Traumflug schrieb:

All die Fachkompetenz nutzt nichts, wenn diese Leute darauf angesetzt werden, Murks durchzuführen. Wobei auch eine ganze Reihe kompetenter Leute kurzerhand das Handtuch geworfen haben. Azer, Penn, Kefer und noch ein paar Andere. Mit Leger scheint man dann jemanden gefunden zu haben, dem die ganze Murkserei egal ist, er macht halt stur weiter.

Du wirfst immer nur Namen von irgendwelchen Führungskräften in den Raum. Solche Projekte sind aber keine Oneman-Show und die eigentliche Arbeit wird weiter unten gemacht, auch deren Zusammenführung.

Zitat

Es geht auch nicht darum, Lösungen zu finden. Als Kritiker muss man nicht aufzeigen, wie man es besser macht. Man muss nur aufzeigen, dass es ein Problem gibt. Dass diese oder jede Konstellation gar nicht funktionieren kann.

Sehr schön beschrieben. Dann wenden wir das gleich mal auf Umstieg 21 an.

Zitat

Und da reicht es dann eben, im ganzen komplexen Stresstest-Fahrplan einen einzigen Konflikt zu finden um nachweisen zu können, dass dieser Fahrplan so nicht Grundlage einer positiv verlaufenen Simulation gewesen sein kann.

Oh, wenn ich da an gewisse VR-Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs denke...

Zitat

Wie in der Mathematik reicht ein einziger Gegenbeweis, um das gesamte Gedankengebäude der Annahmen zu pulverisieren.

Mit anderen Worten: Wenn du ein Buch liest und findest auf Seite 623 ein offensichtlich fehlendes Wort, dann klappst du es im selben Moment zu, stopfst es in die Mülltonne und gehst ein anderes kaufen.

Du hast aber sehr gut beschrieben, warum die S21-Gegnerschaft mit ihrer besonderen Neigung zur destruktiven Klugscheißerei so viele Sympathien verspielt hat. Und warum es so bequem ist, "Kritiker" zu sein und sich dort einzureihen.

Zitat

Das erste (genehmigte!) Brandschutzkonzept war derart haarsträubend, dass es selbst die tollsten Projektfreunde zum Lachen hätte bringen müssen.

Warum ist es dann genehmigt worden? Und das zweite, dank Gegnerhilfe nicht mehr so haarsträubende, ist immer noch nicht genehmigt?

Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.

Zitat

Ah ja. Omas Ramschladen im Keller wieder.

Und oben steht Opas oller Kopfbahnhof und wird einem wieder und wieder als bessere Alternative angeboten. Was könne man aus diesem alten Möbel noch alles wieder machen! Viiieeel schöner als das, was bei Oma im Keller steht. Ja, ja.

SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Aber die technische Planungskompetenz der DB - nun, das wird kein Gegner gerne hören wollen - aber es gibt nunmal in diesem Land kein anderes Unternehmen, welches bereits derart viele Großprojekte bearbeitet und fertig gestellt hat, gerade auch im Bereich Tief- und Tunnelbau. Und da hat man ja in Berlin (Nord-Süd-Verbindung, nicht Flughafen! ;-)) oder Leipzig schon einiges beobachten können, wie sich die DB auch innerstädtisch schlägt, nicht nur im Mittelgebirge bei den Schnellfahrstrecken.

Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.

Die Ausführung der Unterquerung der bestehenden Bahntrasse bei Rastatt war nicht DB-Planung sondern ein Sondervorschlag der ausführenden Firmen und somit deren Planung.

Das mit dem Fingerpointing lasse ich so nicht stehen. Der Bauherr war die DB Netz vertreten durch die DB Projektbau GmbH. Dass dabei mittlerweile für die Ausführungsplanung (Arge) und die Ausführung externe Fachfirmen beauftragt werden ist absoluter Standard heutzutage.

Ich habe nichts anderes geschrieben.

SpDrS600 schrieb:

Du willst doch nicht allen ernstes behaupten, die Bahn hätte das Vortriebsverfahren nicht abgesegnet.

Das habe ich nicht behauptet und das will ich auch nicht behaupten, das Schreiben von alternativen Fakten überlasse ich anderen.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass die Bahn das Verfahren nicht geplant hat.

SpDrS600 schrieb:

Das Gegenteil ist der Fall. In Werbebroschüren hat die DB das Verfahren als hoch innovativ dargestellt.

