Da unsere Befürworter ja immer von mangelhafter Qualität am K20 sprechen, lohnt es sich zu betrachten, wie es an einem wirklich schlechten Bahnhof aussieht:

Zitat:

"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Knapp drei Monate später ist keine in Sicht. Im Gegenteil. Auf Anfrage des „Kölner Stadt-Anzeiger“ bestätigt die Bahn lediglich „die Notwendigkeit zusätzlicher kapazitiver Lösungen“. Diese seien Gegenstand „interner Diskussion sowie Ergebnis unabhängiger Gutachterbewertung im Rahmen der Bundesverkehrswegeplan-Knotenuntersuchung“.
Fern- und Nahverkehr im Clinch

Es kracht hinter den Kulissen, weil die Interessen des Regional- und Fernverkehrs nur schwer in Einklang zu bringen sind. „Die Verkehrsunternehmen sollen endlich aufhören, ständig neue Trassen zu bestellen. Die wissen doch, dass wir sie nicht zur Verfügung stellen können“, sagt ein Mitarbeiter der DB Netz AG verärgert.
– Quelle: [www.ksta.de] ©2018"

[www.ksta.de]

zwischen den Zeilen kann man auch gut lesen, wie der künftige Halt am Flughafen zu bewerten ist.

naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau. Und einen zweiten "Hbf" in Deutz? Ist irgendwie auch nicht prickelig, die Umsteigemöglichkeiten dürften dann ziemlich abenteuerlich aussehen (mit Gepäck über die Brücke oder so ähnlich?).
Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen. Ist aber was anderes. Und wenn man schon so einen Mist wie die Tiefschräghaltestelle bauen muss, dann soll man es auch sofort richtig falsch machen, auch am Fluchhafen.... *sfg*

monza30 schrieb:

naja... die Situation in Köln ist schon eine andere...

Eben deswegen hat uns mental das ja geschrieben. Zumindest habe ich das so verstanden.

Man kann daraus lernen, dass erst ganz andere Dinge passieren, bevor der Kopfbahnhof tatsächlich überlastet ist.

Richtig, Köln braucht erstmal genau das, was Stuttgart gerade bekommt:

- strengen Richtungsbetrieb ohne wendende Züge im Hbf, insbesondere keine kopfmachenden ICE-Linien mehr
- eine voll ausgelastete S-Bahn-Stammstrecke - auf der ist in Kölle nämlich noch Platz für Züge, die derzeit die Fernbahngleise verstopfen
- "schnellere" Bahnhofsvorfelder, um dort die Belegungszeiten zu verringern und die Durchlassfähigkeit zu erhöhen

Das aber ist mit dem Kölner Streckennetz erstmal gar nicht zu machen, dafür bräuchte es umfangreiche und teils (Bahnhofsvorfelder) unmögliche Ausbauten. Also muss man über andere Maßnahmen nachdenken.

Schade, dass es in Stuttgart nun doch so unnötig teuer wird - zumindest die Eigenmittel der DB könnte man ja auch in Köln verwenden.

Der wichtigste Grund für meinen Link zu diesem Beitrag ist dieser Abschnitt:
Zitat:

"Dass der Bahnknoten Köln überhaupt auf der Tagesordnung des Landtags landet, ist die Folge einer Bankrotterklärung, die die DB Netz AG Anfang November 2017 abgeben musste. Der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Köln-Mülheim sei dermaßen voll, dass er nicht noch mehr Züge verkraften könne. Die DB Netz AG ist verpflichtet, diese sogenannte Überlastungsanzeige bei der Bundesnetzagentur und dem Eisenbahn-Bundesamt abzugeben, weil ihr das Streckennetz gehört. Deshalb muss sie Lösungen anbieten.

Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?

Tunnelmaus schrieb:

Schade, dass es in Stuttgart nun doch so unnötig teuer wird [...]

Absehbar, dass das in Stuttgart so unsäglich lang und teuer wird ...?

Unnötig ist höchstens das ganze Projekt. Will man es bauen, wird
es selbstverständlich so teuer.

mental schrieb:Zitat:

Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?

Weil U-Bahnen in Köln aktuell ähm ja etwas problematisch sind. Ansonsten: Köln ist ein Problem, das sich nicht so leicht lösen lässt. Der Rhein ist eine ziemliche Barriere.

Ich glaube die Eisenbahnbrücke bei Chorweiler sollte man wirklich mal diskutieren...

