graetz schrieb:Ach graetz, Du wirst es wohl nie verstehen, was ich damals tatsächlich geschrieben habe, daher bringt es auch nichts das noch mal aufzuwärmen.Micha-0815 schrieb:Du hattest stets behauptet, der BRH würde die Kalkulationen der Bahn bestätigen. Stattdessen hatte der BRH vor Mehrkosten gewarnt, weil die Bahn Risiken nicht korrekt eingepreist hatte (und vieles mehr als Ursache). Dass also echte Mehrkosten >0,5 Milliarden auf die Bahn zukommen, hast Du seitenweise dementiert. Jetzt sind sie da. Auch weil Risiken nicht richtig eingepreist wurden.Traumflug phantasiert mal wieder. Ich habe nie behauptet, dass die Kosten nicht über einen bestimmten Betrag steigen könnten. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass ich zu einer Kostenbestimmung von KPMG schon mal geschrieben hätte, dass die das falsch sehen würden.
Aber wenn der gemeine S21-Gegner mit Argumenten nicht weiter weiß, dann beginnt er halt mit Erfindungen und Unterstellungen.
Wen es interessiert, der folge dem zweiten Link in meiner Signatur, in meinen "Mimimi"-Thread.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7950437,7950517#msg-7950517Es zeichnet sich ab, dass der BRH tatsächlich die Kalkulation der Bahn im Wesentlichen bestätigt. Denn von den 3 Mrd "Mehrkosten" sind 1,5 Mrd. als Teil der "zwei Milliarden an Projektrisiken und Kosten" diesen "ausgelagerten" Kosten geschuldet (für Grundstücksfreimachung und Planungskosten beispielsweise in der Schlichtung erläutert), und weitere 1 Mrd. sind Finanzierungskosten der Projektkosten. Tatsächlich scheint es somit, dass der BRH mit einer Verteuerung der "offiziellen" Projektkosten um nur 0,5 Mrd Euro (also von 6 Mrd derzeitiger Gesamtwertumfang auf 6,5 Mrd Euro) rechnet, und somit der Aussage der Bahn, dass der Finanzierungsrahmen für die "offiziellen" Projektkosten ausreichen wird, gar nicht widerspricht!
geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr
Datum: 16.01.18 12:35
Ich habe mal das Entscheidende hervorgehoben...Im Finanzierungsvertrag steht im Anhang 1, Punkt 3.4:
ZitatEin Teil des Zugverkehrs, der über den Fildertunnel in Richtung Wendlingen geführt wird, ist für einen Halt im neuen Filderbahnhof/Flughafen (mit den Stationen NBS und Terminal) vorgesehen. Auch die Züge in/aus Richtung Böblingen (ehemals Gäubahn) erhalten hier einen Halt.
Für diesem neu entstehenden Filderbahnhof/Flughafen sind als Angebot [color=#ff0000][/color]folgende werktägliche An- bzw. Abfahrten vorgesehen:
- 64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm - München (Station NBS);
- 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Singen - Zürich (Station Terminal);
- 36 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Ulm - Friedrichshafen (Station NBS);
- ... Regionalverkehr ...
Dann vermute ich mal, dass dieses "Angebot" auch Basis war für die Wirtschaftlichkeitsberechnung. Gegenteiliges wurde hier trotz Nachfrage nicht gebracht. Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.Traumflug schrieb:Ich habe mal das Entscheidende hervorgehoben...Im Finanzierungsvertrag steht im Anhang 1, Punkt 3.4:
ZitatEin Teil des Zugverkehrs, der über den Fildertunnel in Richtung Wendlingen geführt wird, ist für einen Halt im neuen Filderbahnhof/Flughafen (mit den Stationen NBS und Terminal) vorgesehen. Auch die Züge in/aus Richtung Böblingen (ehemals Gäubahn) erhalten hier einen Halt.
