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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 15:26

SpDrS600 schrieb:
Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.

Und dieser Tag kommt immer näher. Frühere Episoden haben das Projekt immer mit "schwierig, aber die tollen Vorteile" dargestellt. Die letzte Episode hat der Öffentlichkeit gelehrt, dass das Projekt Mist ist. Die Presse hat nur lauter Schwierigkeiten dargestellt, seitens DB kam nicht Ansatzweise Gegenrede (ausser zwei Sätzen in einem Brunnhuber-Interview). Mit der nächsten Episode, und die kommt bestimmt, ist das Projekt frei zum Abschuss.

Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet. Der Schlüssel für dessen Erfolg wird sein, dass sich damit ein Bundespolitiker profiliert. Slogan: "Stuttgart 21 fit für die Zukunft machen!" oder so ähnlich. Oder einfach einen ganz anderen Namen.

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Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 05.02.18 15:41

Traumflug schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.

Und dieser Tag kommt immer näher. Frühere Episoden haben das Projekt immer mit "schwierig, aber die tollen Vorteile" dargestellt. Die letzte Episode hat der Öffentlichkeit gelehrt, dass das Projekt Mist ist. Die Presse hat nur lauter Schwierigkeiten dargestellt, seitens DB kam nicht Ansatzweise Gegenrede (ausser zwei Sätzen in einem Brunnhuber-Interview). Mit der nächsten Episode, und die kommt bestimmt, ist das Projekt frei zum Abschuss.

Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet. Der Schlüssel für dessen Erfolg wird sein, dass sich damit ein Bundespolitiker profiliert. Slogan: "Stuttgart 21 fit für die Zukunft machen!" oder so ähnlich. Oder einfach einen ganz anderen Namen.

Glaubst du im Ernst dass ein Politiker so doof ist ? Da gibt es nichts mehr zum profilieren.
Die DB wollte es so, jetzt muss sie da durch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:05:15:44:43.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 05.02.18 16:23

Ach die Bahnen decken derzeit die Bedürfnisse nicht. Tolle Erkenntnis. Tja der Kopf steht immer noch, die S-Bahnen fahren schon so gut wie , den ganzen Tag im 15 Minutentakt. Die Zugzahlen im Regio und Fernverkehr erhöhen sich. Und dummerweise steigen die Abgaswerte. Dezember 2019 kommt dann nochmal ein Schwung Züge dazu, und die Abgaswerte steigen weiter.

Beim nur noch V- herrscht die Hoffnung das dieser Fall nicht eintritt. Geht doch eine Prognose seinerseits den Bach runter.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: cs

Datum: 05.02.18 16:29

Steuerzahler schrieb:
Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!
Für die S-Bahn müssen die Gleise 20 cm tiefer gelegt werden - ob das bei dem geplanten Aufbau über der Bodenplatte überhaupt geht?

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 05.02.18 16:38

Traumflug schrieb:
Zitat:
Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre. Planungsrechnisch leben die sprichwörtlich von der Hand in den Mund. Planung, das Wort kennt man dort schon lange nicht mehr. Das wurde aus dem Wortschatz der DB entfernt.

SpDrS600

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: E44

Datum: 05.02.18 17:09

Ersatzsignal schrieb:
Ach die Bahnen decken derzeit die Bedürfnisse nicht. Tolle Erkenntnis. Tja der Kopf steht immer noch, die S-Bahnen fahren schon so gut wie , den ganzen Tag im 15 Minutentakt. Die Zugzahlen im Regio und Fernverkehr erhöhen sich. Und dummerweise steigen die Abgaswerte. Dezember 2019 kommt dann nochmal ein Schwung Züge dazu, und die Abgaswerte steigen weiter.

Beim nur noch V- herrscht die Hoffnung das dieser Fall nicht eintritt. Geht doch eine Prognose seinerseits den Bach runter.

Ich hatte geschreieben dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken. Oder hast du z-B. ein Konzept parat wie mit Zügen die Waren angeliefert werden können? Deswegen bin ich der Meinung dass die 10Mrd falsch investiert werden. Wir hatten die Strassenbahn und die S-Bahnen schon und diese werden durch S21 kaum verbessert.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Kelle

Datum: 05.02.18 17:40

Tunnelmaus schrieb:
Zitat:
Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!
Moin,

Du hast zwar viel geschrieben, aber so ziemlich alles umsonst - weil es in meinen Augen an der Realität vorbei geht.

Infrastrukturprojekte haben folgenden grundsätzlichen Ablauf:
- Realisierungswunsch bzgl. des Projektinhaltes
- Raumordnungsverfahren
- Planfeststellungsverfahren
- Realisierung

"Gehen sie auf "Los", streichen sie dabei aber keine 4000 Mark ein!"

Dabei fehlen die bei S21 notwendigen Verhandlungen zwischen den jetzigen und möglichen zukünftigen Projektpartnern.

Das alles (bis auf die Realisierung) könntest Du auf chinesisch in einem Jahr durchziehen, auf deutsch dauert das aber deutlich länger als die verbleibende Realisierungszeit für S21.
Selbst eine Vereinbarung derer, die an der Schlichtung beteiligt waren, bei so einem "Kompromiss" auf Widersprüche zu verzichten, hindert ja andere Gruppierungen oder Bürger nicht, Widersprüche einzulegen.

Schau Dir die Laufzeiten von Planänderungen an und dann überschlage mal, was es heißt, in die Variantendiskussion und Raumplanung einzusteigen.

gruss kelle!

