In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
SpDrS600 schrieb:In dem Moment, in dem man sich mit einem Ende oder einer grundlegenden Änderung des Projekts profilieren kann, wird man das auch tun.Das zuständige Ministerium [...] haben sich nie richtig für S21 interessiert und das aus gutem Grund: da konnte man sich nur die Finger verbrennen.
Und dieser Tag kommt immer näher. Frühere Episoden haben das Projekt immer mit "schwierig, aber die tollen Vorteile" dargestellt. Die letzte Episode hat der Öffentlichkeit gelehrt, dass das Projekt Mist ist. Die Presse hat nur lauter Schwierigkeiten dargestellt, seitens DB kam nicht Ansatzweise Gegenrede (ausser zwei Sätzen in einem Brunnhuber-Interview). Mit der nächsten Episode, und die kommt bestimmt, ist das Projekt frei zum Abschuss.
Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet. Der Schlüssel für dessen Erfolg wird sein, dass sich damit ein Bundespolitiker profiliert. Slogan: "Stuttgart 21 fit für die Zukunft machen!" oder so ähnlich. Oder einfach einen ganz anderen Namen.
Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre. Planungsrechnisch leben die sprichwörtlich von der Hand in den Mund. Planung, das Wort kennt man dort schon lange nicht mehr. Das wurde aus dem Wortschatz der DB entfernt.Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Ach die Bahnen decken derzeit die Bedürfnisse nicht. Tolle Erkenntnis. Tja der Kopf steht immer noch, die S-Bahnen fahren schon so gut wie , den ganzen Tag im 15 Minutentakt. Die Zugzahlen im Regio und Fernverkehr erhöhen sich. Und dummerweise steigen die Abgaswerte. Dezember 2019 kommt dann nochmal ein Schwung Züge dazu, und die Abgaswerte steigen weiter.
Beim nur noch V- herrscht die Hoffnung das dieser Fall nicht eintritt. Geht doch eine Prognose seinerseits den Bach runter.
Moin,Es wird also weiter von allen Beteiligten gepokert und auf "ganz oder gar nicht" gesetzt. Schade!
Hier müsste man von zwei Seiten gleichzeitig das Problem angehen. Die eine Seite wäre, den Durchgangsverkehr durch Stuttgart radikal zu beschneiden, und den Pendelverkehr mit Auto und Lkw einzuschränken. Dazu wäre ein teilweiser Rückbau der Strassen und von überdimensionierten Kreuzungsbauwerken notwendig. Alle Parkhäuser und Parkplätze innerhalb des Cityrings würde ich auf lange Sicht schließen, wenn sie keinen direkten Zugang zu diesem Ring vorweisen könnten. Meinetwegen könnte man die tangentialen Autostraßen um Stuttgart herum ertüchtigen, aber innerhalb Stuttgart würde ich den Straßenverkehr noch unattraktiver machen, als er jetzt schon ist. Innerhalb dieses Rahmens wäre dann der Platz für elektrische Autos und elektrische Zubringer-Lkws.c-u-w schrieb:Ich glaube ihr seht vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr. Wieso sollte ich 10 Mrd in eine Infrastruktur stecken, die niemals dafür sorgt, die Autoabgase merklich zu reduzieren. Es gibt gute Gründe dass die Leute mit Autos und Bussen fahren müssen. Der Hauptgrund liegt wohl darin dass die Bahnen die Bedürfnisse nicht komplett abdecken.Hallo allerseits, den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut. (....) Wie könnte sich also ein solches Verkehrs-Verlagerungsziel - sagen wir mal griffig 25 % = 1/4 weniger Autoverkehr - umsetzen lassen, was sollte der Bevölkerung dazu gesagt werden? In diesen Rahmen eingebunden wird die Kombislösung zu einer nicht ideologischen, sondern überlegten Weiterentwicklung von S-21, der sich die Vertragspartner von S-21 tatsächlich gesichtswahrend zuwenden könnten. Zweiter wichtiger Baustein wären Tangential-Linien und damit die Umgehung der Innenstadt für solche Verkehrsströme, die dort gar nicht hin müssen. Dritter wichtiger Baustein ist die Antwort, was im Störungsfall läuft. Es müssen Antworten gegeben werden, wie ein verlässliches Verkehrsangebot aussieht, wenn bestimmte neuralgische Punkte gestört und nicht erreichbar sind, das heißt ganz vorne die S-Bahn-Stammstrecke. Angesichts der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsangebotes muss eine belastbare und sofort funktionierende Rückfallebene vorhanden sein. Das ist wie eine Versicherung, schön, wenn man sie nicht braucht, gut, wenn sie im akuten Fall greift. Die Gleise 1 - 3 oben bieten sich im Tunnelmaus-Beitrag genau dafür an.