Für diesem neu entstehenden Filderbahnhof/Flughafen sind als Angebot [color=#ff0000][/color]folgende werktägliche An- bzw. Abfahrten vorgesehen:
- 64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm - München (Station NBS);
- 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Singen - Zürich (Station Terminal);
- 36 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Ulm - Friedrichshafen (Station NBS);
- ... Regionalverkehr ...
geschrieben von: Traumflug
Datum: 16.01.18 13:58
Ein Zug, der nicht fährt, ist kein Angebot. Zumindest nicht für Reisende.Traumflug schrieb:Ich habe mal das Entscheidende hervorgehoben...Im Finanzierungsvertrag steht im Anhang 1, Punkt 3.4:
ZitatEin Teil des Zugverkehrs, der über den Fildertunnel in Richtung Wendlingen geführt wird, ist für einen Halt im neuen Filderbahnhof/Flughafen (mit den Stationen NBS und Terminal) vorgesehen. Auch die Züge in/aus Richtung Böblingen (ehemals Gäubahn) erhalten hier einen Halt.
Für diesem neu entstehenden Filderbahnhof/Flughafen sind als Angebot [color=#ff0000][/color]folgende werktägliche An- bzw. Abfahrten vorgesehen:
- 64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm - München (Station NBS);
- 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Singen - Zürich (Station Terminal);
- 36 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Ulm - Friedrichshafen (Station NBS);
- ... Regionalverkehr ...
geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr
Datum: 16.01.18 15:08
Wie willst du dieses "sollten" durchsetzen?Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.
graetz schrieb:Wie willst du dieses "sollten" durchsetzen?Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.
Szenario A)
Ein privater Investor startet eine Fernzug-Offensive. X Zugpaare täglich nutzen dabei die NBS Stuttgart-Ulm.
Wer und wie verpflichtet nun das EVU zu Y Zwangsstopps am Flughafen? Soll die SNB (Streckenbenutzungsbedingung) dann besagen, dass 25% der Trassen eines EVUs über den Flughafenbahnhof erfolgt zu haben?
Szenario B)
Im Nahost knallst es in einigen Jahren richtig, der 4. Golfkrieg bricht aus und die Rohölpreise gehen durch die Decke. Die Fluggastzahlen brechen aufgrund hoher Ticketpreise ein. Die Lufthansa verstärkt ihre Kooperation mit der DB und verknüpft bspw. Stuttgart über die NBS/ABS mit ihren Drehkreuzen Frankfurt und München. Andere Low-Cost-Carrier streichen ihr Netz zusammen. Der Flughafen sieht nur noch eine Handvoll Flüge in den Randzeiten und in den Ferien einige Charterflieger. (Die angrenzende Messe kann vom Fernverkehr bedarfsgerecht bedient werden.)
Müssen trotzdem 132 Fernzüge, komplett am Bedarf vorbei, auf ewig am Bahnhof halten?
Szenario B)
Im Nahost knallst es in einigen Jahren richtig, der 4. Golfkrieg bricht aus und die Rohölpreise gehen durch die Decke. Die Fluggastzahlen brechen aufgrund hoher Ticketpreise ein. Die Lufthansa verstärkt ihre Kooperation mit der DB und verknüpft bspw. Stuttgart über die NBS/ABS mit ihren Drehkreuzen Frankfurt und München. Andere Low-Cost-Carrier streichen ihr Netz zusammen. Der Flughafen sieht nur noch eine Handvoll Flüge in den Randzeiten und in den Ferien einige Charterflieger. (Die angrenzende Messe kann vom Fernverkehr bedarfsgerecht bedient werden.)
Müssen trotzdem 132 Fernzüge, komplett am Bedarf vorbei, auf ewig am Bahnhof halten?
Du vergisst das Szenario "S21": Man schreibt ganz doll viel Züge auf ein Stück Papier und bekommt dafür ganz doll viel Geld für das Projekt. Man nennt das "Wirtschaftlichkeitsberechnung". Nachdem man dann ganz doll viel Fakten geschaffen hat, kommt man mit der Info rüber, dass diese ganz doll vielen Züge doch gar nicht so gemeint waren - und das ganz doll viele Geld leider auch nicht reicht.graetz schrieb:Wie willst du dieses "sollten" durchsetzen?Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.
