Jetzt sind es also "nur" noch sechs Millionen Austiegskosten. Die sieben Millionen waren wohl doch zu frech. Aber immer noch genug "Reserven", um nachher auf 10 Millionen Gesamtkosten kommen zu dürfen. Und garantiert ohne die Prüfung, wie man bereits gebautes nutzen kann, also ohne die Kosten für einen Rückbau berappen zu müssen.Sie ließen sich auch noch einmal ganz genau vorrechnen, was es kosten würde, das ganze Vorhaben abzublasen und zurück zu bauen. Sechs Milliarden Euro war die Antwort demnach.
Und hier wieder die Bestätigung. Der AR lässt sich (mal wieder) rechtlich beraten, ob da nicht doch schon Untreue vorliegt. Die Aufgabe an die Hausjuristen wird mal wieder sein, eine Entscheidung genau auf diesen Zeitpunkt rechtlich einwandfrei zu dengeln. Die überhöhten Ausstiegskosten helfen dabei (mal wieder).Schließlich sollen ihnen Juristen auch beantwortet haben, ob man sie als Aufsichtsräte persönlich haftbar machen können sollte, wenn es am Ende noch einmal teurer werden sollte.
Die Sorge ist durchaus berechtigt. Denn seit einiger Zeit schon überziehen die Gegner von Stuttgart 21 vor allem den Bahn-Vorstand einschließlich Chef Richard Lutz mit Klagen bei der Berliner Justiz.
Und nachdem 2016 die Bahn mit einer extra anberaumten PK mit "ihrem" Anhydritexperten alle Bedenklichkeiten zerstreuen wollte, vor allem eben auch die Bedenken, nur diesem Experten zu vertrauen, der den lukrativen Auftrag für die Durchführung hat, lässt man doch noch andere sprechen um doch endlich zur Erkenntnis zu kommen, dass so viele Tunnel-km im Anhydrit wohl doch nicht so trivial sind.Wahrscheinlich ist allerdings, dass die Bahn am Ende auch den Termin im Jahre 2025 ausschöpfen muss. Sorgen bereitet ihr der mittlerweile berühmt-berüchtigte Anhydrit, eine Gesteinsart, durch die die Tunnelanlagen durchgetrieben werden müssen. Das Gestein zieht Wasser an und quillt auf. Die Aufsichtsräte hörten deshalb auf ihrem Workshop am Montag mehrere Stunden einem Professor zu, der in Europa als Koryphäe für diese Gesteinsart gilt.
Auch hier endlich eine angemessene Reaktion auf das KPMG-Gutachten, das auch hier im Forum so zerrissen wurde. Es wurden eben die Risiken nicht genug gewürdigt. Sie sind aber da und diese unsägliche 50% Kappungsgrenze wird endlich aufgegeben. Sie war schon bei Azer nur noch lachhaft.Die Bahn-Spitze hat nun aber Risiken unterhalb der 50 Prozent hinzugerechnet.
Ehrlich? DB? S21?Offenkundig realistisch. Der Risikopuffer ist drin. Also eine ehrliche Bestandsaufnahme.
Offenkundig realistisch. Der Risikopuffer ist drin. Also eine ehrliche Bestandsaufnahme.
Wenn die sechs Milliarden der Preis sind, den man zahlen muss, bis das letzte Loch zugeschüttet ist und der Weiterbau 8,2+x Mrd. kostet, und hochgradig unwirtschaftlich ist, dann dürfte die Entscheidung eigentlich nur Abbruch lauten, zumal man für die 4 Mrd Mehrkosten noch keinerlei Finanzierung hat und die DB ohnehin kein Gel hat: Hohe Schulden, Invesitionen in Fernverkehr, Investitionen in ETC, Sanierungsrückstau, etc.Jetzt sind es also "nur" noch sechs Millionen Austiegskosten. Die sieben Millionen waren wohl doch zu frech. Aber immer noch genug "Reserven", um nachher auf 10 Millionen Gesamtkosten kommen zu dürfen. Und garantiert ohne die Prüfung, wie man bereits gebautes nutzen kann, also ohne die Kosten für einen Rückbau berappen zu müssen.
Wie ich ja sagte, hält man sich mit dieser Ausstiegssumme vieles offen. Die Schlagzahl der Kostenexplosionen scheint sich grade zu erhöhen, da der Artikel andeutet, das alleine schon das Hochsetzen von 6,5 auf7,77,98,2 Milliarden Euro quasi automatisch noch mehr Mehrkosten nachziehen würde. Bis zu den 10 Milliarden ist es nicht mehr weit
"Offenkundig"? So offenkundig realistisch wie all die Ankündigungen vorher. Gesichtswahrung um jeden Preis und mit allen Tricks. Wer dieser DB irgendwas glaubt, dem ist nicht zu helfen.Offenkundig realistisch.
Erinnerst du dich noch an die ursprüngliche Vereinbarung? Da war ein üppiger Riskiopuffer von fast 50 % der Bausumme dabei. Dieser Puffer war so "überdimensiniert", dass man nicht mal genauer vereinbart hat, was passiert wenn dieser Riesenpuffer im völlig unwahrscheinlichen Fall doch nicht reichen sollte...Offenkundig realistisch. Der Risikopuffer ist drin. Also eine ehrliche Bestandsaufnahme.
" 5. Wer bietet mehr?
2,8 -> 4,2 -> 6,5 -> 7,7 -> 8,2 Mrd. Euro. Da geht doch noch mehr."