Ja und? Das war doch richtig, oder kennst Du eine andere Tunnelbaustelle, bei der dieses Verfahren angewendet wurde?
Übrigens macht das doch nahezu jeder Bauherr, in Broschüren auf die innovativen Baumethoden der ausführenden Firmen hinzuweisen, sofern irgendwelche besonderen Lösungen gewählt wurden.

SpDrS600 schrieb:

Wie gut die verkehrstechnische Notfallplanung nach Schadeneintritt funktioniert hat spricht im übrigen Bände für den Zustand dieses Ladens. In 100 kalte Winter wäre ein solches Chaos bei der alten Behördenbahn nie entstanden. Der eigentliche Grund für den Schaden war, dass die Bahn kategorisch eine Streckensperrung für die Zeit der Untertunnelung ausgeschlossen hat.

Wie lange hätte denn Deiner Meinung nach die Bahn die Strecke sperren sollen?
Wie hätte denn die "alte Behördenbahn" das Chaos verhindert?

SpDrS600 schrieb:

Die Devise war: "Ihr bohrt und wir fahren trotzdem!" Warum? Weil überhaupt keine ausreichenden Ausweichkapazitäten mehr zur Verfügung standen! Im Laufe der letzten Jahrzehnte hat sich die Bahn immer mehr solcher neuralgischen Abschnitte geschaffen. Ein größerer Schaden irgendwo im Netz und die halbe Republik ist vom Verkehr abgeschnitten.

Wie hat die Bahn denn in den letzten Jahrzehnten speziell diesen neuralgischen Abschnitt geschaffen, wurden da Ausweichstrecken zurückgebaut? (Die Frage ist wirklich ernst gemeint, denn ich weiß es nicht)


SpDrS600 schrieb:

Mit ein Grund warum man S21 niemals bauen dürfte. Man muss sich einmal vorstellen das Kellerloch brennt aus. Dann gute Nacht gepriesenes Schwabenland.

Mit S21 wird kein Engpass ohne Ausweichmöglichkeiten geschaffen sondern eine zweite Strecke zwischen Stuttgart und Ulm. Wie kann man denn derzeit z.B. eine Streckensperrung in Göppingen oder Geislingen umfahren und wie wird das mit S21 dann sein? Da wird doch mit S21 nichts schlechter sondern besser.
Und wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.

alfons95 schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Ich kann dir sagen, woran das liegt. [...]

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...

Bin vollkommen bei Dir - aber das Wort Pressesprecher hätte ich dann doch besser durch Mitarbeiter ersetzt...

Warum? Zumal es unter den DB-Mitarbeitern ja auch ganz, ganz viele S21-Gegner gibt. Und auch die Projektmitarbeiter sehen vermutlich einige Probleme anders als es hinterher die Presseabteilung kommuniziert.

mental schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Ich kann dir sagen, woran das liegt. Stuttgart 21 ist ein riesiges Projekt voll hoch komplexer Problemstellungen. Deren Risiken im Detail fundiert zu beurteilen und daraus eine Gesamtabwägung zu treffen, das ist selbst für die einzelnen Detailexperten nur auf ihrem Fachgebiet möglich. Und als Laie steht man dann draußen davor und muss entscheiden, wem man glauben soll.

Das ist einfach eine falsche Behauptung. Um das nachzuweisen, genügt zum Beispiel ein Blick in die Azer Liste der Risiken.

[ingenieure22.de]

Ich erinnere einfach noch einmal an Punkt 25, Brandschutzklasse F0 für die Stege. Die Liste weist als Lösung F30 aus, was immer noch niemals ausreichen wird und allein dies beinhaltet ein Kostenrisiko von 60 Millionen Euro.
Das ist kein komplexes Problem, sondern einfach nur eine Lüge zur Kostenverschleierung.

Ich sprach von Gesamtabwägung, du kommst mit einem Detailproblem. Und selbst das ist falsch dargestellt, denn ein direkt vom Feuer betroffener Steg sollte ja nie als Fluchtweg angerechnet werden, weswegen die Annahme F0 schon eine gewisse Logik besitzt und die Entscheidung für F30 oder höher somit kein Automatismus ist, sondern eben ein Diskussionspunkt und damit offenes Kostenrisiko. Hast du überhaupt eine Ahnung, wie im ursprünglichen Architekturkonzept die Stege konzipiert und konstruiert waren?

Zitat

Es gibt nur einen Grund, warum du in diesem Bereich angeblich überlegen musst, wem du glaubst: Du bist ein Fan des Projekts und du ignorierst die Fakten.

