Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.
Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.
Es ging hier darum dass die DB Strecken für 300km/h für immenses Geld baur und dann an jeder Milchkanne anhält. Die HGV Planungen der DB machen keinen Sinn.monza30 schrieb:Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?E44 schrieb:Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.
und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.
ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?
Aber ist das wirklich schlimm, die Mehrbelastung ist trotzdem irgendwo im einstelligen Prozentbereich.Florian Ziese schrieb:Sie machen es jedenfalls nicht besser. Es sind immerhin 2 stündliche "Extrafahrten" in Südkopf und Hohenzollernbrücke.Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer?
Und man hat vor allem auch ein Kapazitätsproblem auf dieser Verbindung und es würden zusätzliche Konflikte entstehen. Insgesamt dürfte Kopfmachen wohl auch die konfliktfreiere Variante sein.Zitat:Die sollte ursprünglich ja auch verstärkt genutzt werden, aber dann hat man eingesehen, dass diese Stadtrundfahrt viel viel zu lange dauert.Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21.
Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.Zitat:Es sollen ja nicht einfach RE auf die S-Bahn, es sollen RB in S-Bahnen umgewandelt werden - also auf der Stammstrecke als S-Bahnen mit selbigen Halten und entsprechendem Fahrzeugmaterial verkehren. Das ist schonmal was anderes und würde dem entsprechen, dass man eine RB von der Schönbuchbahn nach Bietigheim mit S-Bahnfahrzeug und allen Halten via S-Bahntunnel verkehren lässt - da hätte ich auch in Stuttgart vom Konzept her nichts dagegen - es passt nur nicht mehr, weil der Tunnel schon "dicht" ist, im Gegensatz zur Kölner Stammstrecke.Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?
Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.Zitat:Das drängendste Problem in Köln scheint ja auch nicht die Bahnsteigkapazität zu sein, sondern die Überlastung der Zuläufe. Bei denen kommt noch erschwerend hinzu, dass sie sich vor den "Flaschenhälsen" Deutz/Hohenzollernbrücke und Westkopf um je ein Streckengleis verengen. Das ist beides sozusagen fast in Sichtweite der Bahnhofsvorfelder und Bahnsteige.In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest.
In Stuttgart werden diese Verzweigungen weiter draußen liegen. Die heutige Verengung in Cannstatt wird ja ganz aufgelöst, kritischste Stelle bleibt der Abzweig der SFS vor Zuffenhausen. Wie es an den Abzweigstellen Wangen und am Flughafen diesbezüglich läuft, müsste man sehen. Auf jeden Fall sind in Stuttgart die Zuführungen, auf denen die Züge schon im richtigen Abstand aufgereiht daherkommen, deutlich länger als in Köln.
Zwischen Köln und Stuttgart/Basel (vorher gibts keine angeflogenen Flughäfen) spart ein 300km/h-Zug gegenüber einem von der Stange verfügbaren 200km/h-Zug maximal 12min. Fahrzeit ein. Infolge der 'alles ICE und dann lange nichts'-Politik müssen die derzeitigen HG-Züge aber in Mannheim 6-13min. für einen Korrespondzanschluß stillstehen, da 2h-Zugfolgen für Distanzen wie Frankfurt-Stuttgart/Karlsruhe unzumutbar sind.monza30 schrieb:Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug.
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?
Düsseldorf und Hannover sind positive Beispiele. Die Fahrt von Düsseldorf Hbf bis Stadtgrenze Köln dauert genauso lange wie von dort bis Hbf Köln.@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200.
kmueller schrieb:Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.
Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.
@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200. Und wir brauchen auch keinen Super-HGV, sondern lange und durchgehend für 200...250 km/h ausgebaute Abschnitte. Das ist das bei hiesiger Struktur beste Tempo. Wenn man allerdings sowieso neu baut, kann man meistens auch gleich für optional 300 trassieren und das mit einigen Sprinterzügen auch ausnutzen. Der bautechnische Mehraufwand gegenüber 250 km/h dürfte vernachlässigbar sein.
Zwischen Schiphol und Amsterdam hat man sie mittlerweile gebaut. Ursprünglich gab es vor und nach dem Bf. Schiphol Möglichkeiten zum Vorsortieren und dazu eine letzte 5km entfernt direkt vor der Verzweigung Richtung Südbf. und Centraal, wo sich die viergleisige Strecke in zwei zweigleisige spaltet. Theoretisch funktioniert das perfekt mit einer einzigen Überleitung, wenn die Ankünfte und Abfahrten 3-5 Minuten gestaffelt sind, praktisch funktioniert es schon bei kleinen Unregelmäßigkeiten nicht mehr, weil eine improvisierte Überleitung vor dem Bf. den Bahnsteig ändert (wo die Fahrgäste waren), und ein Konflikt direkt hinter dem Bf. infolge gleichzeitiger Ausfahrt zwingend denselben Konflikt 5km weiter erzeugt.bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz....
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung
Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.
Das westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung, auch wenn man dort noch andernorts Einschränkungen hat (aber auch weniger Verkehr).
