelkurve irgendwo unter dem Flughafengelände. Nicht anders wäre es mit solchen Kombilösungsgedanken.
Diese zwei Absätze aus dem mittleren Teil haben noch ein paar interessante Aspekte.

Und die Antwort darauf ist relativ offensichtlich: die Aufgabe der aktuellen Situation ist, dieses Schützengraben-Verhalten aufzulösen. Erst wenn das Nachdenken über Änderungen wieder erlaubt ist, kann es mit S 21 etwas werden.

Die Grünen setzen sich ja bekanntlich dafür ein, das Projekt schnellstmöglich durchzuziehen und es danach dann in einen brauchbaren Zustand zu versetzen. Selber habe ich da so meine Zweifel, ob das klappt. Denn die ungesagte Botschaft aus Berlin wird lauten: "Wir haben Euch da jetzt einen Luxusbahnhof hingestellt und ihr seid es noch nicht zufrieden! Wenn ihr jetzt noch goldene Wasserhähne wollt, müsst ihr die selbst bezahlen!" Was Einen dann wiederum schnell zu dem Schluss kommen lässt, dass dieses Warten auf Fertigstellung nichts bringt. Der gordische Knoten muss jetzt gelöst werden. Schon, weil in den Sternen steht, ob die aktuelle Planung überhaupt je fertig wird.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 05.02.18 23:26

Traumflug schrieb:
- Welches Verkehrsproblem soll gelöst werden, oder geht es nur um Schrottverwertung?
- Anbindung NBS
- Entlastung Zufahrt Cannstatt
- Fahrzeitverkürzung durchgehende ICE


Zitat
- Wie löst man damit das Problem der Längsneigung?
- Unterauslastung der Anlage ermöglicht bei Zugeinfahrt gesicherte Durchrutschwege bis in das gegenüberliegende Weichenvorfeld hinein
- keine Doppelbelegungen
- Verzicht auf die Gleise 2 und 3 sowie 6 und 7 ergibt zwei je rund 30 m breite Bahnsteige, in deren Mitte sich waagerechte Podeste und Aufenhaltsflächen schaffen lassen
- im Extremfall kann man die geneigen Bahnsteigkanten sogar noch mechanisch abschranken und nur bei haltendem Zug freigeben - und den Zug erst abfahren lassen, wenn die Kanten wieder frei sind - das alles geht aber nur bei unterausgelasteter Bahnsteigbelegung
- und wem dann immer noch der Rollkoffer samt Kind ins Gleis rollt, dem kann kein EBA der Welt mehr helfen


Zitat
- Wie sollen die Gleise des Kopfbahnhofs getragen werden, wenn sie wieder bis zum Bonatzbau gezogen werden?
Der Querbahnsteig bleibt dort, wo er jetzt ist. Die Anbindung zum Bonatzbau erfolgt über die Stege des Tiefbahnhofs und über den dann überdachten Straßburger Platz. Zusätzlich kann der Querbahnsteig zu einer Art schmalem Mittelempfangsgebäude mit allen dort sinnvollerweise für die reinen Kopfbahnhofsumsteiger anzuordnenden Serviceeinrichtungen umgebaut werden.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 06.02.18 00:41

Tunnelmaus deine Idee sind ja schön und gut, es gibt immer dieses aber.

30 Meter breite Bahnsteige, machbar, und jetzt das aber. Da treib ich die Personenzahl hoch, 30x400 Meter sind 12.000 QuadrierteMeters. Pauschal 2000 abgezogen für Einbauten und dann mal 4 multipliziert sind 40.000 Menschen je Bahnsteig. Beim Szenario mit einem nur noch zur Verfügung stehenden Fluchtweg, dürfte lang werden so eine Evakuierung. (erste Sau durchs Dorf getrieben)

Nächstes Aber, die Stadt würde gerne ihr Geld wiederhaben. Der Grundstücksdeal ist auch so eine Art Versicherung, das sich alle Beteiligten auch an ihre Förderungspflicht halten. Da kann man locker nochmal eine Mrd. Euro als Nebenkosten ansetzen.(zweite Sau durchs Dorf getrieben)

Nächstes Aber, Unterauslastung, hm ja was ist Unterauslastung und was Überlastung ? Das derzeitig bestellte Nahverkehrsprogramm (22)+Fernverkehr (8) mit 30 Zügen/h ,sind wenn man nach den Gutachtern geht, grad mal 50% von dem was diese als harmonisch betrachten.

Und nun noch was persönliches, findest du auch das Pofalla eine nette Bespassungsfigur ist ?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 06.02.18 10:45

Ersatzsignal schrieb:
30 Meter breite Bahnsteige, machbar, und jetzt das aber. Da treib ich die Personenzahl hoch, 30x400 Meter sind 12.000 QuadrierteMeters. Pauschal 2000 abgezogen für Einbauten und dann mal 4 multipliziert sind 40.000 Menschen je Bahnsteig. Beim Szenario mit einem nur noch zur Verfügung stehenden Fluchtweg, dürfte lang werden so eine Evakuierung. (erste Sau durchs Dorf getrieben).
Wird der Bahnsteig breiter, werden die Züge nicht voller und damit auch die Zahl der zu entfluchtenden Personen nicht höher. Man hat dann aber vier Fluchtwege pro Bahnsteig, also doppelte Entfluchtungskapazität. Es fallen auch die Engpässe neben den Treppen weg, zumindest auf der dem Gleis abgewandten Seite. Aus Sicht des Brandschutzes ist das schon plausibel.

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Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Klaus am Zuge

Datum: 06.02.18 11:31

c-u-w schrieb:
Hallo allerseits,

den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut.
Ich ebenso. Obwohl es mir gerade nur zum Querlesen zeitlich gereicht hat. Aber gerade deshalb will ich das hier ganz kurz schreiben.

(Im Fotoalbum blätter) schon 2005 hatte ich eine Einschätzung zu S21: zu klein und zu teuer. Auch wenn du, Tunnelmaus, hier vielleicht nicht hyperneue Ideen vorträgst, dadurch verlieren diese Ideen eben nicht an Wert. Und so beeindruckend die Baustelle beim Tag der offene Tür aussah (ich oute mich als Besucher), es ist doch wenig zu dem, was Stuttgart plus der Mittlere Neckarraum plus der Raum ums Schwabenländle herum an Verkehrsinfrastruktur eigentlich bräuchten. Und diese Frage gehst du an. Danke hierfür.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 06.02.18 11:40

Traumflug schrieb:

Zitat
Fakt ist, die DB hat vor 2 Monaten so eine Art Umstiegsszenario vorgeschlagen. Also muss sie wohl auch Zeit dafür gehabt haben.
Was meinst Du damit? Doch wohl nicht die Änderungen am Flughafen? Das ist kein Umstiegsszenario und schon gleich zweimal kein Signal des Innehaltens. Das ist einzig der Versuch von den explodierenden Kosten runterzukommen.

Zitat
Fakt ist auch, dass Warten auf Genehmigungen keine Arbeitszeit braucht.
Den Einwurf verstehe ich nicht, was willst Du damit sagen?

Zitat
Fakt ist weiterhin, dass der planerische Teil bei S 21 (in der unveränderten Form) bereits grösstenteils abgeschlossen ist. All die Details während des Baus werden von den Baufirmen geplant.
Das stimmt. Du meinst also die hätten jetzt wieder Zeit und Luft an Veränderungsplänen zu arbeiten? Ich bin Teil einer Geschäftsführung und lege wert darauf, dass die von meinen Mitarbeitern geleistete Arbeit auch bezahlt wird. Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen? Und wenn man sich auf sowas einlässt, dann fehlt die Zeit für andere Aufgaben, den das bindet die Mitarbeiter. Das wäre vielleicht bei der alten Behörde so gegangen, bei einem Wirtschaftsunternehmen sieht das etwas anders aus.

SpDrS600

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 06.02.18 13:21

SpDrS600 schrieb:
Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen?
Bislang hatte ich Dir für weniger kindisch gehalten.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 06.02.18 13:41

Traumflug schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen?
Bislang hatte ich Dir für weniger kindisch gehalten.
"Dich", das muss "Dich" heißen!

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 06.02.18 15:08

Traumflug schrieb:
Denn die ungesagte Botschaft aus Berlin wird lauten: "Wir haben Euch da jetzt einen Luxusbahnhof hingestellt und ihr seid es noch nicht zufrieden! Wenn ihr jetzt noch goldene Wasserhähne wollt, müsst ihr die selbst bezahlen!" Was Einen dann wiederum schnell zu dem Schluss kommen lässt, dass dieses Warten auf Fertigstellung nichts bringt.
Und bei einem Projektabbruch wird die Botschaft aus Berlin lauten: "Wir hätten Euch da einen Luxusbahnhof hingestellt und Ihr wollt ihn jetzt auf einmal doch nicht mehr. Wenn Ihr jetzt etwas anderes wollt, dann müsst Ihr das selbst bezahlen."
Dies lässt einen dann doch recht schnell zu dem Schluss kommen, dass ein Projektabbruch nichts bringt. Das einzige sinnvolle Vorgehen ist deshalb die Fertigstellung der Neubaumaßnahmen von S21. Lediglich über die Notwendigkeit des Erhalts der bestehenden Bahnanlagen kann und muss noch diskutiert werden.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 06.02.18 16:00

cs schrieb:
Traumflug schrieb:
Denn die ungesagte Botschaft aus Berlin wird lauten: "Wir haben Euch da jetzt einen Luxusbahnhof hingestellt und ihr seid es noch nicht zufrieden! Wenn ihr jetzt noch goldene Wasserhähne wollt, müsst ihr die selbst bezahlen!" Was Einen dann wiederum schnell zu dem Schluss kommen lässt, dass dieses Warten auf Fertigstellung nichts bringt.
Und bei einem Projektabbruch wird die Botschaft aus Berlin lauten: "Wir hätten Euch da einen Luxusbahnhof hingestellt und Ihr wollt ihn jetzt auf einmal doch nicht mehr. Wenn Ihr jetzt etwas anderes wollt, dann müsst Ihr das selbst bezahlen."
Dies lässt einen dann doch recht schnell zu dem Schluss kommen, dass ein Projektabbruch nichts bringt. Das einzige sinnvolle Vorgehen ist deshalb die Fertigstellung der Neubaumaßnahmen von S21. Lediglich über die Notwendigkeit des Erhalts der bestehenden Bahnanlagen kann und muss noch diskutiert werden.
Da sitzt Du einem Denkfehler auf. Das Innehalten wird wenn, dann nur seitens der Bahn od. des Bundes erfolgen und nur basierend auf der Einsicht, dass es womöglich doch besser wäre als unendlich Geld in ein Dreckloch zu stopfen. Es heißt also nicht: ""Wir hätten Euch da einen Luxusbahnhof hingestellt und Ihr wollt ihn jetzt auf einmal doch nicht mehr." sondern: ""Wir hätten Euch da gerne einen Luxusbahnhof hingestellt, aber der war nicht richtig kalkuliert. Können wir schauen, was wir jetzt noch gemeinsam daraus machen können?" Oder vielleicht doch die ekelige Variante: ""Wir hätten Euch gerne einen Luxusbahnhof hingestellt, aber ihr wolltet unsere Fehler ja nicht decken. Macht also was ihr wollt mit dem Drecksloch. Wir gehen jetzt".

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: rad3m

Datum: 07.02.18 07:25

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Und bei einem Projektabbruch wird die Botschaft aus Berlin...

Das einzige sinnvolle Vorgehen ist deshalb die Fertigstellung der Neubaumaßnahmen von S21. Lediglich über die Notwendigkeit des Erhalts der bestehenden Bahnanlagen kann und muss noch diskutiert werden.
Da sitzt Du einem Denkfehler auf. Das Innehalten wird wenn, dann nur seitens der Bahn od. des Bundes erfolgen...

Oder vielleicht doch die ekelige Variante: ""Wir hätten Euch gerne einen Luxusbahnhof hingestellt, aber ihr wolltet unsere Fehler ja nicht decken. Macht also was ihr wollt mit dem Drecksloch. Wir gehen jetzt".
Danke für die lustigen Auflockerungsübungen nach dem anstrengenden Grübeln über einen zukunftsicheren Kombibahnhof!

Ich habe aber den Verdacht, dass keine dieser Prognosen irgendwie eintreten wird. Weder- noch. Jedenfalls nicht in absehbarer Zeit. Denn wir haben es mit Berufspolitikern zu tun. Auch bei den Konzernbossen gibt es ja keine echte Altersgrenze. Alter macht aber starr. Entschieden wird also GARNICHTS. S21 ist eine (ballistische, ungesteuerte) Rakete auf riskantem Kurs. Jeder, der sie mit einer Abfangrakete herunterholen könnte, duckt sich weg und sagt: Wer sie damals abgefeuert hat, hat sich dabei sicher etwas gedacht. Und ob sie am Ende ihres Fluges den Feind auslöscht, oder in einer längst befriedeten, verbündeten Gegend landet, liegt nicht in unserer Macht. Sagen sie... Aber man kann natürlich insgeheim nachhelfen, dass dort wenigstens bis dahin Feindesland ist.

Aber im Ernst: Kann man aus Berlin mit Entscheidungen rechnen, die irgendwie der Bahn im Sinne der täglichen Bahnnutzer helfen könnte? Die Fragen zu S21 sind dabei nicht einmal die Vordringlichsten.

Kann man von einer Aktiengesellschaft Entscheidungen im Sinne der Kundschaft erwarten? Heute geht es um kurzfristige Rendite. Das würde heißen, die Milliarden außer Landes zu schaffen, statt sie hier zu investieren. Warum soll es die Bahn anders machen als andere AGs, die gerade flüssig sind? Der Bund als Eigentümer wird solche Rendite nicht ablehnen. Wir müssen froh sein, wenn nicht noch auf weiteren Wegen unsere Steuermilliarden verschwinden. (Zugegeben: Das war jetzt Nachplappern populistischer Parolen. Aber es ging hier ja nur um den Nachweis, dass S21 unsteuerbar weiterwühlt.)

S21 wird also mit seinem Schwung weiterfliegen, den letzten Treibstoff aufbrauchen und irgendwo landen, wie ein Schieflieger nach zu langem Anlauf. Tunnelmaus lässt gerade von überall her Schneemassen herankarren, um die Landestelle weich aufzufüllen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mental

Datum: 07.02.18 07:33

SpDrS600 schrieb:
""Wir hätten Euch da einen Luxusbahnhof hingestellt und Ihr wollt ihn jetzt auf einmal doch nicht mehr." sondern: ""Wir hätten Euch da gerne einen Luxusbahnhof hingestellt, aber der war nicht richtig kalkuliert.

Bitte komödiantische Beiträge in die Karikaturendiskussion verschieben. Ich gebe aber zu, ich habe selten so gelacht!

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 07.02.18 12:19

Tunnelmaus schrieb:
- Eine ernsthafte Prüfung und Planung so einer Kombivariante ist, wie schon geschrieben, nur mit und durch die DB möglich. Keinesfalls gegen sie. So etwas rein außerparlamentarisch-oppositionell via Bürgerinitiative auszuarbeiten und der DB "aufzuzwingen" ist absolute Traumspinnerei. Das ist schon im Vorfeld von S21 mehrfach gescheitert, konnte in der damaligen Diskussionphase keinen der entscheidenden Leute überzeugen und ist heute im achten, bald beginnenden neunten Baujahr noch viel irrealer. Okay, man kommt damit in die Zeitung und bekommt an gewissen Wochentagen auf gewissen Demos schönen Applaus. Aber das war es dann auch schon. @SpDrS600 hat es genau richtig beschrieben, da müssten Bahnvorstand, DB-Aufsichtsrat oder Bundeskanzleramt ein Machtwort sprechen und die unteren Etagen in Gang setzen.