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 17:54

E44 schrieb:
c-u-w schrieb:
Hallo allerseits, den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut. (....) Wie könnte sich also ein solches Verkehrs-Verlagerungsziel - sagen wir mal griffig 25 % = 1/4 weniger Autoverkehr - umsetzen lassen, was sollte der Bevölkerung dazu gesagt werden? In diesen Rahmen eingebunden wird die Kombislösung zu einer nicht ideologischen, sondern überlegten Weiterentwicklung von S-21, der sich die Vertragspartner von S-21 tatsächlich gesichtswahrend zuwenden könnten. Zweiter wichtiger Baustein wären Tangential-Linien und damit die Umgehung der Innenstadt für solche Verkehrsströme, die dort gar nicht hin müssen. Dritter wichtiger Baustein ist die Antwort, was im Störungsfall läuft. Es müssen Antworten gegeben werden, wie ein verlässliches Verkehrsangebot aussieht, wenn bestimmte neuralgische Punkte gestört und nicht erreichbar sind, das heißt ganz vorne die S-Bahn-Stammstrecke. Angesichts der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsangebotes muss eine belastbare und sofort funktionierende Rückfallebene vorhanden sein. Das ist wie eine Versicherung, schön, wenn man sie nicht braucht, gut, wenn sie im akuten Fall greift. Die Gleise 1 - 3 oben bieten sich im Tunnelmaus-Beitrag genau dafür an.

Viele Grüße: Uwe
Ich glaube ihr seht vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr. Wieso sollte ich 10 Mrd in eine Infrastruktur stecken, die niemals dafür sorgt, die Autoabgase merklich zu reduzieren. Es gibt gute Gründe dass die Leute mit Autos und Bussen fahren müssen. Der Hauptgrund liegt wohl darin dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken.
Hier müsste man von zwei Seiten gleichzeitig das Problem angehen. Die eine Seite wäre, den Durchgangsverkehr durch Stuttgart radikal zu beschneiden, und den Pendelverkehr mit Auto und Lkw einzuschränken. Dazu wäre ein teilweiser Rückbau der Strassen und von überdimensionierten Kreuzungsbauwerken notwendig. Alle Parkhäuser und Parkplätze innerhalb des Cityrings würde ich auf lange Sicht schließen, wenn sie keinen direkten Zugang zu diesem Ring vorweisen könnten. Meinetwegen könnte man die tangentialen Autostraßen um Stuttgart herum ertüchtigen, aber innerhalb Stuttgart würde ich den Straßenverkehr noch unattraktiver machen, als er jetzt schon ist. Innerhalb dieses Rahmens wäre dann der Platz für elektrische Autos und elektrische Zubringer-Lkws.

Gleichzeitig müsste das Schienennetz in Stuttgart auf Vordermann gebracht werden.
Der erste Schritt wäre der von Tunnelmaus erwähnte Fernverkehrsbahnhof auf den Gleisen 3-6.
Ergänzend dazu würde ich nicht die Stammstrecke ausbauen, sondern nach zusätzlichen Schienenwegen für die S-bahn zum Hauptbahnhof suchen. Der Rest der Stammstrecke vom Hbf bis nach Vaihingen wäre mit drei (maximal vier) Linien gut zu schaffen. Das Problem der Stuttgarter S-Bahn besteht darin, daß die Äste von Zuffenhausen und von Cannstatt zum Hauptbahnhof überlastet sind. Da muss der Hebel angesetzt werden, um Stuttgart ein funktionsfähiges S-Bahn-Netz auch bei doppelter Auslastung zu garantieren.

Dieses Netz könnte beispielsweise in den Grundzügen so aussehen:

Linie 1: Vaihingen/Enz - Bietigheim - Feuerbach - S21 Bahnof - Obertürkheim - Plochingen - Göppingen
Linie 2: Backnang - Marbach - Feuerbach - S21-Bahnhof - Obertürkheim - Plochingen - Kirchheim/Teck - Oberlenningen
Linie 3: Calw - Leonberg - Feuerbach - S21-Bahnhof - Neckarpark - Waiblingen - Backnang
Linie 4: Welzheim - Schorndorf - Waiblingen - Bad Cannstatt - Mittnachtstr. - Hbf/tief - S.-Vaihingen - Flughafen - Neuhausen
Linie 5: Nürtingen - Plochingen - Untertürkheim - Kornwestheim - Neuwirtshaus(Überleitung nach Süden von der Schusterbahn) - Renningen - Böblingen - Dettenhausen.
Linie 6: Herrenberg - Böblingen - Hbf/tief - Mittnachtstr. - Ludwigsburg - Markgröningen
Linie 7: Neckarpark - Bad Cannstatt - Mittnachtstr. - Hbf/tief - Wendeschleife Schwabstr.
Linie 8: Ringlinie bei Großveranstaltungen: S21- Bahnhof - Neckarpark - Bad Cannstatt - S21 - Bahnhof

usw.
Hier lade ich Jeden ein, der gute Ideen in Bezug auf die Belegung dieses neuen Netzes hat, sich hier einzubringen.

Dieser S-Bahnverkehr würde dann zum Teil durch die neugebaute Bahnhofshalle geführt werden, und zwar auf den Gleisen 1-2 und 7-8. so würden die zwei inneren Bahnsteige vom Fernverkehr belegt werden und die zwei Äußeren von der S-Bahn. Also:saubere Trennung und damit auch ein Faustpfand im Falle von Betriebsstörungen. Hier kann wahlweise umgeleitet werden und so die vorhandenen Kapazitäten einigermaßen aufrecht erhalten werden.

Eine Erfahrung in Stuttgart ist: Bekommt ein Stadtteil eine attraktive Bahnverbindung (in aller Regel durch die Stadtbahn), dann wird diese auch genützt(U12, U15, U6, U7usw.). Übertragen auf die S-Bahn würde dies bedeuten:man nütz sie nicht nur, weil Einem quasi nichts anderes übrig bleibt, sondern auch, weil sie attraktiv für den Benutzer ist. Gleichzeitig muss der Individualverkehr in der City unattraktiver gemacht werden. Dann kann man in der Innenstadt wieder atmen, ohne Langzeitschäden für die Lunge befürchten zu müssen.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 05.02.18 17:59

cs schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!
Für die S-Bahn müssen die Gleise 20 cm tiefer gelegt werden - ob das bei dem geplanten Aufbau über der Bodenplatte überhaupt geht?
Du hast natürlich recht. Also: Fernverkehrsgleise u n d Bahnsteige erhöhen ;-)

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 18:33

SpDrS600 schrieb:
Traumflug schrieb:
Zitat:
Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre.
Das hat auch Matthias Gastel vorgestern so in seinem Blog geschrieben. Auch wenn er das Wort "Witz" wohl aus Höflichkeit vermieden hat.

