Steuerzahler schrieb:

Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?

Entschuldigung... ich dachte du könntest verstehen was andere leute schreiben... und auch worauf sich Angaben beziehen (Hier: Höchstgeschwindigkeiten). da du aber entweder nicht verstehen KANNST (was ich annehme) oder "nur" nicht willst, werde ich natürlich auch nichts weiter erklären, lohnt bei solchen Leuten wie dir eh nicht

kmueller schrieb:

ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.

Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.

@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200. Und wir brauchen auch keinen Super-HGV, sondern lange und durchgehend für 200...250 km/h ausgebaute Abschnitte. Das ist das bei hiesiger Struktur beste Tempo. Wenn man allerdings sowieso neu baut, kann man meistens auch gleich für optional 300 trassieren und das mit einigen Sprinterzügen auch ausnutzen. Der bautechnische Mehraufwand gegenüber 250 km/h dürfte vernachlässigbar sein.

Steuerzahler schrieb:

monza30 schrieb:

E44 schrieb:

Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei

Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?

Es ging hier darum dass die DB Strecken für 300km/h für immenses Geld baur und dann an jeder Milchkanne anhält. Die HGV Planungen der DB machen keinen Sinn.

Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer?

Sie machen es jedenfalls nicht besser. Es sind immerhin 2 stündliche "Extrafahrten" in Südkopf und Hohenzollernbrücke.

Aber ist das wirklich schlimm, die Mehrbelastung ist trotzdem irgendwo im einstelligen Prozentbereich.

Zitat

Zitat:

Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21.

Die sollte ursprünglich ja auch verstärkt genutzt werden, aber dann hat man eingesehen, dass diese Stadtrundfahrt viel viel zu lange dauert.

Und man hat vor allem auch ein Kapazitätsproblem auf dieser Verbindung und es würden zusätzliche Konflikte entstehen. Insgesamt dürfte Kopfmachen wohl auch die konfliktfreiere Variante sein.
Um die Südbrücke vernünftig zu nutzen wären vor allem grössere Ausbauten dort nötig, die auch nicht niemand zahlen will. Und im Zweifelfall würde die Bahn die vermutlich ca. 3-4 Fahrzeiverlängerung (von der man 1-2 min durch verkürzten Aufenthalt wieder zurückbegommen könnte) sicher in Kauf nehmen, wenn dadurch das ständige Warten vor Köln mit viel erzeugter Verspätung. Nur eben, die Entlastungswirkung durch die Fahrt über die Südbrücke wäre gering und viele Züge würden trotzdem noch vor Köln stehen.

Zitat

Zitat:

Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?

Es sollen ja nicht einfach RE auf die S-Bahn, es sollen RB in S-Bahnen umgewandelt werden - also auf der Stammstrecke als S-Bahnen mit selbigen Halten und entsprechendem Fahrzeugmaterial verkehren. Das ist schonmal was anderes und würde dem entsprechen, dass man eine RB von der Schönbuchbahn nach Bietigheim mit S-Bahnfahrzeug und allen Halten via S-Bahntunnel verkehren lässt - da hätte ich auch in Stuttgart vom Konzept her nichts dagegen - es passt nur nicht mehr, weil der Tunnel schon "dicht" ist, im Gegensatz zur Kölner Stammstrecke.

Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.

Zitat

Zitat:

In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest.

Das drängendste Problem in Köln scheint ja auch nicht die Bahnsteigkapazität zu sein, sondern die Überlastung der Zuläufe. Bei denen kommt noch erschwerend hinzu, dass sie sich vor den "Flaschenhälsen" Deutz/Hohenzollernbrücke und Westkopf um je ein Streckengleis verengen. Das ist beides sozusagen fast in Sichtweite der Bahnhofsvorfelder und Bahnsteige.