Leider wird Mutti noch eine Weile an der Macht bleiben. Und die lässt sich "von unten" nichts sagen, hat aber selbst auch keine echte politische Agenda (vor allem nicht beim Bahnverkehr) geschweige denn den Wunsch, ein "Machtwort" zu sprechen. Diese Frau agiert nur, wenn höhere Mächte sie dazu zwingen. Nach ihrer Amtszeit wird S21 immer noch im Bau sein, aber dann auf jeden fall so weit, dass man es fertig bauen muss. Der Zwang wird dann erst nach der Fertigstellung kommen, über eine Kombilösung nachzudenken.
Da ja schon jetzt leise vorgewarnt wird, dass die für S21 zwingend notwendigen Fahrpläne in S21 gar nicht fahrbar sind, wird man sich doch noch auf "oben" besinnen. "Stuttgart" wird dann mit "Schilda" gleichgestellt sein.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: alfons95

Datum: 07.02.18 13:32

graetz schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
- Eine ernsthafte Prüfung und Planung so einer Kombivariante ist, wie schon geschrieben, nur mit und durch die DB möglich. Keinesfalls gegen sie. So etwas rein außerparlamentarisch-oppositionell via Bürgerinitiative auszuarbeiten und der DB "aufzuzwingen" ist absolute Traumspinnerei. Das ist schon im Vorfeld von S21 mehrfach gescheitert, konnte in der damaligen Diskussionphase keinen der entscheidenden Leute überzeugen und ist heute im achten, bald beginnenden neunten Baujahr noch viel irrealer. Okay, man kommt damit in die Zeitung und bekommt an gewissen Wochentagen auf gewissen Demos schönen Applaus. Aber das war es dann auch schon. @SpDrS600 hat es genau richtig beschrieben, da müssten Bahnvorstand, DB-Aufsichtsrat oder Bundeskanzleramt ein Machtwort sprechen und die unteren Etagen in Gang setzen.
Leider wird Mutti noch eine Weile an der Macht bleiben. Und die lässt sich "von unten" nichts sagen, hat aber selbst auch keine echte politische Agenda (vor allem nicht beim Bahnverkehr) geschweige denn den Wunsch, ein "Machtwort" zu sprechen. Diese Frau agiert nur, wenn höhere Mächte sie dazu zwingen
Kompletter Unfug: Es stimmt zwar, dass sie keine wirkliche eigene Agenda zu haben scheint. Aber gerade Angela Merkels Politik wird ganz massiv durch Umfragen beeinflusst. Da gabs vor einiger Zeit auch mal 'ne ganze Serie von Veröffentlichungen zu, hier gibts etwa einen Verweis darauf (der eigentliche Artikel müsste inzwischen über SPON zur Verfügung stehen). Demnach erschöpfte sich die Sache mit den Umfragen bei ihr nicht nur im reinen Abschreiben, sondern eben auch im Übernehmen der Mehrheitspositionen. Eines der letzten Beispiele war die Homo-Ehe, die sie als Thema mal eben vor der letzten BuWa abgeräumt hat.
Bei S21 kann man getrost davon ausgehen, dass sie dieses Thema überhaupt nicht mehr anfassen wird, sofern es nicht plötzlich eine ganz massive Mehrheit in irgendeine Richtung gibt. Wozu auch? Ihre Lesart ist, dass das ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn ist, man gibt ja nur Geld. Da kann sie also nur verlieren, wenn sie sich auf einmal einmischt - da wird ihre damalige Auslegung der Landtagswahl, dass diese eine Abstimmung über S21 sei (mit bekanntem Ausgang) sicherlich nachwirken.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 08.02.18 11:32

Derzeit sehe ich auch kein Innehalten aufdämmern. Interessant ist jedoch, dass Leute wir Tunnelmaus, die man eigentlich nicht der Gegnerschaft zuordnen kann, doch ins Nachdenken gekommen sind. Auch das Presse-Echo wird merkbar unangenehmer. Wo vor ein paar Monaten noch kaum kritische Stimmen zu vernehmen waren, wird der Ton jetzt spürbar harscher. Man kann ja mal ein kleines Resümee ziehen. Wo stehen wir heute, acht Jahre nach dem offiziellen Baubeginn? Wie haben sich die Sachstände entwickelt?

2010

- Planfeststellung noch offen
- Genemigungsverfahren Gleisneigung und Brandschutz noch offen
- Gebaut noch nichts
- Kostenschätzung damaliger Stand ca. 4,1 Mrd. Euro.
- Genannter Fertigstellungstermin 2019

2018

- Planfeststellung noch immer nicht abgeschlossen
- Genemigungsverfahren Gleisneigung und Brandschutz noch immer offen
- Großes Loch mit fast nichts drinn, ca. 50% Tunnelvortriebe noch offen
- Gesamtbauvorhaben ca. 30% abgeschlossen
- Kostenschätzung heutiger Stand ca, 8,2 Mrd. Euro
- Genannter Fertigstellungstermin 2025

Fassen wir einmal zusammen: Nächstes Jahr hätte S21 nach 9 Jahren Bauzeit in Betrieb gehen sollen. 8 Jahre nach Baubeginn - man hätte schon beim
Putzen sein sollen - weiß man, dass man erst ca. 30% geschafft hat. Man behauptet nun, dass man die restlichen 70% in 6-7 Jahren schaffen kann,
also mehr als doppelt so viel, in weniger Zeit als bis hier hin.
Nach 30% Fertigstellung haben sich die veranschlagten Kosten verdoppelt. Noch immer sind Teile des Bauhabens noch nicht einmal planfestgestellt.
Ob der ganze Bau jemals eine Betriebsgenehmigung bekommen wird, ist nicht sicher.

Wenn jetzt einige Menschen feststellen: "Oh, da läuft was nicht nach Plan!" und ein Innehalten fordern, dann ist das - sagen wir es einmal gelinde -
schon ein Fortschritt. Sie gehören zumindest nicht mehr zu den Jubelpersern, die trotz festgestellter Impotenz von Familienplanung schwadronieren.

Zu einem Innehalten seitens der Bahn od. des Bundes wird all dies m.E. nicht in Bälde führen. Hier fehlt der sog. "zündende" Anlass, wie es z.B.
Fukushima im Hinblick auf den Ausstieg aus der Kernkraft war. Bisher hatten die Bauherren von S21 ja sehr viel Glück. Noch gab es keine nennenswerten
Setzungen, keine Einbrüche mit großen Schäden. Es gab auch keine Starkregen wie in anderen Teilen Deutschlands, die mit einem Schlag das Projekt hätten
absaufen lassen können. Noch kam der Anhydrit nicht nennenswert mit Wasser in Berührung. Das kann morgen jedoch alles möglich sein. Dann wird Mutti
vielleicht sagen: "Wir müssen umdenken, das Undenkbare ist leider Wirklichkeit geworden." Aber nur dann.

SpDrS600



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.18 20:30.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 08.02.18 22:39

SpDrS600 schrieb:
Derzeit sehe ich auch kein Innehalten aufdämmern. Interessant ist jedoch, dass Leute wir Tunnelmaus, die man eigentlich nicht der Gegnerschaft zuordnen kann, doch ins Nachdenken gekommen sind. Auch das Presse-Echo wird merkbar unangenehmer. Wo vor ein paar Monaten noch kaum kritische Stimmen zu vernehmen waren, wird der Ton jetzt spürbar harscher.
Ich kann dir sagen, woran das liegt. Stuttgart 21 ist ein riesiges Projekt voll hoch komplexer Problemstellungen. Deren Risiken im Detail fundiert zu beurteilen und daraus eine Gesamtabwägung zu treffen, das ist selbst für die einzelnen Detailexperten nur auf ihrem Fachgebiet möglich. Und als Laie steht man dann draußen davor und muss entscheiden, wem man glauben soll.

So war die Ausgangssituation zwischen der Vorstellung von S21 und der Zeit, als aus den ganzen Prognosen, Planungen und Mutmaßungen - und Meinungen - dann endlich langsam ein paar beobachtbare Fakten wurden, also bis 2013...14...16...17.

Und bis dahin hatte die Bahn zumindest bei mir einen ganz erheblichen Glaubwürdigkeitskredit. Am wenigsten noch bei den Themen Kosten- und Bauzeitprognose, da hatte man ja schon immer gewissen Überschreitungen einkalkuliert, auch über die 4,5 Mrd noch hinaus. Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.

Dagegen gab es als "alternative Faktenwelt" jene der Gegner. Deren erklärtes Ziel das Verhindern des Projekts war und ist und die allesamt von außen kommen, von denen keiner einen ungehinderten Einblick in alle der DB vorliegenden Projektdaten hat, nicht mal die Leute mit vergleichbarer Fachkompetenz. Und dazwischen allerlei Rentner mit jeglichem Bildungshintergrund, die berüchtigten Baumknutscher (und ja, was da rund um die Bäume im Schlossgarten teils abgelaufen ist, das hat einen als nicht grün-emotional denkenden Menschen doch teilweise wirklich sehr abgestoßen) und Linksideologen.

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...

Und die DB: Ihre Glaubwürdigkeit schwindet deshalb, weil sie sich bei Kosten und Bauzeit in weit überdurchschnittlichem Maße "verschätzt" hat. Die bisherige Entwicklung zeigt, dass man nicht nur ein bisschen optimistische Annahmen getroffen hatte, so wie es bei anderen Projekten in der Vergangenheit auch der Fall war, sondern dass man einige Dinge teilweise wirklich nicht im Griff hat und die Zeit- und Kostenentwicklung schon beim jetzigen Fertigstellungsgrad die übelsten Befürchtungen übertroffen hat.

Da fragt man sich dann, wie es um die anderen, technischen Risiken bestellt ist, wenn dort Forenteilnehmer Probleme sehen, denen ich eine gewisse Fachkompetenz und Glaubwürdigkeit zubillige. Das betrifft insbesondere octo mit seinem offenbar herausgehobenen Hintergrund im LST-Bereich.

Zitat
Man kann ja mal ein kleines Resümee ziehen.
Welches allerdings so bemüht negativ ausfällt, dass es also doch nur deine schlechte Meinung untermauern soll.

Im PFA 1.1 ist dann doch schon ein bisschen mehr als "fast nichts" im Loch, es sei denn, man legt sich mal wieder nur auf die Anzahl der fertig gebauten Kelchstützen fest.

Der Tunnelgesamtvortrieb steht laut DB-Zahlen bei 36,7 von 58,8 km, was 62 und nicht "ca. 50" Prozent entspricht. Man möchte fast schon "ca. zwei Drittel fertig" sagen. ;-) Und ein erheblicher Anteil des noch fehlenden Rests geht auch noch für den Flughafenbereich drauf, der für die ehemals für 2021 geplante "Hauptinbetriebnahme" ja bereits zurückgestellt wurde.

Die aktuell im Vortrieb befindlichen Tunnel im Innenstadtbereich müssten nach jetzigem Verlauf irgendwann gegen Ende 2019 restlos ausgebrochen sein. Leider gibt es keine Daten, wie es mit den Innenschalen läuft, denn das ist eine zwar gut planbare, weil völlig vertaktete, aber bei diesem Dimensionen doch auch langwierige Arbeit. Im Fildertunnel braucht man die ja nicht, aber ob man im Obertürkheimer Tunnel langsam mal angefangen hat?

Das offene "Genehmigungsverfahren Gleisneigung" wirst du übrigens vermutlich bis kurz vor Inbetriebnahme bemängeln können, ebenso den wirklich letztendgültigen Brandschutznachweis, selbst wenn das Dauerproblem der Genehmigung des Konzepts dieses Jahr vielleicht doch mal abgeschlossen werden sollte.

Zitat
Ob der ganze Bau jemals eine Betriebsgenehmigung bekommen wird, ist nicht sicher.
Ob der ganze Bau jemals eine auflagenfreie Betriebsgenehmigung bekommen wird, ist nicht sicher.

Das klingt doch schon anders, oder?

Wenn überhaupt, redet man ja doch eher über die Leistungsfähigkeit einschränkende Auflagen als über eine völlige Gebrauchsuntauglichkeit der gebauten Anlage.

Zitat
Bisher hatten die Bauherren von S21 ja sehr viel Glück. Noch gab es keine nennenswerten
Setzungen, keine Einbrüche mit großen Schäden. Es gab auch keine Starkregen wie in anderen Teilen Deutschlands, die mit einem Schlag das Projekt hätten
absaufen lassen können. Noch kam der Anhydrit nicht nennenswert mit Wasser in Berührung.
Oh, das war wirklich alles Glück? Nur ganz viel Glück?

Ja, genau diese einseitigen Stimmungsmachen sind es, die für mich die Glaubwürdigkeit der Gegnerschaft und ihrer Prognosen bis heute in Frage stellen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 09.02.18 00:00

Hallo Tunnelmaus,

ich bin zugegebenermaßen ein Gegner der ersten Stunde, oder sagen wir, seit mich Mitarbeiter der Bahn darauf aufmerksam gemacht haben. In allen wesentlichen Teilen gebe ich
hier die Innensicht sehr vieler Mitarbeiter der Bahn wieder. Ich bin weder ein Linker, noch ein Grüner, noch lasse ich mich in die Rubrik Parkschützer eingruppieren. Das nur vorweg.

Zitat
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.

Zitat
Das offene "Genehmigungsverfahren Gleisneigung" wirst du übrigens vermutlich bis kurz vor Inbetriebnahme bemängeln können, ebenso den wirklich letztendgültigen Brandschutznachweis, selbst wenn das Dauerproblem der Genehmigung des Konzepts dieses Jahr vielleicht doch mal abgeschlossen werden sollte.
Ja, das wird so sein und ist allein schon deshalb ein Skandal. Ich bin wirklich einmal gespannt, wer im EBA das genehmigen wird. Die haften nämlich persönlich, wenn es schiefläuft.

Zitat
Wenn überhaupt, redet man ja doch eher über die Leistungsfähigkeit einschränkende Auflagen als über eine völlige Gebrauchsuntauglichkeit der gebauten Anlage.
Das können wir gerade beim BER live verfolgen wie das läuft - gebrauchsuntauglich. Bis auf weiteres.

Zitat
Oh, das war wirklich alles Glück? Nur ganz viel Glück?
Ob viel weiß ich nicht. War's nicht vor Fukushima nicht auch viel Glück?

Zitat
Ja, genau diese einseitigen Stimmungsmachen sind es, die für mich die Glaubwürdigkeit der Gegnerschaft und ihrer Prognosen bis heute in Frage stellen.
Als eingefleischter Verfechter des schienengebundenen Fern- und Nahverkehrs trifft mich diese Eingruppierung doch sehr.

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 09.02.18 01:01

SpDrS600 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 09.02.18 01:23

Tunnelmaus schrieb:
Und bis dahin hatte die Bahn zumindest bei mir einen ganz erheblichen Glaubwürdigkeitskredit. [...] die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
All die Fachkompetenz nutzt nichts, wenn diese Leute darauf angesetzt werden, Murks durchzuführen. Wobei auch eine ganze Reihe kompetenter Leute kurzerhand das Handtuch geworfen haben. Azer, Penn, Kefer und noch ein paar Andere. Mit Leger scheint man dann jemanden gefunden zu haben, dem die ganze Murkserei egal ist, er macht halt stur weiter.


Tunnelmaus schrieb:
Dagegen gab es als "alternative Faktenwelt" jene der Gegner. Deren erklärtes Ziel das Verhindern des Projekts war und ist und die allesamt von außen kommen, von denen keiner einen ungehinderten Einblick in alle der DB vorliegenden Projektdaten hat, nicht mal die Leute mit vergleichbarer Fachkompetenz.
Natürlich wäre die Kritik fundierter, wenn es mehr Einblicke gäbe. Wobei auch zu erwähnen ist, dass die Ing22 Zugriff auf mehr als die öffentlichen Webseiten haben, die sind schon recht gut informiert.

Doch diese Einblicke braucht es gar nicht, denn es geht nicht um Kritik an ein paar Planungsdetails. Es geht auch nicht darum, Lösungen zu finden. Als Kritiker muss man nicht aufzeigen, wie man es besser macht. Man muss nur aufzeigen, dass es ein Problem gibt. Dass diese oder jede Konstellation gar nicht funktionieren kann.