Fakt ist, die DB hat vor 2 Monaten so eine Art Umstiegsszenario vorgeschlagen. Also muss sie wohl auch Zeit dafür gehabt haben.

Fakt ist auch, dass Warten auf Genehmigungen keine Arbeitszeit braucht.

Fakt ist weiterhin, dass der planerische Teil bei S 21 (in der unveränderten Form) bereits grösstenteils abgeschlossen ist. All die Details während des Baus werden von den Baufirmen geplant.

An mangelnden Planungskapazitäten kann's also schon mal nicht scheitern.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:05:18:35:40.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: zeppelinNT

Datum: 05.02.18 18:40

Steuerzahler schrieb:
Gleichzeitig muss der Individualverkehr in der City unattraktiver gemacht werden. Dann kann man in der Innenstadt wieder atmen, ohne Langzeitschäden für die Lunge befürchten zu müssen.
Hier kannst Du nachlesen, dass die Luft in Stuttgart in den letzten 30 Jahren dramatisch besser geworden ist. (was nicht heisst, dass man nicht noch was besser machen kann). Aber etwas weniger Alarmismus in der Luftreihaltediskussion, egal ob Diesel oder S21, wäre angebracht.
Im Übrigen halte ich aktuell die S-Bahn für den gefährlichsten Platz, sich Lungenschäden zu holen...
*hust* *rotz* *auf dem kalten Bahnsteig strand* *annies*



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:05:18:41:10.

Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 05.02.18 20:55

Eine Sammelantwort

An den Reaktionen auf meinen Beitrag sieht man schon wieder sehr gut, warum es zu keiner "geordneten" Kombilösung kommen wird.

Das, die Frage nach diesem Warum, danach, warum niemand da draußen diesen doch eigentlich so logischen, naheliegenden Schritt ernsthaft diskutiert, war übrigens auch die Hauptintention meines Beitrags. Die mitgelieferten Ideen sollten nur ein bisschen die Fantasie füttern, was alles möglich wäre und wie das am Ende aussehen könnte. Aber natürlich wollte ich keineswegs mit dem einzig wahren Alternativkonzept in Konkurrenz treten, das scheint mancher verwechselt zu haben.

Dennoch ist es schade, wenn angedeutete kritische Nachfragen dann wegen dahergeheuchelter Fairness gar nicht erst ausgeprochen werden. Also Traumflieger, kotz dich ruhig aus, kritisiere gerne alle Details. Erwarte nur nicht, dass ich auf alles eingehe oder auf alles eine Antwort habe.

Übrigens ist es auch recht banal, wenn man jetzt sagt, das wäre ja alles nichts Neues. Nein, natürlich nicht. Kann es zum Projekt Stuttgart 21 noch irgendetwas Neues geben, irgendeine Idee, Variante, Umplanungs- oder Ergänzungsmöglichkeit, die noch nicht von irgendjemandem geschrieben, skizziert oder propagiert wurde?

Und trotz Unterschieden bei Pressearbeit, Grafikdesign und dem Beliebtheitsgrad auf der Montagsdemo sind sämtliche dieser Ideen ja ohnehin alle Firlefanz. Die einzig belastbare Planung bisher ist die der DB, jene, die jetzt umgesetzt wird. Eine ebenso belast- und vergleichbare Alternativplanung ist ohne Mitwirkung der DB, ohne deren Daten, Fachkompetenz und Plansammlung schlichtweg unmöglich und es bleibt bei mehr oder weniger bunten Ideenpapierchen. (Nur mal als Beispiel zu den von mir angedachten Dingen: Da braucht man als erstes mal ein Gutachten zur Statik des Betonschalendachs über dem Tiefbahnhof, ein zweites zur Veränderung der Windströmung an den Lichtaugenöffnungen im Zusammenhang mit so einer Überdachtung, eine betriebliche Untersuchung der besonders kritischen "neuen" Verzweigung zwischen Feuerbach und Zuffenhausen, neue Personenstromanalysen, eine neue Raumplanung im Bonatzbau mit allen Auswirkungen... - und das sind alles Dinge, die auch ein Rentner mit fachlichem Hintergrund nicht ohne Zugriff auf die nötigen Daten und Unterlagen so privat ausarbeiten kann. Und das waren jetzt nur ein paar der baulichen Problemfelder!)

Im Grunde genommen braucht es auch gar keine großen Konzepte, denn es gibt nur noch drei Möglichkeiten, die sich aus der Logik der Dinge quasi von selbst ergeben:

1. Stuttgart 21 wird wie geplant gebaut und funktioniert dann irgendwie.

2. Das Projekt wird zum Zeitpunkt X gestoppt und komplett abgeblasen, es verbleiben eine Menge Bauruinen und ein funktionsfähiger, aber sanierungsbedürftiger Kopfbahnhof. Hieraus ergibt sich ganz ohne Gegnerideen ein Konzept ähnlich Umstieg 21, denn dann MUSS man sich damit auseinandersetzen, wie man den Kopfbahnhof saniert, wie man mit den Bauruinen umgeht (Rückbau, Umnutzung - und wenn ja, für was) und wie man die Züge dann von der NBS bei Wendlingen bis zum Hauptbahnhof bekommt.