Tunnelmaus schrieb:

Richtig, Köln braucht erstmal genau das, was Stuttgart gerade bekommt:

- strengen Richtungsbetrieb ohne wendende Züge im Hbf, insbesondere keine kopfmachenden ICE-Linien mehr

Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer? Immerhin gibt es in Köln ja auch ein zusätzliches Gleis mehr gegenüber S 21 und und die wendenden ICE nutzen die Gleise in Bahnhofsmitte, müssen also nicht wirklich andere Gleise kreuzen und der restliche Verkehr kann um sie kreuzungsfrei herumfahren. Führt natürlich zu einer leicht unterschiedlichen Auslastung der Zufahrten, aber bei so wenigen Zügen fällt das kaum ins Gewicht. Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21. Nur sieht man die wenigen wendenden Züge in Köln wohl als weniger problematisch an als eine Fahrt über die Südbrücke...

Zitat:

- eine voll ausgelastete S-Bahn-Stammstrecke - auf der ist in Kölle nämlich noch Platz für Züge, die derzeit die Fernbahngleise verstopfen

Was aber mit der Leistungsfähigkeit des restlichen Bahnhofs nicht zu tun hat, da die S-Bahn isoliert davon läuft. Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?

Zitat:

- "schnellere" Bahnhofsvorfelder, um dort die Belegungszeiten zu verringern und die Durchlassfähigkeit zu erhöhen

Klar hat das einen Effekt, aber so riesig ist der nun auch nicht. In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest. Und im Stresstest war S 21 nach vielen Berfürwortern und Werbeprospekten bei weitem nicht ausgelastet.
S 21 soll problemlos nach den Werbeaussagen über 50 % mehr Züge als Köln heute verkraften können. Und glaube nicht, dass dieser riesige Unterschied alleine dadurch entsteht, weil die Züge in der Ausfahrt etwas langsamer fahren und hin und wieder mal ein ICE relativ konfliktfrei wendet...

Und es bleibt auch die Frage nach der Leistungsfägigkeit von S 21, wenn in Köln so vieles überlastet ist, in Stuttgart aber kaum. Im Vergleich zu Köln müssten in K 20 wohl also noch ein paar direkte Reserven schlummern. Also nicht nur indirekt über z.B. bessere Signalisierung, die heute in Stuttgart wegen den aus langen Blockabständen folgenden grossen Zugfolgezeiten die Zugzahl reduziert, während in Köln schon immer das maximale aus der Signalisierung geholt wurde.

Gruss

Florian

Traumflug schrieb:

Man kann daraus lernen, dass erst ganz andere Dinge passieren, bevor der Kopfbahnhof tatsächlich überlastet ist.

was lernt man denn aus der Überlastungsmeldung eines Durchgangsbahnhofs, der diese Überlastung wegen städtebaulichen Zwängen nicht ausgleichen kann, für den Kopfbahnhof? Dass man nicht zuviel Züge in ein System reinzwängen soll? Das gilt höchstens für die zukünftige Tiefschräghaltestelle. Oder - so wie es der TE wohl meint, für den Flughafenbahnhof. DA hat man zur Zeit noch die Chance, aus Kuhschiete noch gute Butter machen zu können....

mental schrieb:

Wo sind die Überlastungsanzeigen von K20?

Warum wird in Köln kein Tiefbahnhof gebaut oder diskutiert?

1) gibbet nicht....
2) weil die sehr große Wahrscheinlichkeit besteht, dass in einem solchen Projekt öfter Besuch kommt... von Vater Rhein. Oder man legt den Dom tiefer....

monza30 schrieb:

naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau.

Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen.

Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke. Quasi das, was in Stuttgart als Umstiegs-Lösung gehandelt wird. Teuer wäre es geworden, aber mit +10Mrd. hätte sich beides stemmen lassen.

Der Kölner Untergrund ist aber eher Rastattig als fest... Alles was da tief in die Erde geht, das ist echt nicht so ohne. So ein Fernbahntunnel, z.B. beginnend beim Geschwindigkeitseinbruch in Mülheim, unterirdisch zum Kölner Hbf, mit einem Tunnelast bis Eifeltor, und einem Tunnelast bis Kalk, das wärs gewesen ;).

Käfermicha schrieb:

Der Kölner Untergrund ist aber eher Rastattig als fest

so ist das, hat man ja gesehen beim Einsturz des Archivs. Ob sich da anbietet, eine richtig grosse Anlage reinzubuddeln? Ich bezweifel das.... ich bestreite nicht, dass es vielleicht möglich wäre (man hat ja auch unterirdische Bahnen dort gebaut), aber wie teuer soll das werden? 10 Milliarden erscheinen da wenig. Und bei dem Untergrund würde es auch riesige Behinderungen des Verkehrs geben müssen. Sonst "rastattet" es wirklich...

kmueller schrieb:

monza30 schrieb:

naja... die Situation in Köln ist schon eine andere... da ist die Hohenzollernbrücke, die das erste und dickste Hindernis zunächst mal ist für einen Ausbau.