Und da reicht es dann eben, im ganzen komplexen Stresstest-Fahrplan einen einzigen Konflikt zu finden um nachweisen zu können, dass dieser Fahrplan so nicht Grundlage einer positiv verlaufenen Simulation gewesen sein kann.

Es reicht auch nachzuweisen, dass ein anderer Bahnhof mit hoher Längsneigung trotz aller technischen Sicherungen und Lokführer-Sonderausbildungen nicht sicher sind. Wie in der Mathematik reicht ein einziger Gegenbeweis, um das gesamte Gedankengebäude der Annahmen zu pulverisieren.

Es reicht auch aufzuzeigen, dass es Wahnsinn ist, erst mal viele Milliarden Euro zu vergraben, um sich erst danach Gedanken darüber zu machen, ob das Teil auch sicher betrieben werden kann. Oder wie viele Einschränkungen man denn auferlegen muss und wie sich das auf den möglichen Fahrplan auswirkt.

Es reicht auch ein einfacher Fingerzeig, dass dünnere Wandungen der Tunnelrohre keine geeignete Sparmassnahme sind. Das war ja so eine Art Selbstüberlistung, denn die vorherigen Wandungen waren bekanntlich vom selben Team geplant worden. Weswegen das dann auch wieder zurück genommen wurde; das Lob der Tunnelfreunde dafür ging jedoch nicht an die Kritiker.

Manchmal reichen sogar Trivialitäten wie die Erkenntnis, dass Rauch nach oben steigt. Das erste (genehmigte!) Brandschutzkonzept war derart haarsträubend, dass es selbst die tollsten Projektfreunde zum Lachen hätte bringen müssen.


All das müsste Dir eigentlich als Mensch mit ein wenig Kenntnis der Technik selbst auffallen. Doch irgendwie scheinst selbst Du es wegzudrücken. Vermutlich weil es nicht in das Weltbild passt. Mit Absicht Murks zu produzieren oder zumindest in Kauf zu nehmen ist da einfach nicht existent. Doch es ist genau das, was die DB auf dieser Baustelle stellenweise produziert.

Um dieses Paradoxon nicht zur Kenntnis nehmen zu müssen wird eben auf die Kritiker eingedroschen. Je pauschaler desto besser, denn jede Beschäftigung mit der Materie birgt ja die Gefahr, selbst die Murkserei zu erkennen.


Tunnelmaus schrieb:
Im PFA 1.1 ist dann doch schon ein bisschen mehr als "fast nichts" im Loch [...]

Der Tunnelgesamtvortrieb steht laut DB-Zahlen [...]

Die aktuell im Vortrieb befindlichen Tunnel im Innenstadtbereich [...]
Ah ja. Omas Ramschladen im Keller wieder.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mental

Datum: 09.02.18 07:07

Tunnelmaus schrieb:
Ich kann dir sagen, woran das liegt. Stuttgart 21 ist ein riesiges Projekt voll hoch komplexer Problemstellungen. Deren Risiken im Detail fundiert zu beurteilen und daraus eine Gesamtabwägung zu treffen, das ist selbst für die einzelnen Detailexperten nur auf ihrem Fachgebiet möglich. Und als Laie steht man dann draußen davor und muss entscheiden, wem man glauben soll.

Das ist einfach eine falsche Behauptung. Um das nachzuweisen, genügt zum Beispiel ein Blick in die Azer Liste der Risiken.

[ingenieure22.de]

Ich erinnere einfach noch einmal an Punkt 25, Brandschutzklasse F0 für die Stege. Die Liste weist als Lösung F30 aus, was immer noch niemals ausreichen wird und allein dies beinhaltet ein Kostenrisiko von 60 Millionen Euro.
Das ist kein komplexes Problem, sondern einfach nur eine Lüge zur Kostenverschleierung.

Es gibt nur einen Grund, warum du in diesem Bereich angeblich überlegen musst, wem du glaubst: Du bist ein Fan des Projekts und du ignorierst die Fakten.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: alfons95

Datum: 09.02.18 08:19

Tunnelmaus schrieb:
Ich kann dir sagen, woran das liegt. [...]

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...
Bin vollkommen bei Dir - aber das Wort Pressesprecher hätte ich dann doch besser durch Mitarbeiter ersetzt...

Tunnelmaus schrieb:
Ja, genau diese einseitigen Stimmungsmachen sind es, die für mich die Glaubwürdigkeit der Gegnerschaft und ihrer Prognosen bis heute in Frage stellen.
Dem ist nichts hinzuzufügen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 09.02.18 09:36

cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: E44

Datum: 09.02.18 10:19

graetz schrieb:
cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?
Wenn ein Tunnel fertig ist springen die DB Planer drum herum und lassen sich feiern. Wenn was schiefgeht waren es die anderen. Du willst uns damit wohl sagen die Planer der DB sind nur für die Zeichnungen verantwortlich, den Rest verantworten die Baufirmen einschliesslich geologischer Risiken.
Warum sollte die Baufirma ein Interesse daran haben die Bahnstrecke ohne Sprerrung zu untertunneln ? Das war dann wohl doch eher eine Schnapsiddee der DB.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.18 10:29.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 09.02.18 11:25

cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
Das mit dem Fingerpointing lasse ich so nicht stehen. Der Bauherr war die DB Netz vertreten durch die DB Projektbau GmbH. Dass dabei mittlerweile für die Ausführungsplanung (Arge) und die Ausführung externe Fachfirmen beauftragt werden ist absoluter Standard heutzutage. Du willst doch nicht allen ernstes behaupten, die Bahn hätte das Vortriebsverfahren nicht abgesegnet. Das Gegenteil ist der Fall. In Werbebroschüren hat die DB das Verfahren als hoch innovativ dargestellt.

Wie gut die verkehrstechnische Notfallplanung nach Schadeneintritt funktioniert hat spricht im übrigen Bände für den Zustand dieses Ladens. In 100 kalte Winter wäre ein solches Chaos bei der alten Behördenbahn nie entstanden. Der eigentliche Grund für den Schaden war, dass die Bahn kategorisch eine Streckensperrung für die Zeit der Untertunnelung ausgeschlossen hat. Die Devise war: "Ihr bohrt und wir fahren trotzdem!" Warum? Weil überhaupt keine ausreichenden Ausweichkapazitäten mehr zur Verfügung standen! Im Laufe der letzten Jahrzehnte hat sich die Bahn immer mehr solcher neuralgischen Abschnitte geschaffen. Ein größerer Schaden irgendwo im Netz und die halbe Republik ist vom Verkehr abgeschnitten. Mit ein Grund warum man S21 niemals bauen dürfte. Man muss sich einmal vorstellen das Kellerloch brennt aus. Dann gute Nacht gepriesenes Schwabenland.

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 09.02.18 12:17

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
Das mit dem Fingerpointing lasse ich so nicht stehen. Der Bauherr war die DB Netz vertreten durch die DB Projektbau GmbH.
Richtig, man kann es auch nicht stehen lassen. Denn bei S 21 gibt's die genau gleichen Konstellationen mit ausführenden Firmen. Und der Vorfall in Rastatt hat gezeigt, dass es die DB eben nicht im Griff hat. Zumindest nicht in diesem Fall.

Wo man bei diesen Befürwortern hinschaut, sie kommen immer nur mit Ausreden daher. "Argument nicht stichhaltig, weil man ja sowieso gegen das Projekt sei". Das ist Gefühlsduselei, keine Argumentation.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.02.18 12:44

graetz schrieb:
cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Rastatt
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?
Ich tippe eher auf 'gespart' als 'erlaubt'. Im Zusammenhang mit 'sparen' wird 'Ahnung' irrelevant, weil man Zahlungen (im Gegensatz zu Setzungen) immer ganz exakt ausrechnen kann.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 09.02.18 18:02

graetz schrieb:
...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?
Richtig, genau so wie die Ingenieure der Baufirmen, das EBA, der Prüfingenieur ...

Hätten die doch das geplante Vorgehen vorab bei DSO zur Diskussion gestellt, dann wäre das Unglück nicht passiert ;-)

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.02.18 18:24

Traumflug schrieb:
All die Fachkompetenz nutzt nichts, wenn diese Leute darauf angesetzt werden, Murks durchzuführen. Wobei auch eine ganze Reihe kompetenter Leute kurzerhand das Handtuch geworfen haben. Azer, Penn, Kefer und noch ein paar Andere. Mit Leger scheint man dann jemanden gefunden zu haben, dem die ganze Murkserei egal ist, er macht halt stur weiter.
Du wirfst immer nur Namen von irgendwelchen Führungskräften in den Raum. Solche Projekte sind aber keine Oneman-Show und die eigentliche Arbeit wird weiter unten gemacht, auch deren Zusammenführung.

Zitat
Es geht auch nicht darum, Lösungen zu finden. Als Kritiker muss man nicht aufzeigen, wie man es besser macht. Man muss nur aufzeigen, dass es ein Problem gibt. Dass diese oder jede Konstellation gar nicht funktionieren kann.
Sehr schön beschrieben. Dann wenden wir das gleich mal auf Umstieg 21 an.

Zitat
Und da reicht es dann eben, im ganzen komplexen Stresstest-Fahrplan einen einzigen Konflikt zu finden um nachweisen zu können, dass dieser Fahrplan so nicht Grundlage einer positiv verlaufenen Simulation gewesen sein kann.
Oh, wenn ich da an gewisse VR-Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs denke...

Zitat
Wie in der Mathematik reicht ein einziger Gegenbeweis, um das gesamte Gedankengebäude der Annahmen zu pulverisieren.
Mit anderen Worten: Wenn du ein Buch liest und findest auf Seite 623 ein offensichtlich fehlendes Wort, dann klappst du es im selben Moment zu, stopfst es in die Mülltonne und gehst ein anderes kaufen.

Du hast aber sehr gut beschrieben, warum die S21-Gegnerschaft mit ihrer besonderen Neigung zur destruktiven Klugscheißerei so viele Sympathien verspielt hat. Und warum es so bequem ist, "Kritiker" zu sein und sich dort einzureihen.

Zitat
Das erste (genehmigte!) Brandschutzkonzept war derart haarsträubend, dass es selbst die tollsten Projektfreunde zum Lachen hätte bringen müssen.
Warum ist es dann genehmigt worden? Und das zweite, dank Gegnerhilfe nicht mehr so haarsträubende, ist immer noch nicht genehmigt?

Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.

Zitat
Ah ja. Omas Ramschladen im Keller wieder.
Und oben steht Opas oller Kopfbahnhof und wird einem wieder und wieder als bessere Alternative angeboten. Was könne man aus diesem alten Möbel noch alles wieder machen! Viiieeel schöner als das, was bei Oma im Keller steht. Ja, ja.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 09.02.18 18:26

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.
Das mit dem Fingerpointing lasse ich so nicht stehen. Der Bauherr war die DB Netz vertreten durch die DB Projektbau GmbH. Dass dabei mittlerweile für die Ausführungsplanung (Arge) und die Ausführung externe Fachfirmen beauftragt werden ist absoluter Standard heutzutage.
Ich habe nichts anderes geschrieben.

SpDrS600 schrieb:
Du willst doch nicht allen ernstes behaupten, die Bahn hätte das Vortriebsverfahren nicht abgesegnet.
Das habe ich nicht behauptet und das will ich auch nicht behaupten, das Schreiben von alternativen Fakten überlasse ich anderen.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass die Bahn das Verfahren nicht geplant hat.

SpDrS600 schrieb:
Das Gegenteil ist der Fall. In Werbebroschüren hat die DB das Verfahren als hoch innovativ dargestellt.
Ja und? Das war doch richtig, oder kennst Du eine andere Tunnelbaustelle, bei der dieses Verfahren angewendet wurde?
Übrigens macht das doch nahezu jeder Bauherr, in Broschüren auf die innovativen Baumethoden der ausführenden Firmen hinzuweisen, sofern irgendwelche besonderen Lösungen gewählt wurden.

SpDrS600 schrieb:
Wie gut die verkehrstechnische Notfallplanung nach Schadeneintritt funktioniert hat spricht im übrigen Bände für den Zustand dieses Ladens. In 100 kalte Winter wäre ein solches Chaos bei der alten Behördenbahn nie entstanden. Der eigentliche Grund für den Schaden war, dass die Bahn kategorisch eine Streckensperrung für die Zeit der Untertunnelung ausgeschlossen hat.
Wie lange hätte denn Deiner Meinung nach die Bahn die Strecke sperren sollen?
Wie hätte denn die "alte Behördenbahn" das Chaos verhindert?

SpDrS600 schrieb:
Die Devise war: "Ihr bohrt und wir fahren trotzdem!" Warum? Weil überhaupt keine ausreichenden Ausweichkapazitäten mehr zur Verfügung standen! Im Laufe der letzten Jahrzehnte hat sich die Bahn immer mehr solcher neuralgischen Abschnitte geschaffen. Ein größerer Schaden irgendwo im Netz und die halbe Republik ist vom Verkehr abgeschnitten.
Wie hat die Bahn denn in den letzten Jahrzehnten speziell diesen neuralgischen Abschnitt geschaffen, wurden da Ausweichstrecken zurückgebaut? (Die Frage ist wirklich ernst gemeint, denn ich weiß es nicht)


SpDrS600 schrieb:
Mit ein Grund warum man S21 niemals bauen dürfte. Man muss sich einmal vorstellen das Kellerloch brennt aus. Dann gute Nacht gepriesenes Schwabenland.
Mit S21 wird kein Engpass ohne Ausweichmöglichkeiten geschaffen sondern eine zweite Strecke zwischen Stuttgart und Ulm. Wie kann man denn derzeit z.B. eine Streckensperrung in Göppingen oder Geislingen umfahren und wie wird das mit S21 dann sein? Da wird doch mit S21 nichts schlechter sondern besser.
Und wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.02.18 18:27

alfons95 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Ich kann dir sagen, woran das liegt. [...]

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...
Bin vollkommen bei Dir - aber das Wort Pressesprecher hätte ich dann doch besser durch Mitarbeiter ersetzt...
Warum? Zumal es unter den DB-Mitarbeitern ja auch ganz, ganz viele S21-Gegner gibt. Und auch die Projektmitarbeiter sehen vermutlich einige Probleme anders als es hinterher die Presseabteilung kommuniziert.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.02.18 18:35

mental schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Ich kann dir sagen, woran das liegt. Stuttgart 21 ist ein riesiges Projekt voll hoch komplexer Problemstellungen. Deren Risiken im Detail fundiert zu beurteilen und daraus eine Gesamtabwägung zu treffen, das ist selbst für die einzelnen Detailexperten nur auf ihrem Fachgebiet möglich. Und als Laie steht man dann draußen davor und muss entscheiden, wem man glauben soll.
Das ist einfach eine falsche Behauptung. Um das nachzuweisen, genügt zum Beispiel ein Blick in die Azer Liste der Risiken.

[ingenieure22.de]

Ich erinnere einfach noch einmal an Punkt 25, Brandschutzklasse F0 für die Stege. Die Liste weist als Lösung F30 aus, was immer noch niemals ausreichen wird und allein dies beinhaltet ein Kostenrisiko von 60 Millionen Euro.
Das ist kein komplexes Problem, sondern einfach nur eine Lüge zur Kostenverschleierung.
Ich sprach von Gesamtabwägung, du kommst mit einem Detailproblem. Und selbst das ist falsch dargestellt, denn ein direkt vom Feuer betroffener Steg sollte ja nie als Fluchtweg angerechnet werden, weswegen die Annahme F0 schon eine gewisse Logik besitzt und die Entscheidung für F30 oder höher somit kein Automatismus ist, sondern eben ein Diskussionspunkt und damit offenes Kostenrisiko. Hast du überhaupt eine Ahnung, wie im ursprünglichen Architekturkonzept die Stege konzipiert und konstruiert waren?