3. Stuttgart 21 wird gebaut, kann aber entweder nicht wie geplant in Betrieb gehen (BER-Effekt...), hat nicht die erforderliche Leistungsfähigkeit oder muss kurz vor Rohbaufertigstellung aus Geldmangel doch noch gestoppt werden. Da die S21-Planung in einigen möglichen kritischen Punkten (Längsneigung, Durchrutschwege, Fluchtwege, Bahnsteigkapazität) nicht weiter modifizierbar ist und unterirdische Erweiterungen aus Kostengründen ausscheiden, wird sich dann ebenfalls ganz ohne Ideen ein Rückgriff auf den dann noch bestehenden Kopfbahnhof ergeben, und also eine Kombilösung. Denn die Vorteile eines zusätzlichen Durchgangsbahnhofs sind ja immerhin so erheblich, dass man ebenfalls ganz logisch nicht auf ihn verzichten wird, wenn er schon fast fertig im Untergrund liegt. Da geht dann keiner mehr zurück auf Null und macht 'ne Bushaltestelle draus.



Diese Kombilösung jetzt schon vorab, geordnet und durchgeplant, herbeizuführen und dadurch unter Verzicht auf die dann eher "überflüssigen" S21-Bestandteile vielleicht doch ein paar Millionen einzusparen, scheitert aber, wie es sich auch hier im Thread wieder andeutet, an folgenden Hindernissen:

- Verfechter dieser Idee müssen an zwei Fronten kämpfen: Gegen die DB und gegen die Projektgegner. Man muss gleichzeitig einmal der DB nachweisen, dass die S21-Planung mangelhaft und unzureichend ist, zum anderen den Projektgegnern, dass es für den Totalausstieg zu spät und er daher nicht mehr sinnvoll ist und sämtliche Vorschläge für eine bahnfremde Umnutzung der S21-Rohbauten weniger Sinn ergeben als eben Großteile dieser Rohbauten doch noch zu einem Erweiterungsbau des Hauptbahnhofs zu kombinieren.

Das ist eine Sache, die man schon hier im Forum den einschlägig Verdächtigen nicht vermitteln kann, "draußen" in den Gremien und Parteien und noch viel schlimmer auf der Straße und der Montagsdemo, dürfte es noch viel, viel, viel schwieriger werden. Die einen wollen partout S21 und die folgende Neubebauung, wollen es darauf ankommen lassen, diese Idee vielleicht doch noch realisieren zu können, die anderen wollen partout keinen und schon gar nicht diesen Durchgangsbahnhof, die haben sich selbst darauf festgenagelt, dass der Kopfbahnhof das Nonplusultra und die einzig zukunftsfähige, sichere und machbare Option sein muss.

Ja, bei so einer Hundebeißerei soll man eben nicht dazwischengehen. Dort würde man empfehlen, einen Eimer Wasser über die sich streitenden Tiere zu kippen. Das würde in diesem Fall vielleicht auch helfen. Dann käme mancher vielleicht auch wieder auf den Gedanken, dass es hier am Ende doch nur um einen Bahnhof geht. Nicht um Weltpolitik, nicht um Wirtschaftstheorie, nicht um Parteibücher, Verschwörungen oder Abbildungstheorien der Bundespolitik. Klar, alles hängt mit allem zusammen und man kann alles drin finden in diesem tollen Bahnhofsstreit. Zielführend ist das aber nicht und es lenkt eben auch von der Sache ab, wenn Lösungen und Varianten mit Parteien, Ideologien und Protagonisten verknüpft werden.

- Eine andere Sache wurde hier von anderen schon gut beschrieben: Bei jeder Einmischung in die S21-Probleme können ganz viele Leute ganz viel verlieren. Lässt man es dagegen laufen, hält Abstand und tut so, als hätte man mit der Sache nichts zu tun, ist man erstmal fein raus. Und nach einer möglichen gescheiterten Eröffnung Krokodilstränen weinen kann man dann ja immer noch.

Konkreter gesagt: Mögliche Leistungsdefizite oder Sicherheitsmängel werden nach jetzigem Stand erst ab ungefähr 2024 offenkundig, wenn es an Abnahme und Probebetrieb geht. Und die möglichen und konkreten Nackenschläge hinsichtlich der Kosten werden erst verteilt, wenn über die Klage der DB gegen die Projektpartner entschieden ist und die Endabrechnung feststeht. Solange bleibt es bei den Zahlen der DB und der Hoffnung aller Seiten, am Ende doch noch ungeschoren davonzukommen: Die DB hofft, einen großen Brocken Mehrkosten wieder loswerden zu können, die Projektpartner hoffen, eben dieses endgültig der DB ans Bein binden zu können. Warum also sich jetzt schon aufs mediale Glatteis begeben? Und der Steuerzahler direkt hat in solchen Detailsfragen eben nichts zu sagen.

- Eine ernsthafte Prüfung und Planung so einer Kombivariante ist, wie schon geschrieben, nur mit und durch die DB möglich. Keinesfalls gegen sie. So etwas rein außerparlamentarisch-oppositionell via Bürgerinitiative auszuarbeiten und der DB "aufzuzwingen" ist absolute Traumspinnerei. Das ist schon im Vorfeld von S21 mehrfach gescheitert, konnte in der damaligen Diskussionphase keinen der entscheidenden Leute überzeugen und ist heute im achten, bald beginnenden neunten Baujahr noch viel irrealer. Okay, man kommt damit in die Zeitung und bekommt an gewissen Wochentagen auf gewissen Demos schönen Applaus. Aber das war es dann auch schon. @SpDrS600 hat es genau richtig beschrieben, da müssten Bahnvorstand, DB-Aufsichtsrat oder Bundeskanzleramt ein Machtwort sprechen und die unteren Etagen in Gang setzen.