Und aus exakt dem selben Grund musstest du niemals überlegen, wem du nicht glaubst: Du bist ein Gegner von Projekt und DB und greifst dankbar nach allem, was dein Weltbild bestätigt. Ja, so sind wir Menschen. Genau deshalb sollte nie ein einzelner Mensch über Projekte dieser Dimension entscheiden.

SpDrS600 schrieb:

Hallo Tunnelmaus,

ich bin zugegebenermaßen ein Gegner der ersten Stunde, oder sagen wir, seit mich Mitarbeiter der Bahn darauf aufmerksam gemacht haben. In allen wesentlichen Teilen gebe ich
hier die Innensicht sehr vieler Mitarbeiter der Bahn wieder. Ich bin weder ein Linker, noch ein Grüner, noch lasse ich mich in die Rubrik Parkschützer eingruppieren. Das nur vorweg.

"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.

Zitat

Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.

Ja, das ist genau das, was ich meine. Eine Sache geht schief und alles wird in die Tonne gekloppt. Klar, die DB kann keinen Tunnelbau. Weil, denen ist ja da in Rastatt mal was eingestürzt.

Zitat

Das können wir gerade beim BER live verfolgen wie das läuft - gebrauchsuntauglich. Bis auf weiteres.

Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.

Zitat

Ob viel weiß ich nicht. War's nicht vor Fukushima nicht auch viel Glück?

Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.

Das ist - ähm, Populismus vielleicht?

SpDrS600 schrieb:

Mit ein Grund warum man S21 niemals bauen dürfte. Man muss sich einmal vorstellen das Kellerloch brennt aus. Dann gute Nacht gepriesenes Schwabenland.

Da reicht schon ein kräftiges Feuerchen im jetzigen Zentralstellwerk am Gleis 16. Siehe Mülheim an der Ruhr.

Tunnelmaus schrieb:

ZitatZitat:

Das erste (genehmigte!) Brandschutzkonzept war derart haarsträubend, dass es selbst die tollsten Projektfreunde zum Lachen hätte bringen müssen.

Warum ist es dann genehmigt worden? Und das zweite, dank Gegnerhilfe nicht mehr so haarsträubende, ist immer noch nicht genehmigt?

Weil es zu S 21 gehört und sich mit vielen blumigen Worten in die Vorschriftenlage hineindengeln liess. Aktuell ist übrigens nicht das zweite, sondern das dritte Brandschutzkonzept in der Genehmigung.

Beim Zweiten (mit den Treppenhäusern) lautete die Aussage so in etwa: "Die Tauglichkeit des Konzepts ist nicht Teil der Genehmigung". Das spricht ja wohl für sich selbst.

Tunnelmaus schrieb:

Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.

Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.

Tunnelmaus schrieb:alfons95 schrieb:

alfons95 schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Ich kann dir sagen, woran das liegt. [...]

Kurz gesagt: Bis heute gibt es unter den S21-Gegnern viele, denen ich noch viel weniger glaube als einem DB-Pressesprecher...

Bin vollkommen bei Dir - aber das Wort Pressesprecher hätte ich dann doch besser durch Mitarbeiter ersetzt...

Warum? Zumal es unter den DB-Mitarbeitern ja auch ganz, ganz viele S21-Gegner gibt. Und auch die Projektmitarbeiter sehen vermutlich einige Probleme anders als es hinterher die Presseabteilung kommuniziert.

Naja, die Pressesprecher kommunizieren bei so ziemlich allen Unternehmen weichgespülte Allgemeinplätze, die das Unternehmen in ein möglichst positives Licht rücken sollen, und verfügen normalerweise über eher wenig Fachkenntnisse. Der Informationsgehalt ihrer Statements ist dann dementsprechend oft eher niedrig, und da sie nur das Sprachrohr sind, bekommt man auch eher selten präzise Ausführungen.
Statt "Mitarbeiter" wäre "Projektmitarbeiter" in der Tat besser gewesen (das meinte ich auch). Und, genau, die würden eine ehrlichere Einschätzung der Sachlage geben. Ob sie dann für oder gegen S21 sind, ist ja erstmal egal - es geht ja nicht um deren private Meinungen, sondern um Sachverhalte - soviel Professionalität erwarte ich dann doch mindestens.

cs schrieb:

wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.

Nur die Reparatur und damit das Notprovisorium würden bei einem Tunnelbrand erheblich länger dauern als bei einem oberirdischen.

Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.

kmueller schrieb:

cs schrieb:

wenn der Bahnhof tatsächlich einmal ausbrennt, dann kann der doch genau so gut umfahren werden wie der Kopfbahnhof, falls dieser einmal ausgebrannt wäre.

Nur die Reparatur und damit das Notprovisorium würden bei einem Tunnelbrand erheblich länger dauern als bei einem oberirdischen.

Der Kopfbahnhof kann gar nicht ausbrennen, denn die Bahnsteige sind nicht in einem geschlossenen Gebäude. Das Empfangsgebäude schon, doch das beeinträchtigt das Gleisvorfeld und damit den Betrieb nicht.

Traumflug schrieb:

Der Kopfbahnhof kann gar nicht ausbrennen, denn die Bahnsteige sind nicht in einem geschlossenen Gebäude. Das Empfangsgebäude schon, doch das beeinträchtigt das Gleisvorfeld und damit den Betrieb nicht.

Bahnhof Zoo bleibt wochenlang vom Regionalverkehr abgetrennt

Dazu gibt es auch noch so schöne Planungen, die Kopfbahnsteige mit einer geschlossenen Halle zu überdachen. Oder gar zu überbauen, wie es hier neulich als Idee eines Architekten verlinkt war und gleich bejubelt wurde.

Nebenbei wäre noch die Frage, was im Tiefbahnhof eigentlich "ausbrennen" kann?

Neben lokal begrenzten Brandschäden an Kabeln und anderer Gebäudetechnik und einigen abgeplatzen Betonsplittern oberhalb des Brandherds kann ich mir als die gesamte Bahnhofshalle betreffendes Problem nur die Kontamination mit Rußpartikeln vorstellen, in unterschiedlicher Verteilung. Das wäre dann wieder eine Experten- und Einzelfallfrage, wie lange es braucht, um sowas soweit zu säubern, dass die nicht so stark betroffenen Bereiche der Halle wieder für Reisende frei gegeben werden können. Beim Brand im S-Bahnhof Anhalter Bahnhof war der Bahnhof von August bis Dezember für Reisende voll gesperrt, durchgefahren werden durfte aber. Aber Vorsicht mit den Vergleichen: Dieser Bahnhof hat eine ungewöhnlich niedrige Decke und damals keinerlei Entrauchungsvorrichtungen. Für einen Brand in einem mit der S21-Halle vergleichbaren Verkehrsbauwerk wüsste ich jetzt kein wirklich geeignetes Beispiel.

kmueller schrieb:

Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.

Ist es auch, weil man mit der Wendlinger Kurve nur Richtung Tiefbahnhof kommt. ;-)

Was du meinst, ist die Güterzuganbindungskurve. Bei der wäre die eingleisige Ausführung eigentlich auch für den Umleitungsfall ausreichend gewesen. Hätte man nicht die Überleitverbindung im Albvorlandtunnel eingespart und durch die Üst Nabern östlich des Tunnels ersetzt. Somit ist der eingleisige Abschnitt nicht mehr ungefähr 1,5, sondern fast 10 km lang. Damit hat sich die DB ein Ei gelegt, zumal sie genau diese Kurve nun mindestens die ersten drei Betriebsjahre der NBS lang wird benutzen müssen, alternativlos.

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:

Im übrigen habe schon bei früheren Gelegenheiten darauf aufmerksam gemacht, daß die zweigleisige Wendlinger Kurve allein schon für Wartungs-, Sanierungs- und Störungsfälle sehr sinnvoll bzw. notwendig wäre. Das wurde vehement als überflüssig niedergeschrieben.

Ist es auch, weil man mit der Wendlinger Kurve nur Richtung Tiefbahnhof kommt. ;-)

Was du meinst, ist die Güterzuganbindungskurve. Bei der wäre die eingleisige Ausführung eigentlich auch für den Umleitungsfall ausreichend gewesen. Hätte man nicht die Überleitverbindung im Albvorlandtunnel eingespart und durch die Üst Nabern östlich des Tunnels ersetzt. Somit ist der eingleisige Abschnitt nicht mehr ungefähr 1,5, sondern fast 10 km lang. Damit hat sich die DB ein Ei gelegt, zumal sie genau diese Kurve nun mindestens die ersten drei Betriebsjahre der NBS lang wird benutzen müssen, alternativlos.