Zitat
Es gibt nur einen Grund, warum du in diesem Bereich angeblich überlegen musst, wem du glaubst: Du bist ein Fan des Projekts und du ignorierst die Fakten.
Und aus exakt dem selben Grund musstest du niemals überlegen, wem du nicht glaubst: Du bist ein Gegner von Projekt und DB und greifst dankbar nach allem, was dein Weltbild bestätigt. Ja, so sind wir Menschen. Genau deshalb sollte nie ein einzelner Mensch über Projekte dieser Dimension entscheiden.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.02.18 18:53

SpDrS600 schrieb:
Hallo Tunnelmaus,

ich bin zugegebenermaßen ein Gegner der ersten Stunde, oder sagen wir, seit mich Mitarbeiter der Bahn darauf aufmerksam gemacht haben. In allen wesentlichen Teilen gebe ich
hier die Innensicht sehr vieler Mitarbeiter der Bahn wieder. Ich bin weder ein Linker, noch ein Grüner, noch lasse ich mich in die Rubrik Parkschützer eingruppieren. Das nur vorweg.
"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.

Zitat
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Ja, das ist genau das, was ich meine. Eine Sache geht schief und alles wird in die Tonne gekloppt. Klar, die DB kann keinen Tunnelbau. Weil, denen ist ja da in Rastatt mal was eingestürzt.

Zitat
Das können wir gerade beim BER live verfolgen wie das läuft - gebrauchsuntauglich. Bis auf weiteres.
Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.

Zitat
Ob viel weiß ich nicht. War's nicht vor Fukushima nicht auch viel Glück?
Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.

Das ist - ähm, Populismus vielleicht?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.02.18 18:55

SpDrS600 schrieb:
Mit ein Grund warum man S21 niemals bauen dürfte. Man muss sich einmal vorstellen das Kellerloch brennt aus. Dann gute Nacht gepriesenes Schwabenland.
Da reicht schon ein kräftiges Feuerchen im jetzigen Zentralstellwerk am Gleis 16. Siehe Mülheim an der Ruhr.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 09.02.18 21:12

Tunnelmaus schrieb:
ZitatZitat:
Das erste (genehmigte!) Brandschutzkonzept war derart haarsträubend, dass es selbst die tollsten Projektfreunde zum Lachen hätte bringen müssen.
Warum ist es dann genehmigt worden? Und das zweite, dank Gegnerhilfe nicht mehr so haarsträubende, ist immer noch nicht genehmigt?
Weil es zu S 21 gehört und sich mit vielen blumigen Worten in die Vorschriftenlage hineindengeln liess. Aktuell ist übrigens nicht das zweite, sondern das dritte Brandschutzkonzept in der Genehmigung.

Beim Zweiten (mit den Treppenhäusern) lautete die Aussage so in etwa: "Die Tauglichkeit des Konzepts ist nicht Teil der Genehmigung". Das spricht ja wohl für sich selbst.

Tunnelmaus schrieb:
Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.
Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: alfons95

Datum: 10.02.18 09:31

Tunnelmaus schrieb:alfons95 schrieb:
alfons95 schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Ich kann dir sagen, woran das liegt. [...]

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...
Bin vollkommen bei Dir - aber das Wort Pressesprecher hätte ich dann doch besser durch Mitarbeiter ersetzt...
Warum? Zumal es unter den DB-Mitarbeitern ja auch ganz, ganz viele S21-Gegner gibt. Und auch die Projektmitarbeiter sehen vermutlich einige Probleme anders als es hinterher die Presseabteilung kommuniziert.
Naja, die Pressesprecher kommunizieren bei so ziemlich allen Unternehmen weichgespülte Allgemeinplätze, die das Unternehmen in ein möglichst positives Licht rücken sollen, und verfügen normalerweise über eher wenig Fachkenntnisse. Der Informationsgehalt ihrer Statements ist dann dementsprechend oft eher niedrig, und da sie nur das Sprachrohr sind, bekommt man auch eher selten präzise Ausführungen.
Statt "Mitarbeiter" wäre "Projektmitarbeiter" in der Tat besser gewesen (das meinte ich auch). Und, genau, die würden eine ehrlichere Einschätzung der Sachlage geben. Ob sie dann für oder gegen S21 sind, ist ja erstmal egal - es geht ja nicht um deren private Meinungen, sondern um Sachverhalte - soviel Professionalität erwarte ich dann doch mindestens.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.02.18 13:34

cs schrieb:
wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.
Nur die Reparatur und damit das Notprovisorium würden bei einem Tunnelbrand erheblich länger dauern als bei einem oberirdischen.

Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.02.18 14:16

kmueller schrieb:
cs schrieb:
wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.
Nur die Reparatur und damit das Notprovisorium würden bei einem Tunnelbrand erheblich länger dauern als bei einem oberirdischen.
Der Kopfbahnhof kann gar nicht ausbrennen, denn die Bahnsteige sind nicht in einem geschlossenen Gebäude. Das Empfangsgebäude schon, doch das beeinträchtigt das Gleisvorfeld und damit den Betrieb nicht.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 10.02.18 18:09

Traumflug schrieb:
Der Kopfbahnhof kann gar nicht ausbrennen, denn die Bahnsteige sind nicht in einem geschlossenen Gebäude. Das Empfangsgebäude schon, doch das beeinträchtigt das Gleisvorfeld und damit den Betrieb nicht.
Bahnhof Zoo bleibt wochenlang vom Regionalverkehr abgetrennt

Dazu gibt es auch noch so schöne Planungen, die Kopfbahnsteige mit einer geschlossenen Halle zu überdachen. Oder gar zu überbauen, wie es hier neulich als Idee eines Architekten verlinkt war und gleich bejubelt wurde.

Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung. Das wäre dann wieder eine Experten- und Einzelfallfrage, wie lange es braucht, um sowas soweit zu säubern, dass die nicht so stark betroffenen Bereiche der Halle wieder für Reisende frei gegeben werden können. Beim Brand im S-Bahnhof Anhalter Bahnhof war der Bahnhof von August bis Dezember für Reisende voll gesperrt, durchgefahren werden durfte aber. Aber Vorsicht mit den Vergleichen: Dieser Bahnhof hat eine ungewöhnlich niedrige Decke und damals keinerlei Entrauchungsvorrichtungen. Für einen Brand in einem mit der S21-Halle vergleichbaren Verkehrsbauwerk wüsste ich jetzt kein wirklich geeignetes Beispiel.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 10.02.18 18:15

kmueller schrieb:
Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.
Ist es auch, weil man mit der Wendlinger Kurve nur Richtung Tiefbahnhof kommt. ;-)

Was du meinst, ist die Güterzuganbindungskurve. Bei der wäre die eingleisige Ausführung eigentlich auch für den Umleitungsfall ausreichend gewesen. Hätte man nicht die Überleitverbindung im Albvorlandtunnel eingespart und durch die Üst Nabern östlich des Tunnels ersetzt. Somit ist der eingleisige Abschnitt nicht mehr ungefähr 1,5, sondern fast 10 km lang. Damit hat sich die DB ein Ei gelegt, zumal sie genau diese Kurve nun mindestens die ersten drei Betriebsjahre der NBS lang wird benutzen müssen, alternativlos.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: E44

Datum: 10.02.18 22:51

Tunnelmaus schrieb:
kmueller schrieb:
Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.
Ist es auch, weil man mit der Wendlinger Kurve nur Richtung Tiefbahnhof kommt. ;-)

Was du meinst, ist die Güterzuganbindungskurve. Bei der wäre die eingleisige Ausführung eigentlich auch für den Umleitungsfall ausreichend gewesen. Hätte man nicht die Überleitverbindung im Albvorlandtunnel eingespart und durch die Üst Nabern östlich des Tunnels ersetzt. Somit ist der eingleisige Abschnitt nicht mehr ungefähr 1,5, sondern fast 10 km lang. Damit hat sich die DB ein Ei gelegt, zumal sie genau diese Kurve nun mindestens die ersten drei Betriebsjahre der NBS lang wird benutzen müssen, alternativlos.
Soweit richtig aber soweit ich verstanden habe ist die Anbindung aus Tübingen nach Stuttgart nich kreuzungsfrei und von daher auch ein Ei

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 11.02.18 10:23

Tunnelmaus schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Hallo Tunnelmaus,

ich bin zugegebenermaßen ein Gegner der ersten Stunde, oder sagen wir, seit mich Mitarbeiter der Bahn darauf aufmerksam gemacht haben. In allen wesentlichen Teilen gebe ich
hier die Innensicht sehr vieler Mitarbeiter der Bahn wieder. Ich bin weder ein Linker, noch ein Grüner, noch lasse ich mich in die Rubrik Parkschützer eingruppieren. Das nur vorweg.
"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.

Zitat
Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.
Ja, das ist genau das, was ich meine. Eine Sache geht schief und alles wird in die Tonne gekloppt. Klar, die DB kann keinen Tunnelbau. Weil, denen ist ja da in Rastatt mal was eingestürzt.

Zitat
Das können wir gerade beim BER live verfolgen wie das läuft - gebrauchsuntauglich. Bis auf weiteres.
Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.

Zitat
Ob viel weiß ich nicht. War's nicht vor Fukushima nicht auch viel Glück?
Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.

Das ist - ähm, Populismus vielleicht?
Zitat
"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Das werde ich Dir in eine PM schildern.

Zitat
Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.
Dann sind wir von unseren Grundüberzeugungen nicht so weit auseinander. Als typischer Linker würde ich mich allerdings nicht bezeichnen.

Zitat
Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.
Es ging mir hier um die fehlenden Genehmigungen. Ich denke hier Parallelen zu bestreiten wäre dumm.

Zitat
Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.
Verzeih, aber das sehe ich komplett anders. Die Gefahren, denen wir im täglichen Leben ausgesetzt sind nehmen wir billigend in Kauf, weil wir oftmal keine Alternativen haben. Bei Risiken beim Bau sieht das ganz anders aus.
Hier gibt es immer Alternativen nur kosten die halt. Und nein, das ist kein Populismus, sondern einfach nur Realität. Über die Gefahren, welche von der Kernkraft ausgehen war man sich schon auch bewusst, nur wollte man so blauäugig sein und diese nicht zur Kenntnis nehmen.

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 11.02.18 15:46

Traumflug schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.
Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.
Hmmmm.

Nochmals zum Mitschreiben:

Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.

Dieser Siegerentwurf wurde nicht von der Bahn, sondern von Ingenhoven geplant. Die Bahn war erst gefordert, als vor dem Planungsfeststellungsbeschluss die Brandschutzvorschriften drastisch verschärft worden sind. Würde man die gleichen Maßstäbe an bestehende Bauwerke anlegen, müsste beispielsweise der gesamte S-Bahn-Verkehr in der gesamten unterirdischen Stuttgarter Stammstrecke unverzüglich eingestellt werden. Aber das ist ja sicherlich bekannt.

Es ist immer wieder spannend zu erleben, wie die "Tunnelfeinde" (so langsam verdient sich zumindest Traunflug@ diesen Begriff redlich) Fakten und "Tunnelfreunde" sich zurechtlegen. Hier wird kein Klischee ausgelassen und kein persönliche Anschuldigung ausgelassen, so lange sie zur vermeintlichen Untermauerung der eigenen "Argumente" zu dienen hat.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 11.02.18 17:56

Steuerzahler schrieb:
Traumflug schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.
Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.
Hmmmm.

Nochmals zum Mitschreiben:

Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.

Dieser Siegerentwurf wurde nicht von der Bahn, sondern von Ingenhoven geplant. Die Bahn war erst gefordert, als vor dem Planungsfeststellungsbeschluss die Brandschutzvorschriften drastisch verschärft worden sind. Würde man die gleichen Maßstäbe an bestehende Bauwerke anlegen, müsste beispielsweise der gesamte S-Bahn-Verkehr in der gesamten unterirdischen Stuttgarter Stammstrecke unverzüglich eingestellt werden. Aber das ist ja sicherlich bekannt.

Es ist immer wieder spannend zu erleben, wie die "Tunnelfeinde" (so langsam verdient sich zumindest Traunflug@ diesen Begriff redlich) Fakten und "Tunnelfreunde" sich zurechtlegen. Hier wird kein Klischee ausgelassen und kein persönliche Anschuldigung ausgelassen, so lange sie zur vermeintlichen Untermauerung der eigenen "Argumente" zu dienen hat.
Ich würde sagen „knapp“ und nicht „anstandslos“. Zu beanstanden ist eben, dass ein Jahrhundertbauwerk die erste Verschärfung der Vorschriften nicht überlebt.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 11.02.18 18:31

Steuerzahler schrieb:
Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.
Es mag in Deiner heilen Welt nicht vorgesehen sein, doch in der realen Welt können Gutachten und Genehmigungen durchaus gelogen oder schlicht unvollständig sein. Deswegen werden z.B. vor Gericht in der Regel Gutachter beider Seiten gehört.

Davon abgesehen stellt sich das EBA auf den Standpunkt, dass die Genehmigungsfähigkeit des Brandschutzes nicht zum Prüfumfang einer Planfeststellung gehört. In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: zeppelinNT

Datum: 11.02.18 18:46

Traumflug schrieb:
In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.
Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 11.02.18 19:04

cs schrieb:
graetz schrieb:
...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?
Richtig, genau so wie die Ingenieure der Baufirmen, das EBA, der Prüfingenieur ...

Hätten die doch das geplante Vorgehen vorab bei DSO zur Diskussion gestellt, dann wäre das Unglück nicht passiert ;-)
Jedes Verfahren kann schiefgehen. Man muss das nur ausreichend berücksichtigen. Das wurde aber nicht gemacht. Aus Kostengründen betreibt man bei der Bahn lieber Glücksspiele. Das ist das Problem!

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 11.02.18 19:20

zeppelinNT schrieb:
Traumflug schrieb:
In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.
Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken
Besten Dank. Das sind nur ein paar auf den Boden gemalte Rechtecke. Keine Türen, keine Geländer, keine Idee, wie das funktionieren soll (ist ja ein öffentlicher Platz, da laufen Leute drüber).

Dieses "Ende unter der Decke" ist in einem Längsschnitt zu sehen. Habe jetzt aber ehrlich gesagt auch keine Lust, das für den Steuerzahler heraus zu suchen. DB-Jünger bleiben DB-Jünger, da helfen auch keine Zeichnungen. Und hier im Forum durchgekaut wurde das sowieso schon.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 11.02.18 20:25

Traumflug schrieb:
zeppelinNT schrieb:
Traumflug schrieb:
In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.
Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken
Besten Dank. Das sind nur ein paar auf den Boden gemalte Rechtecke. Keine Türen, keine Geländer, keine Idee, wie das funktionieren soll (ist ja ein öffentlicher Platz, da laufen Leute drüber).

Dieses "Ende unter der Decke" ist in einem Längsschnitt zu sehen. Habe jetzt aber ehrlich gesagt auch keine Lust, das für den Steuerzahler heraus zu suchen. DB-Jünger bleiben DB-Jünger, da helfen auch keine Zeichnungen. Und hier im Forum durchgekaut wurde das sowieso schon.
Du scheinst das Prinzip der Fluchttreppenhäuser nicht verstanden zu haben, deshalb ist es klar, dass Du keine Idee hast, wie das funktionieren soll:
Selbstverständlich enden die Fluchttreppenhäuser unter der Hallendecke, wo auch sonst? In der Hallendecke sind dann die Ausstiegsöffnungen, viereckige Löcher in der Decke, die von den Luken, die in den beiden von zeppelinNT verlinkten Plänen zu sehen sind, verschlossen werden. Diese Bodenluken sind sozusagen die Notausgangstüren, die Du vermisst. Die Luken öffnen sich im Brandfall nach oben, da braucht man im Ruhezustand keine Geländer, die Absturzsicherung wird beim Aufstellen der Luken mit ausgefahren
Traumflug schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.
Es mag in Deiner heilen Welt nicht vorgesehen sein, doch in der realen Welt können Gutachten und Genehmigungen durchaus gelogen oder schlicht unvollständig sein. Deswegen werden z.B. vor Gericht in der Regel Gutachter beider Seiten gehört.

Wäre es möglich, dass du hier etwas bewusst durcheinander bringst? Oder das du die Dinge zwar überblickst, aber so nebulös formulierst, dass dein Diskussionspartner Zweifel an deiner Konzentrationsfähigkeit bekommen soll?