- Innehalten. Das ist jetzt auch so ein Problem, wenn man so eine Kombilösung favorisiert. Denn diese beinhaltet ja zwingend einige Hauptbestandteile von S21. Dort muss der Bau unvermindert weiter gehen, dort darf eben NICHT innegehalten werden. Südkopf, Kelchstützen, Fildertunnel - da darf es keinen Tag Pause, keine Diskussionen, keine Unterbrechung mehr geben. Weil es dann, mit jedem Tag Verzögerung, nämlich noch teurer und langwieriger würde. Denn die Baufirmen mit ihren Geräten und ihrer Manpower sind JETZT vor Ort, die kann man nicht mal eben ein Jahr lang woanders beschäftigen und dann wieder zurückholen. Denn auf solchen Baustellen läuft, trotz aller Planung, viel über Erfahrung, praktisches Ausprobieren. Es ist eben Handwerksarbeit, die am besten gelingt, wenn es ausreichend Routine und Erfahrungen gibt, mit genau den vorgefundenen Problemstellungen. Und da wäre es ein Riesenverlust, jetzt z.B. die Betonarbeiter und die Projektingenieure, die für Züblin im PFA 1.1 seit Jahren arbeiten, auf diese Weise zu verlieren und nach einer Denkpause durch andere Leute und Teams, die noch nie auf dieser Baustelle waren, zu ersetzen. Gleiches gilt für die Vortriebsmannschaften auf der TBM im Fildertunnel oder die Leute im Feuerbacher Tunnel. Die kennen "ihren" Berg jetzt und man kommt, wenn man diesen Tunnel braucht, am günstigsten dabei weg, wenn man diese Leute jetzt ihren Job zu Ende machen lässt.

Deshalb kann man als Kombilösungsverfechter keinen "Baustopp" fordern. Und damit fehlt auch wieder ein sehr medienwirksames Schlagwort. Weil es ja überwiegend eben nicht um Stoppen, Aussteigen, Verhindern geht.

- Wie @graetz schrieb, ein bisschen hat man es am Flughafen gesehen, was passiert, wenn die DB nun doch auf einmal selbst Änderungsvorschläge initiiert. Die werden auch kritisch hinterfragt, zu Recht. Immerhin war es dieselbe DB, die vorher in völliger Überzeugung ihre Antragstrasse als einzige sich aufdrängende Lösung verfochten und bis durch/in die Baurechtsverfahren gebracht hat. Und nun mit einer Lösung kommt, die Projektziele gefährdet und weder betrieblich noch geologisch noch raumplanerisch detailliert betrachtet worden ist - also eben dieser "Boschbahnhof" mit seiner ganz neuen Tunnelkurve irgendwo unter dem Flughafengelände. Nicht anders wäre es mit solchen Kombilösungsgedanken.

- Von @Kelle wurden einige rechtliche Probleme aufgezählt, die jede sowohl Umstiegs- als auch Kombilösung betreffen würden: Es wäre ein völliges Novum, ein laufendes Projekt so umzuändern, dass das Ergebnis den Beschlüssen aus Raumordnung und Planfeststellung ganz oder teilweise widerspricht. Außer "genau S21" ist keine andere Option durch irgendetwas gedeckt: Nicht durch den ROV-Beschluss, nicht durch die PF-Beschlüsse, nicht durch die Finanzierungsvereinbarung, nicht durch Realisierungsvereinbarungen, nicht durch Bauleitplanungen, nicht durch die langfristigen Verkehrsentwicklungspläne, und so weiter, und so fort. Das gilt, die Planfeststellung betreffend übrigens sehr wahrscheinlich auch für das Hinterlassen "halber" Bauten, die dann "für was anderes" irgendwie umgenutzt werden sollen. Wäre ein genehmigungstechnisches Neuland! (Da wäre ich für meine Durchmesserlinie noch etwas optimistischer, dass man die durch die S21-Planrechtfertigung noch soweit abdecken kann, dass die weiterbenutzten Teile ihre formale Legitimation behalten. Aber das wäre mal echter Rätselstoff für Baurechtsexperten!)



Ein paar Worte noch zu der hier eingebrachten Idee, Teile der Tiefbahnhofsanlagen für eine Art Express-S-Bahn zu nutzen:

Punkt 1, Bahnsteighöhen: Ein Absenken der Gleise im Tiefbahnhof um 20 cm dürfte konstruktiv ausgeschlossen sein. Möglich wäre also nur ein Aufhöhen der Bahnsteig um nochmal 20 cm. Damit erforderlich würden entsprechende Anpassungen an den Treppen, Rolltreppen und Aufzügen.

Punkt 2, Einfädelungen: Die gesamte S21-Planung ist auf eine Einfädelung der neuen Zuläufe in die Fernbahngleise ausgerichtet. Gut, die P-Option könnte man sogar "fast einfach" so umplanen, dass sie in die Feuerbacher S-Bahngleise einbindet, das würde dann nochmal erhebliche Umbauten am Pragtunnel erfordern, aber die sind für Nordkreuz/T-Spange ja sowieso geplant. Schwieriger wird es in Obertürkheim: Hier taucht die S21-Zufahrt zwischen den beiden Ferngleisen auf, dort verkehrende S-Bahnen müssten also (wenn es Sinn machen soll) irgendwo baldmöglichst höhenfrei auf die parallelen S-Bahngleise wechseln können. Das ist baulich, gerade dort, und kostenmäßig nicht ohne! Ebenso kritisch wäre eine Führung einer S-Bahn via der InterRegio-Kurve, nämlich deren höhengleiche Einfädelung in die dort viergleisige Strecke - also genauer gesagt: Geht gar nicht! Und hier sind weitere Kreuzungsbauwerke wegen der Kurvenradien, der angrenzenden Bebauung und der Hanglagen noch viel schwieriger.

Punkt 3, Innenstadterschließung: Man pumpt damit zwar noch wesentlich mehr Menschen in den Umsteigeknoten Hauptbahnhof hinein, der via S21 ja auch zumindest mittels der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie am Südkopf ein ganz bisschen breitgefächerter erschlossen wäre. Und es liegen ja auch einige Ziele in fußläufiger Entfernung. Dennoch bräuchte es massive Verbesserungen der Abfuhr und Feinverteilung der auf diesem Weg in die Innenstadt kommenden Reisenden. Also Elektrobuslinien oder neue Straßenbahnstrecken - ja, richtig auf der Straße, mittendrauf, niederflurig - ohne Hochbahnsteige. Ohne komplett neues ÖPNV-zentriertes Innenstadtverkehrskonzept wäre eine zweite S-Bahn-"Stammstrecke" mit nur einer einzigen Haltestelle im Innenstadtbereich zum Scheitern verurteilt.



