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 21 - Stuttgart 21 

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Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 30.01.18 21:53

Da unsere Befürworter ja immer von mangelhafter Qualität am K20 sprechen, lohnt es sich zu betrachten, wie es an einem wirklich schlechten Bahnhof aussieht:

Zitat:
"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Knapp drei Monate später ist keine in Sicht. Im Gegenteil. Auf Anfrage des „Kölner Stadt-Anzeiger“ bestätigt die Bahn lediglich „die Notwendigkeit zusätzlicher kapazitiver Lösungen“. Diese seien Gegenstand „interner Diskussion sowie Ergebnis unabhängiger Gutachterbewertung im Rahmen der Bundesverkehrswegeplan-Knotenuntersuchung“.
Fern- und Nahverkehr im Clinch

Es kracht hinter den Kulissen, weil die Interessen des Regional- und Fernverkehrs nur schwer in Einklang zu bringen sind. „Die Verkehrsunternehmen sollen endlich aufhören, ständig neue Trassen zu bestellen. Die wissen doch, dass wir sie nicht zur Verfügung stellen können“, sagt ein Mitarbeiter der DB Netz AG verärgert.
– Quelle: [www.ksta.de] ©2018"


[www.ksta.de]

zwischen den Zeilen kann man auch gut lesen, wie der künftige Halt am Flughafen zu bewerten ist.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 30.01.18 22:35

naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau. Und einen zweiten "Hbf" in Deutz? Ist irgendwie auch nicht prickelig, die Umsteigemöglichkeiten dürften dann ziemlich abenteuerlich aussehen (mit Gepäck über die Brücke oder so ähnlich?).
Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen. Ist aber was anderes. Und wenn man schon so einen Mist wie die Tiefschräghaltestelle bauen muss, dann soll man es auch sofort richtig falsch machen, auch am Fluchhafen.... *sfg*

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.01.18 22:44

monza30 schrieb:
naja... die Situation in Köln ist schon eine andere...
Eben deswegen hat uns mental das ja geschrieben. Zumindest habe ich das so verstanden.

Man kann daraus lernen, dass erst ganz andere Dinge passieren, bevor der Kopfbahnhof tatsächlich überlastet ist.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 30.01.18 22:58

Richtig, Köln braucht erstmal genau das, was Stuttgart gerade bekommt:

- strengen Richtungsbetrieb ohne wendende Züge im Hbf, insbesondere keine kopfmachenden ICE-Linien mehr
- eine voll ausgelastete S-Bahn-Stammstrecke - auf der ist in Kölle nämlich noch Platz für Züge, die derzeit die Fernbahngleise verstopfen
- "schnellere" Bahnhofsvorfelder, um dort die Belegungszeiten zu verringern und die Durchlassfähigkeit zu erhöhen

Das aber ist mit dem Kölner Streckennetz erstmal gar nicht zu machen, dafür bräuchte es umfangreiche und teils (Bahnhofsvorfelder) unmögliche Ausbauten. Also muss man über andere Maßnahmen nachdenken.

Schade, dass es in Stuttgart nun doch so unnötig teuer wird - zumindest die Eigenmittel der DB könnte man ja auch in Köln verwenden.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 30.01.18 23:33

Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:

"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: pointsman

Datum: 31.01.18 01:14

Tunnelmaus schrieb:
Schade, dass es in Stuttgart nun doch so unnötig teuer wird [...]

Absehbar, dass das in Stuttgart so unsäglich lang und teuer wird ...?

Unnötig ist höchstens das ganze Projekt. Will man es bauen, wird
es selbstverständlich so teuer.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 31.01.18 10:27

mental schrieb:Zitat:
Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?
Weil U-Bahnen in Köln aktuell ähm ja etwas problematisch sind. Ansonsten: Köln ist ein Problem, das sich nicht so leicht lösen lässt. Der Rhein ist eine ziemliche Barriere.

Ich glaube die Eisenbahnbrücke bei Chorweiler sollte man wirklich mal diskutieren...

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 31.01.18 11:10

Tunnelmaus schrieb:
Richtig, Köln braucht erstmal genau das, was Stuttgart gerade bekommt:

- strengen Richtungsbetrieb ohne wendende Züge im Hbf, insbesondere keine kopfmachenden ICE-Linien mehr
Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer? Immerhin gibt es in Köln ja auch ein zusätzliches Gleis mehr gegenüber S 21 und und die wendenden ICE nutzen die Gleise in Bahnhofsmitte, müssen also nicht wirklich andere Gleise kreuzen und der restliche Verkehr kann um sie kreuzungsfrei herumfahren. Führt natürlich zu einer leicht unterschiedlichen Auslastung der Zufahrten, aber bei so wenigen Zügen fällt das kaum ins Gewicht. Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21. Nur sieht man die wenigen wendenden Züge in Köln wohl als weniger problematisch an als eine Fahrt über die Südbrücke...

Zitat:
- eine voll ausgelastete S-Bahn-Stammstrecke - auf der ist in Kölle nämlich noch Platz für Züge, die derzeit die Fernbahngleise verstopfen
Was aber mit der Leistungsfähigkeit des restlichen Bahnhofs nicht zu tun hat, da die S-Bahn isoliert davon läuft. Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?

Zitat:
- "schnellere" Bahnhofsvorfelder, um dort die Belegungszeiten zu verringern und die Durchlassfähigkeit zu erhöhen

Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können. Und glaube nicht, dass dieser riesige Unterschied alleine dadurch entsteht, weil die Züge in der Ausfahrt etwas langsamer fahren und hin und wieder mal ein ICE relativ konfliktfrei wendet...

Und es bleibt auch die Frage nach der Leistungsfägigkeit von S 21, wenn in Köln so vieles überlastet ist, in Stuttgart aber kaum. Im Vergleich zu Köln müssten in K 20 wohl also noch ein paar direkte Reserven schlummern. Also nicht nur indirekt über z.B. bessere Signalisierung, die heute in Stuttgart wegen den aus langen Blockabständen folgenden grossen Zugfolgezeiten die Zugzahl reduziert, während in Köln schon immer das maximale aus der Signalisierung geholt wurde.

Gruss

Florian

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 31.01.18 11:23

Traumflug schrieb:


Man kann daraus lernen, dass erst ganz andere Dinge passieren, bevor der Kopfbahnhof tatsächlich überlastet ist.


was lernt man denn aus der Überlastungsmeldung eines Durchgangsbahnhofs, der diese Überlastung wegen städtebaulichen Zwängen nicht ausgleichen kann, für den Kopfbahnhof? Dass man nicht zuviel Züge in ein System reinzwängen soll? Das gilt höchstens für die zukünftige Tiefschräghaltestelle. Oder - so wie es der TE wohl meint, für den Flughafenbahnhof. DA hat man zur Zeit noch die Chance, aus Kuhschiete noch gute Butter machen zu können....

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 31.01.18 11:27

mental schrieb:


Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?


1) gibbet nicht....
2) weil die sehr große Wahrscheinlichkeit besteht, dass in einem solchen Projekt öfter Besuch kommt... von Vater Rhein. Oder man legt den Dom tiefer....

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 31.01.18 11:28

monza30 schrieb:
naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau.

Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen.
Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke. Quasi das, was in Stuttgart als Umstiegs-Lösung gehandelt wird. Teuer wäre es geworden, aber mit +10Mrd. hätte sich beides stemmen lassen.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 31.01.18 12:50

Der Kölner Untergrund ist aber eher Rastattig als fest... Alles was da tief in die Erde geht, das ist echt nicht so ohne. So ein Fernbahntunnel, z.B. beginnend beim Geschwindigkeitseinbruch in Mülheim, unterirdisch zum Kölner Hbf, mit einem Tunnelast bis Eifeltor, und einem Tunnelast bis Kalk, das wärs gewesen ;).

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 31.01.18 13:53

Käfermicha schrieb:
Der Kölner Untergrund ist aber eher Rastattig als fest


so ist das, hat man ja gesehen beim Einsturz des Archivs. Ob sich da anbietet, eine richtig grosse Anlage reinzubuddeln? Ich bezweifel das.... ich bestreite nicht, dass es vielleicht möglich wäre (man hat ja auch unterirdische Bahnen dort gebaut), aber wie teuer soll das werden? 10 Milliarden erscheinen da wenig. Und bei dem Untergrund würde es auch riesige Behinderungen des Verkehrs geben müssen. Sonst "rastattet" es wirklich...

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 31.01.18 17:32

kmueller schrieb:
monza30 schrieb:
naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau.

Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen.
Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke. Quasi das, was in Stuttgart als Umstiegs-Lösung gehandelt wird. Teuer wäre es geworden, aber mit +10Mrd. hätte sich beides stemmen lassen.
Exakt so, das wäre die eigentlich nötige Lösung gewesen - eine unterirdische, zweigleisige NBS vom Abzw. Steinstraße bis zur Strecke nach Neuss mit vier neuen Tiefbahnsteiggleisen, daran anschließend eine neue Rheinquerung mit Anbindung an die Strecken nach Düsseldorf und Solingen.

Nur: 1. Teuer. Sauteuer. 2. Übler Untergrund, nix gut. 3. Schlechte Umsteigebedingungen im Knoten Hbf. 4. Unterm Hbf ist alles voll mit U-Bahn, da müsste man noch drunter.

Im Fall Köln würde ich ebenfalls für den oberirdischen Neubau eines Hauptbahnhofs am ungefähren Standort Deutz plädieren - als großzügig angelegter Turmbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird in "Köln Mitte" umbenannt und weiter von fast allen Zügen bedient werden - außer eben sämtlichen KRM-Zügen, sofern sie nicht aus Brüssel kommen oder in Köln beginnen. Und eventuell würde man noch ein, zwei rechtsrheinisch verbleibende RE-Linien haben.

Aber man wird sich wohl mit den vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen begnügen müssen. Für eine Verlagerung des Hauptfernbahnhofs auf die andere Rheinseite wird vor Ort der städtebauliche Mut fehlen.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 31.01.18 17:52

Florian Ziese schrieb:
Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer?
Sie machen es jedenfalls nicht besser. Es sind immerhin 2 stündliche "Extrafahrten" in Südkopf und Hohenzollernbrücke.

Zitat
Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21.
Die sollte ursprünglich ja auch verstärkt genutzt werden, aber dann hat man eingesehen, dass diese Stadtrundfahrt viel viel zu lange dauert.

Zitat
Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?
Es sollen ja nicht einfach RE auf die S-Bahn, es sollen RB in S-Bahnen umgewandelt werden - also auf der Stammstrecke als S-Bahnen mit selbigen Halten und entsprechendem Fahrzeugmaterial verkehren. Das ist schonmal was anderes und würde dem entsprechen, dass man eine RB von der Schönbuchbahn nach Bietigheim mit S-Bahnfahrzeug und allen Halten via S-Bahntunnel verkehren lässt - da hätte ich auch in Stuttgart vom Konzept her nichts dagegen - es passt nur nicht mehr, weil der Tunnel schon "dicht" ist, im Gegensatz zur Kölner Stammstrecke.

