Traumflug schrieb:

jeder Euro, den die anderen Partner bezahlen, landet am Ende im Vermögen der DB. Es ist ja nicht so, dass das Land mit der 20% Kostenbeteiligung hinterher auch 20% des Bahnknotens besitzen würde.

Das wäre allerdings der Normalfall bei einem 'gemeinsam' realisierten eigenwirtschaftlichen (sprich: gewinnorientierten) Projekt. Es gibt hier gleich zwei sowohl haushaltsrechtlich (national) als auch wettbewerbsrechtlich (EU) heikle Ebenen. Die erste Ebene ist, ob die von dir beschriebene Konstruktion überhaupt zulässig ist, und die zweite ist, ob sie zwischen Privaten und Staat zulässig ist.

Zur Aufsichtsratssitzung vom 26.1.2018 veröffentlichte die Deutsche Bahn folgende Pressemitteilung:

"Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat über Termin- und Kostenentwicklung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beraten

Anlässlich der zuletzt am Markt festgestellten erheblichen Baupreissteigerungen haben Aufsichtsrat und Konzernvorstand der DB AG im Oktober 2017 eine erneute Untersuchung durch externe Gutachter der Termin- und Kostensituation des Projektes Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. PwC und Emch+Berger wurden beauftragt, die aktuelle Termin- und Kostensituation für das Projekt Stuttgart 21 einer gutachterlichen Bewertung zu unterziehen.

Die Gutachter bestätigen die Notwendigkeit einer Anpassung des Kostenrahmens und der Terminplanung sowie die Belastbarkeit der neuen Planung. Der Vorstand hat – bestätigt durch die Gutachter – glaubhaft dargelegt, dass die Fortführung des Projekts Stuttgart 21 wirtschaftlicher ist als ein Abbruch.

Der Konzernvorstand hat unter Berücksichtigung der gutachterlichen Bewertung vorgeschlagen, den Gesamtwertumfang auf nunmehr 7,705 Milliarden Euro festzulegen. Dies stellt eine Erhöhung um rund 1,2 Milliarden Euro im Vergleich zu der im Jahr 2016 im Auftrag des Aufsichtsrats gutachterlich bestätigten Kostenprognose dar. Etwaige von der DB zusätzlich zu tragende Kosten haben keine negativen Auswirkungen auf andere Investitionsvorhaben.

Neben den Baupreissteigerungen ist der Anstieg der Kostenprognose insbesondere auf deutlich aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit, auf umfangreiche Genehmigungsverfahren, unter anderem in Folge des Artenschutzes, und der späteren Inbetriebnahme im Jahr 2025 zurückzuführen.

Um unvorhergesehene Ereignisse berücksichtigen zu können, hat der Vorstand einen Puffer in Höhe von 495 Millionen Euro vorgeschlagen, so dass sich der Finanzierungsrahmen auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.

Der Beschlussvorschlag des Vorstands bildet das Ergebnis der Diskussion in Workshops, Ausschüssen und dem Plenum des Aufsichtsrats in den letzten Wochen sachgerecht ab. Der Aufsichtsrat hat daher dem Beschlussvorschlag des Vorstands zugestimmt. (…)"

Die aktuelle Position der Deutschen Bahn stellt sich somit wie folgt dar:
- Die Gutachter bestätigen die Notwendigkeit einer Anpassung des Kostenrahmens.
- Der DB-Vorstand hat einen Kostenpuffer in Höhe von 495 Millionen Euro vorgeschlagen.
- Der DB-Aufsichtsrat hat dem Beschlussvorschlag des Vorstands zugestimmt.
- Der Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 erhöht sich auf 8,2 Milliarden Euro.
- Es ist weiterhin nicht geklärt, wer die Kosten innerhalb des erweiterten Kostenrahmens trägt.

Die Deutsche Bahn hat am vergangenen Freitag – gemäß Empfehlung des Gutachters – lediglich mitgeteilt, dass die Kosten für S21 weiter steigen und das Großprojekt später, d. h. im Jahr 2025, fertiggestellt wird. Hingegen sagt sie keinesfalls zu, Mehrkosten zu übernehmen. Ganz im Gegenteil: Auf Empfehlung von Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla schlägt die Bahn einen großzügigen Kostenpuffer von einer halben Milliarde EUR hinzu und erhöht somit den Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 auf 8,2 Milliarden Euro. Der Auftrag des DB-Aufsichtsrats von 2013 an den DB-Vorstand, sich anteilige Gelder von den S21-Projektpartnern zurückzuholen, hat weiterhin Bestand und gewinnt an Bedeutung.