Soweit richtig aber soweit ich verstanden habe ist die Anbindung aus Tübingen nach Stuttgart nich kreuzungsfrei und von daher auch ein Ei

Tunnelmaus schrieb:

SpDrS600 schrieb:

Hallo Tunnelmaus,

ich bin zugegebenermaßen ein Gegner der ersten Stunde, oder sagen wir, seit mich Mitarbeiter der Bahn darauf aufmerksam gemacht haben. In allen wesentlichen Teilen gebe ich
hier die Innensicht sehr vieler Mitarbeiter der Bahn wieder. Ich bin weder ein Linker, noch ein Grüner, noch lasse ich mich in die Rubrik Parkschützer eingruppieren. Das nur vorweg.

"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.

Zitat

Genau, wie in Rastatt im letzten Jahr.

Ja, das ist genau das, was ich meine. Eine Sache geht schief und alles wird in die Tonne gekloppt. Klar, die DB kann keinen Tunnelbau. Weil, denen ist ja da in Rastatt mal was eingestürzt.

Zitat

Das können wir gerade beim BER live verfolgen wie das läuft - gebrauchsuntauglich. Bis auf weiteres.

Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.

Zitat

Ob viel weiß ich nicht. War's nicht vor Fukushima nicht auch viel Glück?

Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.

Das ist - ähm, Populismus vielleicht?

Zitat

"Sehr vieler" Mitarbeiter? Mit wie vielen der so ca. 187.000 in Deutschland hast du denn schon gesprochen? Und aus welchen Abteilungen? Weil, solche Formulierungen sind gerne so Dickehose-Andeutungen, die bei DSO weit verbreitet sind.

Das werde ich Dir in eine PM schildern.

Zitat

Ich bin übrigens seit einigen Jahren relativ überzeugter Wähler der Linkspartei und schreibe nur für mich.

Dann sind wir von unseren Grundüberzeugungen nicht so weit auseinander. Als typischer Linker würde ich mich allerdings nicht bezeichnen.

Zitat

Das ist mir zu pauschalisiert. Was am BER verhindert die komplette Gebrauchstauglichkeit? Was verhindert eine Teilgebrauchstauglichkeit? Da müsste man unterscheiden, was aber ohne Insiderkenntnis der Technikprobleme nicht möglich ist. Und nicht nehme mal nicht an, dass du Projektingenieur beim BER bist.

Es ging mir hier um die fehlenden Genehmigungen. Ich denke hier Parallelen zu bestreiten wäre dumm.

Zitat

Jede Fahrt mit dem Fahrrad und jede Reise mit dem Flugzeug sind ganz viel Glück. So gesehen. Es ist ein relativ mieser Ansatz, wenn man alle möglichen Risiken aufzählt und dann behauptet, der Betroffene wäre ja gerade noch mal so davongekommen. Da geht jemand über die Straße, schaut nach links und rechts und du sagst, wow, gerade so überlebt, da hätte ja auch mit 120 noch so ein Raser kommen können, den er übersehen hat, und ihn über den Haufen fahren.

Verzeih, aber das sehe ich komplett anders. Die Gefahren, denen wir im täglichen Leben ausgesetzt sind nehmen wir billigend in Kauf, weil wir oftmal keine Alternativen haben. Bei Risiken beim Bau sieht das ganz anders aus.
Hier gibt es immer Alternativen nur kosten die halt. Und nein, das ist kein Populismus, sondern einfach nur Realität. Über die Gefahren, welche von der Kernkraft ausgehen war man sich schon auch bewusst, nur wollte man so blauäugig sein und diese nicht zur Kenntnis nehmen.

SpDrS600

Traumflug schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.

Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.

Hmmmm.

Nochmals zum Mitschreiben:

Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.

Dieser Siegerentwurf wurde nicht von der Bahn, sondern von Ingenhoven geplant. Die Bahn war erst gefordert, als vor dem Planungsfeststellungsbeschluss die Brandschutzvorschriften drastisch verschärft worden sind. Würde man die gleichen Maßstäbe an bestehende Bauwerke anlegen, müsste beispielsweise der gesamte S-Bahn-Verkehr in der gesamten unterirdischen Stuttgarter Stammstrecke unverzüglich eingestellt werden. Aber das ist ja sicherlich bekannt.

Es ist immer wieder spannend zu erleben, wie die "Tunnelfeinde" (so langsam verdient sich zumindest Traunflug@ diesen Begriff redlich) Fakten und "Tunnelfreunde" sich zurechtlegen. Hier wird kein Klischee ausgelassen und kein persönliche Anschuldigung ausgelassen, so lange sie zur vermeintlichen Untermauerung der eigenen "Argumente" zu dienen hat.