Zitat
In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest.
Das drängendste Problem in Köln scheint ja auch nicht die Bahnsteigkapazität zu sein, sondern die Überlastung der Zuläufe. Bei denen kommt noch erschwerend hinzu, dass sie sich vor den "Flaschenhälsen" Deutz/Hohenzollernbrücke und Westkopf um je ein Streckengleis verengen. Das ist beides sozusagen fast in Sichtweite der Bahnhofsvorfelder und Bahnsteige.

In Stuttgart werden diese Verzweigungen weiter draußen liegen. Die heutige Verengung in Cannstatt wird ja ganz aufgelöst, kritischste Stelle bleibt der Abzweig der SFS vor Zuffenhausen. Wie es an den Abzweigstellen Wangen und am Flughafen diesbezüglich läuft, müsste man sehen. Auf jeden Fall sind in Stuttgart die Zuführungen, auf denen die Züge schon im richtigen Abstand aufgereiht daherkommen, deutlich länger als in Köln.

Zur Leistungsfähigkeit von S21 und K20 schreibe ich jetzt mal lieber nichts, dieses Thema haben wir bis zum Erbrechen diskutiert und es ist sinnlos, solange keine realen Betriebserfahrungen mit S21 vorliegen.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 31.01.18 18:00

Übrigens, in Köln hat man damals den Fehler gemacht, den man in Stuttgart jetzt nicht wiederholen sollte: Man hat die SFS nach Frankfurt einfach "erstmal" weit draußen enden lassen und ihre Einführung in und Durchbindung durch den Knoten auf "irgendwann später" verschoben. Das würde man jetzt wieder machen, wenn man die SFS aus Ulm "einfach" in Wendlingen enden ließe.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: E44

Datum: 31.01.18 18:32

Tunnelmaus schrieb:
Übrigens, in Köln hat man damals den Fehler gemacht, den man in Stuttgart jetzt nicht wiederholen sollte: Man hat die SFS nach Frankfurt einfach "erstmal" weit draußen enden lassen und ihre Einführung in und Durchbindung durch den Knoten auf "irgendwann später" verschoben. Das würde man jetzt wieder machen, wenn man die SFS aus Ulm "einfach" in Wendlingen enden ließe.

Kein Mensch baut eine HGV Strecke bis in die Innenstadt, weil dies absolut nicht ökonomisch ist. Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 31.01.18 18:33

Tunnelmaus schrieb:
kmueller schrieb:
Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke.
Exakt so, das wäre die eigentlich nötige Lösung gewesen - eine unterirdische, zweigleisige NBS vom Abzw. Steinstraße bis zur Strecke nach Neuss mit vier neuen Tiefbahnsteiggleisen, daran anschließend eine neue Rheinquerung mit Anbindung an die Strecken nach Düsseldorf und Solingen.

Nur: 1. Teuer. Sauteuer. 2. Übler Untergrund, nix gut. 3. Schlechte Umsteigebedingungen im Knoten Hbf. 4. Unterm Hbf ist alles voll mit U-Bahn, da müsste man noch drunter.
ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 31.01.18 18:50

E44 schrieb:
Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.


und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 31.01.18 21:04

monza30 schrieb:
E44 schrieb:
Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei
Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: monza30

Datum: 31.01.18 21:19

Steuerzahler schrieb:
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?


Entschuldigung... ich dachte du könntest verstehen was andere leute schreiben... und auch worauf sich Angaben beziehen (Hier: Höchstgeschwindigkeiten). da du aber entweder nicht verstehen KANNST (was ich annehme) oder "nur" nicht willst, werde ich natürlich auch nichts weiter erklären, lohnt bei solchen Leuten wie dir eh nicht

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 31.01.18 22:09

kmueller schrieb:
ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.
Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.

@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200. Und wir brauchen auch keinen Super-HGV, sondern lange und durchgehend für 200...250 km/h ausgebaute Abschnitte. Das ist das bei hiesiger Struktur beste Tempo. Wenn man allerdings sowieso neu baut, kann man meistens auch gleich für optional 300 trassieren und das mit einigen Sprinterzügen auch ausnutzen. Der bautechnische Mehraufwand gegenüber 250 km/h dürfte vernachlässigbar sein.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: E44

Datum: 01.02.18 11:26

Steuerzahler schrieb:
monza30 schrieb:
E44 schrieb:
Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei
Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?
Es ging hier darum dass die DB Strecken für 300km/h für immenses Geld baur und dann an jeder Milchkanne anhält. Die HGV Planungen der DB machen keinen Sinn.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 01.02.18 14:11

Tunnelmaus schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer?
Sie machen es jedenfalls nicht besser. Es sind immerhin 2 stündliche "Extrafahrten" in Südkopf und Hohenzollernbrücke.
Aber ist das wirklich schlimm, die Mehrbelastung ist trotzdem irgendwo im einstelligen Prozentbereich.

Zitat
Zitat:
Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21.
Die sollte ursprünglich ja auch verstärkt genutzt werden, aber dann hat man eingesehen, dass diese Stadtrundfahrt viel viel zu lange dauert.
Und man hat vor allem auch ein Kapazitätsproblem auf dieser Verbindung und es würden zusätzliche Konflikte entstehen. Insgesamt dürfte Kopfmachen wohl auch die konfliktfreiere Variante sein.
Um die Südbrücke vernünftig zu nutzen wären vor allem grössere Ausbauten dort nötig, die auch nicht niemand zahlen will. Und im Zweifelfall würde die Bahn die vermutlich ca. 3-4 Fahrzeiverlängerung (von der man 1-2 min durch verkürzten Aufenthalt wieder zurückbegommen könnte) sicher in Kauf nehmen, wenn dadurch das ständige Warten vor Köln mit viel erzeugter Verspätung. Nur eben, die Entlastungswirkung durch die Fahrt über die Südbrücke wäre gering und viele Züge würden trotzdem noch vor Köln stehen.

Zitat
Zitat:
Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?
Es sollen ja nicht einfach RE auf die S-Bahn, es sollen RB in S-Bahnen umgewandelt werden - also auf der Stammstrecke als S-Bahnen mit selbigen Halten und entsprechendem Fahrzeugmaterial verkehren. Das ist schonmal was anderes und würde dem entsprechen, dass man eine RB von der Schönbuchbahn nach Bietigheim mit S-Bahnfahrzeug und allen Halten via S-Bahntunnel verkehren lässt - da hätte ich auch in Stuttgart vom Konzept her nichts dagegen - es passt nur nicht mehr, weil der Tunnel schon "dicht" ist, im Gegensatz zur Kölner Stammstrecke.
Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.

Zitat
Zitat:
In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest.
Das drängendste Problem in Köln scheint ja auch nicht die Bahnsteigkapazität zu sein, sondern die Überlastung der Zuläufe. Bei denen kommt noch erschwerend hinzu, dass sie sich vor den "Flaschenhälsen" Deutz/Hohenzollernbrücke und Westkopf um je ein Streckengleis verengen. Das ist beides sozusagen fast in Sichtweite der Bahnhofsvorfelder und Bahnsteige.

In Stuttgart werden diese Verzweigungen weiter draußen liegen. Die heutige Verengung in Cannstatt wird ja ganz aufgelöst, kritischste Stelle bleibt der Abzweig der SFS vor Zuffenhausen. Wie es an den Abzweigstellen Wangen und am Flughafen diesbezüglich läuft, müsste man sehen. Auf jeden Fall sind in Stuttgart die Zuführungen, auf denen die Züge schon im richtigen Abstand aufgereiht daherkommen, deutlich länger als in Köln.
Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung, auch wenn man dort noch andernorts Einschränkungen hat (aber auch weniger Verkehr).
Und mit mindestens einem dieser beiden Überwerfungsbauwerke würde sich auch ein Nachteil von Köln lösen, der aber in der Realität nicht so relevant ist:
Ein Nachteil in Köln ist das Alter der Anlage, aus einer Zeit, als man Taktfahrplan noch nicht mal dachte, Köln hat ein Problem mit absolut sauberen, symmetrischen Takten für beide Richtung, weil die Kreuzungskonflikte bei durchgehenden Zügen asymmetrisch sind. Allerdings sind solch wirklich sauberen Takte die Ausnahme, meist hinkt es sowieso minimal um 1-2 min aus anderen Zwangsgründen. Und schon bei 2 min Verspätungen (die es in Köln gerüchteweise ab und zu mal geben soll...) ist es sowieso egal.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.18 14:14.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.02.18 13:57

Steuerzahler schrieb:
monza30 schrieb:
Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug.
Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?
Zwischen Köln und Stuttgart/Basel (vorher gibts keine angeflogenen Flughäfen) spart ein 300km/h-Zug gegenüber einem von der Stange verfügbaren 200km/h-Zug maximal 12min. Fahrzeit ein. Infolge der 'alles ICE und dann lange nichts'-Politik müssen die derzeitigen HG-Züge aber in Mannheim 6-13min. für einen Korrespondzanschluß stillstehen, da 2h-Zugfolgen für Distanzen wie Frankfurt-Stuttgart/Karlsruhe unzumutbar sind.

Im übrigen gibt es tatsächlich Bahnen, die mit HG 130 oder 140 auskommen, und in den letzten 10 Jahren die DB in der Beförderungsleistung Personenkm/Ew deutlich überflügelt haben.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.02.18 14:02

Tunnelmaus schrieb:
@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200.
Düsseldorf und Hannover sind positive Beispiele. Die Fahrt von Düsseldorf Hbf bis Stadtgrenze Köln dauert genauso lange wie von dort bis Hbf Köln.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: E44

Datum: 02.02.18 14:31

Tunnelmaus schrieb:
kmueller schrieb:
ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.
Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.

@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200. Und wir brauchen auch keinen Super-HGV, sondern lange und durchgehend für 200...250 km/h ausgebaute Abschnitte. Das ist das bei hiesiger Struktur beste Tempo. Wenn man allerdings sowieso neu baut, kann man meistens auch gleich für optional 300 trassieren und das mit einigen Sprinterzügen auch ausnutzen. Der bautechnische Mehraufwand gegenüber 250 km/h dürfte vernachlässigbar sein.

100km/h rund um den Bahnsteig ist ideal. Die sinnfreien Aussagen der DB zu zitieren bringt uns nicht weiter. Ich schlage vor dass du und die DB Planer mal nach Tokio reisen und sich dort schlau machen wie HGV und pünktlicher Bahnverkehr gemacht werden. Dann hört dieses dumme Gequatsche mit Hochgeschwindigkeit am Bahnsteig vielleicht mal auf.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.02.18 14:31

Florian Ziese schrieb:
bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz....
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung
Zwischen Schiphol und Amsterdam hat man sie mittlerweile gebaut. Ursprünglich gab es vor und nach dem Bf. Schiphol Möglichkeiten zum Vorsortieren und dazu eine letzte 5km entfernt direkt vor der Verzweigung Richtung Südbf. und Centraal, wo sich die viergleisige Strecke in zwei zweigleisige spaltet. Theoretisch funktioniert das perfekt mit einer einzigen Überleitung, wenn die Ankünfte und Abfahrten 3-5 Minuten gestaffelt sind, praktisch funktioniert es schon bei kleinen Unregelmäßigkeiten nicht mehr, weil eine improvisierte Überleitung vor dem Bf. den Bahnsteig ändert (wo die Fahrgäste waren), und ein Konflikt direkt hinter dem Bf. infolge gleichzeitiger Ausfahrt zwingend denselben Konflikt 5km weiter erzeugt.