In Stuttgart werden diese Verzweigungen weiter draußen liegen. Die heutige Verengung in Cannstatt wird ja ganz aufgelöst, kritischste Stelle bleibt der Abzweig der SFS vor Zuffenhausen. Wie es an den Abzweigstellen Wangen und am Flughafen diesbezüglich läuft, müsste man sehen. Auf jeden Fall sind in Stuttgart die Zuführungen, auf denen die Züge schon im richtigen Abstand aufgereiht daherkommen, deutlich länger als in Köln.

Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung, auch wenn man dort noch andernorts Einschränkungen hat (aber auch weniger Verkehr).
Und mit mindestens einem dieser beiden Überwerfungsbauwerke würde sich auch ein Nachteil von Köln lösen, der aber in der Realität nicht so relevant ist:
Ein Nachteil in Köln ist das Alter der Anlage, aus einer Zeit, als man Taktfahrplan noch nicht mal dachte, Köln hat ein Problem mit absolut sauberen, symmetrischen Takten für beide Richtung, weil die Kreuzungskonflikte bei durchgehenden Zügen asymmetrisch sind. Allerdings sind solch wirklich sauberen Takte die Ausnahme, meist hinkt es sowieso minimal um 1-2 min aus anderen Zwangsgründen. Und schon bei 2 min Verspätungen (die es in Köln gerüchteweise ab und zu mal geben soll...) ist es sowieso egal.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:01:14:14:11.

Steuerzahler schrieb:

monza30 schrieb:

Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug.

Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?

Zwischen Köln und Stuttgart/Basel (vorher gibts keine angeflogenen Flughäfen) spart ein 300km/h-Zug gegenüber einem von der Stange verfügbaren 200km/h-Zug maximal 12min. Fahrzeit ein. Infolge der 'alles ICE und dann lange nichts'-Politik müssen die derzeitigen HG-Züge aber in Mannheim 6-13min. für einen Korrespondzanschluß stillstehen, da 2h-Zugfolgen für Distanzen wie Frankfurt-Stuttgart/Karlsruhe unzumutbar sind.

Im übrigen gibt es tatsächlich Bahnen, die mit HG 130 oder 140 auskommen, und in den letzten 10 Jahren die DB in der Beförderungsleistung Personenkm/Ew deutlich überflügelt haben.

Tunnelmaus schrieb:

@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200.

Düsseldorf und Hannover sind positive Beispiele. Die Fahrt von Düsseldorf Hbf bis Stadtgrenze Köln dauert genauso lange wie von dort bis Hbf Köln.

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:

ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.

Das ist eine sehr interessante Idee! In Parallellage zum Hbf erschiene mir so ein Vorhaben aussichtslos (außer in einer Tiefenlage jenseits der 30...35 m und komplett bergmännisch gebaut, was im dortigen Untergrund "nicht ganz einfach" wäre), aber in dieser Schneise könnte man vielleicht wirklich was frei machen. Und nördlich und südlich mit den Tunnelröhren sogar "abtauchen" und diese in Längslage unter dem Rhein trassieren, sofern sich das für die Umfahrung von bebauten Gebieten anbietet. Was über dem Tunnel drüber ist, ist diesem ja relativ egal, er muss nur tief genug liegen.

@Anti-HGV-Meckerpötte: Niemand braucht eine 250er-Strecke bis ins Stadtzentrum. Aber eine freie Trassierung mit einer Geschwindigkeitsabstufung, die der Brems- und Beschleunigungskurve der HGV-Züge entspricht, die ist ideal! Also 100 km/h rund um den Bahnsteig und dann aber ziemlich flott 160 und nach einigen Kilometern schon im Bereich von über 200. Und wir brauchen auch keinen Super-HGV, sondern lange und durchgehend für 200...250 km/h ausgebaute Abschnitte. Das ist das bei hiesiger Struktur beste Tempo. Wenn man allerdings sowieso neu baut, kann man meistens auch gleich für optional 300 trassieren und das mit einigen Sprinterzügen auch ausnutzen. Der bautechnische Mehraufwand gegenüber 250 km/h dürfte vernachlässigbar sein.