Natürlich können Gutachten und Genehmigungen gelogen oder schlicht unvollständig sein. Deshalb wird beispielsweise von Juchtenkäferverdachtsbäumen gesprochen, weil gewisse Gutachter aus dem Vorhandensein von diesen Käfern und alten Bäumen automatisch jeden Baum, der im Rosensteinpark ein gewisses Alter erreicht oder überschritten hat, in diese Kategorie einqualifizieren. Ob da jetzt tatsächlich einer dieser Käfer (oder ein blauer Milan, eine Steinlaus oder eine Grünbauchunke) jemals auch nur in die Nähe eines solchen Verdachtsbaumes gekommen ist, interessiert nur Diejenigen, die sich daraus einen strategischen Vorteil erhoffen. Deshalb wurden ja auch "Verdachtsbäume" zum Fällen freigegeben, keine nachgewiesenen Juchtenkäferbäume.

Gutachten und Genehmigungen können also unwahr sein, da sind wir uns einig. Aber was hat das mit dem Wettbewerbsentwuf von Ingenhoven im Zusammenhang mit den damaligen Bauvorschriften zu tun? Da war alles brandschutztechnisch im grünen Bereich, wer da etwas anderes behauptet, muss sich den Vorwurf der Lüge gefallen lassen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 11.02.18 20:44

cs schrieb:
Traumflug schrieb:
zeppelinNT schrieb:
Traumflug schrieb:
In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.
Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken
Besten Dank. Das sind nur ein paar auf den Boden gemalte Rechtecke. Keine Türen, keine Geländer, keine Idee, wie das funktionieren soll (ist ja ein öffentlicher Platz, da laufen Leute drüber).

Dieses "Ende unter der Decke" ist in einem Längsschnitt zu sehen. Habe jetzt aber ehrlich gesagt auch keine Lust, das für den Steuerzahler heraus zu suchen. DB-Jünger bleiben DB-Jünger, da helfen auch keine Zeichnungen. Und hier im Forum durchgekaut wurde das sowieso schon.
Du scheinst das Prinzip der Fluchttreppenhäuser nicht verstanden zu haben, deshalb ist es klar, dass Du keine Idee hast, wie das funktionieren soll:
Selbstverständlich enden die Fluchttreppenhäuser unter der Hallendecke, wo auch sonst? In der Hallendecke sind dann die Ausstiegsöffnungen, viereckige Löcher in der Decke, die von den Luken, die in den beiden von zeppelinNT verlinkten Plänen zu sehen sind, verschlossen werden. Diese Bodenluken sind sozusagen die Notausgangstüren, die Du vermisst. Die Luken öffnen sich im Brandfall nach oben, da braucht man im Ruhezustand keine Geländer, die Absturzsicherung wird beim Aufstellen der Luken mit ausgefahren
Hier mal so eine Bodenluke bei der Berliner U-Bahn: [www.gleisplanweb.eu] (Gehört übrigens zu einem nie in Betrieb gegangenen Tunnelabschnitt.)

Im Detail würde das bei S21 natürlich etwas anders aussehen, vor allem breiter, aber man erkennt vielleicht ganz gut das Prinzip. Und solche Ausgänge wurden auch in den letzten Jahren noch neu gebaut, z.B. gibt es sie beim Berliner Fernbahntunnel (gleich neben dem Bundestag) oder der neuen Hamburger U4. Oder auch dem Leipziger City-Tunnel, auf dem Marktplatz ist irgendwo auch so eine Luke im Straßenpflaster.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.18 20:45.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 12.02.18 01:12

cs schrieb:
In der Hallendecke sind dann die Ausstiegsöffnungen, viereckige Löcher in der Decke, die von den Luken, die in den beiden von zeppelinNT verlinkten Plänen zu sehen sind, verschlossen werden.
Da sind eben gerade keine Luken zu sehen. Da sind nur zwei Rechtecke eingezeichnet, eine Andeutung. Genau darum geht's.


Tunnelmaus schrieb:
Im Detail würde das bei S21 natürlich etwas anders aussehen, vor allem breiter, aber man erkennt vielleicht ganz gut das Prinzip.
Wie genau würde es denn aussehen.

Ihr zwei bestätigt hier genau, was ich sagen will: die genaue Ausführung fehlt im Plan, man kann sich irgendwelche Lösungen nur mit Fantasie dazu malen. Wären die Pläne vollständig und damit ohne Schummeln genehmigungsfähig, würde man die gewählte Lösung auch erkennen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Steuerzahler schrieb:
Aber was hat das mit dem Wettbewerbsentwuf von Ingenhoven im Zusammenhang mit den damaligen Bauvorschriften zu tun?
Ach. Da hat der Ingenhoven also einfach mal an allen Vorschriften vorbei geplant, oder was willst Du uns sagen?

Und diesen nicht vorhandenen Bezug dann auch noch als Beweis zu sehen, dass genau diese Vorschriften eingehalten wurden ist schon ziemlich schizophren.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 12.02.18 02:43

Da Du von Bauplanung und -genehmigung offensichtlich wenig Ahnung hast, will ich es mal erklären (auch wenn Dich Dein Friedensmacher vermutlich daran hindert, meine Erklärung zu lesen und noch was dazuzulernen) :
Traumflug schrieb:
cs schrieb:
In der Hallendecke sind dann die Ausstiegsöffnungen, viereckige Löcher in der Decke, die von den Luken, die in den beiden von zeppelinNT verlinkten Plänen zu sehen sind, verschlossen werden.
Da sind eben gerade keine Luken zu sehen. Da sind nur zwei Rechtecke eingezeichnet, eine Andeutung. Genau darum geht's.
Im Maßstab der Planfeststellungspläne kann und muss das nicht anders dargestellt werden.
Wenn Du Dir die von zeppelinNT verlinkten Pläne mal genau angeschaut hättest, wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass da nicht "nur zwei Rechtecke eingezeichnet" sind, diese sind auch vermaßt und mit folgedem Text versehen: "Ausgang Fluchttreppenraum [...] Bodenluke flächenbündig Öffnungswinkel 90°" und im Plan ist dann noch die Öffnungsrichtung der Luken eingezeichnet.

Traumflug schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Im Detail würde das bei S21 natürlich etwas anders aussehen, vor allem breiter, aber man erkennt vielleicht ganz gut das Prinzip.
Wie genau würde es denn aussehen.

Ihr zwei bestätigt hier genau, was ich sagen will: die genaue Ausführung fehlt im Plan, man kann sich irgendwelche Lösungen nur mit Fantasie dazu malen. Wären die Pläne vollständig und damit ohne Schummeln genehmigungsfähig, würde man die gewählte Lösung auch erkennen.
Die gewählte Lösung ist doch eindeutig in den Plänen erkennbar: es wären jeweils 3,24 x 6,07 m große, im geschlossenen Zustand nicht über die Geländeoberfläche herausragende Luken, die paarweise um 1,77 m längsversetzt im Abstand von 16 cm nebeneinander angeordnet sind und die entlang der Längsseite um 90° nach oben geöffnet werden (d.h. die Lukendeckel stehen im geöffneten Zustand dann senkrecht nach oben) und so den Ausstieg aus dem Fluchttreppenhaus freigeben.
Jeder, der sich mit Baugenehmigungsplänen auskennt, kann das erkennen und weiß, dass auch "normale" Türen und Fenster in dieser Planungsphase ganz ohne schummeln nicht detaillierter dargestellt und angegeben werden. Detailliertere Angaben z.B. zu Materialien werden normalerweise erst in den nachfolgenden Leistungsphasen genauer festgelegt und in den Plänen dargestellt.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 12.02.18 17:18

Tunnelmaus schrieb:
Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung.
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 12.02.18 17:24

kmueller schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung.
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]
Auch daß eine Lok in Brand gerät scheint für einen Tunnelfan (-Freund) ausserhalb der Vorstellungskraft zu liegen....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.18 17:25.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 12.02.18 18:12

cs schrieb:
Du scheinst das Prinzip der Fluchttreppenhäuser nicht verstanden zu haben...

Selbstverständlich enden die Fluchttreppenhäuser unter der Hallendecke, wo auch sonst? In der Hallendecke sind dann die Ausstiegsöffnungen, viereckige Löcher in der Decke, die von den Luken, die in den beiden von zeppelinNT verlinkten Plänen zu sehen sind, verschlossen werden. Diese Bodenluken sind sozusagen die Notausgangstüren, die Du vermisst. Die Luken öffnen sich im Brandfall nach oben, da braucht man im Ruhezustand keine Geländer, die Absturzsicherung wird beim Aufstellen der Luken mit ausgefahren
Ein Notausgang muß jederzeit leicht zu öffnen sein, auch von Verletzten, von Personen in Panik, von Frauen und Kindern. Ferner darf er nicht leicht (aus Versehen oder durch andere Nutzungen) zu blockieren sein. Ich habe erhebliche Zweifel, daß man beide Forderungen damit in Einklang bringen kann, die Luken gegen Passanten des Dachs zu sichern.

Oder ist es egal, ob sie im Normalbetrieb offen oder geschlossen sind? Warum sind eigentlich die Notausgänge von Kaufhäusern im Normalfall nicht offen?

Und wo schwenken die Gegengewichte hin, die leichtes Öffnen ermöglichen?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 12.02.18 18:14

Tunnelmaus schrieb:
Hier mal so eine Bodenluke bei der Berliner U-Bahn: [www.gleisplanweb.eu] (Gehört übrigens zu einem nie in Betrieb gegangenen Tunnelabschnitt.)

Im Detail würde das bei S21 natürlich etwas anders aussehen, vor allem breiter, aber man erkennt vielleicht ganz gut das Prinzip. Und solche Ausgänge wurden auch in den letzten Jahren noch neu gebaut, z.B. gibt es sie beim Berliner Fernbahntunnel (gleich neben dem Bundestag) oder der neuen Hamburger U4. Oder auch dem Leipziger City-Tunnel, auf dem Marktplatz ist irgendwo auch so eine Luke im Straßenpflaster.
Sind das die Hauptfluchtwege aus den betreffenden Stationen?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 12.02.18 19:25

kmueller schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung.
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]
Also für K20/K21 zusammengefasst: ein Tanklaster brennt unter den Brücken Wolframstraße aus und schädigt diese so stark, dass der komplette Zugverkehr in den Kopfbahnhof einschließlich der S-Bahnen in die Stammstrecke für Wochen oder Monate eingestellt werden muss

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 12.02.18 19:37

cs schrieb:
kmueller schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung.
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]
Also für K20/K21 zusammengefasst: ein Tanklaster brennt unter den Brücken Wolframstraße aus und schädigt diese so stark, dass der komplette Zugverkehr in den Kopfbahnhof einschließlich der S-Bahnen in die Stammstrecke für Wochen oder Monate eingestellt werden muss
Touchée. Du hast völlig Recht. Nachdem dies über Jahrzehnte nicht passiert ist muss man zukünftig verstärkt davon ausgehen. Und natürlich auch, daß man über Monate den Zugverkehr einstellen muss.
Da war man in der Nachkriegszeit deutlich schneller.......

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 12.02.18 19:47

kmueller schrieb:
Ein Notausgang muß jederzeit leicht zu öffnen sein, auch von Verletzten, von Personen in Panik, von Frauen und Kindern. Ferner darf er nicht leicht (aus Versehen oder durch andere Nutzungen) zu blockieren sein. Ich habe erhebliche Zweifel, daß man beide Forderungen damit in Einklang bringen kann, die Luken gegen Passanten des Dachs zu sichern.
Eine Entriegelungsmöglichkeit nur an der Innenseite (wie es bei den meisten Notausgangstüren auch der Fall ist) und eine elektromotorische Unterstützung sorgen dafür, dass beide Forderungen (Leichtes Öffnen von Innen, keine Zugänglichkeit von außen) erfüllt werden.

kmueller schrieb:
Oder ist es egal, ob sie im Normalbetrieb offen oder geschlossen sind? Warum sind eigentlich die Notausgänge von Kaufhäusern im Normalfall nicht offen?
Vermutlich sollten die Luken im normalbetrieb geschlossen sein, schon um das Eindringen von Regenwasser und die Zweckentfremdung der Luken als Abfallbehälter zu verhindern.
Der vermutlich wichtigste Grund für im Normalfall geschlossene Notausgänge bei Kaufhäusern, nämlich die Verringerung von Diebstählen, wird beim Bahnhof wahrscheinlich nicht so entscheidend sein.

kmueller schrieb:
Und wo schwenken die Gegengewichte hin, die leichtes Öffnen ermöglichen?
Ich gehe davon aus, dass man dass heutzutage nicht mehr mit schwenkenden Gegengewichten sondern eher mit (Gasdruck-)Federn macht, siehe auch diesen Prospekt: [www.aco-detego.de]

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 12.02.18 19:57

Paulson vom Dach schrieb:
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung.
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]
Also für K20/K21 zusammengefasst: ein Tanklaster brennt unter den Brücken Wolframstraße aus und schädigt diese so stark, dass der komplette Zugverkehr in den Kopfbahnhof einschließlich der S-Bahnen in die Stammstrecke für Wochen oder Monate eingestellt werden muss
Touchée. Du hast völlig Recht. Nachdem dies über Jahrzehnte nicht passiert ist muss man zukünftig verstärkt davon ausgehen. Und natürlich auch, daß man über Monate den Zugverkehr einstellen muss.
Da war man in der Nachkriegszeit deutlich schneller.......
Richtig, da im Stuttgarter Hauptbahnhof über Jahrzehnte keine Lokomotive ausgebrannt ist, muss man mit S21 zukünftig verstärkt davon ausgehen, dass dort Lokomotiven ausbrennen und man deshalb über Monate den Zugverkehr einstellen muss.

Dass man in der unmittelbaren Nachkriegszeit schneller mit der Nutzung von Provisorien war, dürfte allgemein bekannt sein, damals gab es erstens noch nicht so viele Regeln, die dabei beachtet werden mussten, und zweitens nicht an jeder Ecke jemanden, der versuchte, für seine eventuell durch Nutzung eines schnell errichteten Provisoriums erlittenen Schäden Schadenersatz einzuklagen. Damals konnte man auch noch während der Fahrt die Wagentüren öffnen und so schon vor dem Halt schneller aussteigen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mcrx

Datum: 12.02.18 22:01

Traumflug schrieb:
Da sind eben gerade keine Luken zu sehen. Da sind nur zwei Rechtecke eingezeichnet, eine Andeutung. Genau darum geht's.

Ihr zwei bestätigt hier genau, was ich sagen will: die genaue Ausführung fehlt im Plan, man kann sich irgendwelche Lösungen nur mit Fantasie dazu malen. Wären die Pläne vollständig und damit ohne Schummeln genehmigungsfähig, würde man die gewählte Lösung auch erkennen.
Man kann dir mittlerweile mit nur einem Link nachweisen, dass du überhaupt keine Ahnung hast, wovon du schreibst. Nicht mal im Ansatz. Das ist einfach nur noch peinlich.

Achso. Der Link: [plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 12.02.18 22:37

mcrx schrieb:
Das ist einfach nur noch peinlich.
Peinlich ist vor Allem Dein Diskussionsstil.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Diskussion? Mit einem Troll?

geschrieben von: mcrx

Datum: 12.02.18 23:05

Traumflug schrieb:
Peinlich ist vor Allem Dein Diskussionsstil.
Als ob ausgerechnet du ein Interesse an einer Diskussion hättest.
Und selbst wenn: Deine Beiträge erreichen nur noch knapp Troll-Niveau, da ist es dann mit der Diskussion sowieso nicht weit her.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Wolf le Breton

Datum: 12.02.18 23:36

mcrx schrieb:
Zitat:
Man kann dir mittlerweile mit nur einem Link nachweisen, dass du überhaupt keine Ahnung hast, wovon du schreibst. Nicht mal im Ansatz. Das ist einfach nur noch peinlich.