Offenkundig realistisch. Der Risikopuffer ist drin. Also eine ehrliche Bestandsaufnahme.
"Die Stadt zahlte zum Beispiel an den drei Milliarden ursprünglicher Bausumme 31,6 Millionen Euro [...] Den ursprünglichen Risikotopf füllte die Landeshauptstadt mit 260,4 Millionen Euro [...]. Bei Baukosten von nun bis zu 7,9 Milliarden müsste die Stadt nach Rechnung der Bahn sich mit weiteren 591,6 Millionen Euro am Risikobudget beteiligen. "
"Der Vorstoß wäre ein Befreiungsschlag für die Bahn. Der Vorstand, so dessen Kalkül, könnte sich ehrlich machen, könnte darauf verweisen, dass man aus der Vergangenheit gelernt habe, in der man der Öffentlichkeit und dem Aufsichtsrat immer nur Berechnungen vorgelegt hatte, von denen man früh wusste, dass sie am Ende nicht ausreichen würden. Gleiches gilt für den Zeitpunkt der Eröffnung: Es könnte besser sein, ein späteres Datum zu nennen, dass man am Ende nicht einhalten wird - weil man eher fertig geworden ist.
Wahrscheinlich ist allerdings, dass die Bahn am Ende auch den Termin im Jahre 2025 ausschöpfen muss. "
Das sind eben die einzigen "Konstanten" bei diesem Projekt: Es wird teurer, es dauert länger, es wird bis zuletzt verschleiert. Zuverlässig voraussagbar, eben wieder eingetroffen.Aus den kommentaren beim Spiegel.
Zitat:" 5. Wer bietet mehr?
2,8 -> 4,2 -> 6,5 -> 7,7 -> 8,2 Mrd. Euro. Da geht doch noch mehr."
Aus den kommentaren beim Spiegel.
Zitat:" 5. Wer bietet mehr?
2,8 -> 4,2 -> 6,5 -> 7,7 -> 8,2 Mrd. Euro. Da geht doch noch mehr."
"49. Ahnung?
...
Sind die verschiedenen von Ihnen aufgeführten Zahlen denn überhaupt vergleichbar?
Will sagen: Umfasst jede Zahl tatsächlich den gleichen Leistungsumfang oder ist bspw. in den erstgenannten 2,8 Mrd. der neue Hauptbahnhof plus Tunnelstrecken enthalten in der letzten aber Hauptbahnhof, Tunnels, Bahnhof Flughafen, Schnellbahnstrecke Ulm mit Albaufstieg?
Leider werden in der Presse nur immer wieder Zahlen genannt ohne diese in Bezug zum Inhalt zu setzen."
geschrieben von: Ulrich Vogel
Datum: 25.01.18 16:11
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 25.01.18 16:17
geschrieben von: Steuerzahler
Datum: 25.01.18 19:10
Könnte es möglich sein, dass sich mit der Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels die Anzahl der Züge nach Kopenhagen erhöht?Hier im Norden folgt dann das "Nachfolgeprojekt" in Form der FBQ. Die Bahn will da in 5 Jahren eine neue SFS von Bad Schwartau bis Puttgarden neu bauen.
Sollen da die Chinesen kommen?
Momentan gibt es Richtung Kopenhagen 3 kurze Züge am Tag, zwischen 10:00 und 18:00 im Vierstundentakt.
Offenkundig realistisch. Der Risikopuffer ist drin. Also eine ehrliche Bestandsaufnahme.
"Mit den sieben Milliarden Euro habe die Bahn unterstellt, dass es auch die Neubaustrecke ab Wendlingen nach Ulm nicht geben würde. "
geschrieben von: Traumflug
Datum: 25.01.18 19:24
Das auch, und diese Geschichte namens "Dammtor" in Hamburg ist nicht besser.Die ersten Züge waren schon mal für 2019, dann 2021 und 2023 angekündigt. Jetzt frühestens 2024. " Milliardengrab Stuttgart 21 Die Kosten wachsen schneller als der Bau:" [www.n-tv.de]
Hier im Norden folgt dann das "Nachfolgeprojekt" in Form der FBQ. Die Bahn will da in 5 Jahren eine neue SFS von Bad Schwartau bis Puttgarden neu bauen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 26.01.18 11:27
Das auch, und diese Geschichte namens "Dammtor" in Hamburg ist nicht besser.
Da hat man aber 4 Gleise und die Möglichkeit den Betriebsablauf zu verändern. Oberleitung und Stromschiene im Mischbetrieb geht: Gab es bei der Hamburger S-Bahn schon einmal.
Im Rahmen vom neuen Bahnhof Altona könnte man diese Ein-und Ausfädelungen samt Oberleitung umsetzen.
Zudem ist der Hauptbahnhof noch mit zwei weiteren S-Bahngleisen durch die Tunnelstrecke angebunden.
Dagegen laufen auf Bad Schwartau-Lübeck gleich drei (oder vier, wenn die Bäderbahn bleibt) Bahnstrecken zusammen und eine S-Bahn möchte Lübeck auch noch bekommen.
Das würde ein schlimmerer Engpass werden, wie jetzt Elmshorn-Hamburg.
Schon ein Trog bei Bad Schwartau für die Auflassung von Bahnübergängen würde einen dreistelligen Millionenbetrag kosten, ein drittes Gleis nach Lübeck ähnlich viel Geld.
Aber erst einmal das Projekt anfangen und dann gibt es keinen Halt mehr, egal wie Kosten explodieren.
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