Also wurde die Verzweigung so ausgebaut, daß konflikfrei aus beiden Gleisen sowohl Richtung Süd als auch Richtung Centraal gefahren werden kann. Ein weiterer Vorteil davon ist, daß jetzt (fast) alle Züge Richtung Centraal in Schiphol vom selben Bahnsteig abfahren können, was es Ortsfremden leichter macht.

Gegenrichtung analog. Dort gibts schon lange die Arbeitsteilung, daß endende Züge vorwiegend das Gleis 4 anfahren, wo man sie notfalls auch mal 5 min. verzögern kann. Über Hoofddorp (eine Station weiter) hinausgehende fahren dagegen grundsätzlich vom Bahnsteig mit den Gleisen 5 und 6, das Gleis wird aber erst 2-5 Minuten vor Abfahrt festgelegt und bekanntgegeben. Dann kommt viersprachig die automatisierte Ankündigung eines Thalys 'von Gleis 5 oder 6'...

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 02.02.18 20:49

Florian Ziese schrieb:
Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.
Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!

Und da macht es in Stuttgart einfach einen arg "provisorischen" Eindruck, wenn man da lange lokbespannte Wendezüge zwischen den S-Bahnen daherschleichen lässt und im Bahnhofsvorfeld vielleicht gar noch deren Gleise kreuzende Fahrstraßen hat. Völlig konfliktfreie Zugwenden via S-Bahn-Zuführungen sind ja nur auf sehr wenigen Kopfbahnhofsgleisen möglich, wenn ich das richtig sehe.

Aber wenn die Strecken voll sind und man das absolute Maximum herausholen muss, dann geht es natürlich so und man kann sich sowas nicht aussuchen.

Zitat
Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung, auch wenn man dort noch andernorts Einschränkungen hat (aber auch weniger Verkehr).
Und mit mindestens einem dieser beiden Überwerfungsbauwerke würde sich auch ein Nachteil von Köln lösen, der aber in der Realität nicht so relevant ist:
Ein Nachteil in Köln ist das Alter der Anlage, aus einer Zeit, als man Taktfahrplan noch nicht mal dachte, Köln hat ein Problem mit absolut sauberen, symmetrischen Takten für beide Richtung, weil die Kreuzungskonflikte bei durchgehenden Zügen asymmetrisch sind. Allerdings sind solch wirklich sauberen Takte die Ausnahme, meist hinkt es sowieso minimal um 1-2 min aus anderen Zwangsgründen. Und schon bei 2 min Verspätungen (die es in Köln gerüchteweise ab und zu mal geben soll...) ist es sowieso egal.
Das westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.

Und weitere Überwerfungsbauwerke in Köln? Also von mir aus ja gerne, aber platzmäßig und städtebaulich hochgradig schwierig wird das schon.

Also ich setze weiter darauf, dass ich die Inbetriebnahme von S21 noch erlebe und man dann direkt vergleichen kann, ob sich dieser Bahnhof besser oder schlechter als Köln Hbf schlägt. ;-) Wird spannend - und keiner weiß so richtig, wie es ausgeht.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 03.02.18 13:01

Tunnelmaus schrieb:
Zitat
bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21...
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen.
Das westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.
Deutz hat für beide Fahrtrichtungen bahnsteigfreie Durchfahrtgleise. Es ist gar nicht selten, daß ein (verspäteter) Fernzug Richtung Düsseldorf oder Wuppertal unmittelbar einem NV-Zug gleicher Fahrtrichtung über die Brücke folgt, um ihn auf diesen Gleisen während des Halts in Deutz zu passieren.

Auf dem in Gegenrichtung führenden Durchfahrtgleis sah man früher öfters einen Thalys stehen, damit er unmittelbar (mit Verzögerung nur im Sekundenbereich) einem NV-Zug in den Bahnhof folgen konnte, gelegentlich sogar einem verspäteten NV-Zug Richtung Bonn aufs selbe Gleis, weil man davon ausging, daß letzterer viel schneller abgefertigt ist. Seit kaum noch Thalys und andere in Köln Hbf westwärts einsetzende Züge gibt, ist dieses Verfahren selten geworden.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 03.02.18 14:59

Florian Ziese schrieb:

Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.
Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?

Und wenn Du von S21 schreibt, meinst Du den Knoten als Ganzes, oder nur die Bahnsteiganlage? Betrachtest Du nur die Spitzenstunde, oder eine Durchschnittsleistung?

Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?

Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 03.02.18 15:04

mental schrieb:
Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:
"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.
Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?
Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.

Nun ist die kapazitätserweiternde Maßnahme für K20 ja längst geplant und im Bau, insofern erübrigt sich die Anzeige dann vielleicht?

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 03.02.18 17:37

Micha-0815 schrieb:
mental schrieb:
Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:
"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.
Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?
Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.

Nun ist die kapazitätserweiternde Maßnahme für K20 ja längst geplant und im Bau, insofern erübrigt sich die Anzeige dann vielleicht?
Ach? Und bis zur Eröffnung von S21 am Sankt Nimmerleinstag ist die DB aus jeglicher Verantwortung für funktionierenden Bahnverkehr entlassen weil eine, durchaus fragliche, "kapazitätserweiternde Maßnahme für K20" geplant ist?

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 05.02.18 13:27

Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.
Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?
Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.

Zitat:
Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?
Köln ist doch durchaus vergleichbar mit S 21 (bis auf die 30 km/h wegen einer Kurve, die jetzt aber auch nicht so extrem viel Zeit/Kapazität kosten).
Die Anzahl der direkten Zufahrtsgleise in Köln und Stuttgart ist gleich. Wenn in Köln die Zufahrten und nicht der Bahnhof überlastet ist, dann sind sie es in Stuttgart auch.
Beispielsweise auf der Westseite von Köln vezweigt es ich kreuzungsfrei in drei Richtungen (Bonn, Aachen, Neuss), also vergleichbar zu S 21 mit NBS, Bietgheim und Waiblingen. Auch auf der Ostseite in Köln gibt es viele niveaufreie Verzweigungen, auch nicht so viel anders als bei S 21. Bei S 21 ist ja auch nicht alles niveaufrei verzweigt, besonders die Verbindung Feuerbach-Waiblingen kreuzt ziemlich übel (und dann noch teils eingleisig), aber auch sonst hat es diverse Kreuzungen des Gegengleises (Plochingen, Wendlingen, Gäubahn am Flughafen, noch weiter Bietigheim) oder eingleisige Zwangspunkte (Gäubahn am Flughafen, Wendlinger Kurve, eigentlich auch NBS-Flughafenbahnhof, den man inzwischen wenigsten doch weglässt, massiver Widerstand gegen S 21 sei Dank...) Nach Weil der Stadt ist die Anbindung so mies, dass sie man sie eigentlich gar nicht mehr nutzen kann (will man aber auch nicht wirklich, ausser in Calw wo man von einer Express-S-Bahn oder ähnlichem träumt, die wegen S 21 aber sicher nicht kommt). Da ist Köln also nirgends wirklich schlechter. Und 2 min Zugfolge sollte man auch bei guter Signalisierung bei 30 km/h hinbekommen. In Bern muss man jedenfalls bei 40 km/h aufpassen, damit man die Züge nicht zu dicht hintereinder fahren lässt. Sind sie zu dicht, packen sie die 200 km/h in diesem Abstand <2 min nicht, was dann am Anfang der NBS zu Stop-and-go führen würde mit Verspätung der hinteren Züge.


Zitat:
Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?
S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.
Die 30 km/h und die grob eineinhalb kopfmachenden ICE-Linien pro Stunde machen doch sicher keinen so grossen Unterschied...

Gruss

Florian

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 05.02.18 13:35

Köln 40 Züge/h.
Stuttgart 30 Züge/h.

Finde den Unterschied, und warum sollten bei weniger Zügen, viel mehr Probleme auftreten ?

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 05.02.18 13:46

Tunnelmaus schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.
Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!

Und da macht es in Stuttgart einfach einen arg "provisorischen" Eindruck, wenn man da lange lokbespannte Wendezüge zwischen den S-Bahnen daherschleichen lässt und im Bahnhofsvorfeld vielleicht gar noch deren Gleise kreuzende Fahrstraßen hat. Völlig konfliktfreie Zugwenden via S-Bahn-Zuführungen sind ja nur auf sehr wenigen Kopfbahnhofsgleisen möglich, wenn ich das richtig sehe.

Aber wenn die Strecken voll sind und man das absolute Maximum herausholen muss, dann geht es natürlich so und man kann sich sowas nicht aussuchen.
Nur ist die Zeit der lokbespannten Züge auf der Vorortsgleisen schon lange vor der Inbetriebnahme von S 21 vorbei. Und wirklich problematisch sind die nun auch nicht.
Schwierig sind Halte mit nur einer Bahnsteigkannte und davon gibt es nun wirklich nicht so viele. Bad Cannstatt hat an den Vorortsgleisen vier. Feuerbach und Nordbahnhof (an dem Züge Richtung Hbf ja sowieso "drumrumfahren" würden) kann man durchfahren. Zuffenhause wäre sicher ein sinnvoller Halt, aber dort sind es nur zwei S-Bahn-Linien, wo man schon nur wegen der anderen kleinen Halte sicher in der 10 min-Lücke fahren würde, die es alle 15 min gibt. Von Renningen her gibt es gar nur einen 15 min-Takt mit noch viel mehr Platz. Ob die Zusatzzüge jetzt etwas längere Fahrgastwechselzeiten als die S-Bahn haben ist daher egal.

Zitat:
Und weitere Überwerfungsbauwerke in Köln? Also von mir aus ja gerne, aber platzmäßig und städtebaulich hochgradig schwierig wird das schon.
Pro Richtung braucht je eine einfach Überwerfungen, bei Deutz oder auf der Westseite. Klar, Platz ist nicht beliebig vorhanden, aber gerade im Westen hat es doch einiges Grünzeug und Bahndämme. Wenn man wirklich will wäre da schon was möglich, auch ohne die "Maximallösung" von der DML in Zürich mit gigantischer Brücke nachbauen zu müssen. Die längste Brücke der Schweiz nur für eine niveaufreie Verzweigung. Diese Holzhammer-Methode wäre natürlich übrigens auch bei K 21 eine Option, die aber wohl im Stuttgarter Kopfbahnhof gar nicht nötig wäre.
Bei S 21 ist ein kreuzungsfreier Ausbau hingegen wohl völlig unrealistisch. Dazu müsste man in die Tunnel im Weichenbereich nachträglich Abzweigungen einbauen, und das möglichst bei laufendem Betrieb... Wenn man den Betrieb nicht lange Zeit massiv reduzieren will.

Gruss

Florian

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 05.02.18 13:48

Ersatzsignal schrieb:
Köln 40 Züge/h.
Stuttgart 30 Züge/h.