Offensichtlich ist die Deutsche Bahn nicht länger interessiert, einen leistungsgerechten Bahnknoten zu errichten oder projektbezogene Einsparpotenziale zu realisieren (da diesbezügliche Zusagen in der Vergangenheit eh keine Substanz hatten). Neben einer formalen Vertragserfüllung scheint sie ihre Aufmerksamkeit darauf zu richten, möglichst hohe Kostenanteile im praktisch offenen Finanzierungsrahmen an ihre S21-Projektpartner durchzureichen. Mit ihrer Klage vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht vom 13. Dezember 2016 strebt die Bahn ausdrücklich eine Grundsatzentscheidung an, die die S21-Partner zur Kostenbeteiligung in unbegrenzter Höhe verpflichtet. Nicht nur die Stuttgarter Nachrichten räumen der Bahn gute Chancen ein, den anhängigen Rechtsstreit zu gewinnen.

Als jüngster Testballon für anstehende, gerichtlich begleitete Kostenverhandlungen diente die "Verkehrsdrehscheibe" am Flughafen. Bereits früher hatten sich führende Bahn-Manager kritisch über den "Luxusbahnhof" und den "komischen Schlenker" auf den Fildern geäußert. Die Verkehrsdrehscheibe geht demzufolge auf den ausdrücklichen Wunsch der S21-Projektpartner Land und Stadt zurück. Als die Bahn im Dezember 2017 laut über eine oberirdische Verlagerung des Filderbahnhofs und eine erhebliche Einschränkung des Fernzugangebots nachdachte, legten Stadt, Region und Land ein massives Veto ein. Eben diese Politiker, die sich nachdrücklich für den "wichtigen Baustein im Gesamtgebäude Stuttgart 21" aussprechen, werden um Nachforderungen der Deutschen Bahn für einen milliardenschweren Mehraufwand nicht umhinkommen.

DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla gilt als begabter und politisch bestens vernetzter Strippenzieher. Auch bei Stuttgart 21 hat er bislang vieles richtig gemacht: Er stellte frühzeitig die Weichen zur Kostenverteilung. Mit dem geräuschlosen Durchwinken des großzügig erhöhten Finanzierungsrahmens nimmt er Druck aus seinem Unternehmen. Er veranlasst seine S21-Partner zu einem überaus deutlichen Bekenntnis zur "Verkehrsdrehscheibe auf den Fildern". Damit steht auch der "schwarze Peter" fest, der den Steuerzahlern die zusätzlichen, demokratisch legitimierten Milliardenlasten für den "Luxusbahnhof" erklären wird.

Die Auftraggeber werden sehr schnell feststellen, daß der Verkehr über die Neubaustrecke sündhaft teuer ist (Trassengebühren).

Deshalb werden Sie den NV dort auf ein Minimum beschränken.

Vergleichsfall: Nürnberg - München - Express über die SFS Nürnberg - Ingolstadt und NV über die Altstrecke.

Falls jemand die Trassengebühren herausfinden kann, sind hier schon mal die Streckenlängen:

Altstrecke (KBS 910 / 990): 118 km
SFS (KBS 900): 90 km

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

jsbach schrieb:

Die Auftraggeber werden sehr schnell feststellen, daß der Verkehr über die Neubaustrecke sündhaft teuer ist (Trassengebühren).

Deshalb werden Sie den NV dort auf ein Minimum beschränken.

Vergleichsfall: Nürnberg - München - Express über die SFS Nürnberg - Ingolstadt und NV über die Altstrecke.

Falls jemand die Trassengebühren herausfinden kann, sind hier schon mal die Streckenlängen:

Altstrecke (KBS 910 / 990): 118 km
SFS (KBS 900): 90 km

Der ist sogar schon bestellt, im Stundentakt zwischen 5 und 23 Uhr, mit Halt Merklingen, Flughafen,Tief weiter nach Würzburg.

Via Filstal Stuttgart-Süßen/Geislingen 30 Minutentakt, Geislingen-Ulm Stundentakt(Go Ahead). Der IRE Lindau-Stuttgart(DB)verkehrt weiterhin stündlich. Wer nach der Ausschreibung dann diesen IRE betreibt steht in den Sternen, Bewerber gibt's genug.

Meine Prognose ab 2019 bis Inbetriebnahme NBS und S 21, die IRE von Go Ahead verkehren auf Anweisung Minister auch nicht über Filstal.