100km/h rund um den Bahnsteig ist ideal. Die sinnfreien Aussagen der DB zu zitieren bringt uns nicht weiter. Ich schlage vor dass du und die DB Planer mal nach Tokio reisen und sich dort schlau machen wie HGV und pünktlicher Bahnverkehr gemacht werden. Dann hört dieses dumme Gequatsche mit Hochgeschwindigkeit am Bahnsteig vielleicht mal auf.

Florian Ziese schrieb:

bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz....
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung

Zwischen Schiphol und Amsterdam hat man sie mittlerweile gebaut. Ursprünglich gab es vor und nach dem Bf. Schiphol Möglichkeiten zum Vorsortieren und dazu eine letzte 5km entfernt direkt vor der Verzweigung Richtung Südbf. und Centraal, wo sich die viergleisige Strecke in zwei zweigleisige spaltet. Theoretisch funktioniert das perfekt mit einer einzigen Überleitung, wenn die Ankünfte und Abfahrten 3-5 Minuten gestaffelt sind, praktisch funktioniert es schon bei kleinen Unregelmäßigkeiten nicht mehr, weil eine improvisierte Überleitung vor dem Bf. den Bahnsteig ändert (wo die Fahrgäste waren), und ein Konflikt direkt hinter dem Bf. infolge gleichzeitiger Ausfahrt zwingend denselben Konflikt 5km weiter erzeugt.

Also wurde die Verzweigung so ausgebaut, daß konflikfrei aus beiden Gleisen sowohl Richtung Süd als auch Richtung Centraal gefahren werden kann. Ein weiterer Vorteil davon ist, daß jetzt (fast) alle Züge Richtung Centraal in Schiphol vom selben Bahnsteig abfahren können, was es Ortsfremden leichter macht.

Gegenrichtung analog. Dort gibts schon lange die Arbeitsteilung, daß endende Züge vorwiegend das Gleis 4 anfahren, wo man sie notfalls auch mal 5 min. verzögern kann. Über Hoofddorp (eine Station weiter) hinausgehende fahren dagegen grundsätzlich vom Bahnsteig mit den Gleisen 5 und 6, das Gleis wird aber erst 2-5 Minuten vor Abfahrt festgelegt und bekanntgegeben. Dann kommt viersprachig die automatisierte Ankündigung eines Thalys 'von Gleis 5 oder 6'...

Florian Ziese schrieb:

Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.

Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!

Und da macht es in Stuttgart einfach einen arg "provisorischen" Eindruck, wenn man da lange lokbespannte Wendezüge zwischen den S-Bahnen daherschleichen lässt und im Bahnhofsvorfeld vielleicht gar noch deren Gleise kreuzende Fahrstraßen hat. Völlig konfliktfreie Zugwenden via S-Bahn-Zuführungen sind ja nur auf sehr wenigen Kopfbahnhofsgleisen möglich, wenn ich das richtig sehe.

Aber wenn die Strecken voll sind und man das absolute Maximum herausholen muss, dann geht es natürlich so und man kann sich sowas nicht aussuchen.