Am Ende wollte ich noch einmal deutlich machen, was für riesige Chancen für den Bahnverkehr in den bis jetzt für Stuttgart 21 schon erstellten Bauwerken liegen.

Dass ich ein glühender Verfechter moderner Durchgangsbahnhöfe bin, dürfte inzwischen ja bekannt sein. Modern bedeutet: Schnelle Zufahrten, schlanke Vorfelder, kreuzungsfrei, darauf abgestimmtes Verkehrskonzept. Und so eine Durchmesserlinie ist auch genau das, was in Stuttgart gebraucht wird. Einmal zur Beschleunigung und Vereinfachung der Betriebsabwicklung des Fernverkehrs, zum anderen zur Entlastung des Kopfbahnhofvorfelds. Der bahntechnische Geburtsfehler von S21 liegt ja nur in dem Ansatz, mit so einem Durchgangsbahnhof gleich den gesamten Kopfbahnhof mit seinen ganz eigenen, spezifischen Vorteilen in anderen Bereichen ersetzen zu wollen!

Um das zu veranschaulichen - schaut euch mal die ersten vier Minuten dieses Videos an: [www.youtube.com] Eine Mitfahrt im Führerstand eines ICN von der Durchfahrt Oerlikon bis zum Halt im Tiefbahnhof Löwenstraße. Ungefähr so fix und schlank könnte auch eine künftige Stadteinfährt nach Stuttgart Hbf tief aussehen! Und die im Video zu verfolgende Weiterfahrt bis zur Durchfahrt Altstetten zeigt auch, dass solche Lösungen nicht zwangsläufig mit Tunnelfahrten einhergehen müssen. Erforderlich ist nur eine entsprechende Trassierung mit möglichst kurzen Bahnhofsvorfeldern, schnell befahrbaren Weichen und dem Verzicht auf das Einfahren in Stumpfgleise. Oder in bereits besetzte Bahnsteiggleise. ;-)

So ein Bahnhof in Stuttgart für die Ost-West-ICE und einige Regionalzuglinien für die Leute, die jetzt wirklich mal von Heilbronn nach Tübingen oder Karlsruhe nach Göppingen wollen, das hätte doch was, oder?

Und was fehlt uns rein baulich gesehen dazu noch? Einige Meter im Feuerbacher Tunnel. Einige hundert Meter im Obertürkheimer Tunnel. Beide sind im Vortrieb, die Baustellen eingerichtet, die Arbeiter vor Ort, alls läuft auf Hochtouren.

Was die Planfeststellung betrifft, ist es ja sogar so, dass auf der Achse Feuerbach-Obertürkheim nur noch die PÄ für die Fluchttreppen fehlt - alles andere für den Rohbau auf dieser Achse ist "in trockenen Tüchern" und würde schon eine erste nutzbare Durchmesserlinie ergeben! Zusammen mit dem Tunnelausbau und der bahntechnischen Ausrüstung natürlich. Aber das sind beides gut plan- und abschätzbare Routinearbeiten, die nicht mehr groß von Baugrundrisiken oder anderem verteuert werden können. Wenn der Tunnel erstmal vorgetrieben und mit der Spritzbetonschale gesichert ist, hat man den Überblick, danach kann nicht mehr viel schief gehen. Deswegen sind die bis jetzt ausgebrochenen 36 km Tunnel ja so wertvoll und so ein wichtiger Schritt im Bauverlauf!

Und schauen wir mal auf den PFA 1.1:
- Im Nordkopf beginnt der Tunnelrohbau, die Baugrube ist nahezu fertig ausgehoben, die Jägerstraße aufgeständert.
- Das Bahndirektionsgebäude wurde erfolgreich unterfangen.
- Der Deckel unter der Heilbronner Straße ist zu zwei Dritteln fertig, in wenigen Wochen kann die letzte noch nicht unterfahrene Fahrspur auf den nun fertigen Teil umgelegt werden - damit ist dann auch das Hindernis Heilbronner Straße unterfahren.
- Die Stadtbahn darunter wurde bereits in den neuen Tunnel verlegt.
- Der Düker Hauptsammler West mit seinen Leitungskanälen steht kurz vor der Fertigstellung.
- Die S-Bahn-Überbrückung ist freigelegt und gegründet und es geht dort an den Rohbau.
- Die Schneise zwischen Bonatzbau und Querbahnsteig ist frei, ausgehoben und teilweise schon mit der Bodenplatte mit Bahnsteigen und erster Seitenwand ausgefüllt.
- Der Düker Cannstatter Straße steht kurz vor der Inbetriebnahme.
- BA 16 und 17 sind bis auf das Schalendach komplett.
- BA 18 wird ausgehoben.
- Der Nesenbachdüker ist halb rohbaufertig, es fehlen nur noch Oberhaupt und Gefällestrecke.
- BA 22 ist rohbaufertig.
- Von den neuen Stadtbahntunnel rund um die Station Staatsgalerie dürfte inzwischen gut die Hälfte fertig oder im Bau sein.
- Die B 14 plus Nebenrampen steht schon zur Hälfte auf den für die Unterfahrung nötigen Hilfsbrücken.
- Im BA 25 läuft der Rohbau.

Und das alles, diese gut laufende und bis auf diese eine PÄ durchgenehmigte Baustelle eines idealen, lange erträumten Durchgangsbahnhofs, soll man wegwerfen und höchstens noch als Parkhaus, Konzertsaal oder Museumskeller nutzen? Das ist doch irre, genauso irre wie die Idee, einen funktionierenden Hauptbahnhof einfach mal so umzudrehen und zu vergraben.

Die einzige im Stadtzentraum noch anstehende bauliche Herausforderung sind die beiden Verzweigungskavernen zwischen BA 25 und dem Zwischenangriff Rettungszufahrt Süd. Aber dort geht es ja auch irgendwann dieses Jahr mit dem Vortrieb los, endlich.