Viele Grüße: Uwe
Du hast natürlich recht. Also: Fernverkehrsgleise u n d Bahnsteige erhöhen ;-)Steuerzahler schrieb:Dann werden die Bahnsteige aber noch niedriger!Die Bahnsteighöhen sehe ich nicht als Problem. Wenn die Gleise in dem neuen Bahnhof strikt getrennt werden in Fern- und S-Bahnverkehr, dann legt man die Gleise der S-Bahn-Strecken entsprechend etwas höher :-).
Für die S-Bahn müssen die Gleise 20 cm tiefer gelegt werden - ob das bei dem geplanten Aufbau über der Bodenplatte überhaupt geht?
Das hat auch Matthias Gastel vorgestern so in seinem Blog geschrieben. Auch wenn er das Wort "Witz" wohl aus Höflichkeit vermieden hat.Traumflug schrieb:
Zitat:Das ist der beste Witz den ich seit langem gehört habe. Die Bahn hat so viele Baustellen, dass sie nicht einmal das abgearbeitet bringt, was in jeder Stunde gerade geboten wäre.Es würde mich nicht wundern, wenn man bei der DB längst an einem Umstiegszenario arbeitet.
Hier kannst Du nachlesen, dass die Luft in Stuttgart in den letzten 30 Jahren dramatisch besser geworden ist. (was nicht heisst, dass man nicht noch was besser machen kann). Aber etwas weniger Alarmismus in der Luftreihaltediskussion, egal ob Diesel oder S21, wäre angebracht.Gleichzeitig muss der Individualverkehr in der City unattraktiver gemacht werden. Dann kann man in der Innenstadt wieder atmen, ohne Langzeitschäden für die Lunge befürchten zu müssen.
Ich fühle zwar kein Bedürfnis, mich auskotzen zu müssen, doch hier sind Drei:Also Traumflieger, kotz dich ruhig aus, kritisiere gerne alle Details.
Klingt wie der Vortrag von Oma Gscheidle über die Sinnhaftigkeit des verrosteten Plunders in ihrem Keller. Zukunfts-Enthusiasten, die alten unbrauchbaren Krempel in ihr Herz geschlossen haben, wer hätte das gedacht.Und das alles, diese gut laufende und bis auf diese eine PÄ durchgenehmigte Baustelle eines idealen, lange erträumten Durchgangsbahnhofs, soll man wegwerfen und höchstens noch als Parkhaus, Konzertsaal oder Museumskeller nutzen? Das ist doch irre
[...]
Das alles aufgeben und zur Bauruine erklären?
Diese zwei Absätze aus dem mittleren Teil haben noch ein paar interessante Aspekte.- Verfechter dieser Idee müssen an zwei Fronten kämpfen: Gegen die DB und gegen die Projektgegner. Man muss gleichzeitig einmal der DB nachweisen, dass die S21-Planung mangelhaft und unzureichend ist, zum anderen den Projektgegnern, dass es für den Totalausstieg zu spät und er daher nicht mehr sinnvoll ist und sämtliche Vorschläge für eine bahnfremde Umnutzung der S21-Rohbauten weniger Sinn ergeben als eben Großteile dieser Rohbauten doch noch zu einem Erweiterungsbau des Hauptbahnhofs zu kombinieren.
[...]