Trevithick schrieb:

Als jüngster Testballon für anstehende, gerichtlich begleitete Kostenverhandlungen diente die "Verkehrsdrehscheibe" am Flughafen. Bereits früher hatten sich führende Bahn-Manager kritisch über den "Luxusbahnhof" und den "komischen Schlenker" auf den Fildern geäußert. Die Verkehrsdrehscheibe geht demzufolge auf den ausdrücklichen Wunsch der S21-Projektpartner Land und Stadt zurück. Als die Bahn im Dezember 2017 laut über eine oberirdische Verlagerung des Filderbahnhofs und eine erhebliche Einschränkung des Fernzugangebots nachdachte, legten Stadt, Region und Land ein massives Veto ein. Eben diese Politiker, die sich nachdrücklich für den "wichtigen Baustein im Gesamtgebäude Stuttgart 21" aussprechen, werden um Nachforderungen der Deutschen Bahn für einen milliardenschweren Mehraufwand nicht umhinkommen.

Diese "Verkehrsdrehscheibe" ist kein neu hinzugekommener Aspekt, sondern von Beginn an Teil der Verträge. Daher kann man aus dem Pochen auf diese Verträge auch nicht irgendwelche Verpflichtungen zu Zusatzzahlungen herleiten.

Trevithick schrieb:

DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla gilt als begabter und politisch bestens vernetzter Strippenzieher. Auch bei Stuttgart 21 hat er bislang vieles richtig gemacht: Er stellte frühzeitig die Weichen zur Kostenverteilung. Mit dem geräuschlosen Durchwinken des großzügig erhöhten Finanzierungsrahmens nimmt er Druck aus seinem Unternehmen. Er veranlasst seine S21-Partner zu einem überaus deutlichen Bekenntnis zur "Verkehrsdrehscheibe auf den Fildern". Damit steht auch der "schwarze Peter" fest, der den Steuerzahlern die zusätzlichen, demokratisch legitimierten Milliardenlasten für den "Luxusbahnhof" erklären wird.

In Sachen Kostenverteilung hat Pofalla gar nichts gemacht. Statt dessen einfach die vorher schon eingereichte Klage weiter laufen lassen. Zusätzlich hat er versucht, den Vertragsumfang zu verringern, und ist damit komplett gescheitert.

"Geräuschlos" war die Erhöhung des Finanzierungsrahmens wohl auch nur vor den Kulissen. Hinter den Kulissen gab es einen zweitägigen Workshop, um die Aufsichtsräte auf Linie zu bringen. Wer zwei Tage am Stück "Alles kein Problem" hört, der glaubt das dann auch irgendwann mal.

Wenn Pofalla Qualitäten hat, dann darin, die Öffentlichkeit draussen zu halten. Von diesem Spar-Bahnhof auf den Fildern gab es z.B. kein einziges Bild in der Öffentlichkeit. Er ist auch gut darin, wesentliche Problemstellungen wie die Finanzierung einfach auszublenden. Möglicherweise ist die Strategie, die DB in den Sumpf laufen zu lassen, um dann beim Bundesverkehrsministerium nach Hilfe rufen zu können.

Trevithick schrieb:

Als jüngster Testballon für anstehende, gerichtlich begleitete Kostenverhandlungen diente die "Verkehrsdrehscheibe" am Flughafen. Bereits früher hatten sich führende Bahn-Manager kritisch über den "Luxusbahnhof" und den "komischen Schlenker" auf den Fildern geäußert. Die Verkehrsdrehscheibe geht demzufolge auf den ausdrücklichen Wunsch der S21-Projektpartner Land und Stadt zurück. Als die Bahn im Dezember 2017 laut über eine oberirdische Verlagerung des Filderbahnhofs und eine erhebliche Einschränkung des Fernzugangebots nachdachte, legten Stadt, Region und Land ein massives Veto ein. Eben diese Politiker, die sich nachdrücklich für den "wichtigen Baustein im Gesamtgebäude Stuttgart 21" aussprechen, werden um Nachforderungen der Deutschen Bahn für einen milliardenschweren Mehraufwand nicht umhinkommen.