Und der Fildertunnel? Halbfertig, die TBM läuft und frisst sich jeden Tag viele Meter talwärts. Irgendwann dieses Jahr wird die erste Röhre komplett durch sein, danach erfolgt der Wendevorgang und der Rückweg durch dann bekannte Geologie wenige Meter daneben. Und schon hat man den Anschluss an die NBS nach Wendlingen geschafft! Tunnelbautechnisch jedenfalls. Was noch fehlen würde, wären eben diese verflixten paar Meter Strecke dort oben am Flughafen vorbei.

Das alles aufgeben und zur Bauruine erklären? Obwohl man es sinnvoll und gut für den Bahnverkehr nutzen könnte, mit fast keinen Modifikationen und gar keinen Nachteilen gegenüber der Ursprungsplanung? Das wäre doch Wahnsinn, Wahnwitz.

Deswegen: Kombilösung! Oder Stuttgart 21. Wenn es denn funktioniert.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:05:21:03:55.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 22:27

Tunnelmaus schrieb:
Also Traumflieger, kotz dich ruhig aus, kritisiere gerne alle Details.
Ich fühle zwar kein Bedürfnis, mich auskotzen zu müssen, doch hier sind Drei:

- Welches Verkehrsproblem soll gelöst werden, oder geht es nur um Schrottverwertung?

- Wie löst man damit das Problem der Längsneigung?

- Wie sollen die Gleise des Kopfbahnhofs getragen werden, wenn sie wieder bis zum Bonatzbau gezogen werden? Von den Kelchstützen ja eher nicht, die sind dafür unterdimensioniert.

Die Antwort auf jede der Fragen könnte schnell die Erkenntnis bringen, dass der aktuelle Tiefsbahnhofstrog ohnehin zu nichts zu gebrauchen ist, also ohnehin wieder entfernt werden muss.


Tunnelmaus schrieb:
Und das alles, diese gut laufende und bis auf diese eine PÄ durchgenehmigte Baustelle eines idealen, lange erträumten Durchgangsbahnhofs, soll man wegwerfen und höchstens noch als Parkhaus, Konzertsaal oder Museumskeller nutzen? Das ist doch irre
[...]
Das alles aufgeben und zur Bauruine erklären?
Klingt wie der Vortrag von Oma Gscheidle über die Sinnhaftigkeit des verrosteten Plunders in ihrem Keller. Zukunfts-Enthusiasten, die alten unbrauchbaren Krempel in ihr Herz geschlossen haben, wer hätte das gedacht.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.02.18 23:16

Tunnelmaus schrieb:
- Verfechter dieser Idee müssen an zwei Fronten kämpfen: Gegen die DB und gegen die Projektgegner. Man muss gleichzeitig einmal der DB nachweisen, dass die S21-Planung mangelhaft und unzureichend ist, zum anderen den Projektgegnern, dass es für den Totalausstieg zu spät und er daher nicht mehr sinnvoll ist und sämtliche Vorschläge für eine bahnfremde Umnutzung der S21-Rohbauten weniger Sinn ergeben als eben Großteile dieser Rohbauten doch noch zu einem Erweiterungsbau des Hauptbahnhofs zu kombinieren.
[...]
- Wie @graetz schrieb, ein bisschen hat man es am Flughafen gesehen, was passiert, wenn die DB nun doch auf einmal selbst Änderungsvorschläge initiiert. Die werden auch kritisch hinterfragt, zu Recht. Immerhin war es dieselbe DB, die vorher in völliger Überzeugung ihre Antragstrasse als einzige sich aufdrängende Lösung verfochten und bis durch/in die Baurechtsverfahren gebracht hat. Und nun mit einer Lösung kommt, die Projektziele gefährdet und weder betrieblich noch geologisch noch raumplanerisch detailliert betrachtet worden ist - also eben dieser "Boschbahnhof" mit seiner ganz neuen Tunnelkurve irgendwo unter dem Flughafengelände. Nicht anders wäre es mit solchen Kombilösungsgedanken.
Diese zwei Absätze aus dem mittleren Teil haben noch ein paar interessante Aspekte.

Und die Antwort darauf ist relativ offensichtlich: die Aufgabe der aktuellen Situation ist, dieses Schützengraben-Verhalten aufzulösen. Erst wenn das Nachdenken über Änderungen wieder erlaubt ist, kann es mit S 21 etwas werden.

Die Grünen setzen sich ja bekanntlich dafür ein, das Projekt schnellstmöglich durchzuziehen und es danach dann in einen brauchbaren Zustand zu versetzen. Selber habe ich da so meine Zweifel, ob das klappt. Denn die ungesagte Botschaft aus Berlin wird lauten: "Wir haben Euch da jetzt einen Luxusbahnhof hingestellt und ihr seid es noch nicht zufrieden! Wenn ihr jetzt noch goldene Wasserhähne wollt, müsst ihr die selbst bezahlen!" Was Einen dann wiederum schnell zu dem Schluss kommen lässt, dass dieses Warten auf Fertigstellung nichts bringt. Der gordische Knoten muss jetzt gelöst werden. Schon, weil in den Sternen steht, ob die aktuelle Planung überhaupt je fertig wird.