Achso. Der Link: [plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Wie schön, dass du, als absoluter Insider (ich behaupte einmal nicht "Mercenaire") des Projekts, Zugriff auf die Tiefen der Dokumentationen zu S21 und deren Kenntnis hast (das muss man erst einmal finden "http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F06_Planaenderung%2FOrdner5_7_Anlage_7_1_5_18-7_1_5_31%2F&download=08_Anlage_07_01_05_26_Blatt_2a_von_2.pdf").

Wobei ich so meine Bedenken zur Aktualität der Zeichnung habe - angesichts der vielen Planänderungen (bei welcher laufenden Nummer sind wir da gerade noch?).

Jedenfalls - und darum schreibe ich - finde ich dein Verhalten gegenüber deinem Mitforisten unter aller S21-Tiefbahnhof-Tiefen. Das kann man sich eigentlich (als Außenstehender, der ich bin) nur noch durch absolut blank liegende Nerven erklären. So verhält man sich, wenn die guten Argumente auszugehen drohen.

Schönen Abend trotzdem

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Laugenwex

Datum: 13.02.18 00:01

Traumflug schrieb:
mcrx schrieb:
Das ist einfach nur noch peinlich.
Peinlich ist vor Allem Dein Diskussionsstil.

Warum - weil er Dir nachgewiesen hat, dass Du wieder einmal falsch liegst? A propos: ich warte ja immer noch darauf, dass Du ein offizielles Statement von der Landesregierung oder der Flughafengesellschaft zitierst, in dem davon die Rede ist, dass am Filderbahnhof "mehr zugesagt war als die 16 Fernzugpaare", die das Verkehrsministerium nun als Zusage aus dem Finanzierungsvertrag herausliest... Magst du da nicht mal langsam liefern?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 13.02.18 01:22

Danke für den Link. Ich geb ja zu das ich mich nicht durch alle Dokumente wühle. Ganz nett anzuschauen, und dabei noch ein paar Punkte von V+R zu entschärfen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 13.02.18 02:19

Laugenwex schrieb:
Warum - weil er Dir nachgewiesen hat, dass Du wieder einmal falsch liegst?
Hat er das denn? Wenn der Typ mal seine Manieren wieder gefunden hat, kann man sich vielleicht mal wieder mit seinen Argumenten beschäftigen. Bis dahin kann man nur Bedauern für ihn haben.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 13.02.18 07:54

cs schrieb:
Paulson vom Dach schrieb:
cs schrieb:
Also für K20/K21 zusammengefasst: ein Tanklaster brennt unter den Brücken Wolframstraße aus und schädigt diese so stark, dass der komplette Zugverkehr in den Kopfbahnhof einschließlich der S-Bahnen in die Stammstrecke für Wochen oder Monate eingestellt werden muss
Touchée. Du hast völlig Recht. Nachdem dies über Jahrzehnte nicht passiert ist muss man zukünftig verstärkt davon ausgehen. Und natürlich auch, daß man über Monate den Zugverkehr einstellen muss.
Da war man in der Nachkriegszeit deutlich schneller.......
Richtig, da im Stuttgarter Hauptbahnhof über Jahrzehnte keine Lokomotive ausgebrannt ist, muss man mit S21 zukünftig verstärkt davon ausgehen, dass dort Lokomotiven ausbrennen und man deshalb über Monate den Zugverkehr einstellen muss.

Dass man in der unmittelbaren Nachkriegszeit schneller mit der Nutzung von Provisorien war, dürfte allgemein bekannt sein, damals gab es erstens noch nicht so viele Regeln, die dabei beachtet werden mussten, und zweitens nicht an jeder Ecke jemanden, der versuchte, für seine eventuell durch Nutzung eines schnell errichteten Provisoriums erlittenen Schäden Schadenersatz einzuklagen. Damals konnte man auch noch während der Fahrt die Wagentüren öffnen und so schon vor dem Halt schneller aussteigen.
Das waren noch Zeiten. Kenn ich nur vom Hörensagen. Da Du Dich anscheinend so gut an diese Zeiten erinnerst stehen die Chancen altersmäßig jedoch nicht ganz so gut, daß Du die Fertigstellung von Deinem geliebten S21 noch erlebst ;-)

Bezüglich der monatelangen Reparaturzeit der Brücken hast Du natürlich völlig Recht. Vor allem darf man nicht vergessen, daß es die DB wäre, die da repariert. Da sollte man schon eher Jahrzehnte veranschlagen.
Ach, da fällt mir ein: Wie viele Meter lang ist diese Durchfahrt unter den Brücken Wolframstraße? Wie viele Kilometer sind die Bahntunnel um Stuttgart? Und wo würde eigentlich eine in Brand geratene Lok hinfahren so sie noch kann?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.18 08:01.

Schlimmer geht immer... offensichtlich

geschrieben von: mcrx

Datum: 13.02.18 11:40

Wolf le Breton schrieb:
Jedenfalls - und darum schreibe ich - finde ich dein Verhalten gegenüber deinem Mitforisten unter aller S21-Tiefbahnhof-Tiefen.
Aber sicher. Und das lässt sich am besten zum Ausdruck bringen, in dem man den anderen als unbeherrschtes Mietmaul bezeichnet.
Herzlichen Glückwunsch zu diesem herausragenden Beitrag. Bitte ganz ganz viel mehr davon...

Re: Schlimmer geht immer... offensichtlich

geschrieben von: Wolf le Breton

Datum: 13.02.18 12:17

mcrx schrieb:
Wolf le Breton schrieb:
Jedenfalls - und darum schreibe ich - finde ich dein Verhalten gegenüber deinem Mitforisten unter aller S21-Tiefbahnhof-Tiefen.
Aber sicher. Und das lässt sich am besten zum Ausdruck bringen, in dem man den anderen als unbeherrschtes Mietmaul bezeichnet.
Herzlichen Glückwunsch zu diesem herausragenden Beitrag. Bitte ganz ganz viel mehr davon...
Lesen bildet:

Zitat " (ich behaupte einmal nicht "Mercenaire") "

Aber das kommt dir ja gerade zum Meckern recht! Jeder versteht eben wie er empfindet ... und du hast den Beitrag eben nicht verstanden.

Die Maxime "wie du mir, so ich dir" ist dir offensichtlich nicht fremd. Weiter so!

Kein guten Tag

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 13.02.18 12:27

Zitat
Das habe ich nicht behauptet und das will ich auch nicht behaupten, das Schreiben von alternativen Fakten überlasse ich anderen.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass die Bahn das Verfahren nicht geplant hat.
Nun, sie hat das Verfahren gebilligt, obwohl sie wusste, dass Risiken bestehen. Sie hat die Risiken billigend in Kauf genommen. Das Risiko iwurde Realität. Sie hatte keine Vorkehrungen für einen eventuellen Schadeneintritt getroffen. Wenn das keine Kritikpunkte an einen Bauherren sind, dann weiß ich auch nicht. Ob sie das Verfahren selbst, oder ihre Auftragnehmer geplant hat, ist vollkommen wurscht.

Zitat
Wie lange hätte denn Deiner Meinung nach die Bahn die Strecke sperren sollen?
Wie hätte denn die "alte Behördenbahn" das Chaos verhindert?
Solange wie nötig. Das wäre auf jeden Fall viel kürzer gewesen als nach dem eingetreten Fiasko.
Die "alte Behördenbahn" war wie der Name schon sagt eine Behörde, also Teil des Staatswesens. Die Umsetzung vertraglich zugesicherter Leistungen hat die alte Behörde immer erbracht. Im Staatsvertrag mit der Schweiz von 1996 wurde die Achse Stuttgart - Zürich (Gäubahn) explizit als Entlastungsstrecke vorgesehen. Hierfür hätte die vollständige Wiederherstellung der Zweigleisigkeit besagter Strecke bereits vor Jahrzehnten auf der Tagesordnung gestanden. Stattdessen war das Gegenteil der Fall. Auf dem eingleisigen Abschnitt war zur Zeit der Havarie sogar eine Streckensperrung wegen Bauarbeiten. Das zeugt von kompletter Unfähigkeit in Form von Fehlplanug, Unterlassung und von misserablem, bis kein Risikomanagement.

Zitat
Wie hat die Bahn denn in den letzten Jahrzehnten speziell diesen neuralgischen Abschnitt geschaffen, wurden da Ausweichstrecken zurückgebaut? (Die Frage ist wirklich ernst gemeint, denn ich weiß es nicht)
Durch Unterlassung obigen Streckenausbaus. Durch Einengung des Lichtraumprofiles auf der Nagold-Bahn. Durch Ncihtvereinbarung und Nichtumsetzung von Vorkehrungen für einen Ersatzverkehr linksrheinisch auf franz. Strecken.

Zitat
Und wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.
Ein unterirdischer Bahnhof wird komplett gesperrt. Ein offener Kopfbahnhof KANN nicht ausbrennen.

SpDrS600



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.18 12:28.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 13.02.18 15:21

Laugenwex schrieb:
A propos: ich warte ja immer noch darauf, dass Du ein offizielles Statement von der Landesregierung oder der Flughafengesellschaft zitierst, in dem davon die Rede ist, dass am Filderbahnhof "mehr zugesagt war als die 16 Fernzugpaare", die das Verkehrsministerium nun als Zusage aus dem Finanzierungsvertrag herausliest... Magst du da nicht mal langsam liefern?
Erwartest du wirklich, dass Traumflug das liefert? Der trollt doch hier vor allem herum.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: ChrisM

Datum: 13.02.18 15:29

Wolf le Breton schrieb:
Wie schön, dass du, als absoluter Insider (ich behaupte einmal nicht "Mercenaire") des Projekts, Zugriff auf die Tiefen der Dokumentationen zu S21 und deren Kenntnis hast (das muss man erst einmal finden "http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F06_Planaenderung%2FOrdner5_7_Anlage_7_1_5_18-7_1_5_31%2F&download=08_Anlage_07_01_05_26_Blatt_2a_von_2.pdf").


Tatsächlich hat jeder von uns, der über einen Onlinezugang verfügt, Zugriff auf diese Dokumente. Die stehen transparent online. Man muss den Zugriff aber auch wahrnehmen wollen, das heißt, sich mit dem Projekt beschäftigten, sich informieren, seine Vorbehalte mit der Realität abgleichen und sich dann äußern.
Oder man beschließt, einfach eine Meinung zu haben und sich auch von Fakten nicht aus der Ruhe bringen zu lassen. Wichtig dann noch: Den Diskussionsstil des anderen bewerten, keinesfalls aber die vorgebrachten Argumente.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 13.02.18 15:34

Laugenwex schrieb:
Traumflug schrieb:
mcrx schrieb:
Das ist einfach nur noch peinlich.
Peinlich ist vor Allem Dein Diskussionsstil.
Warum - weil er Dir nachgewiesen hat, dass Du wieder einmal falsch liegst? A propos: ich warte ja immer noch darauf, dass Du ein offizielles Statement von der Landesregierung oder der Flughafengesellschaft zitierst, in dem davon die Rede ist, dass am Filderbahnhof "mehr zugesagt war als die 16 Fernzugpaare", die das Verkehrsministerium nun als Zusage aus dem Finanzierungsvertrag herausliest... Magst du da nicht mal langsam liefern?
Ist eh nicht relevant, was die da rauslesen:
Zitat
Einen direkten Hebel zur Durchsetzung seiner Interessen hat das Land aber offenbar nicht. Die DB Fernverkehr sei „kein Projektpartner von uns, darauf haben wir keinen Einfluss“, sagte Kretschmann. Im Betriebsszenario zur Finanzierungsvereinbarung waren noch deutlich mehr Züge „des Hochgeschwindigkeitsverkehrs“ vorgesehen, juristisch einklagbar ist das aber nach Einschätzung der Landesregierung nicht. Der dem Stresstest unterstellte Zwei-Stunden-Takt mit IC-Halten sei „nicht vertraglich fixiert“, sagte Kretschmann, der die Verträge von der damaligen schwarz-gelben Landesregierung geerbt hat.
https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/kretschmann-ruegt-bahn-plaene-fuer-s-21-flughafenbahnhof_-_so-geht_s-nicht_-24504628.html

Kurz gesagt: Man schrieb einfach irgendwelche Zugzahlen rein, um das ganze groß und wichtig erscheinen zu lassen, um möglichst viel Geld aus dem Flughafen leiern zu können. Was davon wirklich kommt ist völlig egal, weil es eh nie um "Bahnverkehr" ging.

Re:Tunnelbrandschäden

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.02.18 16:08

cs schrieb:
kmueller schrieb:
Auf der A59 (von Köln nach Neuß bzw. Düsseldorf lrh.) mußte vor einigen Jahren eine Autobahnbrücke komplett ersetzt werden, weil angezündete Kunstoffrohre(!) auf der Straße drunter den Beton irreparabel geschädigt hatten.
[www.rp-online.de]

Eine Brücke der A4 mußte nach einem Tanklaster-Brand längere Zeit gesperrt werden. Immerhin gelang noch eine Reparatur für 30 Mio. EUR. Auch hier gabs Schäden am Beton.
[www.spiegel.de]
Also für K20/K21 zusammengefasst: ein Tanklaster brennt unter den Brücken Wolframstraße aus und schädigt diese so stark, dass der komplette Zugverkehr in den Kopfbahnhof einschließlich der S-Bahnen in die Stammstrecke für Wochen oder Monate eingestellt werden muss
Auf der (vergleichbaren) Brücke der A59 wurde natürlich der Verkehr schon nach Stunden über Provisorien (Umleitung, einspurig, Gegenverkehr) wieder aufgenommen. Was Monate dauerte, war der anschließende Brücken-Neubau unter bzw. neben einer (als nächste Stufe des Provisoriums) eingerichteten Behelfsbrücke.

Im Tunnel wäre das Neubauen neben einem Provisorium sicherlich schwieriger geworden. Gebrannt hatte hier übrigens kein Tanklaster, sondern ein Stapel 'Kunststoffrohre'. Anscheinend kann das reichen für Schäden am Beton.

Beide Brände entstanden nicht aus 'gewöhnlichen' Unfällen, sondern im A59-Fall durch Vandalismus (Brandstiftung) und im anderen Fall durch einen unverantwortlichen PKW-Lenker (unter Drogen und ohne Führerschein unterwegs). Zum Glück wenig attraktiv sind Brücken auf dem platten Land derzeit noch für Terroristen. Bei Prestigeobjekten sieht das anders aus (vgl. Kanaltunnel).

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Wolf le Breton

Datum: 13.02.18 16:10

ChrisM schrieb:
Wolf le Breton schrieb:
Wie schön, dass du, als absoluter Insider (ich behaupte einmal nicht "Mercenaire") des Projekts, Zugriff auf die Tiefen der Dokumentationen zu S21 und deren Kenntnis hast (das muss man erst einmal finden "http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F06_Planaenderung%2FOrdner5_7_Anlage_7_1_5_18-7_1_5_31%2F&download=08_Anlage_07_01_05_26_Blatt_2a_von_2.pdf").


Tatsächlich hat jeder von uns, der über einen Onlinezugang verfügt, Zugriff auf diese Dokumente. Die stehen transparent online. Man muss den Zugriff aber auch wahrnehmen wollen, das heißt, sich mit dem Projekt beschäftigten, sich informieren, seine Vorbehalte mit der Realität abgleichen und sich dann äußern.
Oder man beschließt, einfach eine Meinung zu haben und sich auch von Fakten nicht aus der Ruhe bringen zu lassen. Wichtig dann noch: Den Diskussionsstil des anderen bewerten, keinesfalls aber die vorgebrachten Argumente.
Hallo ChrisM,

trotzdem für "Projektferne" schwer zu finden. Nicht für jeden von uns - klar. Ich habe ja nun das "Blatt" mit der "Klappe" vor Augen. Trotzdem habe ich keine Ahnung, ob ich die und was ich von der "Klappe" - pardon Boden-Luke flächenbündig - halten soll. Für mich als Nicht-Architekt / Technischer Zeichner ist nicht erkenntlich ob und wie dieses "Rechteck" funktionieren kann (soll). Es scheint ja relativ großflächig zu sein und mir erschließt sich nicht mit welchen Hilfsmitteln (Feder, Hydraulik, Motor) es geöffnet und offen gehalten wird (selbst im Falle eines, auch mit freundlichen Hinweisschildern, nicht zu vermeidenden Hindernis (SDF, Bollerwagen oder Würstelbude etc.)) - Das nur am Rande und ohne mich (als meist nur Mitleser) ausgiebig damit beschäftigt zu haben.