Man kann auch nicht den Rest Kölns plattmachen und alles wieder neu bauen, der Dom lässt sich auch nur sehr schlecht beiseite schieben. Für diese Platznot kann man die Bahn nun wirklich nicht verantwortlich machen.
In Schuttgart (uuups... da hab ich Schwelm doch Stuttgart falsch geschrieben....) hätte man dagegen die Möglichkeit, zumindest EIN Ding richtig zu machen.

Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke. Quasi das, was in Stuttgart als Umstiegs-Lösung gehandelt wird. Teuer wäre es geworden, aber mit +10Mrd. hätte sich beides stemmen lassen.

Exakt so, das wäre die eigentlich nötige Lösung gewesen - eine unterirdische, zweigleisige NBS vom Abzw. Steinstraße bis zur Strecke nach Neuss mit vier neuen Tiefbahnsteiggleisen, daran anschließend eine neue Rheinquerung mit Anbindung an die Strecken nach Düsseldorf und Solingen.

Nur: 1. Teuer. Sauteuer. 2. Übler Untergrund, nix gut. 3. Schlechte Umsteigebedingungen im Knoten Hbf. 4. Unterm Hbf ist alles voll mit U-Bahn, da müsste man noch drunter.

Im Fall Köln würde ich ebenfalls für den oberirdischen Neubau eines Hauptbahnhofs am ungefähren Standort Deutz plädieren - als großzügig angelegter Turmbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird in "Köln Mitte" umbenannt und weiter von fast allen Zügen bedient werden - außer eben sämtlichen KRM-Zügen, sofern sie nicht aus Brüssel kommen oder in Köln beginnen. Und eventuell würde man noch ein, zwei rechtsrheinisch verbleibende RE-Linien haben.

Aber man wird sich wohl mit den vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen begnügen müssen. Für eine Verlagerung des Hauptfernbahnhofs auf die andere Rheinseite wird vor Ort der städtebauliche Mut fehlen.

Florian Ziese schrieb:

Nur machen diese wenigen ICE pro Stunde das Problem wirklich viel schlimmer?

Sie machen es jedenfalls nicht besser. Es sind immerhin 2 stündliche "Extrafahrten" in Südkopf und Hohenzollernbrücke.

Zitat

Eine alternative Zufahrt ohne Kopfmachen gäbe es via Südbrücke, dann wäre der Betrieb in Köln genauso wie in S 21.

Die sollte ursprünglich ja auch verstärkt genutzt werden, aber dann hat man eingesehen, dass diese Stadtrundfahrt viel viel zu lange dauert.

Zitat

Dass man zukünftig mehr RB/RE über die S-Bahn-Gleise leiten will, um den überlasteten Mini-Durchgangsbahnhof zu entlasten, finde ich auch sehr sinnvoll. Nur wie sehen das die S 21-Befürworter hier, in deren Augen der Bahnhof in Köln doch mehr als aussreichend sein muss, Regionalverkehr auf den S-Bahn-Gleisen hingegen aber Teufelszeug ist...?

Es sollen ja nicht einfach RE auf die S-Bahn, es sollen RB in S-Bahnen umgewandelt werden - also auf der Stammstrecke als S-Bahnen mit selbigen Halten und entsprechendem Fahrzeugmaterial verkehren. Das ist schonmal was anderes und würde dem entsprechen, dass man eine RB von der Schönbuchbahn nach Bietigheim mit S-Bahnfahrzeug und allen Halten via S-Bahntunnel verkehren lässt - da hätte ich auch in Stuttgart vom Konzept her nichts dagegen - es passt nur nicht mehr, weil der Tunnel schon "dicht" ist, im Gegensatz zur Kölner Stammstrecke.

Zitat

In Köln ist heute auf den 9 Gleisen im Fernbahnhofsteil weniger los als im S 21-Stresstest.

Das drängendste Problem in Köln scheint ja auch nicht die Bahnsteigkapazität zu sein, sondern die Überlastung der Zuläufe. Bei denen kommt noch erschwerend hinzu, dass sie sich vor den "Flaschenhälsen" Deutz/Hohenzollernbrücke und Westkopf um je ein Streckengleis verengen. Das ist beides sozusagen fast in Sichtweite der Bahnhofsvorfelder und Bahnsteige.

In Stuttgart werden diese Verzweigungen weiter draußen liegen. Die heutige Verengung in Cannstatt wird ja ganz aufgelöst, kritischste Stelle bleibt der Abzweig der SFS vor Zuffenhausen. Wie es an den Abzweigstellen Wangen und am Flughafen diesbezüglich läuft, müsste man sehen. Auf jeden Fall sind in Stuttgart die Zuführungen, auf denen die Züge schon im richtigen Abstand aufgereiht daherkommen, deutlich länger als in Köln.

