geschrieben von: Paulson vom Dach
Datum: 11.01.18 22:38
Blablabla....Richtig. Und seit die StZ/StN das vorgestern in die Öffentlichkeit gezerrt haben, nutzen die S21-Gegner diese Wirkung, um auf die Bahn zu schimpfen. Statt den realen Zahlen, weil die Klingen nurhalbein Viertel so schön.
Die Zahlen aus der Schlichtung (alle ein oder zwei Stunden ein Zug je Richtung) taugen wohl vielen nicht, um sich ausreichend zu empören.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 11.01.18 22:57
Dann lesen Sie diesen Thread doch einfach mal von Anfang an durch, und folgen Sie auch den Links zu Querverweisen. Danach wissen Sie, worum es geht.Micha-0815 schrieb:Zunächst bitte ich um Entschuldigung für den Lapsus "eurer" ich wollte persönlicher Zitieren un habe "Ihrer" gemeint. Mir war nicht bewusst, dass Ihr obiges Beispiel aus einem Finanzierungsvertrag stammt (welcher eigentlich) und dass ausgerechnet Sie korrekt daraus interpretieren (wobei ich mich frage ob "Interpretation" und "korrekt" in diesem Zusammenhang möglich sind). Zum Term in kursiv: Will sagen "alle anderen sind zu doof, das zu verstehen"?TGV29 schrieb:Nein, eher irrelevant: warum sollte sich ein Durchreisender für das Angebot an den passierten Streckenbahnhöfen interessieren?Zitat:Da habe ich also als Durchreisender ein Problem. Ich komme demnach mit einem Zug an (mit meinem TGV nach München) und fahre mit einem anderen (in meinem Fall der selbe TGV nach München) weiter. Ich bin also nach eurer Zählweise mit zwei Zügen gefahren, obwohl es (nach meiner Vorstellung) nur einer war. Die Quadratur des Kreises?
Und wieso unsere Zählweise? Das ist die Zählweise, die dort im Finanzierungsvertrag benutzt wurde. Die wird nicht zu "meiner" Zählweise, nur weil ich die daraus resultierenden Zahlen korrekt interpretiere, und versuche, anderen das Verständnis dafür zu erleichtern.
TGV29 schrieb:Es geht auch nicht darum, wie Züge gezählt werden, sondern darum, was gezählt wurde: Hier eben Ankünfte und Abfahrten, also Zugfahrten (die die Reisenden betreffen), die verkürzt als "Züge" benannte wurden. Andere zählen eben die tatsächlichen, physikalischen Zuggarnituren.Meine Frage wäre daher:
Werden Züge subjektiv (wie oben suggeriert) oder objektiv (wie von einem Außenstehenden gesehen) gezählt. Und wieso nutzt man - je nach Opportunität - die eine oder die andere Zählweise?
Es ist eigentlich irrelevant, wie bzw. was man zählt (gerade wenn es wie hier einen festen Umrechnungsfaktor gibt), solange man sich auf ein Zählweise einigt, und nicht versucht, Ergebnisse verschiedener Zählungen mit unterschiedlichen Methoden und Zähleinheiten ohne Umrechnung zu vergleichen.
geschrieben von: Paulson vom Dach
Datum: 11.01.18 23:09
Blablabla....TGV29 schrieb:Dann lesen Sie diesen Thread doch einfach mal von Anfang an durch, und folgen Sie auch den Links zu Querverweisen. Danach wissen Sie, worum es geht.Zunächst bitte ich um Entschuldigung für den Lapsus "eurer" ich wollte persönlicher Zitieren un habe "Ihrer" gemeint. Mir war nicht bewusst, dass Ihr obiges Beispiel aus einem Finanzierungsvertrag stammt (welcher eigentlich) und dass ausgerechnet Sie korrekt daraus interpretieren (wobei ich mich frage ob "Interpretation" und "korrekt" in diesem Zusammenhang möglich sind). Zum Term in kursiv: Will sagen "alle anderen sind zu doof, das zu verstehen"?