Steuerzahler schrieb:

Traumflug schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Leider will es dir offenbar auch nicht in den Kopf, dass selbst die erkannte Murkserei noch kein automatisches Argument dafür ist, dass das gesamte Projekt nichts taugt.

Ja ja. Im Hause Tunnelmaus ist natürlich jede Murkserei erlaubt, so lange sie nur dem Tiefbahnhof dient. Und dann ist das Geheule gross, wenn die DB diese untauglichen Konzepte um die Ohren gehauen oder keine Betriebsgenehmigung bekommt.

Du wolltest wissen, warum man aus dem Umstand, dass die DB plant und baut, nicht automatisch auf Qualität schliessen kann. Weist man zahlreiche Beispiele für Murkserei nach, machst Du einen auf beleidigt. Typisch Tunnelfreunde, Anerkennung der Realität wird strikt verweigert.

Hmmmm.

Nochmals zum Mitschreiben:

Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.

Dieser Siegerentwurf wurde nicht von der Bahn, sondern von Ingenhoven geplant. Die Bahn war erst gefordert, als vor dem Planungsfeststellungsbeschluss die Brandschutzvorschriften drastisch verschärft worden sind. Würde man die gleichen Maßstäbe an bestehende Bauwerke anlegen, müsste beispielsweise der gesamte S-Bahn-Verkehr in der gesamten unterirdischen Stuttgarter Stammstrecke unverzüglich eingestellt werden. Aber das ist ja sicherlich bekannt.

Es ist immer wieder spannend zu erleben, wie die "Tunnelfeinde" (so langsam verdient sich zumindest Traunflug@ diesen Begriff redlich) Fakten und "Tunnelfreunde" sich zurechtlegen. Hier wird kein Klischee ausgelassen und kein persönliche Anschuldigung ausgelassen, so lange sie zur vermeintlichen Untermauerung der eigenen "Argumente" zu dienen hat.

Ich würde sagen „knapp“ und nicht „anstandslos“. Zu beanstanden ist eben, dass ein Jahrhundertbauwerk die erste Verschärfung der Vorschriften nicht überlebt.

Steuerzahler schrieb:

Der Brandschutz des Siegerentwurfes von Ingenhoven erfüllte alle gängigen Brandschutzvorschriften anstandslos. Sonst hätte es dieser Entwurf gar nicht in die Endausscheidung geschafft. Alles, was über diese Tatsache im Nachhinein an angeblichen Mängeln verbreitet wird, ist schlichtweg gelogen.

Es mag in Deiner heilen Welt nicht vorgesehen sein, doch in der realen Welt können Gutachten und Genehmigungen durchaus gelogen oder schlicht unvollständig sein. Deswegen werden z.B. vor Gericht in der Regel Gutachter beider Seiten gehört.

Davon abgesehen stellt sich das EBA auf den Standpunkt, dass die Genehmigungsfähigkeit des Brandschutzes nicht zum Prüfumfang einer Planfeststellung gehört. In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.

Traumflug schrieb:

In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.

Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken

cs schrieb:

graetz schrieb:

...weil die DB davon keine Ahnung und es deswegen erlaubt hat?

Richtig, genau so wie die Ingenieure der Baufirmen, das EBA, der Prüfingenieur ...

Hätten die doch das geplante Vorgehen vorab bei DSO zur Diskussion gestellt, dann wäre das Unglück nicht passiert ;-)

Jedes Verfahren kann schiefgehen. Man muss das nur ausreichend berücksichtigen. Das wurde aber nicht gemacht. Aus Kostengründen betreibt man bei der Bahn lieber Glücksspiele. Das ist das Problem!

zeppelinNT schrieb:

Traumflug schrieb:

In der genehmigten(!) Variante mit den Fluchttreppenhäusern fehlen z.B. die Türen an die frische Luft einfach, die Treppenhäuser enden unter der geschlossenen Betondecke.

Nördlicher Teil mit Bodenluken
Südlicher Teil mit Bodenluken

Besten Dank. Das sind nur ein paar auf den Boden gemalte Rechtecke. Keine Türen, keine Geländer, keine Idee, wie das funktionieren soll (ist ja ein öffentlicher Platz, da laufen Leute drüber).

Dieses "Ende unter der Decke" ist in einem Längsschnitt zu sehen. Habe jetzt aber ehrlich gesagt auch keine Lust, das für den Steuerzahler heraus zu suchen. DB-Jünger bleiben DB-Jünger, da helfen auch keine Zeichnungen. Und hier im Forum durchgekaut wurde das sowieso schon.