Finde den Unterschied, und warum sollten bei weniger Zügen, viel mehr Probleme auftreten ?

Nur 30 Züge/h bei S 21 zu Spitzenzeiten im S 21-Stresstest? Also gar etwas weniger als heute im Kopfbahnhof?

Finde den Unterschied bzw. lerne lesen.

Gruss

Florian

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 05.02.18 13:50

Zu jeder Stunde zwischen 5 und 23 Uhr. Zur Spitzenzeit kann das jeweilige EVU laut Vertrag mehr anbieten. Muss es aber nicht.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 05.02.18 16:27

Florian Ziese schrieb:
S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.

Köln ist am Ende seiner Leistungskapazität. Man presst raus was gerade noch so geht. Man hat dazu sogar ein eigens zur Leistungssteigerung generiertes Verfahren eingeführt, das es meines Wissens sonst in Deutschland nirgendwo mehr gibt. Das sog. "Nachfahren". Bei diesem Verfahren ist es möglich eine Einfahrt in einen tatsächlich noch besetzten Gleisabschnitt einzustellen, welche dann einläuft, wenn die das Gleis noch belegende Einheit ihren letzten Gleisabschnitt am Zugschluss freigefahren hat. Man hat dann tatsächlich gleichzeitig eine Einfahrt und eine Ausfahrt im selben Gleis. Die Deckungssignale laufen dann dem Zugschluss des ausfahrenden Zugen hinterher. Für den nachfahrenden Tf sieht das etwas grotesk aus. Vor sich sieht er den Zugschluss des ausfahrenden Zuges und das Kennlicht wandert dem Zugschluss hinterher bis auch er sein Zielsignal (meist auch ein Deckungssignal) erreicht hat.

SpDrS600

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: 146 227

Datum: 05.02.18 18:07

Mal ganz frei in Köln Hbf fahren Güterzüge durch - in S21 wohl nicht? Da hast du einen Gewinn.

Gruß

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 05.02.18 21:11

Florian Ziese schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.
Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?
Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.
Hatte ich. Deswegen interessierte mich halt, wie du auf den Gedanken kamst, es sei anders herum.

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 Jan. 2018
6 - 32 / 33 / 16
7 - 42 / 50 / 35
8 - 38 / 32 / 26
9 - 37 / 27 / 24
10 - 34 / 31 / 18

Macht 36,6 Ankünfte/h in Köln, und nur 34,6 im Stresstest. Mit K20 sind es dieses Frühjahr 23,8 Ankünfte/h.

Florian Ziese schrieb:
Zitat:
Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?
Köln ist doch durchaus vergleichbar mit S 21 (bis auf die 30 km/h wegen einer Kurve, die jetzt aber auch nicht so extrem viel Zeit/Kapazität kosten).
Die Anzahl der direkten Zufahrtsgleise in Köln und Stuttgart ist gleich. Wenn in Köln die Zufahrten und nicht der Bahnhof überlastet ist, dann sind sie es in Stuttgart auch.
Rechnen wir mal: Die 30 km/h entsprechen 8,33 m/s, d.h. ein 400 m langer ICE braucht zum Passieren 48 Sekunden. Bei 90 km/h wären es dagegen nur 16 Sekunden. Der Unterschied von 32 Sekunden fehlt an Pufferzeit, d.h. wo bei 90 km/h eine Zugfolgezeit von 2 Minuten möglich wäre, bräuchte es hier 2,5 Minuten. Das ist ein Unterschied in der Belegungszeit von 25%. Bei halb so langen Zügen entsprechend weniger.

Zudem: Wenn über die Hohenzollernbrücke kommende Züge wenden, dann belasten sie den engeren Zulauf zusätzlich. Entsprechend fehlen diese in der Zählung am anderen Bahnhofskopf.


Florian Ziese schrieb:
Zitat:
Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?
S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.
Die 30 km/h und die grob eineinhalb kopfmachenden ICE-Linien pro Stunde machen doch sicher keinen so grossen Unterschied...

Siehe oben: Köln bewältigt z.Z. tatsächlich etwas mehr als 150% der Züge von Stuttgart (K20) (ich bin mir recht sicher, dass wenn man die Abfahrten mitzählt, es noch mehr wären), und verglichen mit S21 ist sowohl die derzeitige Zulaufsituation als auch das Betriebsprogramm ungünstiger.

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 06.02.18 15:00

Liebe Micha, dein letztes Geschreibsel dürfe durchaus in die Geschichten der größten Eigentore von S21 Befürwortern eingehen.


LMicha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.
Hatte ich. Deswegen interessierte mich halt, wie du auf den Gedanken kamst, es sei anders herum.

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 Jan. 2018
6 - 32 / 33 / 16
7 - 42 / 50 / 35
8 - 38 / 32 / 26
9 - 37 / 27 / 24
10 - 34 / 31 / 18

Macht 36,6 Ankünfte/h in Köln, und nur 34,6 im Stresstest. Mit K20 sind es dieses Frühjahr 23,8 Ankünfte/h.

Einmal davon abgesehen, dass du den Ausdruck Spitzenstunde einfach übergangen hast, hast du einen der größten Betrugsanteile des Stresstests noch einmal offengelegt. Die Lastverteilung wurde völlig unrealistisch modelliert, um die Spitzenstunde zu entlasten. Insgesamt wurden etwa 24 Züge unterschlagen, um das Stresstestergebnis der Spitzenstunde zu beschönigen.

http://wikireal.info/w/images/thumb/b/bd/Lastkurve_Stresstest.png/360px-Lastkurve_Stresstest.png

Ausführlich kann man das hier nachlesen:

[de.wikireal.org]

Also: Im Stresstest, wurden Züge um die Spitzenstunde weggelassen, damit das Stresstestergebnis besser wird. In deinem Vergleich mit Köln argumentierst du genau mit diesen weggelogenen Zügen!

PS: Du hast viele alte Diskussionen einfach nicht mitbekommen. Deshalb ist die Masse von dem was du hier schreibst auch einfach falsch.

PPS: Im Ergebnis:

Zitat:
Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf nur noch 42 Züge reduzieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.18 15:08.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 06.02.18 15:57

Micha-0815 schrieb:
Rechnen wir mal: Die 30 km/h entsprechen 8,33 m/s, d.h. ein 400 m langer ICE braucht zum Passieren 48 Sekunden. Bei 90 km/h wären es dagegen nur 16 Sekunden. Der Unterschied von 32 Sekunden fehlt an Pufferzeit, d.h. wo bei 90 km/h eine Zugfolgezeit von 2 Minuten möglich wäre, bräuchte es hier 2,5 Minuten. Das ist ein Unterschied in der Belegungszeit von 25%. Bei halb so langen Zügen entsprechend weniger.
Rechnen wir mal etwas realistischer. Mit 90km/h Schnitt fährt auch in S21 kein Zug aus. Dafür müßte er nach einer Zuglänge auf 180 sein. Hat er nach einer Zuglänge 90 erreicht, wäre sein Schnitt nur 45km/h und der Zeitgewinn 16 Sekunden statt 32. Von den 16 Sekunden können wir nochmals die Hälfte abziehen, weil die Mehrzahl der Züge maximal halb so lange NV-Züge sind. Einige Sekunden müßten wir danach wieder addieren, weil auch das Beschleunigen auf 30km/h nicht instantan geht. Was dann noch fehlt, ist die Zeit zum Räumen des 'Blocks', denn vorher kann kein zweiter Zug folgen. Hier läßt sich die niedrige Geschwindigkeit durch kürzere Abstände kompensieren, was in Köln längst realisiert ist, bis hin zur Einfahrt faktisch auf Sicht. Was unter dem Strich nach all dem an Zeitmehrbedarf für die langsame Ausfahrt übrigbleibt, ist ein kleiner Bruchteil der 3 Minuten, die man in verlgeichbaren Bahnhöfen nur für den Fahrgastwechsel ansetzt.


Zitat:
Köln bewältigt z.Z. tatsächlich etwas mehr als 150% der Züge von Stuttgart (K20) (ich bin mir recht sicher, dass wenn man die Abfahrten mitzählt, es noch mehr wären), und verglichen mit S21 ist sowohl die derzeitige Zulaufsituation als auch das Betriebsprogramm ungünstiger.
Man hat in Köln ein Gleis mehr als in S21, nämlich das planmäßig schwach belegte Gleis 1, das fleißig zum Puffern von Unplanmäßigkeiten genutzt wird.

Und wenn Köln so große Reserven hat, warum führten dann sanierungsbedingte Sperrungen nur eines einzigen Gleises wochenlang zu Fahrplanänderungen (Ausfälle, Umleitungen) von Koblenz bis ins Ruhrgebiet?

Recht hast du damit, daß das reale Kölner Betriebsprogramm nicht mit dem Ziel entworfen wurde, eine maximale Zugzahl - egal wie - durchzuschleusen.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 06.02.18 18:52

mental schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.
Hatte ich. Deswegen interessierte mich halt, wie du auf den Gedanken kamst, es sei anders herum.

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 Jan. 2018
6 - 32 / 33 / 16
7 - 42 / 50 / 35
8 - 38 / 32 / 26
9 - 37 / 27 / 24
10 - 34 / 31 / 18

Macht 36,6 Ankünfte/h in Köln, und nur 34,6 im Stresstest. Mit K20 sind es dieses Frühjahr 23,8 Ankünfte/h.
Einmal davon abgesehen, dass du den Ausdruck Spitzenstunde einfach übergangen hast,
Richtig: Statt Salz in die Wunde zu streuen, habe ich einfach darüber weggesehen. Florian wird seinen Fehler selbst eingesehen haben, wenn selbst Du hier plötzlich beschreibst, dass die angrenzenden Stunden eine wichtige Rolle spielen:

mental schrieb:
hast du einen der größten Betrugsanteile des Stresstests noch einmal offengelegt. Die Lastverteilung wurde völlig unrealistisch modelliert, um die Spitzenstunde zu entlasten. Insgesamt wurden etwa 24 Züge unterschlagen, um das Stresstestergebnis der Spitzenstunde zu beschönigen.
Also ich schau mir einfach die obigen Zahlen an, und finde dass 34,6 / 23,8 = 1,45 entspricht. Mit anderen Worten, beim Stresstest war demnach nicht nur 1/3 mehr los wie gefordert, sondern 45% mehr als bei K20 heute.

Was genau Engelhardt und Du da nun mal wieder falsch verstanden habt, interessiert mich an der Stelle nun nicht. Vielleicht Ankünfte mit "Zügen" nach Engelhardt-Spezial-Zählung verwechselt, oder den finalen Simulationslauf ignoriert?

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 06.02.18 19:47

kmueller schrieb:

Und wenn Köln so große Reserven hat, warum führten dann sanierungsbedingte Sperrungen nur eines einzigen Gleises wochenlang zu Fahrplanänderungen (Ausfälle, Umleitungen) von Koblenz bis ins Ruhrgebiet?

Ich habe hier niemanden behaupten sehen, dass Köln "große Reserven" hätte. Da hast Du wohl was missverstanden.