Szenario A)
Ein privater Investor startet eine Fernzug-Offensive. X Zugpaare täglich nutzen dabei die NBS Stuttgart-Ulm.
Wer und wie verpflichtet nun das EVU zu Y Zwangsstopps am Flughafen? Soll die SNB (Streckenbenutzungsbedingung) dann besagen, dass 25% der Trassen eines EVUs über den Flughafenbahnhof erfolgt zu haben?
Szenario B)
Im Nahost knallst es in einigen Jahren richtig, der 4. Golfkrieg bricht aus und die Rohölpreise gehen durch die Decke. Die Fluggastzahlen brechen aufgrund hoher Ticketpreise ein. Die Lufthansa verstärkt ihre Kooperation mit der DB und verknüpft bspw. Stuttgart über die NBS/ABS mit ihren Drehkreuzen Frankfurt und München. Andere Low-Cost-Carrier streichen ihr Netz zusammen. Der Flughafen sieht nur noch eine Handvoll Flüge in den Randzeiten und in den Ferien einige Charterflieger. (Die angrenzende Messe kann vom Fernverkehr bedarfsgerecht bedient werden.)
Müssen trotzdem 132 Fernzüge, komplett am Bedarf vorbei, auf ewig am Bahnhof halten?
Willst Du den Tread hier jetzt auch wieder damit zuspammen? Bitte tue Dich doch statt dessen mit Paulson zusammen, und geht zusammen auf einen Spielplatz! Ich bin hier raus.Micha-0815 schrieb:graetz schrieb:Ach graetz, Du wirst es wohl nie verstehen, was ich damals tatsächlich geschrieben habe, daher bringt es auch nichts das noch mal aufzuwärmen.Micha-0815 schrieb:Du hattest stets behauptet, der BRH würde die Kalkulationen der Bahn bestätigen. Stattdessen hatte der BRH vor Mehrkosten gewarnt, weil die Bahn Risiken nicht korrekt eingepreist hatte (und vieles mehr als Ursache). Dass also echte Mehrkosten >0,5 Milliarden auf die Bahn zukommen, hast Du seitenweise dementiert. Jetzt sind sie da. Auch weil Risiken nicht richtig eingepreist wurden.Traumflug phantasiert mal wieder. Ich habe nie behauptet, dass die Kosten nicht über einen bestimmten Betrag steigen könnten. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass ich zu einer Kostenbestimmung von KPMG schon mal geschrieben hätte, dass die das falsch sehen würden.
Aber wenn der gemeine S21-Gegner mit Argumenten nicht weiter weiß, dann beginnt er halt mit Erfindungen und Unterstellungen.
Wen es interessiert, der folge dem zweiten Link in meiner Signatur, in meinen "Mimimi"-Thread.
Micha-0815 schrieb:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7950437,7950517#msg-7950517Es zeichnet sich ab, dass der BRH tatsächlich die Kalkulation der Bahn im Wesentlichen bestätigt. Denn von den 3 Mrd "Mehrkosten" sind 1,5 Mrd. als Teil der "zwei Milliarden an Projektrisiken und Kosten" diesen "ausgelagerten" Kosten geschuldet (für Grundstücksfreimachung und Planungskosten beispielsweise in der Schlichtung erläutert), und weitere 1 Mrd. sind Finanzierungskosten der Projektkosten. Tatsächlich scheint es somit, dass der BRH mit einer Verteuerung der "offiziellen" Projektkosten um nur 0,5 Mrd Euro (also von 6 Mrd derzeitiger Gesamtwertumfang auf 6,5 Mrd Euro) rechnet, und somit der Aussage der Bahn, dass der Finanzierungsrahmen für die "offiziellen" Projektkosten ausreichen wird, gar nicht widerspricht!