Juristisch relevant ist nur, was in den Verträgen über den Flughafenbahnhof steht. Richtig interessant wird es, falls gar nichts konkretes drinsteht. Der (staatliche?) Flughafen hätte dann eine achtstellige Summe (öffentliches?) Geld wissentlich ins Nichts verballert.

kmueller schrieb:

Trevithick schrieb:

Als jüngster Testballon für anstehende, gerichtlich begleitete Kostenverhandlungen diente die "Verkehrsdrehscheibe" am Flughafen. Bereits früher hatten sich führende Bahn-Manager kritisch über den "Luxusbahnhof" und den "komischen Schlenker" auf den Fildern geäußert. Die Verkehrsdrehscheibe geht demzufolge auf den ausdrücklichen Wunsch der S21-Projektpartner Land und Stadt zurück. Als die Bahn im Dezember 2017 laut über eine oberirdische Verlagerung des Filderbahnhofs und eine erhebliche Einschränkung des Fernzugangebots nachdachte, legten Stadt, Region und Land ein massives Veto ein. Eben diese Politiker, die sich nachdrücklich für den "wichtigen Baustein im Gesamtgebäude Stuttgart 21" aussprechen, werden um Nachforderungen der Deutschen Bahn für einen milliardenschweren Mehraufwand nicht umhinkommen.

Juristisch relevant ist nur, was in den Verträgen über den Flughafenbahnhof steht. Richtig interessant wird es, falls gar nichts konkretes drinsteht. Der (staatliche?) Flughafen hätte dann eine achtstellige Summe (öffentliches?) Geld wissentlich ins Nichts verballert.

Na wir wissen ja zumindest, dass da Phantomzüge in den Vertrag reingeschrieben wurden. Für ein "Drehkreuz" sollten da auch alle möglichen Zugarten in signifikanter Anzahl dort halten. Jetzt ist es so, dass das eben nur in dem nur wenige km entfernten Bahnhofsneubau in der Innenstadt passieren wird. Aber das müsste ja für alle Vertragspartner in Ordnung sein, weil man eben nur von möglichen Zügen sprach und nicht von tatsächlichen.

Ich kenne nur den Finanzierungsvertrag (z.B. hier.)

Wo findet man die Anlagen - zumindest die, die nicht geheim sind?

Darin scheint ja das wirklich Interessante zu stehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:29:17:30:08.

Henra schrieb:

Käfermicha schrieb:

Ganz einfach mit diesee Fundamentalopposition gegen das Projekt und eigentlich sämtliche anderen Eisenbahnprojekte erweisen solche Eisenbahn "freunde" dem System Bahn einen Bärendienst.

Grundsätzlich immer gegen alles sein löst keine Probleme sondern fördert stets nur die Konkurrenz - sprich das Auto.

Wieso fördert S21 die Bahn als Verkehrsmittel?

Das Problem ist leider, dass die noch aktiven Gegner fast vollständig entweder nicht verstehen oder es schlicht leugnen, dass S21 der Bahn als Verkehrsmittel nützt. Dabei ist es eigentlich klar, dass die neuen Bahnhöfe (Mittnachtstr., Flughafen), der Umbau eines Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, sowie die NBS Stuttgart - Wendlingen für die Bahn Vorteile bieten.

Deswegen können diese Gegner nicht ernsthaft mitdiskutieren, und auch keine annehmbaren Alternativen anbieten.

jsbach schrieb:

Ich kenne nur den Finanzierungsvertrag (z.B. hier.)

Wo findet man die Anlagen - zumindest die, die nicht geheim sind?

Darin scheint ja das wirklich Interessante zu stehen.

Ich hab da was:

[vm.baden-wuerttemberg.de]
[vm.baden-wuerttemberg.de]

Falls jemand Links zu weiteren Anlagen hat, ich wäre auch dankbar.

Micha-0815 schrieb:

Das Problem ist leider, dass die noch aktiven Gegner fast vollständig entweder nicht verstehen oder es schlicht leugnen, dass S21 der Bahn als Verkehrsmittel nützt. Dabei ist es eigentlich klar, dass die neuen Bahnhöfe (Mittnachtstr., Flughafen), der Umbau eines Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, sowie die NBS Stuttgart - Wendlingen für die Bahn Vorteile bieten.

Deswegen können diese Gegner nicht ernsthaft mitdiskutieren, und auch keine annehmbaren Alternativen anbieten.

Lieber Steuerzahler: Hier wäre doch der perfekte Beitrag für Dich um "argumentatorische und sprachliche Schlampigkeiten" zu ahnden und Deinen Ansprüchen gerecht zu werden, Du weißt schon, "jedweder Couleur"........



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:29:20:53:32.

Vielen Dank und noch zwei weitere Links zum Download von der Projektseite:

http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

N'Abend.


Zitat

Das Problem ist leider, dass die noch aktiven Gegner fast vollständig entweder nicht verstehen oder es schlicht leugnen, dass S21 der Bahn als Verkehrsmittel nützt. Dabei ist es eigentlich klar, dass die neuen Bahnhöfe (Mittnachtstr., Flughafen), der Umbau eines Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, sowie die NBS Stuttgart - Wendlingen für die Bahn Vorteile bieten.