Ich gehe davon aus, dass die der größte Teil der anderen es recht schnell verstehen. Ich weiß nicht, ob der Teil der anderen, denen das nicht so schnell gelingt, tatsächlich zu doof sind, oder ob die sich nur doof stellen. Ich gehe davon aus, dass diese anderen es entweder noch verstehen könnten, oder es ihnen irgendwann zu blöd wird, sich weiter doof zu stellen. Sonst bräuchte ich hier ja nicht zur Aufklärung beitragen.
Allerdings ist jetzt sicher bald ein Punkt erreicht, wo alles schon einmal erklärt wurde, und sich eine nochmalige Wiederholung erübrigt.
geschrieben von: Traumflug
Datum: 11.01.18 23:24
Nein, hat sie nicht. Gewisse Differenzen gab's nur bei Zügen, die den Fahrgästen nicht zur Verfügung stehen (also die, die in die Abstellung fahren oder von dort kommen) und Zügen, die im Betrachtungszeitraum zwar ankommen, aber erst nach dem Betrachtungszeitraum weiter fahren oder umgekehrt. Meist zählt man ja nur die eine Stunde mit der höchsten Belastung.Ich wiederhole also: Wie ist die (optimierte) maximale Zugzahl für den neuen Bahnhof zu verstehen - will sagen, hat die Bahn dort genauso abenteuerlich gezählt wie am Flughafen?
Danke für die Info. So sehe ich das auch und frage mich, warum man das nötig hat.
Für den Stresstest hat man sich dann darauf geeinigt, nur Ankünfte von Zügen mit Reisenden zu zählen. Ankommende und abfahrende Züge als zwei getrennte Züge zu zählen ist neu und auch sicher nicht das, was man im Finanzierungsvertrag gemeint hat. Eine typische Propaganda-Finte.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 12.01.18 00:40
Der zitierte Satz ist aus dem Zusammenhang gerissen. Unmittelbar darüber steht, was mit den Einzelpunkten gemeint ist. Traumflug hatte das oben im Kontext zitiert, und ich hatte auf den Zusammenhang bereits hingewiesen.Nochmals das korrekte Zitat aus dem Finanzierungsvertrag:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Es geht also um 64 HGV-Züge die zwischen der (Station NBS) dies ist der Flughafen-Fernbahhof und München über Ulm fahren.
Diese 64 definierten Züge können niemals auch wenn die DB und ein paar Trolle der DB dies behaupten dadurch gefahren werden dass 16 HGV-Züge pro Richtung den Flughafenbahnhof anfahren.
Hier wird bewusst ständig falsch zitiert und falsch interpretiert.
Der zitierte Satz ist einfach zu verstehen.
Es ist übrigens richtigerweise die Anlage 1 zum Anhang 3.2a in der das steht.Traumflug schrieb:Zitat:Es steht doch im Klartext darüber, was mit einem "Zug" gemeint ist. Es ist nicht neu, dass das Verbindungsangebot für die Reisenden an der Station so beschrieben wird. Diese Zählweise war in der Vergangenheit im Übrigen besonders bei den Kopfbahnhoffreunden beliebt, weil sie so historische Fahrpläne auf immense Zugzahlen aufblasen konnten. Aber jetzt will sich keiner mehr daran erinnern...Im Finanzierungsvertrag steht im Anhang 1, Punkt 3.4:
ZitatZitat:Macht dann also 64 ICEs ("Hochgeschwindigkeitsverkehr") und 68 ICs ("ergänzender Fernverkehr"). Da gibt es gar nichts zu deuteln, dass drei IC-Zugpaare/Tag nicht "64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs" entsprechen. Reicht nicht einmal, wenn man Ein- und Ausfahrt als getrennte Züge zählt.Ein Teil des Zugverkehrs, der über den Fildertunnel in Richtung Wendlingen geführt wird, ist für einen Halt im neuen Filderbahnhof/Flughafen (mit den Stationen NBS und Terminal) vorgesehen. Auch die Züge in/aus Richtung Böblingen (ehemals Gäubahn) erhalten hier einen Halt.