Jaja, willste mal wieder nicht so gemeint haben. Dass Du diese Aussage nicht treffen kannst, weil Aufschlüsselungen fehlten, was "Risiko" ist und was "ausgelagert", wolltest Du nicht wahrhaben. Du hast dann tatsächlich seitenweise darauf bestanden, dass der BRH nie mehr Mehrkosten gesehen hat als die Bahn. Auch das Argument, dass der Vorstand Deine Sicht der Dinge nicht übernommen hat, hat Dich nicht gejuckt. Kefer und Grube sind lieber gegangen, als sich dem AR zu erklären! Nur Du bist von Deinem toten Pferd nicht abgestiegen.
Ich habe Dich doch nur zitiert. Wenn das reicht, um Dich hier rauszubringen ...Mimimi
Ich bin hier raus.
geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr
Datum: 16.01.18 18:35
Hallo,
ich hatte 3 Fragen - wer kann sie mir beantworten?
1) Wie sollte dieses "Es sollen xyz Züge von zyx Gattung im Bahnhof halten" oder besser "Es werden ..." durchgesetzt werden?
2) Gilt/Gälte dies auch für private/fremde Fernverkehrszüge? Anteilig?
3) Muss die Anzahl der Halte auch dann weiter durchgesetzt werden, wenn der Bahnhof dies fahrgastmässig nicht hergibt?
geschrieben von: Traumflug
Datum: 17.01.18 00:26
Du plädierst also dafür, einen Geisterbahnhof für 800 Millionen Euro (plus Kostensteigerungen) zu bauen.1) Wie sollte dieses "Es sollen xyz Züge von zyx Gattung im Bahnhof halten" oder besser "Es werden ..." durchgesetzt werden?
2) Gilt/Gälte dies auch für private/fremde Fernverkehrszüge? Anteilig?
3) Muss die Anzahl der Halte auch dann weiter durchgesetzt werden, wenn der Bahnhof dies fahrgastmässig nicht hergibt?
Welchen Geisterbahnhof und wieso Geisterbahnhof?Du plädierst also dafür, einen Geisterbahnhof für 800 Millionen Euro (plus Kostensteigerungen) zu bauen.
geschrieben von: Ersatzsignal
Datum: 17.01.18 12:52
Beim Nahverkehr wird bei der Ausschreibung festgelegt wie oft und wo gehalten wird. Änderungen wegen fehlender zu/Aussteiger können aber immer stattfinden. Entweder bei Fahrplanwechsel oder beim wechsel der Betreiber.Hallo,
ich hatte 3 Fragen - wer kann sie mir beantworten?
1) Wie sollte dieses "Es sollen xyz Züge von zyx Gattung im Bahnhof halten" oder besser "Es werden ..." durchgesetzt werden?
2) Gilt/Gälte dies auch für private/fremde Fernverkehrszüge? Anteilig?
3) Muss die Anzahl der Halte auch dann weiter durchgesetzt werden, wenn der Bahnhof dies fahrgastmässig nicht hergibt?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 17.01.18 18:00
Indem man einen wasserdichten Vertrag mit der DB-Holding macht, daß diese für ein entsprechendes Angebot ihrer 100%igen Tochter DB-FV (oder einer anderen Konzerngesellschaft) einsteht. Als Gegenleistung dafür, daß die ebenfalls 100%ige Tochter DB-Netz die Finanzmittel X für beidseitig gewünschte (und dafür notwendige) Streckenausbauten erhält.graetz schrieb:Wie willst du dieses "sollten" durchsetzen?Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 17.01.18 18:06
zu 2) es sollte für alle FV-Betreiber gelten, die - direkt oder über eine verbundene Konzerngesellschaft - Zuschüsse erhalten.1) Wie sollte dieses "Es sollen xyz Züge von zyx Gattung im Bahnhof halten" oder besser "Es werden ..." durchgesetzt werden?
2) Gilt/Gälte dies auch für private/fremde Fernverkehrszüge? Anteilig?
3) Muss die Anzahl der Halte auch dann weiter durchgesetzt werden, wenn der Bahnhof dies fahrgastmässig nicht hergibt?