Deswegen können diese Gegner nicht ernsthaft mitdiskutieren, und auch keine annehmbaren Alternativen anbieten.

Mir scheint an dieser Stelle der Versuch unternommen zu werden die Diskussion weg vom Kosten-Thema führen zu wollen.
Sich ausgerechnet an dieser Stelle in eine Diskussion über das Für und Wider von S21 hineinziehen zu lassen, wäre nur das Aufwärmen von bereits seit einem Jahrzehnt ausgetauschten Argumenten.
Dennoch versuche ich an dieser Stelle die Vorlage aufzunehmen um von der aktuell fiskalischen Situation den Bogen über den politischen Aspekt hin zur Projektfrage selbst zu schlagen:


Zunächst im ersten Teil nochmal zu den Kosten:
Die Entwicklung des Projektes zeigt immer mehr eine Tendenz zu enormen Kostenbelastungen auf. Diese erscheinen auch heute schon kaum mehr tragbar - für die Zukunft ohnehin.
Wenn nicht schon in der Vergangenheit, so wäre jetzt der günstige Zeitpunkt gekommen über Alternativen nachzudenken.
Interessanter Weise ist es ausgerechnet die Bahn AG selbst, die eine Alternative zur aktuellen Diskussion gleich mitgeliefert hat: Die 4,8 Mrd. EUR Kosten eines Ausstiegs.

Diese Option sollte im Hinblick auf die aktuelle Situation und die zunehmende Eskalation bei der Kostenentwicklung ernsthaft in Erwägung erwogen werden. Die bisherige Projektgeschichte fortgeschrieben, verspricht nunmal enorme Kostensteigerungen bei dem ein kaum mehr abschätzbarer Endbetrag droht (vom Fertigstellungstermin schon gar nicht zu reden). Eine Entwicklung die in wirtschaftlicher Hinsicht für die Zukunft kaum mehr begründbar und irgendwann auch nicht mehr tragbar sein dürfte.

Die "Notbremse" eines vollständigen Projektausstiegs - quasi als Ultima Ratio - ist und bleibt aber ein "Worst-Case-Szenario". Am Ende blieben die Projektpartner mit ihren verloreren Investitionen auf einer epischen Bauruine sitzen. Das kann kaum jemand ernsthaft beabsichtigen.



Dieses Dilemma kann aber mit Mitteln der Politik abgewendet werden, womit ich beim zweiten Teil dieser Betrachtung angekommen wäre:

Die Projektpartner (Bahn, Bund, Stadt und Land) haben sich vor geraumer Zeit auf ihre Positionen zurückgezogen und leisten nur so viel für das Projekt, wie sie für sich selbst noch bereit dazu sind. Das Land hatte zu ihrem Anteil dazu sogar eine Volksabstimmung durchführen lassen. Der Bund hat sich auf die Position zurückgezogen, seinerseits nur die rechnerischen Ersatzinvestitionen der derzeitigen Infrastruktur tragen zu wollen. Die Bahn möchte das Projekt unverändert nach den ursprünglichen Vorstellungen verwirklichen (hofft aber am Ende nicht auf den Kosten sitzen zu bleiben).
In der Gesamtschau auf das Dilemma könnte man sagen: Keiner Projektpartner kann sich sicher sein, die aktuelle Position dauerhaft halten zu können.

Das politische Leben ist hierzulande durch Konsens geprägt. Eine Konsensfähigkeit sollte man insbesondere bei dieser vertrackten Situation, wie es das Projekt S21 ist, spätestens zum jetzigen Zeitpunkt einfordern.

Wie könnte so etwas aussehen?

Beispiel:

1. Die Projektpartner einigen sich auf eine Art Moratorium, bei dem die laufenden Arbeiten noch bis zu einem bestimmten Projektabschnitt verwirklicht und dann vollständig eingestellt werden. Da Herr Kretschmann recht gut mit der Kanzlerin kann, sollte auf dieser Ebene eine Einigung zu dieser Maßnahme durchsetzbar sein.

2. Die Projektbeteiligten rufen eine gemeinsame Kommission ein, die zunächst - gebildet aus angestellten, wie unabhängigen Technikern und Ingenieuren - eine Bestandsaufnahme des Baufortschritts vornehmen lassen.