Zitat

Quatsch, bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21... Stehen in S 21 zwei Züge am Bahnsteig, die sich in der Ausfahrt kreuzen müssen (Richtung Feuerbach/Cannstatt oder Flughagen/Plochingen), dann ist die einzige Möglichkeit dazu im direkt anschliessenden Weichenbereich. In Köln Richtung Deutz haben sie drei Möglichkeiten, Ausfahrt Köln wie in S 21, aber nochmal bei der Einfahrt in Deutz und in der Ausfahrt. Ist zum Beispiel einer der Züge ein IC(E) und einer RE kann man das in Köln gut nutzen, beide fahren parallel und der Fernzug "überholt" den RE dann beim Halt in Deutz. Bis der RE wieder Anfährt, hat der ICE seinen Fahrweg gekreuzt. In S 21 muss (üblicherweise der RE) länger warten, bis der ICE seinen Weg gekreuzt hat, weil Parallelfahrt unmöglich ist. Und sind es zwei Züge mit gleichen Halten, kann man in Köln zumindest den Bahnsteig räumen um Platz für nachfolgende Züge machen, die Reisenden bekommen stattdessen einen zusätzlichen "Aussichtshalt" auf der Brücke.
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen. Dazu benötigt es (mindestens) zwei zusätzliche Überwerfungsbauwerke, die nun sicher nicht gerade billig wären, aber im Vergleich zu anderen möglichen Ausbauten in Köln oder erst recht S 21 günstig wären. In Lausanne baut man gerade solch eine Lösung, auch wenn man dort noch andernorts Einschränkungen hat (aber auch weniger Verkehr).
Und mit mindestens einem dieser beiden Überwerfungsbauwerke würde sich auch ein Nachteil von Köln lösen, der aber in der Realität nicht so relevant ist:
Ein Nachteil in Köln ist das Alter der Anlage, aus einer Zeit, als man Taktfahrplan noch nicht mal dachte, Köln hat ein Problem mit absolut sauberen, symmetrischen Takten für beide Richtung, weil die Kreuzungskonflikte bei durchgehenden Zügen asymmetrisch sind. Allerdings sind solch wirklich sauberen Takte die Ausnahme, meist hinkt es sowieso minimal um 1-2 min aus anderen Zwangsgründen. Und schon bei 2 min Verspätungen (die es in Köln gerüchteweise ab und zu mal geben soll...) ist es sowieso egal.

Das westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.

Und weitere Überwerfungsbauwerke in Köln? Also von mir aus ja gerne, aber platzmäßig und städtebaulich hochgradig schwierig wird das schon.

Also ich setze weiter darauf, dass ich die Inbetriebnahme von S21 noch erlebe und man dann direkt vergleichen kann, ob sich dieser Bahnhof besser oder schlechter als Köln Hbf schlägt. ;-) Wird spannend - und keiner weiß so richtig, wie es ausgeht.

Tunnelmaus schrieb:

Zitat

bei Stuttgart 21 sind die relevanten Verzweigungen viel kritischer, da sie sich unmittelbar hinter dem Bahnsteig befinden (bei weiteren "weit draussen" mehr als 1-2 Blockabschnitte entfernt ist die reale Entfernung dann egal). In Köln laufen die Strecken viel länger parallel, speziell besonders Richtung Deutz. Und in Köln liegen in den "überlasteten" Zufahrten eher mehr Gleise als bei S 21...
Auf der Westseite in Köln ist es nicht ganz so gut, aber immer noch besser. So haben in Köln sich den Weg kreuzende Zufahrten 4-5 Möglichkeiten, wo sie ihren Konflikt "austragen" können, in S 21 nur zwei (Einfahrt/Ausfahrt Hbf).
Und im Gegensatz zu Stuttgart, wo ein nachträgliches massives Erweitern des Weichenfeldes im Tunnel wohl unmöglich ist, gibt es in Köln durch mehr Platz und an der Oberfläche zumindest die Möglichkeit, durch Ausbauten alle Fahrwege kreuzungsfrei zu machen.

Das westlich von Köln Hbf würde ich als Bahnhofsvorfeld sehen und bezeichnen, genau wie bei S21. Östlich haben wir das Vorfeld, danach die Rheinbrücke und dann Deutz mit nochmal zwei Vorfeldern. Deswegen, was du schreibst, diese Streckung zwischen Bahnsteigende und Verzweigung der Hauptzufahrten mit mehreren Wechselmöglichkeiten, das würde ich Köln nur für den Ostkopf zugestehen. Und es wird auch wieder verkompliziert durch den (möglichen) Halt in Deutz und die, wenn man erst dahinter noch irgendwas kreuzt, wieder verlängerte Schleichfahrt.