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 17.01.18 18:09
Wie soll das eigentlich ablaufen, wenn der Flughafen sich ein Parkhaus bauen lässt? Nur bauen, wenn sich ein Bauunternehmer findet, der die Benutzer-Zahlen garantiert?Stückgut-Schnellverkehr schrieb:Indem man einen wasserdichten Vertrag mit der DB-Holding macht, daß diese für ein entsprechendes Angebot ihrer 100%igen Tochter DB-FV (oder einer anderen Konzerngesellschaft einsteht). Als Gegenleistung dafür, daß die ebenfalls 100%ige Tochter DB-Netz die Finanzmittel X für beidseitig gewünschte und dafür notwendige) Streckenausbauten erhält.graetz schrieb:Wie willst du dieses "sollten" durchsetzen?Bedeutet, das war doch so gemeint: Diese Züge sollten kommen und nicht nur die Möglichkeit, diese Züge kommen zu lassen.
Wenn das nicht geht, gibts halt keine Finanzmittel X und kein Projekt. Jeder private Wirtschaftstreibende würde sich genau so verhalten (vielleicht würde er darüber hinaus noch auf einer Garantie des DB-Eigentümers oder einer Bank für die Summe X bestehen).
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 17.01.18 19:38
Option a): Der Flughafen baut das Parkhaus aus eigenen Mitteln selber und hat dann das Gesamtrisiko aber auch die Gesamtchance von dessen Betrieb.kmueller schrieb:Wie soll das eigentlich ablaufen, wenn der Flughafen sich ein Parkhaus bauen lässt? Nur bauen, wenn sich ein Bauunternehmer findet, der die Benutzer-Zahlen garantiert?Indem man einen wasserdichten Vertrag mit der DB-Holding macht, daß diese für ein entsprechendes Angebot ihrer 100%igen Tochter DB-FV (oder einer anderen Konzerngesellschaft einsteht). Als Gegenleistung dafür, daß die ebenfalls 100%ige Tochter DB-Netz die Finanzmittel X für beidseitig gewünschte und dafür notwendige) Streckenausbauten erhält.
Es muss doch Referenzen dafür geben, wo sich doch jeder private Wirtschaftsteibende genau so verhalten würde, nicht wahr?
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 17.01.18 20:08
Warum taucht keine Variante auf, die dem Modell in Deinem vorherigen Beitrag entspricht?Micha-0815 schrieb:Option a): Der Flughafen baut das Parkhaus aus eigenen Mitteln selber und hat dann das Gesamtrisiko aber auch die Gesamtchance von dessen Betrieb.kmueller schrieb:Wie soll das eigentlich ablaufen, wenn der Flughafen sich ein Parkhaus bauen lässt? Nur bauen, wenn sich ein Bauunternehmer findet, der die Benutzer-Zahlen garantiert?Indem man einen wasserdichten Vertrag mit der DB-Holding macht, daß diese für ein entsprechendes Angebot ihrer 100%igen Tochter DB-FV (oder einer anderen Konzerngesellschaft einsteht). Als Gegenleistung dafür, daß die ebenfalls 100%ige Tochter DB-Netz die Finanzmittel X für beidseitig gewünschte und dafür notwendige) Streckenausbauten erhält.
Es muss doch Referenzen dafür geben, wo sich doch jeder private Wirtschaftsteibende genau so verhalten würde, nicht wahr?
Option b): Irgendwer sonst baut auf sein eigenes Risiko irgendwo in der Nähe ein Parkhaus. Darauf hat der Flughafen keinen Einfluß.
Option c): Der Flughafen hängt sich an Variante b) an, indem er einen Teil der Parkhauskosten übernimmt, und sich im Gegenzug das Bewirtschaften eines Teils der Stellplätze sichert.
Variante S21): Der Flughafen finanziert einem Dritten zu 100% den Parkhausbau, und wenn der Bau fertig ist, verkündet der Eigentümer, daß die Stellplätze Besuchern der Messe und der nahegelegenen Klinik zur Verfügung gestellt werden.
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