Kommem wir mit den nächsten Punkten zum dritten Teil dieser Betrachtung, der sich dann wieder auf das Projekt und seine Sinnhaftigkeit bezieht:


3. Auf Basis des Baufortschritts zum Zeitpunkt des Moratoriums können Modelle erarbeitet werden, in welcher Form die bereits getätigten Investitionen für ein sinnvolles Alternativprojekt Verwendung finden könnten. Bund und Land sollten dabei möglichst auf die Realisierbarkeit eines Verkehrskonzept drängen, das weitsichtig die Bedürfnisse für Nah- und Fernverkehr berücksichtigt (Vorbild Schweiz). Die dazu möglicherweise anfallenden Mehrkosten sollten diese dann gemeinsam tragen.

Alternativbauten aus den Fragmenten des bisherigen Projektes können z.B. solche sein:
- Die Nutzung der beiden bereits aufgefahrenen Innenstadttunnel nach Feuerbach und Untertürkheim für eine zweite S-Bahn-Stammlinie (Vorbild Zürich HB)
- Einen unterirdischen Querbahnhof mit nur zwei Bahnsteigen für 4 Gleise, der Rest der Fläche wird für andere Zwecke verplant (Busbahnhof, Einkaufszentrum, Fahrrad-Tiefgarage etc.)
- Für eine Beibehaltung des oberirdischen Gleisvorfelds, das für den gewünschten Raumgewinn großflächig gedeckelt wird (Beispiel Parkanlagen am Gleisdreick mit Nord-Süd-Tunnel in Berlin).
- Für eine Beibehaltung der meisten Stumpfgleise des Kopfbahnhofs, die aber entsprechend zur Gewinnung von Geschäfts- und Wohnräumen ebenfalls (teilweise oder ganz) überbaut werden.


4. Es werden verschiedene Lösungsvarianten mit entsprechenden Kalkulationen erarbeitet und zur Abstimmung gestellt (Parlamentarisch, bzw. zu Volksabstimmung auf Kommunaler und Landesebene)

5. Die Vorzugsvariante wird mit Hilfe aller Projektpartner realisiert.

6. Die Mehrkosten müssen entsprechend auf Basis des erarbeiteten Kompromisses auf die Projektpartner verteilt werden.


Kurzgefasst: Mir kann keiner erzählen das in unserem hochtechnisierten Land der Dichter und Denker ein bereits begonnenes Bauprojekt nicht noch sinnvoll umgestaltet werden kann. Dieses Beharren auf ein "Entweder - Oder" mag politisch (aus Sicht der DB) begründbar sein, technisch sicherlich nicht. Und finanziell - wie jetzt aktuell wieder erkennbar schon gar nicht!


Viele Grüße,
Dirk



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:29:22:30:54.

Dirk Mattner schrieb:

Kurzgefasst: Mir kann keiner erzählen das in unserem hochtechnisierten Land der Dichter und Denker ein bereits begonnenes Bauprojekt nicht noch sinnvoll umgestaltet werden kann. Dieses Beharren auf ein "Entweder - Oder" mag politisch (aus Sicht der DB) begründbar sein, technisch sicherlich nicht. Und finanziell - wie jetzt aktuell wieder erkennbar schon gar nicht!


Viele Grüße,
Dirk

Bei S21 haben leider nicht die Dichter, Denker oder Ingenieure das Sagen, sondern eine Kanzlerin, die selbst bei der letzten historischen Wahlniederlage ihrer Partei (in einem Wahlkampf, die ausschliesslich auf ihre Person ausgerichtet war) von sich sagt, sie wüsste nicht, was sie anders machen sollte. Sie weiss es eben tatsächlich nicht, wie man eine Karre aus dem Dreck ziehen kann.

Wie man in Berlin so tickt, kann man an diesem Beispiel sehen:
[www.danisch.de]

Entgegen dem Rat der Techniker wurde hier ein Projekt vollkommen gegen die Wand gefahren, einfach, weil man es politisch unbedingt wollte. Und selbst, als das Projekt schon längst tot war, wurde es offiziell noch hochgehalten.