Köln hat bei 10 Zulaufgleisen nur 9 Bahnsteiggleise, ist asymmetrisch aufgebaut, und anders als bei S21 ist auch keine bemessungsgünstige Zulaufstruktur zu erkennen. Zwar begrenzt die Hohenzollernbrücke den Zulauf aus Osten, genauso behindert sie aber auch die Ausfahrt in die Richtung. Aus Westen hingegen laufen drei zweigleisige Zulaufstrecken erst unmittelbar vor dem Bahnhof zusammen. Diese Zulaufstrecken sind für sich nicht ausgelastet (auch weil eben in Köln Zugwenden von/nach der engeren Zulaufrichtung durchgeführt werden), dadurch ist die Varianz bei den Ankünften dort deutlich höher als bei S21, und es werden somit mehr Bahnsteiggleise benötigt, um diese Varianz abzupuffern.

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 06.02.18 22:24

Micha-0815 schrieb:
Richtig: Statt Salz in die Wunde zu streuen, habe ich einfach darüber weggesehen. Florian wird seinen Fehler selbst eingesehen haben, wenn selbst Du hier plötzlich beschreibst, dass die angrenzenden Stunden eine wichtige Rolle spielen:

Wowq, du behauptest 2 völlig falsche Sachen und anstatt deinen Fehler zuzugeben legst du einfach nach. Florian hat keinen Fehler gemacht. Seine Aussage war zur Spitzenstunde, deine Erwiderung war einfach falsch.
In deinem Beitrag oben konnte man das noch einer Ignoranz über frühere Vorgänge zuschreiben, jetzt ist diese Aussage blanke Dummheit. Im Stresstest wurden genau die Züge unterschlagen, die du jetzt hier gegenrechnest. Hätte man sie dort eingefügt, wäre der stresstest völlig gescheitert. Diese Zahlen ergeben deshalb in deiner Argumentation keinerlei Sinn. Auch diese Aussage von dir ist einfach völlig falsch.

Zitat:
Also ich schau mir einfach die obigen Zahlen an, und finde dass 34,6 / 23,8 = 1,45 entspricht. Mit anderen Worten, beim Stresstest war demnach nicht nur 1/3 mehr los wie gefordert, sondern 45% mehr als bei K20 heute.

Auch diese Zählung ist schlichtweg dumm. Ein Bahnhof scheitert in der Spitzenlast, nicht am Dauerverkehr. Mit Sicherheit ist auch in Köln Nachts um 3 noch eine Trasse frei. Kapierst du wirklich nicht, dass es im Stresstest eben um die Spitzenstunde ging und nicht um beliebige Zeitfenster die ein Micha in einem Forum erfindet?

Zitat:
Was genau Engelhardt und Du da nun mal wieder falsch verstanden habt, interessiert mich an der Stelle nun nicht. Vielleicht Ankünfte mit "Zügen" nach Engelhardt-Spezial-Zählung verwechselt, oder den finalen Simulationslauf ignoriert?

was soll dieser Unfug? Du hast wohl erkannt, dass du kein Argument hast?

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: E44

Datum: 06.02.18 23:50

Egal ob Köln oder Stuttgart.
Solange die Bahnhöfe schmuddelig sind, die Züge nicht sauber sind und die Kriminalität und Belästigungen im Bahnbereich ständig ansteigt wird es keine gute Zukunft für die Bahn geben.
Wer will denn schon mit einem ICE fahren wenn er damit rechnen muss angepöpelt zu werden.
Ich rate der DB anstatt in HGV in saubere komfortable Bahnhöfe und Züge zu investieren und den Zugverkehr pünktlich zu gestalten. Ob ein Zug mit 200km/h oder 300km/h fährt ist nebensächlich insbesonders wenn der Zug alle 50km anhält-

Die Reihenfolge der Prioritäten sollte lauten: Sicherheit, Sauberheit, Pünktlichkeit, Komfort und danach Geschwindigkeit.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.18 23:56.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 07.02.18 00:01

mental schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Richtig: Statt Salz in die Wunde zu streuen, habe ich einfach darüber weggesehen. Florian wird seinen Fehler selbst eingesehen haben, wenn selbst Du hier plötzlich beschreibst, dass die angrenzenden Stunden eine wichtige Rolle spielen:
Wowq, du behauptest 2 völlig falsche Sachen und anstatt deinen Fehler zuzugeben legst du einfach nach. Florian hat keinen Fehler gemacht. Seine Aussage war zur Spitzenstunde, deine Erwiderung war einfach falsch.
Oh, sind wir mal wieder extrem vergesslich? Florian schrieb erst davon, "im Stresstest" sei weniger los gewesen. Erst auf meine Nachfrage gestand er ein, dass dies nur in der Spitzenstunde der Fall war. Im Stresstest wurde aber eine Betriebsqualität für einen Fahrplan nachgewiesen, und das geht eben nur über den Durchschnitt mehrerer Stunden.

mental schrieb:
In deinem Beitrag oben konnte man das noch einer Ignoranz über frühere Vorgänge zuschreiben, jetzt ist diese Aussage blanke Dummheit. Im Stresstest wurden genau die Züge unterschlagen, die du jetzt hier gegenrechnest. Hätte man sie dort eingefügt, wäre der stresstest völlig gescheitert. Diese Zahlen ergeben deshalb in deiner Argumentation keinerlei Sinn. Auch diese Aussage von dir ist einfach völlig falsch.
Du bist wirklich eine Pappnase. Tatsächlich hast Du die Zahlen doch im Wesentlichen mit der Grafik oben bestätigt. 33 / 49 / 32 / 26 führst Du für Stunde 6-10 an, ich hatte 33 / 50 / 32 / 27. Die kleine Diskrepanz dürfte vom finalen Simulationslauf herrühren, da wurde ja noch ein weiterer Zug über die kleine Wendlinger Kurve eingefügt.

Und natürlich machen in meiner Argumentation die realen Zahlen aus dem Stresstest Sinn. Also die, tatsächlich benutzt wurden, und nicht irgendwelche Phantasiezahlen von Engelhardt.

Nebenbei, zusätzliche Züge in der Zeit vor der Spitzenstunde tragen tatsächlich zu einem besseren Ergebnis bei: denn diese Züge werden ja wie alle anderen mit durchschnittlich hohen Einbruchverspätungen losgeschickt, die sie in dem dann noch unbelasteten System schnell abbauen können. Das hat zwei positive Effekte auf das Ergebnis: nämlich dass erstens der Verspätungsabbau direkt verspätungssenkend ins Gesamtergebnis eingeht, und zweitens dass die Züge in der Hochlastzeit dann bereits wieder pünktlicher unterwegs sind, und verglichen mit frischen Zügen mit neuen Einbruchverspätungen den Fahrplan besser einhalten, und so weniger Folgeverspätungen auslösen.

mental schrieb:
Zitat:
Also ich schau mir einfach die obigen Zahlen an, und finde dass 34,6 / 23,8 = 1,45 entspricht. Mit anderen Worten, beim Stresstest war demnach nicht nur 1/3 mehr los wie gefordert, sondern 45% mehr als bei K20 heute.
Auch diese Zählung ist schlichtweg dumm. Ein Bahnhof scheitert in der Spitzenlast, nicht am Dauerverkehr. Mit Sicherheit ist auch in Köln Nachts um 3 noch eine Trasse frei. Kapierst du wirklich nicht, dass es im Stresstest eben um die Spitzenstunde ging und nicht um beliebige Zeitfenster die ein Micha in einem Forum erfindet?
Allerhand, zum zweiten Mal in Folge widersprichst Du dir im gleichen Beitrag. Oben schreibst Du, mit mehr Zügen neben der Spitzenstunde wäre der Stresstest gescheitert, und nun behauptest Du, Züge außerhalb der Spitzenstunde hätten keine Bedeutung.

Versuch da doch bitte einfach mal einen Moment drüber nachzudenken, statt den selben Mist noch ein drittes Mal zu wiederholen.

Aber ich fürchte, dass Du im Gegensatz zu mir halt nicht durch Logik gehemmt bist...

Und nein, im Stresstest ging es eben nicht nur um die Spitzenstunde. Sondern es sollte der Nachweis erbracht werden, dass ein Fahrplan mit 49 Ankünften in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität bewältigt werden kann. Gute Betriebsqualität weist man aber damit nach, dass der Fahrplan über mehrere Stunden stabil gefahren werden kann, und im Mittel die Verspätungen abgebaut werden. Für das Ergebnis wurden der Zeitraum von 6 bis 10 Uhr ausgewertet. Siehe Stresstest-Bericht der SMA, Steckbrief SI-02.

Tatsächlich wurde die Stunde 10 also nicht mehr mitgezählt. Da korrigiere ich mich geringfügig:

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 Jan. 2018
6 - 32 / 33 / 16
7 - 42 / 50 / 35
8 - 38 / 32 / 26
9 - 37 / 27 / 24
10 - 34 / 31 / 18


Macht 37,25 Ankünfte/h in Köln, und nur 35,5 im Stresstest. Mit K20 sind es dieses Frühjahr 25,25 Ankünfte/h.

35,5 / 25,25 = 1,4.

Am Ergebnis ändert sich dadurch also nichts: In Köln ist mehr los als im Stresstest, und im Stresstest war 40% mehr los als bei K20 heute, nicht nur 30% mehr. Der Grund könnte sein, dass damals ja für K20 die beiden S-Bahnen mitgezählt wurden, die eine Zeitlang im Kopfbahnhof wendeten statt in die Stammstrecke einzufahren. Kontrolle: 35,5 / 27,25 = 1,3 -- passt!

Gruß, Micha




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.18 00:03.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: E44

Datum: 07.02.18 00:05

Micha-0815 schrieb:
mental schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Richtig: Statt Salz in die Wunde zu streuen, habe ich einfach darüber weggesehen. Florian wird seinen Fehler selbst eingesehen haben, wenn selbst Du hier plötzlich beschreibst, dass die angrenzenden Stunden eine wichtige Rolle spielen:
Wowq, du behauptest 2 völlig falsche Sachen und anstatt deinen Fehler zuzugeben legst du einfach nach. Florian hat keinen Fehler gemacht. Seine Aussage war zur Spitzenstunde, deine Erwiderung war einfach falsch.
Oh, sind wir mal wieder extrem vergesslich? Florian schrieb erst davon, "im Stresstest" sei weniger los gewesen. Erst auf meine Nachfrage gestand er ein, dass dies nur in der Spitzenstunde der Fall war. Im Stresstest wurde aber eine Betriebsqualität für einen Fahrplan nachgewiesen, und das geht eben nur über den Durchschnitt mehrerer Stunden.

mental schrieb:
In deinem Beitrag oben konnte man das noch einer Ignoranz über frühere Vorgänge zuschreiben, jetzt ist diese Aussage blanke Dummheit. Im Stresstest wurden genau die Züge unterschlagen, die du jetzt hier gegenrechnest. Hätte man sie dort eingefügt, wäre der stresstest völlig gescheitert. Diese Zahlen ergeben deshalb in deiner Argumentation keinerlei Sinn. Auch diese Aussage von dir ist einfach völlig falsch.
Du bist wirklich eine Pappnase. Tatsächlich hast Du die Zahlen doch im Wesentlichen mit der Grafik oben bestätigt. 33 / 49 / 32 / 26 führst Du für Stunde 6-10 an, ich hatte 33 / 50 / 32 / 27. Die kleine Diskrepanz dürfte vom finalen Simulationslauf herrühren, da wurde ja noch ein weiterer Zug über die kleine Wendlinger Kurve eingefügt.