Ob das für andere Mitdiskutanten ebenso gilt erschließt sich mir nicht, gibt aber auch nicht dazu Anlass diese als Deppen hinzustellen!

Schönen Nachmittag noch

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 13.02.18 17:24

Wolf le Breton schrieb:
ChrisM schrieb:
Wolf le Breton schrieb:
Wie schön, dass du, als absoluter Insider (ich behaupte einmal nicht "Mercenaire") des Projekts, Zugriff auf die Tiefen der Dokumentationen zu S21 und deren Kenntnis hast (das muss man erst einmal finden "http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F06_Planaenderung%2FOrdner5_7_Anlage_7_1_5_18-7_1_5_31%2F&download=08_Anlage_07_01_05_26_Blatt_2a_von_2.pdf").


Tatsächlich hat jeder von uns, der über einen Onlinezugang verfügt, Zugriff auf diese Dokumente. Die stehen transparent online. Man muss den Zugriff aber auch wahrnehmen wollen, das heißt, sich mit dem Projekt beschäftigten, sich informieren, seine Vorbehalte mit der Realität abgleichen und sich dann äußern.
Oder man beschließt, einfach eine Meinung zu haben und sich auch von Fakten nicht aus der Ruhe bringen zu lassen. Wichtig dann noch: Den Diskussionsstil des anderen bewerten, keinesfalls aber die vorgebrachten Argumente.
Hallo ChrisM,

trotzdem für "Projektferne" schwer zu finden. Nicht für jeden von uns - klar. Ich habe ja nun das "Blatt" mit der "Klappe" vor Augen. Trotzdem habe ich keine Ahnung, ob ich die und was ich von der "Klappe" - pardon Boden-Luke flächenbündig - halten soll. Für mich als Nicht-Architekt / Technischer Zeichner ist nicht erkenntlich ob und wie dieses "Rechteck" funktionieren kann (soll). Es scheint ja relativ großflächig zu sein und mir erschließt sich nicht mit welchen Hilfsmitteln (Feder, Hydraulik, Motor) es geöffnet und offen gehalten wird (selbst im Falle eines, auch mit freundlichen Hinweisschildern, nicht zu vermeidenden Hindernis (SDF, Bollerwagen oder Würstelbude etc.)) - Das nur am Rande und ohne mich (als meist nur Mitleser) ausgiebig damit beschäftigt zu haben.

Ob das für andere Mitdiskutanten ebenso gilt erschließt sich mir nicht, gibt aber auch nicht dazu Anlass diese als Deppen hinzustellen!

Schönen Nachmittag noch
Ist ja okay, nicht jeder muss alles wissen. Aber wenn man es selber nicht versteht oder sich nicht vorstellen kann und halt nur Rechtecke sieht, dann sollte man eben auch nicht die Planer von sowas als Deppen hinstellen, die da nur irgendwas hinzeichnen, ohne vorher drüber nachgedacht zu haben. (Das geht nicht an dich, sondern an gewisse andere Mitdiskutanten.)

Das ist dann auch wieder ein Nachteil von Transparenz: Es kommen Dinge in die breite Öffentlichkeit, die in den Details doch eher von Fachleuten für "Fachleute" gemacht sind, also zumindest ein wenig Vorwissen und Verständnis voraussetzen.

In dieser Plansammlung findet man sich übrigens sehr leicht zurecht, wenn man die Nummer der betreffenden Planänderung kennt und den Aufbau der PFB-Anlagen einmal verstanden hat. Dann kann man es sogar an den Dateinamen sehen, dass z.B. immer die Anlage 7 besonders interessant ist, das sind die Bauwerkspläne. Und am Anfang jeder zu einem PF- oder PÄ-Antrag gehörenden Plansammlung gibt es ein Dokument mit einem Inhaltsverzeichnis, in dem alle Einzelpläne aufgelistet sind.

Die entsprechenden Bodenklappen der Müncher U-Bahn können sich übrigens auch von falsch geparkten PKW frei machen, wenn sie aufgehen. Das haben schon Leute ausprobiert. ;-)

Re: Re:Tunnelbrandschäden

geschrieben von: cs

Datum: 13.02.18 18:54

kmueller schrieb:
Gebrannt hatte hier übrigens kein Tanklaster, sondern ein Stapel 'Kunststoffrohre'. Anscheinend kann das reichen für Schäden am Beton.
Dass hängt vom Kunststoff ab.
Wenn PVC brennt, dann wird Chlor freigesetzt. Wenn dieses dann durch Risse und Abplatzungen z.B. auch mit Hilfe von Löschwasser in den Beton eindringt und mit dem eingelegten Bewehrungsstahl in Kontakt kommt, so führt das zu sogenannter Chloridkorrosion, welche oft von außen nicht erkennbar in kürzester Zeit die Bewehrungsstäbe örtlich nahezu vollständig abbauen kann.
Deshalb muss nach PVC-Bränden der betroffene Beton soweit entfernt werden, wie das Chlor eingedrungen ist, was zu aufwendigen Sanierungsmaßnahmen führen kann (ähnlich wie bei streusalzbeanspruchten Bauteilen).

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 13.02.18 19:39

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Das habe ich nicht behauptet und das will ich auch nicht behaupten, das Schreiben von alternativen Fakten überlasse ich anderen.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass die Bahn das Verfahren nicht geplant hat.
Nun, sie hat das Verfahren gebilligt, obwohl sie wusste, dass Risiken bestehen. Sie hat die Risiken billigend in Kauf genommen.
Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.

Von welchen Risiken wusste die Bahn denn, dass sie in Rastatt bestehen?
Der Tunnelbau mit Tunnelvortriebsmaschinen und Tübbingausbau ist eine sehr sichere Bauweise, ein Einsturz eines bereits mehrere Tage alten Tübbingrings ist mir außer aus Rastatt nicht bekannt. Da ich nicht allwissend bin, nehme ich anderslautende Informationen gerne entgegen.
Auch die Bodenstabilisierung mittels Vereisung ist eine erprobte und eigentlich recht sichere Methode.
Dass durch die Kombination zweier bewährter risikoarmer Bauweisen plötzlich ein neues größeres Risiko entsteht, konnte offensichtlich nicht abgesehen werden, sonst hätten die Baufirmen dieses Vorgehen wohl nicht vorgeschlagen.

SpDrS600 schrieb:
Sie hatte keine Vorkehrungen für einen eventuellen Schadeneintritt getroffen.
Das stimmt so nicht, es wurde die Gleislage automatisch überwacht und Grenzwerte angegeben, bei denen der Zugverkehr gestoppt werden sollte.

SpDrS600 schrieb:
Wenn das keine Kritikpunkte an einen Bauherren sind, dann weiß ich auch nicht. Ob sie das Verfahren selbst, oder ihre Auftragnehmer geplant hat, ist vollkommen wurscht.
Dann gilt das aber bei jedem Bauherrn und bei jedem Bauvorhaben, denn Bauarbeiten bergen immer Risiken.


SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Wie lange hätte denn Deiner Meinung nach die Bahn die Strecke sperren sollen?
Wie hätte denn die "alte Behördenbahn" das Chaos verhindert?
Solange wie nötig.
Und wie lange wäre es Deiner Meinung nach nötig gewesen? Genau das wollte ich doch von Dir wissen. Gib mal einen Zeitraum oder die Bauschritte an währenddessen Du die Strecke gesperrt hättest.

SpDrS600 schrieb:
Das wäre auf jeden Fall viel kürzer gewesen als nach dem eingetreten Fiasko.
Eine "vorsorgliche" Streckensperrung hätte aber das "Fiasko" weder verhindert noch die Reparaturzeit verkürzt, d.h. die Zeit der "vorsorglichen" Streckensperrung wäre zu der schadensbedingten Sperrung noch dazugekommen.

SpDrS600 schrieb:
Die "alte Behördenbahn" war wie der Name schon sagt eine Behörde, also Teil des Staatswesens. Die Umsetzung vertraglich zugesicherter Leistungen hat die alte Behörde immer erbracht. Im Staatsvertrag mit der Schweiz von 1996 wurde die Achse Stuttgart - Zürich (Gäubahn) explizit als Entlastungsstrecke vorgesehen. Hierfür hätte die vollständige Wiederherstellung der Zweigleisigkeit besagter Strecke bereits vor Jahrzehnten auf der Tagesordnung gestanden. Stattdessen war das Gegenteil der Fall. Auf dem eingleisigen Abschnitt war zur Zeit der Havarie sogar eine Streckensperrung wegen Bauarbeiten. Das zeugt von kompletter Unfähigkeit in Form von Fehlplanug, Unterlassung und von misserablem, bis kein Risikomanagement.
Also erstens hat die "alte Behördenbahn" die Eingleisigkeit sogar dauerhaft festgelegt, indem sie (im Rahmen der Elektrifizierung?) das eine Gleis zur Radienvergößerung auf dem ursprünglich zweigleisigen Trassee wechselweise nach rechts und nach links verschob und m.W.n. in den Tunneln in die Mitte verlegte, um die Oberleitung ohne Tunnelaufweitung verlegen zu können.
Zweitens war die Baustelle nicht im eingleisigen Bereich, sondern im zweigleisigen Bereich zwischen Böblingen und Herrenberg.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Wie hat die Bahn denn in den letzten Jahrzehnten speziell diesen neuralgischen Abschnitt geschaffen, wurden da Ausweichstrecken zurückgebaut? (Die Frage ist wirklich ernst gemeint, denn ich weiß es nicht)
Durch Unterlassung obigen Streckenausbaus. Durch Einengung des Lichtraumprofiles auf der Nagold-Bahn. Durch Ncihtvereinbarung und Nichtumsetzung von Vorkehrungen für einen Ersatzverkehr linksrheinisch auf franz. Strecken.
Die Bahn hat sich also den neuralgischen Abschnitt geschaffen, indem sie den Zustand aus der Zeit der "alten Behördenbahn" beließ. Interessant.
Übrigens passierte die Havarie beim Streckenausbau, um die Kapazität dieser Strecke zu erhöhen und die Ausweichmöglichkeiten zu verbessern, also beim Beseitigen (nicht beim Schaffen) dieses neuralgischen Abschnitts.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Und wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.
Ein offener Kopfbahnhof KANN nicht ausbrennen.
Wenn Du das weißt ...

Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 13.02.18 21:52

cs schrieb:
Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.
Stand heute hat Stuttgart keine Bahnsteighalle. Mehr als zwei Gleise wären also nicht betroffen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: pointsman

Datum: 13.02.18 22:45

cs schrieb:
Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.

Ja, sicher. Geschenkt. Alles birgt Risiken (was inbegreift, daß auch
das Gegenteil von Allem Risiken birgt, tun, wie anders tun, wie
lassen). Man könnte auch Banalität sagen. Im Deutschen hat das einen
etwas negativen Unterton. Ich meine mehr das angelsächsische truism.

cs schrieb:
Von welchen Risiken wusste die Bahn denn, dass sie in Rastatt bestehen?

Um Rastatt beurteilen zu können, fehlt mir der Einblick.

Aber laß uns doch zum zentralen Gegenstand dieses Forums kommen.

Wie plausibel erscheint Dir die Behauptung, daß man von den Risiken
bei S21 nichts wissen konnte?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Laugenwex

Datum: 14.02.18 00:01

graetz schrieb:
Ist eh nicht relevant, was die da rauslesen:
Zitat
Einen direkten Hebel zur Durchsetzung seiner Interessen hat das Land aber offenbar nicht. Die DB Fernverkehr sei „kein Projektpartner von uns, darauf haben wir keinen Einfluss“, sagte Kretschmann. Im Betriebsszenario zur Finanzierungsvereinbarung waren noch deutlich mehr Züge „des Hochgeschwindigkeitsverkehrs“ vorgesehen, juristisch einklagbar ist das aber nach Einschätzung der Landesregierung nicht. Der dem Stresstest unterstellte Zwei-Stunden-Takt mit IC-Halten sei „nicht vertraglich fixiert“, sagte Kretschmann, der die Verträge von der damaligen schwarz-gelben Landesregierung geerbt hat.
https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/kretschmann-ruegt-bahn-plaene-fuer-s-21-flughafenbahnhof_-_so-geht_s-nicht_-24504628.html

Nun, das sieht VM Hermann etwas anders, denn er sagte drei Tage später demselben Blatt auf die Frage "Wie rechtssicher ist die Position des Landes?":

Zitat:
Wir sind in einer starken Position. Die Bahn hat ja eine Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet. Dazu gehört ein Anhang mit einem Betriebskonzept, das die Details zu den Fernverbindungen festlegt.

Vielleicht sollten sich die beiden Winfrieds erstmal auf einen gemeinsamen Standpunkt einigen. Aber ob das nun einklagbar ist oder nicht, ist an dieser Stelle irrelevant. In der Diskussion zwischen Traumflug und mir ging es nämlich nur um die Frage, wie die Zahlen im Finanzierungsvertrag zu verstehen sind. Und da Traumflug (100 Fernzüge) glaubt, es besser zu wissen als das Verkehrsministerium (16 Zugpaare), habe ich ihm nahegelegt, den dort mit der Sache befassten Juristen einmal Rechtsberatung zu geben. Darauf hin verstieg er sich zu der Behauptung, die Projektpartner redeten davon, dass mehr vereinbart war als "die 16 Zugpaare, mit denen man sich jetzt zufrieden gibt". Nur leider hat er auch auf mehrfache Nachfrage bisher kein entsprechendes Zitat geliefert oder wenigstens verraten, wer das denn gesagt haben soll.

Mir ist natürlich klar, dass da nichts kommen wird, weil es so ein Zitat nicht gibt. Ich würde auch nicht darauf herumreiten, wenn Traumflug nicht anderen Foristen einen "peinlichen Diskussionsstil" vorwerfen würde und damit eben Steine aus dem Glashaus wirft.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 14.02.18 13:04

Zitat
Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.
Es ist absoluter Blödsinn mit einem solchen Todschlagargument zu kommen. Zudem scheinst Du mit der Semantik nicht klarzukommen. Die Konatation ist von "billigend in Kauf nehmen" ist Gleichgültigkeit. Im strafrechtlichen Sinn darf die Bahn niemals Risiken, Leib und Leben betreffend, billigend in Kauf nehmen, denn strafrechtlich stünde dies kurz vor dem Vorsatz. Nur, dass im konkreten Fall keine strafrechtliche Relevanz vorliegt, ist noch lange kein Freispruch für das Fehlen eines Notfallplanes.

Zitat
Dass durch die Kombination zweier bewährter risikoarmer Bauweisen plötzlich ein neues größeres Risiko entsteht, konnte offensichtlich nicht abgesehen werden, sonst hätten die Baufirmen dieses Vorgehen wohl nicht vorgeschlagen.
Ich bin kein Tiefbauingeneur, aber die geringe Überdeckung und die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb - immerhin mehrere Hundert Züge in beide Richtungen pro Tag - waren AUCH signifikate Bestandteile der positiven Risikobewertung, welche sich dann am Ende bekanntermaßen als nicht zutreffend erwiesen hat.

Zitat
Das stimmt so nicht, es wurde die Gleislage automatisch überwacht und Grenzwerte angegeben, bei denen der Zugverkehr gestoppt werden sollte.
Das habe ich nicht gemeint, sondern das Fehlen eines Notfallplanes. Aber da Du es ansprichst: Die Lageüberwachung des Gleisbettes wird auf vielen Baustellen eingerichtet. Sie wurde jedoch nicht explizit zur Erkennung von Bodenabsenkungen in Gefahrenbereichen installiert, sondern dient in erster Linie dazu, zu erkennen, ob das Gleisbett insich verworfen ist und ob deshalb nachgestopft werden muss. Dass die Lageüberwachung nun vor noch größerem Schadem bewahrt hat, war eine glückliche Dreingabe zu ihrerer eigentlichen Funktion.