Zitat

Ein drittes Problem war, daß das Ministerium, wie soll ich das jetzt formulieren, sehr „neo-industrie-feministisch” aufgestellt war. Es gibt so einen neuen Typ Karriere-Frau, den man schon äußerlich und am Auftreten erkennt. Teure Designer-Beton-Frisur, 40-60% zuviel Make-Up, immer derselbe Gesichtsausdruck, aggressive Gestik, Hosenanzug, den Blazer dabei meist eigentlich zu eng, weil’s figurbetont rüberkommen soll, hohe Absätze, Busines-Auftreten. Aggressive Sprechweise, rüpelhaftes Auftreten, muß die Nummer Eins spielen. Permanente Besserwisserei, sagt jedem, was er zu tun hat, hört aber niemandem zu. Kommunikation als Einbahnstraße. Hält die Frau für das überlegene Wesen und duldet Männer nur als niedere Gehilfen und Arbeiter. Ist fest davon überzeugt, daß sie allein schon als Frau und durch ihr hartes Auftreten einen Karriereanspruch hat, betrachtet es aber als Zeitverschwendung und Tätigkeit für Waschlappen, sich sachkundig zu machen. Hat damit Erfolg, ist unglaublich eingebildet, kommt sich ganz toll vor, hat aber eigentlich keine Ahnung wovon sie redet und merkt vor lauter Erfolgsbesoffenheit und Eigenbegeisterung nicht, wie lächerlich sie sich macht, weil sie den letzten Mist daherredet. Funktioniert meistens aber, weil sie ein Publikum um sich versammelt, das es überwiegend auch nicht merkt (oder sogar gut findet). Ursula von der Leyen ist ein Prachtexemplar dieser Gattung, aber ihre Mitarbeiterin, die diese Gruppe geleitet hat, war darin auch nicht schlecht. Man muss sich diese Art des Auftretens mal bewußt machen um zu verstehen, warum gerade aus von der Leyens Ecke die Forderung nach einer Frauenquote kommt. Das paßt ganz exakt zu der Sichtweise, daß Frausein, Businessfrisur, Hosenanzug und hartes Auftreten doch ausreichen müssen, um es ganz nach oben zu schaffen, in den Vorstand, ohne dabei irgendwelche hard-skills beherrschen zu müssen. Zuzugeben ist, daß man mit sowas durchaus Bundesministerin werden kann.

jsbach schrieb:

Vielen Dank und noch zwei weitere Links zum Download von der Projektseite:

http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Sind das nicht die gleichen Dokumente, die ich auch verlinkt hatte, lediglich auf einer anderen Internetseite?

Zitat:

Kurzgefasst: Mir kann keiner erzählen das in unserem hochtechnisierten Land der Dichter und Denker ein bereits begonnenes Bauprojekt nicht noch sinnvoll umgestaltet werden kann. Dieses Beharren auf ein "Entweder - Oder" mag politisch (aus Sicht der DB) begründbar sein, technisch sicherlich nicht. Und finanziell - wie jetzt aktuell wieder erkennbar schon gar nicht!


Viele Grüße,
Dirk

Hallo Dirk,

das alles setzt zuerst die prinzipielle Einsicht voraus, dass hier was gewaltig schiefläuft. Diese Einsicht kann ich nicht erkennen, zumindest wird sie seitens der Bahn nicht öffentlich geäußert. Der Status Quo wird ganz offensichtlich bewusst in der Schwebe gehalten und das gegen jedwede Vernunft. Derzeit kann niemand dort über den Schatten springen. Das skurile daran ist, dass man ein solches Verhalten vielleicht noch verstehen könnte, wenn der Vorstand und das Management der Bahn über ausreichend Sachverstand in Sachen Bahn verfügen würden, und wenn S21 wirklich ein gewaltiger Fortschritt im Sinne einer Verbesserung des Bahnverkehrs wäre. Dann wäre der Weiterbau eine Herzensangelegenheit von Leuten, denen wirklich an einem guten Bahnverkehr gelegen wäre. Da beides bekanntlich nicht der Fall ist, sondern es derzeit on voque ist, dass das Management nur noch managen können muss und vom eigentlichen Bussiness nichts zu verstehen braucht, wundert der derzeitige Schwebezustand noch mehr. Ein fähiges Management hätte schon lange die Reißleine gezogen. Die Quintessenz ist also: Die Bahn hat kein fähiges Managment und sie hat in den Leitungsebenen schon lange nicht mehr ausreichend Sachverstand. Wen wundert es? Man muss sich ja nur die blinden Blindenführer ansehen die den Laden jetzt zu leiten versuchen.

In den letzten 20 Jahren hat eine Blinden-Riege den Karren komplett an die Wand gefahren. Die Bahn hat in 20 Jahren Privatwirtschaft einen Schuldenberg aufgehäuft, für den ihre Vorgängerorgantisation 40 Jahre gebraucht hat. Sie hat ihr Renommee als zuverlässiger und pünktlicher Verkehrsträger kategorisch versaubeutelt. Am Schlimmsten aber ist die Innensicht der Mitarbeiter. Nirgendwo sonst ist das Management so sehr das Gespött der eigenen Angestellten wie in diesem Laden.