Und natürlich machen in meiner Argumentation die realen Zahlen aus dem Stresstest Sinn. Also die, tatsächlich benutzt wurden, und nicht irgendwelche Phantasiezahlen von Engelhardt.

Nebenbei, zusätzliche Züge in der Zeit vor der Spitzenstunde tragen tatsächlich zu einem besseren Ergebnis bei: denn diese Züge werden ja wie alle anderen mit durchschnittlich hohen Einbruchverspätungen losgeschickt, die sie in dem dann noch unbelasteten System schnell abbauen können. Das hat zwei positive Effekte auf das Ergebnis: nämlich dass erstens der Verspätungsabbau direkt verspätungssenkend ins Gesamtergebnis eingeht, und zweitens dass die Züge in der Hochlastzeit dann bereits wieder pünktlicher unterwegs sind, und verglichen mit frischen Zügen mit neuen Einbruchverspätungen den Fahrplan besser einhalten, und so weniger Folgeverspätungen auslösen.

mental schrieb:
Zitat:
Also ich schau mir einfach die obigen Zahlen an, und finde dass 34,6 / 23,8 = 1,45 entspricht. Mit anderen Worten, beim Stresstest war demnach nicht nur 1/3 mehr los wie gefordert, sondern 45% mehr als bei K20 heute.
Auch diese Zählung ist schlichtweg dumm. Ein Bahnhof scheitert in der Spitzenlast, nicht am Dauerverkehr. Mit Sicherheit ist auch in Köln Nachts um 3 noch eine Trasse frei. Kapierst du wirklich nicht, dass es im Stresstest eben um die Spitzenstunde ging und nicht um beliebige Zeitfenster die ein Micha in einem Forum erfindet?
Allerhand, zum zweiten Mal in Folge widersprichst Du dir im gleichen Beitrag. Oben schreibst Du, mit mehr Zügen neben der Spitzenstunde wäre der Stresstest gescheitert, und nun behauptest Du, Züge außerhalb der Spitzenstunde hätten keine Bedeutung.

Versuch da doch bitte einfach mal einen Moment drüber nachzudenken, statt den selben Mist noch ein drittes Mal zu wiederholen.

Aber ich fürchte, dass Du im Gegensatz zu mir halt nicht durch Logik gehemmt bist...

Und nein, im Stresstest ging es eben nicht nur um die Spitzenstunde. Sondern es sollte der Nachweis erbracht werden, dass ein Fahrplan mit 49 Ankünften in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität bewältigt werden kann. Gute Betriebsqualität weist man aber damit nach, dass der Fahrplan über mehrere Stunden stabil gefahren werden kann, und im Mittel die Verspätungen abgebaut werden. Für das Ergebnis wurden der Zeitraum von 6 bis 10 Uhr ausgewertet. Siehe Stresstest-Bericht der SMA, Steckbrief SI-02.

Tatsächlich wurde die Stunde 10 also nicht mehr mitgezählt. Da korrigiere ich mich geringfügig:

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 Jan. 2018
6 - 32 / 33 / 16
7 - 42 / 50 / 35
8 - 38 / 32 / 26
9 - 37 / 27 / 24
10 - 34 / 31 / 18


Macht 37,25 Ankünfte/h in Köln, und nur 35,5 im Stresstest. Mit K20 sind es dieses Frühjahr 25,25 Ankünfte/h.

35,5 / 25,25 = 1,4.

Am Ergebnis ändert sich dadurch also nichts: Im Stresstest war 40% mehr los als bei K20 heute, nicht nur 30% mehr. Der Grund könnte sein, dass damals ja für K20 die beiden S-Bahnen mitgezählt wurden, die eine Zeitlang im Kopfbahnhof wendeten statt in die Stammstrecke einzufahren. Kontrolle: 35,5 / 27,25 = 1,3 -- passt!

An Stresstestblödsinn glaubt nicht mal mehr die DB.
Die weiss genau wie das Land welche Klimmzüge man machen muss um mit S21 einen vernünftigen Fahrplan zu fahren.
Du kannst der DB ja Nachhilfe geben wie man einen Mischverkehr an der Wendlinger Kurve optimiert wo Züge mit 80km/h und 250km/h die Schienen teilen oder wie man Zugverkehr in Steigungen und Gefälle besser optimiert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.18 00:10.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 07.02.18 07:23

Micha-0815 schrieb:

Allerhand, zum zweiten Mal in Folge widersprichst Du dir im gleichen Beitrag. Oben schreibst Du, mit mehr Zügen neben der Spitzenstunde wäre der Stresstest gescheitert, und nun behauptest Du, Züge außerhalb der Spitzenstunde hätten keine Bedeutung.

Versuch da doch bitte einfach mal einen Moment drüber nachzudenken, statt den selben Mist noch ein drittes Mal zu wiederholen.

Aber ich fürchte, dass Du im Gegensatz zu mir halt nicht durch Logik gehemmt bist...

wie immer liegst du falsch. Du kannst davon ausgehen, dass ich in diesem Bereich sogar über eine formale Ausbildung besitze (ich habe da zum Beispiel ganz schlechte Erinnerungen an einen Beweis von Kurt Gödel zur Unvollständigkeit).

Der Widerspruch in deinem rot markierten Text existiert nicht oder eben nur, wenn man die Dinge maximal verdreht.

also ganz langsam für dich:

1. Die Aussage über die Spitzenstunde ist zu 100% richtig. Dort fuhren im Stresstest mehr Züge als in Köln. Fakt. Die Werte der Spitzenstunde sind auch direkt vergleichbar.

2. Im Stresstest wurde die Lastkurve um die Spitzenstunde völlig falsch modelliert. Dort fuhren weniger Züge, um die Spitzenstunde zu entlasten und das Ergebnis zu beschönigen. Darum sind die Werte im Zeitraum von 6 bis 10 Uhr nicht vergleichbar.

3. Züge außerhalb der Spitzenstunde können diese beeinflussen. Darum müssen insbesondere die Züge vor der Spitzenstunde in einem Stresstest mit simuliert(und realistisch modelliert) werden. Das gleiche gilt (eingeschränkt) auch für Züge kurz nach der Spitzenstunde.

4. Für den Leistungsvergleich von Bahnhöfen sind in aller Regel Spitzenlasten relevant, egal ob es dabei um Spitzenstunden am Tag oder saisonal oder über die Jahre schwankende Belastungen geht. Züge in Randzeiten werden von Betrügern mit verrechnet, um das Ergebnis zu verfälschen (die Bahn beim Stresstests, du in deiner Rechnung)

Zitat:
Und nein, im Stresstest ging es eben nicht nur um die Spitzenstunde. Sondern es sollte der Nachweis erbracht werden, dass ein Fahrplan mit 49 Ankünften in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität bewältigt werden kann. Gute Betriebsqualität weist man aber damit nach, dass der Fahrplan über mehrere Stunden stabil gefahren werden kann, und im Mittel die Verspätungen abgebaut werden. Für das Ergebnis wurden der Zeitraum von 6 bis 10 Uhr ausgewertet. Siehe Stresstest-Bericht der SMA, Steckbrief SI-02.

Lieber Meister der Logik, bitte erkläre mir doch, welchen Einfluss die Züge zwischen 9 und 10 Uhr auf die Pünktlichkeit in der Spitzenstunde um 7 Uhr haben!

Es ist unglaublich, wie du den Betrug beim Stresstest hier verteidigst. Wird ein größerer Zeitraum betrachtet, müssen dort realistische Zugzahlen gefahren werden. das war beim Stresstest, wie du gerade am Beispiel Köln explizit noch einmal nachgewiesen hast eben nicht der Fall.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Chris-S

Datum: 07.02.18 08:02

mental schrieb
"Lieber Meister der Logik, bitte erkläre mir doch, welchen Einfluss die Züge zwischen 9 und 10 Uhr auf die Pünktlichkeit in der Spitzenstunde um 7 Uhr haben!"

1) Wenn Sie erlauben, dass ich mich hier einmische. Ich sehe einen deutlichen Zusammenhang, wenn man es umgekehrt betrachtet. Der Einfluss der Zuges der um 7 Uhr fährt auf den Zug, der zwischen 9 und 10 Uhr fährt ist relevant. Ausgegangen davon, dass um 7 Uhr eine Lastspitze ist, ist die Betrachtung der Züge um 9 Uhr relevant, um zu sehen, ob sich das System durch Verspätungseinbrüche zur Spitzenstunde erholt.

2) Ein Zusammenhang in von Ihnen beschriebenen Richtung ist im Übrigen auch gegeben. Durch die Umläufe der Züge (Endbahnhof A- S Hbf- Endbahnhof B - S Hbf- Endbahnhof A) im Takt wird das vielleicht deutlch. Der (physikalisch) gleiche Zug kann z.B um 7 und um 9 in S Hbf sein (im vorliegenden Beispiel wenn der Endbahnhof sich eine knappe Stunde vom S-Hbf befindet). Nehmen wir nun an, dass es schwieriger ist den Taktfahrplan um 7 Uhr einzuhalten als um 9 Uhr. Eine weitere Annahme ist, dass der Taktfahrplan möglichst stramm gestaltet ist, da man die Passagiere möglichst schnell zum Ziel bringen will. Dadurch lässt sich beobachten, dass der Taktfahrplan ein Kompromiss ist. Um 7 baut der Zug im Taktfahrplan Verspätung auf um 9 bummelt er auf derselben Strecke ein wenig. Der "Kompromiss"-Fahrplan der sich nach dem 9-Uhr-Zug und dem 7-Uhr-Zug richtet hat also durchaus einen Einfluss auf die Pünktlichkeit um 7 Uhr, nämlich negativ.


Beispiele zu 1)
Bei K20 ist gegen die Lastrichtung das Angebot deutlich reduziert. Ein Umstand, der mir als Pendler gegen die Lastrichtung übrigens nicht sonderlich gefällt.

Beispiele zu 2)
Bei K20 fahren die Taktzüge des Nahverkehrs zu den Spitzenstunden zu leicht geänderten Uhrzeiten. Bei der Linie S-Aalen weiß ich das aus eigener Erfahrung. Bis vor enigen Jahren fuhren die streng im Takt und waren um 7 oder 16 Uhr immer verspätet. Heute kommen die zur Spitzenstunde morgens etwa 3 Minuten später an und zur Spitzenstunde um 16 Uhr fahren sie 3 Minuten früher. Man ist im Fahrplan vom strengen Takt abgewichen, um die Pünktlichkeit zu verbessern.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.02.18 13:30

Micha-0815 schrieb:
Ich habe hier niemanden behaupten sehen, dass Köln "große Reserven" hätte. Da hast Du wohl was missverstanden.