Zur Leistungsfähigkeit von S21 und K20 schreibe ich jetzt mal lieber nichts, dieses Thema haben wir bis zum Erbrechen diskutiert und es ist sinnlos, solange keine realen Betriebserfahrungen mit S21 vorliegen.

Übrigens, in Köln hat man damals den Fehler gemacht, den man in Stuttgart jetzt nicht wiederholen sollte: Man hat die SFS nach Frankfurt einfach "erstmal" weit draußen enden lassen und ihre Einführung in und Durchbindung durch den Knoten auf "irgendwann später" verschoben. Das würde man jetzt wieder machen, wenn man die SFS aus Ulm "einfach" in Wendlingen enden ließe.

Tunnelmaus schrieb:

Übrigens, in Köln hat man damals den Fehler gemacht, den man in Stuttgart jetzt nicht wiederholen sollte: Man hat die SFS nach Frankfurt einfach "erstmal" weit draußen enden lassen und ihre Einführung in und Durchbindung durch den Knoten auf "irgendwann später" verschoben. Das würde man jetzt wieder machen, wenn man die SFS aus Ulm "einfach" in Wendlingen enden ließe.

Kein Mensch baut eine HGV Strecke bis in die Innenstadt, weil dies absolut nicht ökonomisch ist. Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:

Man hätte in Köln gleichzeitig mit der KRM einen Fernbahntunnel für die Relation Düsseldorf-Bonn/Süddeutschland bauen können, der bauiich unabhängig vom bestehenden Hbf ist, und damit die bisherigen Anlagen entlastet, sowohl Deutz als auch den Hbf als auch die Brücke.

Exakt so, das wäre die eigentlich nötige Lösung gewesen - eine unterirdische, zweigleisige NBS vom Abzw. Steinstraße bis zur Strecke nach Neuss mit vier neuen Tiefbahnsteiggleisen, daran anschließend eine neue Rheinquerung mit Anbindung an die Strecken nach Düsseldorf und Solingen.

Nur: 1. Teuer. Sauteuer. 2. Übler Untergrund, nix gut. 3. Schlechte Umsteigebedingungen im Knoten Hbf. 4. Unterm Hbf ist alles voll mit U-Bahn, da müsste man noch drunter.

ich dachte eher an die Nordsüdrichtung etwa ab Stammheim bis Nähe Uni-Center mit späterer Verzweigung entweder an der Stadtgrenze oder sogar erst nach Bonn in Richtung NBS und Rhein. Damit ließe sich pro Richtung etwa ein halbes Dutzend Züge stdl. (und zwar die schnellsten) aus dem bestehenden Knoten ganz fernhalten und zugleich drastisch beschleunigen.

Zwischen U-Bahn und tiefergelegter Rheinuferstr. sind 50-100m Raum verfügbar. Dieser Streifen unterquert noch das östliche Ende der bestehenden Bahnsteige.

E44 schrieb:

Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei

monza30 schrieb:

E44 schrieb:

Überhaupt sind die HGV Planungen der DB nur Stückwerk und nicht durchdacht.

und es wird auch nicht besser werden.... vor allem braucht es kein Mensch wirklich. Was man braucht ist zwar schneller Verkehr, aber keine Hochgeschwindigkeit. Die ehemaligen Premiumzüge IC waren schnell genug. Nur darf so ein Produkt nicht durch einen Halt an jeder Milchkanne verwässert werden, wenn ein Provinzpolitiker mal wieder eine Vision hat. Wer Visionen hat sollte zum Arzt gehen, aber keine Eisenbahnpolitik machen.
Unterhalb des ICs (oder eben der entsprechenden Premiumprodukte heute) dann gescheite Regional- und Nahverkehre, ausreichend Überholgleise für langsamere Güterzüge und schon geht's auch wieder normal zu.

ist wie auf der Autobahn: normale Höchstgeschwindigkeit flächendeckend von so um die 130Km/H würde auch dafür sorgen, dass der Verkehr gleichmässig läuft. Da, wo es eng wird, eben weniger. Und das Ganze mittels vieler Blitzer überwacht. Durch die vielen unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen die meisten Staus zustande.... die muss man vermeiden. Und angepasste Geschwindigkeit ist ein, aber das grosse Thema dabei

Also:ab sofort in die Flugzeuge. Warum sollte ich Auto oder Bahn fahren, wenn es mit dem Flugzeug entscheidend schneller geht?
Warum soll ich beispielsweise von Köln nach Stuttgart mit der Bahn fahren wollen, wenn die mit "normaler Höchstgeschwindigkeit so um die 130km/h gleichmässig dahinzuckelt?
Umwelt? Geschenkt! Höherer Spritpreis? Zahlt der Staat! Zeit? ist schon immer Geld gewesen! Also: Fernverkehr ab sofort nur noch mit dem Flugzeug - zu was brauchen wir eine Bummelbahn?