Deutz hat für beide Fahrtrichtungen bahnsteigfreie Durchfahrtgleise. Es ist gar nicht selten, daß ein (verspäteter) Fernzug Richtung Düsseldorf oder Wuppertal unmittelbar einem NV-Zug gleicher Fahrtrichtung über die Brücke folgt, um ihn auf diesen Gleisen während des Halts in Deutz zu passieren.

Auf dem in Gegenrichtung führenden Durchfahrtgleis sah man früher öfters einen Thalys stehen, damit er unmittelbar (mit Verzögerung nur im Sekundenbereich) einem NV-Zug in den Bahnhof folgen konnte, gelegentlich sogar einem verspäteten NV-Zug Richtung Bonn aufs selbe Gleis, weil man davon ausging, daß letzterer viel schneller abgefertigt ist. Seit kaum noch Thalys und andere in Köln Hbf westwärts einsetzende Züge gibt, ist dieses Verfahren selten geworden.

Florian Ziese schrieb:

Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.

Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?

Und wenn Du von S21 schreibt, meinst Du den Knoten als Ganzes, oder nur die Bahnsteiganlage? Betrachtest Du nur die Spitzenstunde, oder eine Durchschnittsleistung?

Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?

Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?

mental schrieb:

Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:

"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.

Nun ist die kapazitätserweiternde Maßnahme für K20 ja längst geplant und im Bau, insofern erübrigt sich die Anzeige dann vielleicht?

Micha-0815 schrieb:

mental schrieb:

Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:

"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Das ist eine interessante formalrechtliche Frage. Der Prozess ist ja erst vor kurzem eingeführt worden, und dient wohl dazu, dass Maßnahmen ergriffen werden, die Engpässe zu beseitigen.

Nun ist die kapazitätserweiternde Maßnahme für K20 ja längst geplant und im Bau, insofern erübrigt sich die Anzeige dann vielleicht?

Ach? Und bis zur Eröffnung von S21 am Sankt Nimmerleinstag ist die DB aus jeglicher Verantwortung für funktionierenden Bahnverkehr entlassen weil eine, durchaus fragliche, "kapazitätserweiternde Maßnahme für K20" geplant ist?

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können.

Könntest Du mal bitte erläutern, mit welchen Zahlen Du da für Köln und S21 gerechnet hast?

Zähl halt selber nach, wieviele Züge in Fernbahnhofsteil von Köln fahren. Es sind weniger als zur Spitzenstunde im S 21-Stresstest.

Zitat:

Könntest Du auch bitte erläutern, welche Relevanz Deine Aussagen haben sollen, angesichts der Tatsache, dass in Köln ja nicht der Bahnhof, sondern die Zulaufstrecken überlastet sind, und weder die Bahnknoten in ihrer Struktur, noch das unmittelbare Bahnhofsumfeld --wie z.B. die Hohenzollernbrücke mit ihrer 30 km/h Beschränkung gegenüber den Zufahrten zum S21-Durchgangsbahhof -- vergleichbar ist?