Zitat
Also erstens hat die "alte Behördenbahn" die Eingleisigkeit sogar dauerhaft festgelegt, indem sie (im Rahmen der Elektrifizierung?) das eine Gleis zur Radienvergößerung auf dem ursprünglich zweigleisigen Trassee wechselweise nach rechts und nach links verschob und m.W.n. in den Tunneln in die Mitte verlegte, um die Oberleitung ohne Tunnelaufweitung verlegen zu können.
Richtig, aber das war in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Der Staatsvertrag mit der Schweiz stammt jedoch aus dem Jahr 1996, also mehr als 30 Jahre später. Ab dort wäre der Ausbau geboten gewesen.

Zitat
Zweitens war die Baustelle nicht im eingleisigen Bereich, sondern im zweigleisigen Bereich zwischen Böblingen und Herrenberg.
Richtig, das war im zweigleisigen Bereich. Ist trotzdem ein Unding.

Zitat
Die Bahn hat sich also den neuralgischen Abschnitt geschaffen, indem sie den Zustand aus der Zeit der "alten Behördenbahn" beließ. Interessant.
Was ist so komisch daran? In den 60er Jahren war die Situation auf der Rheintalbahn lange nicht so angespannt wie heute. Das Streckennetz war weitaus enger und besser nutzbar als heute, wo es jede Menge Einschränkungen gibt. Bis in die 80er Jahre war auch eine Umleitung über Frankreich durchaus fahrbar. Spätestens aber mit der NEAT wurde der dann zu erwartende Engpass deutlich. Deshalb wurde ja die Entlastung durch die Gäubahn auch im Staatsvertrag festgeschrieben.

Zitat
Übrigens passierte die Havarie beim Streckenausbau, um die Kapazität dieser Strecke zu erhöhen und die Ausweichmöglichkeiten zu verbessern, also beim Beseitigen (nicht beim Schaffen) dieses neuralgischen Abschnitts.
Genau: Aber 20 Jahre zu spät.

Zitat
Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.
Ja, ja, ich weiß, dass unterirdische Bauwerke gemeinhin als sicherer gelten, als oberirdische. Und unterirdische Renovierungsmaßnahmen sind generell schneller durchführbar als wären sie im Freien. Wären wir Wühlmäuse, denn wurde das sogar passen.

SpDrS600

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.02.18 13:23

cs schrieb:
Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.

Von welchen Risiken wusste die Bahn denn, dass sie in Rastatt bestehen?
Man ist mit mehreren Parameern ins un- bis wenig erforschte bzw. an die Grenze des zulässigen oder für zulässig gehaltenen gegangen. Stichworte: Überdeckung, Unterführung, Bahnverkehr während des Vereisungsprozesses und während des Unterfahrens. Einiges mehr findet man sicher noch in den damaligen Threads im news-Forum.

Genau dieses Thema hatten wir seinerzeit bei den Entgleisungen nach Umbau des Vorfelds.

Das Fehlen eines Plans B würde ich auch für einen Mangel halten. Vertretbar wäre es bei einer Nebenbahn, auf die man notfalls eine Weile verzichten kann.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 18.02.18 09:38

graetz schrieb:
cs schrieb:
Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.
Stand heute hat Stuttgart keine Bahnsteighalle. Mehr als zwei Gleise wären also nicht betroffen.
Wenn es an der "richtigen" Stelle brennt, dann wären alle Gleise betroffen, da die gesamte Dachkonstruktion zusammenhängt und zentral ausgesteift wird.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 18.02.18 09:39

pointsman schrieb:
Aber laß uns doch zum zentralen Gegenstand dieses Forums kommen.

Wie plausibel erscheint Dir die Behauptung, daß man von den Risiken
bei S21 nichts wissen konnte?
Welche Risiken meinst Du wen meinst Du mit man?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 18.02.18 10:22

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Wenn die Bahn keine Risiken mehr billigend in Kauf nehmen darf, dann muss sie den Bahnbetrieb einstellen, denn das Betreiben von Eisenbahnzügen birgt immer Risiken.
Es ist absoluter Blödsinn mit einem solchen Todschlagargument zu kommen. Zudem scheinst Du mit der Semantik nicht klarzukommen. Die Konatation ist von "billigend in Kauf nehmen" ist Gleichgültigkeit. Im strafrechtlichen Sinn darf die Bahn niemals Risiken, Leib und Leben betreffend, billigend in Kauf nehmen, denn strafrechtlich stünde dies kurz vor dem Vorsatz. Nur, dass im konkreten Fall keine strafrechtliche Relevanz vorliegt, ist noch lange kein Freispruch für das Fehlen eines Notfallplanes.
Die Formulierung "Sie hat die Risiken billigend in Kauf genommen" stammt von Dir, ich habe das nur aufgegriffen.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Dass durch die Kombination zweier bewährter risikoarmer Bauweisen plötzlich ein neues größeres Risiko entsteht, konnte offensichtlich nicht abgesehen werden, sonst hätten die Baufirmen dieses Vorgehen wohl nicht vorgeschlagen.
Ich bin kein Tiefbauingeneur, aber die geringe Überdeckung und die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb - immerhin mehrere Hundert Züge in beide Richtungen pro Tag - waren AUCH signifikate Bestandteile der positiven Risikobewertung, welche sich dann am Ende bekanntermaßen als nicht zutreffend erwiesen hat.
Die vorhandene relativ geringe Überdeckung ist bei den gewählten Baumethoden jeweils für sich kein prinzipielles Risiko für den Tunnel, lediglich beim Unterfahren von Gebäuden sind durch eine geringe Überdeckung die zu erwartenden unvermeidlichen Setzungen größer und damit auch das Schadensrisiko an den Gebäuden, nicht jedoch am Tunnel. Weißt Du, wie die Überdeckung und die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb in die Risikobewertung eingegangen sind und ob diese für die Havarie mitursächlich waren?

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Das stimmt so nicht, es wurde die Gleislage automatisch überwacht und Grenzwerte angegeben, bei denen der Zugverkehr gestoppt werden sollte.
Das habe ich nicht gemeint, sondern das Fehlen eines Notfallplanes. Aber da Du es ansprichst: Die Lageüberwachung des Gleisbettes wird auf vielen Baustellen eingerichtet. Sie wurde jedoch nicht explizit zur Erkennung von Bodenabsenkungen in Gefahrenbereichen installiert, sondern dient in erster Linie dazu, zu erkennen, ob das Gleisbett insich verworfen ist und ob deshalb nachgestopft werden muss. Dass die Lageüberwachung nun vor noch größerem Schadem bewahrt hat, war eine glückliche Dreingabe zu ihrerer eigentlichen Funktion.
Prinzipiell hast Du recht, die Gleislageüberwachung war wegen der nahezu unvermeidlichen Setzungen aus dem Tunnelvortrieb installiert, aber da ein Tunneleinbruch auch Setzungen an der Oberfläche nach sich zieht, war die Gleislageüberwachung prinzipiell auch für diesen unerwarteten Fall geeignet.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Also erstens hat die "alte Behördenbahn" die Eingleisigkeit sogar dauerhaft festgelegt, indem sie (im Rahmen der Elektrifizierung?) das eine Gleis zur Radienvergößerung auf dem ursprünglich zweigleisigen Trassee wechselweise nach rechts und nach links verschob und m.W.n. in den Tunneln in die Mitte verlegte, um die Oberleitung ohne Tunnelaufweitung verlegen zu können.
Richtig, aber das war in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Der Staatsvertrag mit der Schweiz stammt jedoch aus dem Jahr 1996, also mehr als 30 Jahre später. Ab dort wäre der Ausbau geboten gewesen.
Da die Bahn aber 1996 keine Behörde mehr war, hatte sie auch mit dem Staatsvertrag nichts zu tun. Es wäre Aufgabe des Verkehrsministeriums gewesen, den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Hattingen durch entsprechende Mittelbereitstellung und durch Planungsauftrag an die Bahn in die Wege zu leiten, die Bahn muss (und darf?) das nicht eigenmächtig tun.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Die Bahn hat sich also den neuralgischen Abschnitt geschaffen, indem sie den Zustand aus der Zeit der "alten Behördenbahn" beließ. Interessant.
Was ist so komisch daran? In den 60er Jahren war die Situation auf der Rheintalbahn lange nicht so angespannt wie heute. Das Streckennetz war weitaus enger und besser nutzbar als heute, wo es jede Menge Einschränkungen gibt. Bis in die 80er Jahre war auch eine Umleitung über Frankreich durchaus fahrbar. Spätestens aber mit der NEAT wurde der dann zu erwartende Engpass deutlich. Deshalb wurde ja die Entlastung durch die Gäubahn auch im Staatsvertrag festgeschrieben.
Ich habe nicht "komisch" geschrieben, ich finde es lediglich interessant, dass Du eine "Nichttätigkeit" als "schaffen" bezeichnest. Es wurde ja mit dem Erkennen der mangelnden Kapazität für die zu erwartenden Mehrverkehre der Ausbau der Rheintalstrecke geplant und auch der Bau zusätzlicher Gleise begonnen. Hätte die Bahn also vor Beginn der Ausbauarbeiten zuerst noch andere Ausbauarbeiten zur Schaffung von Umleitungsmöglichkeiten durchführen sollen?

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.
Ja, ja, ich weiß, dass unterirdische Bauwerke gemeinhin als sicherer gelten, als oberirdische. Und unterirdische Renovierungsmaßnahmen sind generell schneller durchführbar als wären sie im Freien.
Das habe ich nirgends behauptet, ich wollte lediglich der Behauptung entgegentreten, dass nur bei unterirdischen Verkehrsbauwerken ein Risiko besteht, oberirdische Bauwerke aber bei einem Brand kein Risiko für eine längere Sperrung bergen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cs

Datum: 18.02.18 13:26

kmueller schrieb:
Das Fehlen eines Plans B würde ich auch für einen Mangel halten. Vertretbar wäre es bei einer Nebenbahn, auf die man notfalls eine Weile verzichten kann.
Das ist aber jetzt kein baustellenspezifisches Problem.

Eigentlich sollte die Bahn für alle Hauptstrecken Ausweichkonzepte "in der Schublade" vorhalten. Speziell bei der stark mit Güterverkehr ausgelasteten Rheintalstrecke kann man z.B. eine Entgleisung eines Tankwagenzugs mit Brand und anschließender tage- oder wochenlanger Sperrung für die Wiederherstellung der Gleise nie ganz ausschließen.

Elektromotorisch? Bei Fluchtwegen?

geschrieben von: Altgott

Datum: 18.02.18 14:10

Bei den Hauptfluchtwegen?

Und das soll genehmigungsfähig sein? Zudem oben keinerlei Schutz für die Passanten beim öffnen der Luken?

Ja dann ist ja alles vollkommen okay...

Nun, dann wirds ja was mit der Betriebseröffnung 2021 oder 22, 23, 24, 25 oder so!

Gruß, Sven

Warum nicht? (o.w.T)

geschrieben von: cs

Datum: 18.02.18 19:28

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Sammelantwort

geschrieben von: graetz

Datum: 19.02.18 09:44

cs schrieb:
graetz schrieb:
cs schrieb:
Wenn es unter der Stahlkonstruktion einer Bahnsteigüberdachung oder einer Bahnhofshalle zu einem größeren Brandereignis kommt, kann dies auch zum Einsturz derselbigen und in Folge davon zur Komplettsperrung eines oberirdischen Bahnhofs führen.
Stand heute hat Stuttgart keine Bahnsteighalle. Mehr als zwei Gleise wären also nicht betroffen.
Wenn es an der "richtigen" Stelle brennt, dann wären alle Gleise betroffen, da die gesamte Dachkonstruktion zusammenhängt und zentral ausgesteift wird.
Kann durchaus sein. Wenn es aber in S21 an einer beliebigen(!) Stelle brennt, ist auch der ganze Bahnhof solange unbrauchbar.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 19.02.18 13:10

Zitat
Die Formulierung "Sie hat die Risiken billigend in Kauf genommen" stammt von Dir, ich habe das nur aufgegriffen.
Ja, und das aus gutem Grund. Die Bahn hatte keinen Notfallplan ausgearbeitet. Das hat das nachfolgende Chaos einfach "billigend in Kauf genommen". Es wird schon nichts passieren. Was mit den
Passagieren und Gütern passiert war ihr gleichgültig. Es wird schon gutgehen war das Motto. Das ist die Art wie der Konzern mittlerweile tickt. Es geht nur noch um Kostenminimierung. Die
Daseinsvorsorge ist absolut in den Hintergrund getreten. Da wird nur Zeter und Mordio geschriehen, wenn die GdL mal wieder streikt. Was für eine Heuchelei.

Zitat
Die vorhandene relativ geringe Überdeckung ist bei den gewählten Baumethoden jeweils für sich kein prinzipielles Risiko für den Tunnel, lediglich beim Unterfahren von Gebäuden sind durch eine geringe Überdeckung die zu erwartenden unvermeidlichen Setzungen größer und damit auch das Schadensrisiko an den Gebäuden, nicht jedoch am Tunnel. Weißt Du, wie die Überdeckung und die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb in die Risikobewertung eingegangen sind und ob diese für die Havarie mitursächlich waren?
Offen gesagt ist mir völlig wurscht wie die Bahn ihre Risikomanagement betreibt, wenn es nur funktioniert! Wenn man Dich so schreiben liest, dann hat man den Eindruck als wäre das alles unvermeidlich gewesen - einfach nur Pech halt. Kann passieren ...

Zitat
Prinzipiell hast Du recht, die Gleislageüberwachung war wegen der nahezu unvermeidlichen Setzungen aus dem Tunnelvortrieb installiert, aber da ein Tunneleinbruch auch Setzungen an der Oberfläche nach sich zieht, war die Gleislageüberwachung prinzipiell auch für diesen unerwarteten Fall geeignet.
Ja, aber das war keine Vorsorgemaßnahme im Sinne eines Notfallplanes wie von mir ursprünglich gefordert.

Zitat
Da die Bahn aber 1996 keine Behörde mehr war, hatte sie auch mit dem Staatsvertrag nichts zu tun. Es wäre Aufgabe des Verkehrsministeriums gewesen, den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Hattingen durch entsprechende Mittelbereitstellung und durch Planungsauftrag an die Bahn in die Wege zu leiten, die Bahn muss (und darf?) das nicht eigenmächtig tun.
Sehr richtig, das allein ist schon ein Skandal erster Güte. Da sieht man wo die Prioritäten in der Verkehrspolitik liegen. Die Bahn hat aber den Auftrag Menschen und Güter von A nach B zu bewegen und
zwar sicher und zuverlässig. Dazu gehört, dass man ein ordnentliches Risikomanagement betreibt, was zugegebenermaßen Geld kostet. Der Ausbau der Gäubahn wäre eine vorrangige Aufgabe gewesen bevor man in Risiken wie in Rastatt geht. Hier muss der Vorstand gegenüber seinen Gesellschaftern klar Stellung beziehen. Das hat er ganz offensichtlich aber nicht getan, denn sonst hätte Pofalla am nächsten Tag nach der Havarie mit dem abschlägig beschiedenen Wisch in alle Kameras gewunken.

Zitat
Ich habe nicht "komisch" geschrieben, ich finde es lediglich interessant, dass Du eine "Nichttätigkeit" als "schaffen" bezeichnest. Es wurde ja mit dem Erkennen der mangelnden Kapazität für die zu erwartenden Mehrverkehre der Ausbau der Rheintalstrecke geplant und auch der Bau zusätzlicher Gleise begonnen. Hätte die Bahn also vor Beginn der Ausbauarbeiten zuerst noch andere Ausbauarbeiten zur Schaffung von Umleitungsmöglichkeiten durchführen sollen?
Ganz richtig, das hätte sie sollen sonder eigentlich müssen. Das wäre ihre gottverdammte Aufgabe gewesen. Das genau habe ich gerade ja oben beschrieben.

SpDrS600