Köln hat bei 10 Zulaufgleisen nur 9 Bahnsteiggleise, ist asymmetrisch aufgebaut, und anders als bei S21 ist auch keine bemessungsgünstige Zulaufstruktur zu erkennen. Zwar begrenzt die Hohenzollernbrücke den Zulauf aus Osten, genauso behindert sie aber auch die Ausfahrt in die Richtung. Aus Westen hingegen laufen drei zweigleisige Zulaufstrecken erst unmittelbar vor dem Bahnhof zusammen.
Die Asymmetrie besteht darin, daß in Richtung Osten 5 Gleise verfügbar sind statt 4, ein sehr günstiger Umstand, weil aus Westen deutlich mehr Züge enden als aus Osten. Solche kann man bei Planabweichungen (ggf. als Doppel- oder sogar Dreifachbelegung) ohne Behinderung durchgehenden Verkehrs auf den anderen 4 ostwärts führenden Gleisen eine Weile auf dem Gleis 1 stapeln.

Ansonsten nutzt Köln wie S21 für die Fahrtrichtung ostwärts 4 Gleise (2-5) im Richtungsbetrieb, analog 4 andere Gleise westwärts (6-9). Das ist exakt dieselbe Situation wie in S21, eingeschlossen die gut 1000m viergleisige Ab/Zufahrt über die Brücke im Richtungsbetrieb bis Deutz. Dort vermehrt sich dann - anders als in S21 - die Gleiszahl kreuzungsfrei auf 6; in Westrichtung passiert das nach der Ausfahrt auf Höhe des Abstellbahnhofs, also etwas näher und ohne einen vorgelagerten weiteren Bahnhof.

Die derzeit 2-4 wendenden ICE pro h können auf den inneren Bahnhofsgleisen 5 und 6 ohne Kreuzen anderer Fahrwege durchgebracht werden, bewirken allerdings eine längere Belegung von Bahnsteig- und Brückengleisen als glatt durchfahrende Züge. Ersteres wird bei 2/3 dieser Züge bisher dadurch überdeckt, daß die Standzeit allein schon aufgrund von Korrespondenzen verlängert ist, und zweiterem steht eine leichte Entlastung der Ein/Ausfahrt westwärts gegenüber.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.02.18 13:35

Micha-0815 schrieb:
Allerhand, zum zweiten Mal in Folge widersprichst Du dir im gleichen Beitrag. Oben schreibst Du, mit mehr Zügen neben der Spitzenstunde wäre der Stresstest gescheitert, und nun behauptest Du, Züge außerhalb der Spitzenstunde hätten keine Bedeutung.
So wie ich die Grafik(en) zum Stresstest verstanden habe, wurde vor der Streßstunde der Bahnhof durch Verminderung der Zugzahl leergeräumt, während der Streßstunde vollgefahren, und das aufgestapelte Material in der nachfolgenden Stunde dank dann wieder verminderter Zugzahl abgefahren.

Das ist in einer echten - sich 2h-3h hinziehenden Spitzenzeit - ein sicheres Rezept für Kollaps.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 07.02.18 19:00

mental schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Allerhand, zum zweiten Mal in Folge widersprichst Du dir im gleichen Beitrag. Oben schreibst Du, mit mehr Zügen neben der Spitzenstunde wäre der Stresstest gescheitert, und nun behauptest Du, Züge außerhalb der Spitzenstunde hätten keine Bedeutung.

Versuch da doch bitte einfach mal einen Moment drüber nachzudenken, statt den selben Mist noch ein drittes Mal zu wiederholen.
Der Widerspruch in deinem rot markierten Text existiert nicht oder eben nur, wenn man die Dinge maximal verdreht.

also ganz langsam für dich:

1. Die Aussage über die Spitzenstunde ist zu 100% richtig. Dort fuhren im Stresstest mehr Züge als in Köln. Fakt. Die Werte der Spitzenstunde sind auch direkt vergleichbar.

2. Im Stresstest wurde die Lastkurve um die Spitzenstunde völlig falsch modelliert. Dort fuhren weniger Züge, um die Spitzenstunde zu entlasten und das Ergebnis zu beschönigen. Darum sind die Werte im Zeitraum von 6 bis 10 Uhr nicht vergleichbar.
Natürlich kann man das vergleichen. Wurde ja oben gemacht. Ob da eine sinnvolle Aussage bei herauskommt ist eine andere Frage. Aber ich habe ja nicht mit dem Vergleich angefangen, sondern Florian.

Ich weiß auch nicht, warum Du immer noch behauptest, da sei falsch modelliert worden? Die Kurve richtete sich nach den Zahlen von K20, die wurden wie gefordert um 1/3 gesteigert, verglichen mit dem aktuellen Fahrplan sogar um ca. 40%. Das kannst Du mit dem Fahrplan von 2011 vergleichen, statt die falschen, frei erfundenen Zahlen von Engelhardt runterzubeten. Ich habe folgendes gezählt:

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 2011 : Stresstest/K20-2011
6 - 32 / 33 / 16 : 2,06
7 - 42 / 50 / 35 : 1,42
8 - 38 / 32 / 24 : 1,33
9 - 37 / 27 / 18 : 1,5

Tatsache hier ist: bei K20 fuhren in Stunde 6 weniger Züge als sonst in den geraden Tagesstunden, während bei S21 dort ein Zug mehr fuhr. In jeder Stunde anderen Stunde fuhr im Stresstest wenigstens 30% mehr als bei K20.

mental schrieb:
3. Züge außerhalb der Spitzenstunde können diese beeinflussen. Darum müssen insbesondere die Züge vor der Spitzenstunde in einem Stresstest mit simuliert(und realistisch modelliert) werden. Das gleiche gilt (eingeschränkt) auch für Züge kurz nach der Spitzenstunde.

4. Für den Leistungsvergleich von Bahnhöfen sind in aller Regel Spitzenlasten relevant, egal ob es dabei um Spitzenstunden am Tag oder saisonal oder über die Jahre schwankende Belastungen geht. Züge in Randzeiten werden von Betrügern mit verrechnet, um das Ergebnis zu verfälschen (die Bahn beim Stresstests, du in deiner Rechnung)
Machst Du wieder Witze? Was für "Randzeiten"? In keiner der berücksichtigten Stunden im Stresstest fuhr weniger als in der Nebenverkehrszeit des normalen Tagesbetriebs. Anders als bei K20: dort fuhr -- wie oben gezeigt -- in Stunde 6 weniger als in den sonstigen geraden Tagesstunden.

Und ja, bei Leistungsvergleichen werden Spitzenlasten berücksichtigt. Da diese aber nur kurzzeitig Auftreten wird dabei untersucht, wie sich die kurzfristige Spitzenlast auf die Stabilität des Fahrplans auswirkt. Und dazu wird die darauf folgende Erholzeit mit untersucht.

Das hättest Du in dem von mir genannten Steckbrief SI-02 des SMA-Stresstest-Auditberichts auch nachlesen können. Ich erfinde anders als Engelhardt so etwas ja nicht, sondern gebe die Ansichten von Eisenbahnexperten (echten, nicht selbsternannten) wieder.

mental schrieb:
Zitat:
Und nein, im Stresstest ging es eben nicht nur um die Spitzenstunde. Sondern es sollte der Nachweis erbracht werden, dass ein Fahrplan mit 49 Ankünften in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität bewältigt werden kann. Gute Betriebsqualität weist man aber damit nach, dass der Fahrplan über mehrere Stunden stabil gefahren werden kann, und im Mittel die Verspätungen abgebaut werden. Für das Ergebnis wurden der Zeitraum von 6 bis 10 Uhr ausgewertet. Siehe Stresstest-Bericht der SMA, Steckbrief SI-02.
Lieber Meister der Logik, bitte erkläre mir doch, welchen Einfluss die Züge zwischen 9 und 10 Uhr auf die Pünktlichkeit in der Spitzenstunde um 7 Uhr haben!
Warum sollte ich? Beim Stresstest wurde die Betriebsqualität untersucht, welche ein Maßstab für die Fahrplanstabilität ist. Die Pünktlichkeit in der Spitzenstunde geht da nur indirekt mit ein, als dass untersucht wird, inwiefern die dort verursachten Folgeverspätungen wieder abgebaut werden können. Und dazu sollte man eben noch gut zwei Stunden nach der Spitzenstunde in die Untersuchungen mit einbeziehen.

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 09.02.18 14:39

Micha-0815 schrieb:
Natürlich kann man das vergleichen. Wurde ja oben gemacht. Ob da eine sinnvolle Aussage bei herauskommt ist eine andere Frage. Aber ich habe ja nicht mit dem Vergleich angefangen, sondern Florian.

Florian hat richtig verglichen, Spitzenstunde mit Spitzenstunde. Du vergleichst Zeiträume, in denen der Stresstest massiv entlastet wurde.

Zitat:
Ich weiß auch nicht, warum Du immer noch behauptest, da sei falsch modelliert worden? Die Kurve richtete sich nach den Zahlen von K20, die wurden wie gefordert um 1/3 gesteigert, verglichen mit dem aktuellen Fahrplan sogar um ca. 40%. Das kannst Du mit dem Fahrplan von 2011 vergleichen, statt die falschen, frei erfundenen Zahlen von Engelhardt runterzubeten. Ich habe folgendes gezählt:

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 2011 : Stresstest/K20-2011
6 - 32 / 33 / 16 : 2,06
7 - 42 / 50 / 35 : 1,42
8 - 38 / 32 / 24 : 1,33
9 - 37 / 27 / 18 : 1,5

Tatsache hier ist: bei K20 fuhren in Stunde 6 weniger Züge als sonst in den geraden Tagesstunden, während bei S21 dort ein Zug mehr fuhr. In jeder Stunde anderen Stunde fuhr im Stresstest wenigstens 30% mehr als bei K20.

Du wiederholst hier gerade 1 zu 1 die absolut idiotischen Fehler der bahn, zum Beispiel beachtest du bei deinen Zählmanövern die Bereitstellungen nicht.
Wie immer gilt: was du hier abstreitest, hat die Bahn de facto schon längst eingestanden, und zwar durch eine deutliche Korrektur der Zahlen im finalen Simulationslauf.

[rp.baden-wuerttemberg.de]
(Grafik S. 61, rosa Bereich)

Aber natürlich ist auch dieser Simulationslauf eine Lüge, da hier die Bahn freie Hand hatte, Züge so zu fahren, dass das Ergebnis auf die Verspätungen klein blieb.

Hinzu kommt: Verstärkerzüge fahren zusätzlich zum Grundtakt, nicht als Verstärkung zu Zugzahlen, die an einem anderen Bahnhof zu einer anderen Zeit einmal gefahren wurden. Wie beim Flughafen wird sich der betrug in der Realität schnell enttarnen. Ein Grundtakt, der um 8 Uhr quasi keine Verstärker benötigt, wird NIEMALS über den ganzen Tag gefahren werden.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 09.02.18 16:37

mental schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Natürlich kann man das vergleichen. Wurde ja oben gemacht. Ob da eine sinnvolle Aussage bei herauskommt ist eine andere Frage. Aber ich habe ja nicht mit dem Vergleich angefangen, sondern Florian.
Florian hat richtig verglichen, Spitzenstunde mit Spitzenstunde. Du vergleichst Zeiträume, in denen der Stresstest massiv entlastet wurde.