Köln ist doch durchaus vergleichbar mit S 21 (bis auf die 30 km/h wegen einer Kurve, die jetzt aber auch nicht so extrem viel Zeit/Kapazität kosten).
Die Anzahl der direkten Zufahrtsgleise in Köln und Stuttgart ist gleich. Wenn in Köln die Zufahrten und nicht der Bahnhof überlastet ist, dann sind sie es in Stuttgart auch.
Beispielsweise auf der Westseite von Köln vezweigt es ich kreuzungsfrei in drei Richtungen (Bonn, Aachen, Neuss), also vergleichbar zu S 21 mit NBS, Bietgheim und Waiblingen. Auch auf der Ostseite in Köln gibt es viele niveaufreie Verzweigungen, auch nicht so viel anders als bei S 21. Bei S 21 ist ja auch nicht alles niveaufrei verzweigt, besonders die Verbindung Feuerbach-Waiblingen kreuzt ziemlich übel (und dann noch teils eingleisig), aber auch sonst hat es diverse Kreuzungen des Gegengleises (Plochingen, Wendlingen, Gäubahn am Flughafen, noch weiter Bietigheim) oder eingleisige Zwangspunkte (Gäubahn am Flughafen, Wendlinger Kurve, eigentlich auch NBS-Flughafenbahnhof, den man inzwischen wenigsten doch weglässt, massiver Widerstand gegen S 21 sei Dank...) Nach Weil der Stadt ist die Anbindung so mies, dass sie man sie eigentlich gar nicht mehr nutzen kann (will man aber auch nicht wirklich, ausser in Calw wo man von einer Express-S-Bahn oder ähnlichem träumt, die wegen S 21 aber sicher nicht kommt). Da ist Köln also nirgends wirklich schlechter. Und 2 min Zugfolge sollte man auch bei guter Signalisierung bei 30 km/h hinbekommen. In Bern muss man jedenfalls bei 40 km/h aufpassen, damit man die Züge nicht zu dicht hintereinder fahren lässt. Sind sie zu dicht, packen sie die 200 km/h in diesem Abstand <2 min nicht, was dann am Anfang der NBS zu Stop-and-go führen würde mit Verspätung der hinteren Züge.


Zitat:

Wenn Du von "problemlos" schreibst, was genau meinst Du damit?

S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.
Die 30 km/h und die grob eineinhalb kopfmachenden ICE-Linien pro Stunde machen doch sicher keinen so grossen Unterschied...

Gruss

Florian

Köln 40 Züge/h.
Stuttgart 30 Züge/h.

Finde den Unterschied, und warum sollten bei weniger Zügen, viel mehr Probleme auftreten ?

Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Nur warum ist es ein Unterschied, wie der Zug nun heisst? Schreibe ich ein S in den Zugzielanzeiger, ist der Zug kein Problem, schreibe ich den selben Zug in Anzeige RB oder RE ist er ein Betriebshindernis? Und auch die Bauart des Zuges ist relativ egal, solange er gut bechleunigt. Türzahl ist auch egal, solange man nicht an Bahnhöfen halten will, wo pro Richtung nur eine Bahnsteigkannte zur Verfügung steht. Klar, über im S-Bahn-Tunnel wären wenige Türen ein Problem, aber über die Vorortsgleise tut es irgend einigermassen beschleunigungsstarkes Fahrzeug.

Der Name ist völlig egal, du kannst es auch RB oder MEx nennen. Du hast ja selbst geschrieben, worauf es ankommt: Gleiche Fahrdynamik zur S-Bahn, gleiche Halte, gleiche Fahrgastwechselzeit an allen Bahnhöfen mit nur einer Bahnsteigkante pro Gleis. Und, was ich nun noch ergänze: Geeignete Ein- und Ausfädelstellen!

Und da macht es in Stuttgart einfach einen arg "provisorischen" Eindruck, wenn man da lange lokbespannte Wendezüge zwischen den S-Bahnen daherschleichen lässt und im Bahnhofsvorfeld vielleicht gar noch deren Gleise kreuzende Fahrstraßen hat. Völlig konfliktfreie Zugwenden via S-Bahn-Zuführungen sind ja nur auf sehr wenigen Kopfbahnhofsgleisen möglich, wenn ich das richtig sehe.

Aber wenn die Strecken voll sind und man das absolute Maximum herausholen muss, dann geht es natürlich so und man kann sich sowas nicht aussuchen.