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Re: Sammelantwort

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 05.02.18 23:26

Traumflug schrieb:
- Welches Verkehrsproblem soll gelöst werden, oder geht es nur um Schrottverwertung?
- Anbindung NBS
- Entlastung Zufahrt Cannstatt
- Fahrzeitverkürzung durchgehende ICE


Zitat
- Wie löst man damit das Problem der Längsneigung?
- Unterauslastung der Anlage ermöglicht bei Zugeinfahrt gesicherte Durchrutschwege bis in das gegenüberliegende Weichenvorfeld hinein
- keine Doppelbelegungen
- Verzicht auf die Gleise 2 und 3 sowie 6 und 7 ergibt zwei je rund 30 m breite Bahnsteige, in deren Mitte sich waagerechte Podeste und Aufenhaltsflächen schaffen lassen
- im Extremfall kann man die geneigen Bahnsteigkanten sogar noch mechanisch abschranken und nur bei haltendem Zug freigeben - und den Zug erst abfahren lassen, wenn die Kanten wieder frei sind - das alles geht aber nur bei unterausgelasteter Bahnsteigbelegung
- und wem dann immer noch der Rollkoffer samt Kind ins Gleis rollt, dem kann kein EBA der Welt mehr helfen


Zitat
- Wie sollen die Gleise des Kopfbahnhofs getragen werden, wenn sie wieder bis zum Bonatzbau gezogen werden?
Der Querbahnsteig bleibt dort, wo er jetzt ist. Die Anbindung zum Bonatzbau erfolgt über die Stege des Tiefbahnhofs und über den dann überdachten Straßburger Platz. Zusätzlich kann der Querbahnsteig zu einer Art schmalem Mittelempfangsgebäude mit allen dort sinnvollerweise für die reinen Kopfbahnhofsumsteiger anzuordnenden Serviceeinrichtungen umgebaut werden.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 06.02.18 00:41

Tunnelmaus deine Idee sind ja schön und gut, es gibt immer dieses aber.

30 Meter breite Bahnsteige, machbar, und jetzt das aber. Da treib ich die Personenzahl hoch, 30x400 Meter sind 12.000 QuadrierteMeters. Pauschal 2000 abgezogen für Einbauten und dann mal 4 multipliziert sind 40.000 Menschen je Bahnsteig. Beim Szenario mit einem nur noch zur Verfügung stehenden Fluchtweg, dürfte lang werden so eine Evakuierung. (erste Sau durchs Dorf getrieben)

Nächstes Aber, die Stadt würde gerne ihr Geld wiederhaben. Der Grundstücksdeal ist auch so eine Art Versicherung, das sich alle Beteiligten auch an ihre Förderungspflicht halten. Da kann man locker nochmal eine Mrd. Euro als Nebenkosten ansetzen.(zweite Sau durchs Dorf getrieben)

Nächstes Aber, Unterauslastung, hm ja was ist Unterauslastung und was Überlastung ? Das derzeitig bestellte Nahverkehrsprogramm (22)+Fernverkehr (8) mit 30 Zügen/h ,sind wenn man nach den Gutachtern geht, grad mal 50% von dem was diese als harmonisch betrachten.

Und nun noch was persönliches, findest du auch das Pofalla eine nette Bespassungsfigur ist ?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Traumflug

Datum: 06.02.18 10:45

Ersatzsignal schrieb:
30 Meter breite Bahnsteige, machbar, und jetzt das aber. Da treib ich die Personenzahl hoch, 30x400 Meter sind 12.000 QuadrierteMeters. Pauschal 2000 abgezogen für Einbauten und dann mal 4 multipliziert sind 40.000 Menschen je Bahnsteig. Beim Szenario mit einem nur noch zur Verfügung stehenden Fluchtweg, dürfte lang werden so eine Evakuierung. (erste Sau durchs Dorf getrieben).
Wird der Bahnsteig breiter, werden die Züge nicht voller und damit auch die Zahl der zu entfluchtenden Personen nicht höher. Man hat dann aber vier Fluchtwege pro Bahnsteig, also doppelte Entfluchtungskapazität. Es fallen auch die Engpässe neben den Treppen weg, zumindest auf der dem Gleis abgewandten Seite. Aus Sicht des Brandschutzes ist das schon plausibel.

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Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Klaus am Zuge

Datum: 06.02.18 11:31

c-u-w schrieb:
Hallo allerseits,

den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut.
Ich ebenso. Obwohl es mir gerade nur zum Querlesen zeitlich gereicht hat. Aber gerade deshalb will ich das hier ganz kurz schreiben.

(Im Fotoalbum blätter) schon 2005 hatte ich eine Einschätzung zu S21: zu klein und zu teuer. Auch wenn du, Tunnelmaus, hier vielleicht nicht hyperneue Ideen vorträgst, dadurch verlieren diese Ideen eben nicht an Wert. Und so beeindruckend die Baustelle beim Tag der offene Tür aussah (ich oute mich als Besucher), es ist doch wenig zu dem, was Stuttgart plus der Mittlere Neckarraum plus der Raum ums Schwabenländle herum an Verkehrsinfrastruktur eigentlich bräuchten. Und diese Frage gehst du an. Danke hierfür.

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 06.02.18 11:40

Traumflug schrieb:

Zitat
Fakt ist, die DB hat vor 2 Monaten so eine Art Umstiegsszenario vorgeschlagen. Also muss sie wohl auch Zeit dafür gehabt haben.
Was meinst Du damit? Doch wohl nicht die Änderungen am Flughafen? Das ist kein Umstiegsszenario und schon gleich zweimal kein Signal des Innehaltens. Das ist einzig der Versuch von den explodierenden Kosten runterzukommen.

Zitat
Fakt ist auch, dass Warten auf Genehmigungen keine Arbeitszeit braucht.
Den Einwurf verstehe ich nicht, was willst Du damit sagen?

Zitat
Fakt ist weiterhin, dass der planerische Teil bei S 21 (in der unveränderten Form) bereits grösstenteils abgeschlossen ist. All die Details während des Baus werden von den Baufirmen geplant.
Das stimmt. Du meinst also die hätten jetzt wieder Zeit und Luft an Veränderungsplänen zu arbeiten? Ich bin Teil einer Geschäftsführung und lege wert darauf, dass die von meinen Mitarbeitern geleistete Arbeit auch bezahlt wird. Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen? Und wenn man sich auf sowas einlässt, dann fehlt die Zeit für andere Aufgaben, den das bindet die Mitarbeiter. Das wäre vielleicht bei der alten Behörde so gegangen, bei einem Wirtschaftsunternehmen sieht das etwas anders aus.

SpDrS600

Re: Warum kein Kombi-Umstieg?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 06.02.18 13:21

SpDrS600 schrieb:
Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen?
Bislang hatte ich Dir für weniger kindisch gehalten.

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