Zitat:
Ich weiß auch nicht, warum Du immer noch behauptest, da sei falsch modelliert worden? Die Kurve richtete sich nach den Zahlen von K20, die wurden wie gefordert um 1/3 gesteigert, verglichen mit dem aktuellen Fahrplan sogar um ca. 40%. Das kannst Du mit dem Fahrplan von 2011 vergleichen, statt die falschen, frei erfundenen Zahlen von Engelhardt runterzubeten. Ich habe folgendes gezählt:

Stunde - Ankünfte Köln / Stresstest / K20 2011 : Stresstest/K20-2011
6 - 32 / 33 / 16 : 2,06
7 - 42 / 50 / 35 : 1,42
8 - 38 / 32 / 24 : 1,33
9 - 37 / 27 / 18 : 1,5

Tatsache hier ist: bei K20 fuhren in Stunde 6 weniger Züge als sonst in den geraden Tagesstunden, während bei S21 dort ein Zug mehr fuhr. In jeder Stunde anderen Stunde fuhr im Stresstest wenigstens 30% mehr als bei K20.

Du wiederholst hier gerade 1 zu 1 die absolut idiotischen Fehler der bahn, zum Beispiel beachtest du bei deinen Zählmanövern die Bereitstellungen nicht.
Wie immer gilt: was du hier abstreitest, hat die Bahn de facto schon längst eingestanden, und zwar durch eine deutliche Korrektur der Zahlen im finalen Simulationslauf.
Die Zahlen von mir bezogen sich von Anfang an auf den finalen Simulationslauf. Das hatte ich auch geschrieben.

Du kannst auch gerne die Abfahrten betrachten, es wird nichts ändern. Bereitstellungen mitzuzählen, die sich nur daraus ergeben dass der Kopfbahnhof keine vernünftigen Durchbindungen kann, macht hingegen keinen Sinn. Zu bewerten und zu maximieren ist eben der Kunden-Nutzen, und nicht die Anbieter-Kosten.

Und zu ignorieren, dass sich mit S21 Abstellkapazitäten an die Außenäste verlagern, und deswegen morgens die Züge nicht erst leer dorthin fahren müssen, macht auch keinen Sinn.

mental schrieb:
[rp.baden-wuerttemberg.de]
(Grafik S. 61, rosa Bereich)

Aber natürlich ist auch dieser Simulationslauf eine Lüge, da hier die Bahn freie Hand hatte, Züge so zu fahren, dass das Ergebnis auf die Verspätungen klein blieb.
Phantasierst Du wieder? Die Bahn hat da in keiner Weise freiere Hand, als in den ursprünglichen Simulationsläufen. Richtig ist, dass die Plan die Freiheit hatte, einen Fahrplan zu konstruieren, der gut funktioniert. Ich wüsste auch nicht, warum man das verbieten sollte.

mental schrieb:
Hinzu kommt: Verstärkerzüge fahren zusätzlich zum Grundtakt, nicht als Verstärkung zu Zugzahlen, die an einem anderen Bahnhof zu einer anderen Zeit einmal gefahren wurden. Wie beim Flughafen wird sich der betrug in der Realität schnell enttarnen. Ein Grundtakt, der um 8 Uhr quasi keine Verstärker benötigt, wird NIEMALS über den ganzen Tag gefahren werden.
Nun wurde aber das bei K20 damals genau so gefahren. Was freilich daran liegt, dass K20 keine höhere Dauerlast verkraftet: Er ist somit für einen Taktfahrplan, der möglichst ein gleiches hohes Angebot über den ganzen Tag bieten soll, reichlich ungeeignet.

Es ist ja gerade beabsichtigt, das Angebot über den Tag zu erhöhen, um die Nachfrage zu stimulieren. In der Spitzenstunde braucht es kaum zusätzlicher Züge verglichen mit heute, weil die Frequenz auf beinahe allen Strecken in Lastrichtung bereits gut genug ist. Lücken sind heute hingegen gegen die Lastrichtung vorhanden, und es fehlen bequeme Durchbindungen. Diese Lücken adressiert S21, weswegen von Seiten der Projektbetreiber eben auch nicht beabsichtigt war, die Spitzenstunde in gleichem Maße zu steigern wie die Nebenzeiten. Die Forderung, einen solchen Fahrplan, der auf den Beschränkungen von K20 beruht aber 30% mehr Züge auch in der Spitzenstunde anbieten kann, kam ja von Gegner-Seite in der Schlichtung. Und Du beschwerst Dich nun, dass das so umgesetzt wurde.

Gruß, Micha

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: mental

Datum: 10.02.18 10:11

Micha-0815 schrieb:
Die Zahlen von mir bezogen sich von Anfang an auf den finalen Simulationslauf. Das hatte ich auch geschrieben.


Der ändert im von dir betrachteten Zeitraum nicht viel, weil die Züge im Nachlauf der Spitzenstunde wohl zu problematisch waren, um ergänzt zu werden. Die massive Zahlenveränderung ist aber der definitive Beleg für den Betrug bei der Lastkurve.

[rp.baden-wuerttemberg.de]
(s. 61)

Zitat:
Du kannst auch gerne die Abfahrten betrachten, es wird nichts ändern. Bereitstellungen mitzuzählen, die sich nur daraus ergeben dass der Kopfbahnhof keine vernünftigen Durchbindungen kann, macht hingegen keinen Sinn. Zu bewerten und zu maximieren ist eben der Kunden-Nutzen, und nicht die Anbieter-Kosten.

Und zu ignorieren, dass sich mit S21 Abstellkapazitäten an die Außenäste verlagern, und deswegen morgens die Züge nicht erst leer dorthin fahren müssen, macht auch keinen Sinn.


Selbstverständlich müssen beim Zügezählen alle Züge gezählt werden. Was du für sinnvoll hältst, spielt dabei keine Rolle. Der "Kunde" zahlt die unnötigen fast-leer-Fahrten, die du als positiv darstellst einfach mit.

In deiner idiotischen Sichtweise ist ein Abstellbahnhof, der möglichst weit vom Zielbahnhof entfernt ist eine gute Idee, da dieser die Zahl der Zugfahrten automatisch erhöht. Absoluter Schwachsinn, weil man in Wirklichkeit direkt Flexibilität verliert!

Zitat:
Phantasierst Du wieder? Die Bahn hat da in keiner Weise freiere Hand, als in den ursprünglichen Simulationsläufen. Richtig ist, dass die Plan die Freiheit hatte, einen Fahrplan zu konstruieren, der gut funktioniert. Ich wüsste auch nicht, warum man das verbieten sollte.


Der finale Simulationslauf konnte nicht mehr in gleicher Form diskutiert werden. Selbstverständlich hatte die Bahn dabei absolut freie Hand.

Zitat:
Nun wurde aber das bei K20 damals genau so gefahren. Was freilich daran liegt, dass K20 keine höhere Dauerlast verkraftet: Er ist somit für einen Taktfahrplan, der möglichst ein gleiches hohes Angebot über den ganzen Tag bieten soll, reichlich ungeeignet.

Stimmt, um 5 Uhr morgens hat K20 definitiv kein zusätzliches Potenzial, statt einer Bereitstellung einen Zug aus dem Nachbarbahnhof aufzunehmen. Dein Argument ist gewaltig und zerstört die Position von uns Gegnern vollständig. *Sarkasmus aus*

Zitat:
Es ist ja gerade beabsichtigt, das Angebot über den Tag zu erhöhen, um die Nachfrage zu stimulieren. In der Spitzenstunde braucht es kaum zusätzlicher Züge verglichen mit heute, weil die Frequenz auf beinahe allen Strecken in Lastrichtung bereits gut genug ist. Lücken sind heute hingegen gegen die Lastrichtung vorhanden, und es fehlen bequeme Durchbindungen. Diese Lücken adressiert S21, weswegen von Seiten der Projektbetreiber eben auch nicht beabsichtigt war, die Spitzenstunde in gleichem Maße zu steigern wie die Nebenzeiten. Die Forderung, einen solchen Fahrplan, der auf den Beschränkungen von K20 beruht aber 30% mehr Züge auch in der Spitzenstunde anbieten kann, kam ja von Gegner-Seite in der Schlichtung. Und Du beschwerst Dich nun, dass das so umgesetzt wurde.


Krasse Behauptung von offensichtlichen Unwahrheiten. Und dabei belegst du etwas, was ich seit Jahren schreibe (Hauptveränderung entgegen der Lastrichtung. Idiotisch.), zum Beispiel hier:

[www.drehscheibe-online.de]

Wie wir gerade am Flughafen gesehen haben, wird eben in Zukunft nicht ein fiktiver Fahrplan gefahren, der einen Stresstest als bestanden simulieren soll, oder der absurde Zugzahlen durch Leerfahrten in Randstunden erzielt. Gefahren wird, heute und in Zukunft, was der Nachfrage entspricht und Geld verdient. Teile der Durchbindungen wurden gerade erst in Frage gestellt, die Spitzenstunde wird gerade durch die Feinstaubproblematik weiter massiv aufgewertet (allerdings könnte sich dieses Problem bis 2030 zur Fertigstellung tatsächlich erledigt haben)

PS: Ich lese gerade noch einmal dein letztes Zitat und komme aus dem Kopfschütteln wirklich nicht heraus. Extreme Anhäufung von absolutem Unfug!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.18 10:25.

Re: Zum Vergleich: Köln

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 12.02.18 01:27

mental schrieb:


Zitat:
Es ist ja gerade beabsichtigt, das Angebot über den Tag zu erhöhen, um die Nachfrage zu stimulieren. In der Spitzenstunde braucht es kaum zusätzlicher Züge verglichen mit heute, weil die Frequenz auf beinahe allen Strecken in Lastrichtung bereits gut genug ist. Lücken sind heute hingegen gegen die Lastrichtung vorhanden, und es fehlen bequeme Durchbindungen. Diese Lücken adressiert S21, weswegen von Seiten der Projektbetreiber eben auch nicht beabsichtigt war, die Spitzenstunde in gleichem Maße zu steigern wie die Nebenzeiten. Die Forderung, einen solchen Fahrplan, der auf den Beschränkungen von K20 beruht aber 30% mehr Züge auch in der Spitzenstunde anbieten kann, kam ja von Gegner-Seite in der Schlichtung. Und Du beschwerst Dich nun, dass das so umgesetzt wurde.
PS: Ich lese gerade noch einmal dein letztes Zitat und komme aus dem Kopfschütteln wirklich nicht heraus. Extreme Anhäufung von absolutem Unfug!
Es hat wohl keinen Sinn, dass ich mich weiter mit Deinem Quatsch auseinander setze, weil Leute die Du mit Deinem Geschwätz erreichen könntest, von Information sowieso nicht profitieren.

Gruß, Micha