Nur ist die Zeit der lokbespannten Züge auf der Vorortsgleisen schon lange vor der Inbetriebnahme von S 21 vorbei. Und wirklich problematisch sind die nun auch nicht.
Schwierig sind Halte mit nur einer Bahnsteigkannte und davon gibt es nun wirklich nicht so viele. Bad Cannstatt hat an den Vorortsgleisen vier. Feuerbach und Nordbahnhof (an dem Züge Richtung Hbf ja sowieso "drumrumfahren" würden) kann man durchfahren. Zuffenhause wäre sicher ein sinnvoller Halt, aber dort sind es nur zwei S-Bahn-Linien, wo man schon nur wegen der anderen kleinen Halte sicher in der 10 min-Lücke fahren würde, die es alle 15 min gibt. Von Renningen her gibt es gar nur einen 15 min-Takt mit noch viel mehr Platz. Ob die Zusatzzüge jetzt etwas längere Fahrgastwechselzeiten als die S-Bahn haben ist daher egal.

Zitat:

Und weitere Überwerfungsbauwerke in Köln? Also von mir aus ja gerne, aber platzmäßig und städtebaulich hochgradig schwierig wird das schon.

Pro Richtung braucht je eine einfach Überwerfungen, bei Deutz oder auf der Westseite. Klar, Platz ist nicht beliebig vorhanden, aber gerade im Westen hat es doch einiges Grünzeug und Bahndämme. Wenn man wirklich will wäre da schon was möglich, auch ohne die "Maximallösung" von der DML in Zürich mit gigantischer Brücke nachbauen zu müssen. Die längste Brücke der Schweiz nur für eine niveaufreie Verzweigung. Diese Holzhammer-Methode wäre natürlich übrigens auch bei K 21 eine Option, die aber wohl im Stuttgarter Kopfbahnhof gar nicht nötig wäre.
Bei S 21 ist ein kreuzungsfreier Ausbau hingegen wohl völlig unrealistisch. Dazu müsste man in die Tunnel im Weichenbereich nachträglich Abzweigungen einbauen, und das möglichst bei laufendem Betrieb... Wenn man den Betrieb nicht lange Zeit massiv reduzieren will.

Gruss

Florian

Ersatzsignal schrieb:

Köln 40 Züge/h.
Stuttgart 30 Züge/h.

Finde den Unterschied, und warum sollten bei weniger Zügen, viel mehr Probleme auftreten ?

Nur 30 Züge/h bei S 21 zu Spitzenzeiten im S 21-Stresstest? Also gar etwas weniger als heute im Kopfbahnhof?

Finde den Unterschied bzw. lerne lesen.

Gruss

Florian

Zu jeder Stunde zwischen 5 und 23 Uhr. Zur Spitzenzeit kann das jeweilige EVU laut Vertrag mehr anbieten. Muss es aber nicht.

Florian Ziese schrieb:

S 21 ist doch angeblich doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof. Bei vergleichbarer Gleisstruktur müsste Köln als ähnlich viele Züge vertragen, über 50 % mehr als heute.

Köln ist am Ende seiner Leistungskapazität. Man presst raus was gerade noch so geht. Man hat dazu sogar ein eigens zur Leistungssteigerung generiertes Verfahren eingeführt, das es meines Wissens sonst in Deutschland nirgendwo mehr gibt. Das sog. "Nachfahren". Bei diesem Verfahren ist es möglich eine Einfahrt in einen tatsächlich noch besetzten Gleisabschnitt einzustellen, welche dann einläuft, wenn die das Gleis noch belegende Einheit ihren letzten Gleisabschnitt am Zugschluss freigefahren hat. Man hat dann tatsächlich gleichzeitig eine Einfahrt und eine Ausfahrt im selben Gleis. Die Deckungssignale laufen dann dem Zugschluss des ausfahrenden Zugen hinterher. Für den nachfahrenden Tf sieht das etwas grotesk aus. Vor sich sieht er den Zugschluss des ausfahrenden Zuges und das Kennlicht wandert dem Zugschluss hinterher bis auch er sein Zielsignal (meist auch ein Deckungssignal) erreicht hat.

SpDrS600

Mal ganz frei in Köln Hbf fahren Güterzüge durch - in S21 wohl nicht? Da hast du einen Gewinn.