Und mit mindestens einem dieser beiden Überwerfungsbauwerke würde sich auch ein Nachteil von Köln lösen, der aber in der Realität nicht so relevant ist:
Ein Nachteil in Köln ist das Alter der Anlage, aus einer Zeit, als man Taktfahrplan noch nicht mal dachte, Köln hat ein Problem mit absolut sauberen, symmetrischen Takten für beide Richtung, weil die Kreuzungskonflikte bei durchgehenden Zügen asymmetrisch sind. Allerdings sind solch wirklich sauberen Takte die Ausnahme, meist hinkt es sowieso minimal um 1-2 min aus anderen Zwangsgründen. Und schon bei 2 min Verspätungen (die es in Köln gerüchteweise ab und zu mal geben soll...) ist es sowieso egal.
Deutz hat für beide Fahrtrichtungen bahnsteigfreie Durchfahrtgleise. Es ist gar nicht selten, daß ein (verspäteter) Fernzug Richtung Düsseldorf oder Wuppertal unmittelbar einem NV-Zug gleicher Fahrtrichtung über die Brücke folgt, um ihn auf diesen Gleisen während des Halts in Deutz zu passieren.ZitatDas westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21...
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen.
Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?
Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.
Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.
Ach? Und bis zur Eröffnung von S21 am Sankt Nimmerleinstag ist die DB aus jeglicher Verantwortung für funktionierenden Bahnverkehr entlassen weil eine, durchaus fragliche, "kapazitätserweiternde Maßnahme für K20" geplant ist?mental schrieb:Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.
Nun ist die kapazitätserweiternde Maßnahme für K20 ja längst geplant und im Bau, insofern erübrigt sich die Anzeige dann vielleicht?
Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.Florian Ziese schrieb:Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.
Köln ist doch durchaus vergleichbar mit S 21 (bis auf die 30 km/h wegen einer Kurve, die jetzt aber auch nicht so extrem viel Zeit/Kapazität kosten).Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?
S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?
Nur ist die Zeit der lokbespannten Züge auf der Vorortsgleisen schon lange vor der Inbetriebnahme von S 21 vorbei. Und wirklich problematisch sind die nun auch nicht.Florian Ziese schrieb:Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.
Und da macht es in Stuttgart einfach einen arg "provisorischen" Eindruck, wenn man da lange lokbespannte Wendezüge zwischen den S-Bahnen daherschleichen lässt und im Bahnhofsvorfeld vielleicht gar noch deren Gleise kreuzende Fahrstraßen hat. Völlig konfliktfreie Zugwenden via S-Bahn-Zuführungen sind ja nur auf sehr wenigen Kopfbahnhofsgleisen möglich, wenn ich das richtig sehe.
Aber wenn die Strecken voll sind und man das absolute Maximum herausholen muss, dann geht es natürlich so und man kann sich sowas nicht aussuchen.
Pro Richtung braucht je eine einfach Überwerfungen, bei Deutz oder auf der Westseite. Klar, Platz ist nicht beliebig vorhanden, aber gerade im Westen hat es doch einiges Grünzeug und Bahndämme. Wenn man wirklich will wäre da schon was möglich, auch ohne die "Maximallösung" von der DML in Zürich mit gigantischer Brücke nachbauen zu müssen. Die längste Brücke der Schweiz nur für eine niveaufreie Verzweigung. Diese Holzhammer-Methode wäre natürlich übrigens auch bei K 21 eine Option, die aber wohl im Stuttgarter Kopfbahnhof gar nicht nötig wäre.Und weitere Überwerfungsbauwerke in Köln? Also von mir aus ja gerne, aber platzmäßig und städtebaulich hochgradig schwierig wird das schon.
Köln 40 Züge/h.
Stuttgart 30 Züge/h.
Finde den Unterschied, und warum sollten bei weniger Zügen, viel mehr Probleme auftreten ?
Köln ist am Ende seiner Leistungskapazität. Man presst raus was gerade noch so geht. Man hat dazu sogar ein eigens zur Leistungssteigerung generiertes Verfahren eingeführt, das es meines Wissens sonst in Deutschland nirgendwo mehr gibt. Das sog. "Nachfahren". Bei diesem Verfahren ist es möglich eine Einfahrt in einen tatsächlich noch besetzten Gleisabschnitt einzustellen, welche dann einläuft, wenn die das Gleis noch belegende Einheit ihren letzten Gleisabschnitt am Zugschluss freigefahren hat. Man hat dann tatsächlich gleichzeitig eine Einfahrt und eine Ausfahrt im selben Gleis. Die Deckungssignale laufen dann dem Zugschluss des ausfahrenden Zugen hinterher. Für den nachfahrenden Tf sieht das etwas grotesk aus. Vor sich sieht er den Zugschluss des ausfahrenden Zuges und das Kennlicht wandert dem Zugschluss hinterher bis auch er sein Zielsignal (meist auch ein Deckungssignal) erreicht hat.S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.
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