Der Abgang von Grube war der Höherpunkt einer Misere ohnegleichen. Grube, dessen Verhältnis zu Ich-kann-deine-Fresse-nicht-mehr-sehen-Pofalla von Beginn an ein Nichtverhältnis war, hätte vielleicht noch den Mumm gehabt das Scheitern von S21 einzugestehen, hat er doch mehrfach selber betont, bei 4,5 Mrd. sei die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben. Für Lutz ist das keine Option. Wenn man sieben Jahre für das Finanz-Controlling als Vorstand zuständig war, verliert man mehr als nur sein Gesicht, wenn man dann eingestehen muss, dass man dem Job nicht gewachsen war. Da ist man lieber mit der Decke über den Kopf finster entschlossen weiterzumachen, bis "vielleicht" die Politk einschreitet und dem Leiden ein Ende bereitet. Aber danach sieht es derzeit nicht aus. Auch das hat seine Gründe. Auch die haben mit Vernuft nichts gemein. Das ist jedoch eine andere Baustelle.

SpDrS600

SpDrS600 schrieb:

das alles setzt zuerst die prinzipielle Einsicht voraus, dass hier was gewaltig schiefläuft. Diese Einsicht kann ich nicht erkennen, zumindest wird sie seitens der Bahn nicht öffentlich geäußert.

Stimmt. Bei Kefer und Grube hatte man immer ein bisschen das Beigefühl, dass sie aus Opportunismus so daher reden, wie sie reden. Dieses Gefühl ist seit Pofalla mit Lutz verschwunden. Deren Horizont endet offensichtlich gleich hinter "finster durchziehen", technische oder verkehrliche Aspekte kommen nicht ansatzweise in deren Äusserungen vor.

Ja! Mit ist das leider erst nach dem Absenden aufgefallen. Sorry!

Traumflug schrieb:

SpDrS600 schrieb:

das alles setzt zuerst die prinzipielle Einsicht voraus, dass hier was gewaltig schiefläuft. Diese Einsicht kann ich nicht erkennen, zumindest wird sie seitens der Bahn nicht öffentlich geäußert.

Stimmt. Bei Kefer und Grube hatte man immer ein bisschen das Beigefühl, dass sie aus Opportunismus so daher reden, wie sie reden. Dieses Gefühl ist seit Pofalla mit Lutz verschwunden. Deren Horizont endet offensichtlich gleich hinter "finster durchziehen", technische oder verkehrliche Aspekte kommen nicht ansatzweise in deren Äusserungen vor.

Kefer war kein Dummkopf. Kefer dämmerte als erstem, dass S21 ein finanzielles Fiasko wird. Seither weiß es der ganze jeweilige Vorstand und alle die es wissen wollen. Kefer wusste auch über die Leistungsdefizite Bescheid.
Das Thema S21 ist intern ein Tabuthema. Keiner aus den Führungsebenen will etwas wissen wollen, keiner frägt, jeder hält sich zurück. Aber S21 ist mittlerweile nur eines von vielen Problemen. Nichts, aber auch gar nichts
funktioniert mehr so wie früher, weil die linke Hand nicht mehr weiß was die rechte tut. Die Konzerntöchter verhalten sich wie streitende Geschwister. Mit den Lieferanten gibt es Probleme weil billig und gut sich nicht verträgt. Mit dem Wetter wird man nicht fertig, weil es an allem fehlt, vor allem an Weitsicht. Mit der Politik ist man unzufrieden, weil von dort keine Unterstützung zu erwarten ist. Die Reisenden kotzen sich jeden Tag bei den Bediensteten aus und die sagen: "Mit Recht!" Mittlerweile gibt es nicht eine Systemkomponente die wirklich fehlerfrei funktioniert. Die Technik ist ein Graus. Entweder zu alt, oder wartungsreif oder wartungsgeschädigt, nicht ausgereift oder verhunzt wie das ETCS, wo nichts zusammenpasst, weil jeder gerade macht was er will. Beim Personal herrscht derzeit ein Komplettmangel an allem was Kopf, Beine od. Hände hat. Erfahrung ist ein Begriff, den man bei der Bahn aus dem Wortschatz gestrichen hat. Die, die sie noch haben machen Dienst nur noch nach Vorschrift, der Rest hat keine. Fahrdienstleiter ist man heute nach einer Schnellbleiche von 6 Monaten und Lokführer nach max. einem Jahr. Herzlich willkommen bei der Deutschen Bahn. Kommen sie gesund an.

SpDrS600



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:31:00:16:32.