- Wie @graetz schrieb, ein bisschen hat man es am Flughafen gesehen, was passiert, wenn die DB nun doch auf einmal selbst Änderungsvorschläge initiiert. Die werden auch kritisch hinterfragt, zu Recht. Immerhin war es dieselbe DB, die vorher in völliger Überzeugung ihre Antragstrasse als einzige sich aufdrängende Lösung verfochten und bis durch/in die Baurechtsverfahren gebracht hat. Und nun mit einer Lösung kommt, die Projektziele gefährdet und weder betrieblich noch geologisch noch raumplanerisch detailliert betrachtet worden ist - also eben dieser "Boschbahnhof" mit seiner ganz neuen Tunnelkurve irgendwo unter dem Flughafengelände. Nicht anders wäre es mit solchen Kombilösungsgedanken.
- Anbindung NBS- Welches Verkehrsproblem soll gelöst werden, oder geht es nur um Schrottverwertung?
- Unterauslastung der Anlage ermöglicht bei Zugeinfahrt gesicherte Durchrutschwege bis in das gegenüberliegende Weichenvorfeld hinein- Wie löst man damit das Problem der Längsneigung?
Der Querbahnsteig bleibt dort, wo er jetzt ist. Die Anbindung zum Bonatzbau erfolgt über die Stege des Tiefbahnhofs und über den dann überdachten Straßburger Platz. Zusätzlich kann der Querbahnsteig zu einer Art schmalem Mittelempfangsgebäude mit allen dort sinnvollerweise für die reinen Kopfbahnhofsumsteiger anzuordnenden Serviceeinrichtungen umgebaut werden.- Wie sollen die Gleise des Kopfbahnhofs getragen werden, wenn sie wieder bis zum Bonatzbau gezogen werden?
Wird der Bahnsteig breiter, werden die Züge nicht voller und damit auch die Zahl der zu entfluchtenden Personen nicht höher. Man hat dann aber vier Fluchtwege pro Bahnsteig, also doppelte Entfluchtungskapazität. Es fallen auch die Engpässe neben den Treppen weg, zumindest auf der dem Gleis abgewandten Seite. Aus Sicht des Brandschutzes ist das schon plausibel.30 Meter breite Bahnsteige, machbar, und jetzt das aber. Da treib ich die Personenzahl hoch, 30x400 Meter sind 12.000 QuadrierteMeters. Pauschal 2000 abgezogen für Einbauten und dann mal 4 multipliziert sind 40.000 Menschen je Bahnsteig. Beim Szenario mit einem nur noch zur Verfügung stehenden Fluchtweg, dürfte lang werden so eine Evakuierung. (erste Sau durchs Dorf getrieben).
Ich ebenso. Obwohl es mir gerade nur zum Querlesen zeitlich gereicht hat. Aber gerade deshalb will ich das hier ganz kurz schreiben.Hallo allerseits,
den Anfangsbeitrag von Tunnelmaus finde ich gut.
Was meinst Du damit? Doch wohl nicht die Änderungen am Flughafen? Das ist kein Umstiegsszenario und schon gleich zweimal kein Signal des Innehaltens. Das ist einzig der Versuch von den explodierenden Kosten runterzukommen.Fakt ist, die DB hat vor 2 Monaten so eine Art Umstiegsszenario vorgeschlagen. Also muss sie wohl auch Zeit dafür gehabt haben.
Den Einwurf verstehe ich nicht, was willst Du damit sagen?Fakt ist auch, dass Warten auf Genehmigungen keine Arbeitszeit braucht.
Das stimmt. Du meinst also die hätten jetzt wieder Zeit und Luft an Veränderungsplänen zu arbeiten? Ich bin Teil einer Geschäftsführung und lege wert darauf, dass die von meinen Mitarbeitern geleistete Arbeit auch bezahlt wird. Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen? Und wenn man sich auf sowas einlässt, dann fehlt die Zeit für andere Aufgaben, den das bindet die Mitarbeiter. Das wäre vielleicht bei der alten Behörde so gegangen, bei einem Wirtschaftsunternehmen sieht das etwas anders aus.Fakt ist weiterhin, dass der planerische Teil bei S 21 (in der unveränderten Form) bereits grösstenteils abgeschlossen ist. All die Details während des Baus werden von den Baufirmen geplant.
Bislang hatte ich Dir für weniger kindisch gehalten.Auf welche Kostenstelle buchen wir dann die Neuplanungen?
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