Für diesem neu entstehenden Filderbahnhof/Flughafen sind als Angebot folgende werktägliche An- bzw. Abfahrten vorgesehen:
- 64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm - München (Station NBS);
- 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Singen - Zürich (Station Terminal);
- 36 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Ulm - Friedrichshafen (Station NBS);
- ... Regionalverkehr ...
Wie gesagt: Auch Projektpartner haben das so interpretiert. Für die ist ein Zug ein Zug und nicht ein halber. Und Du kannst nicht selektiv ein und dieselbe Zählmethode mal als verwerflich ansehen und mal nicht. In einem Kopfbahnhof ist eben nicht jede Einfahrt zwingend mit einer Ausfahrt gekoppelt und daher bietet sich dort diese Zählmethode eher an als an einem kleinen Durchgangsbahnhof.graetz schrieb:Nein, denn das aufblasen geschieht ja erst dadurch, dass man den die Zahl vor dem Begriff "Zug"-Ankunft/Abfahrt plötzlich in einem anderen Zusammenhang benutzt. Das ist in der Finanzierungsvereinbarung ja nicht geschehen. Sondern das geschah erst kürzlich aus Fahrlässigkeit in der StZ (die offenbar jede Erkenntnis aus der Schlichtung vergessen hat), und ihr versuchtet es hier zunächst fortzusetzten. Einige tun es immer noch, obwohl sie die Erlklärung, wie es gemeint war, längst kennen.Micha-0815 schrieb:Aha, dann bescheinigst Du der Finanzierungsvereinbarung ein "aufblasen" auf "immense" Zugzahlen. Immerhin ist das ja bei vielen - sogar Projektpartnern - genau so angekommen, dass damit Züge gemeint sind und keine halben Züge. Sogar noch 9 Jahre nach Unterzeichnung der Vereinbarung. Die Tiefbahnhoffreunde haben die Zugzahlen also "aufgeblasen", um einen neuen Flughafenbahnhof besser durchdrücken zu können.Es steht doch im Klartext darüber, was mit einem "Zug" gemeint ist. Es ist nicht neu, dass das Verbindungsangebot für die Reisenden an der Station so beschrieben wird. Diese Zählweise war in der Vergangenheit im Übrigen besonders bei den Kopfbahnhoffreunden beliebt, weil sie so historische Fahrpläne auf immense Zugzahlen aufblasen konnten. Aber jetzt will sich keiner mehr daran erinnern...
Wie ich bereits an anderer Stelle schrieb: von den Projektpartnern habe ich nichts zu den 100 Zügen gelesen. Dass da nun vielleicht die Zahl aus der StZ ohne nachzudenken übernimmt, will ich nicht ausschließen.
Und das der Flughafen nur eine eine oder zweistündliche ICE-Linie erwartet, hatte Herr Fundel vorgetragen. Da hat auch keiner widersprochen. Und dass dieses Papier, verborgen als Anlage 1 im Anhang 3.2a des Finanzierungsvertrags, irgendwie einer aufgeblasenen Kommunikation nach außen gedient haben soll, scheint doch eine sehr merkwürdiger Vorstellung zu sein...
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 12.01.18 07:00
Ja, hast Du schon zwei mal geschrieben. Und ich habe Dir schon zwei mal geantwortet, dass das wohl nicht stimmt. Belegt hast Du diese Behauptung nie.Micha-0815 schrieb:Wie gesagt: Auch Projektpartner haben das so interpretiert. Für die ist ein Zug ein Zug und nicht ein halber. Und Du kannst nicht selektiv ein und dieselbe Zählmethode mal als verwerflich ansehen und mal nicht. In einem Kopfbahnhof ist eben nicht jede Einfahrt zwingend mit einer Ausfahrt gekoppelt und daher bietet sich dort diese Zählmethode eher an als an einem kleinen Durchgangsbahnhof.Nein, denn das aufblasen geschieht ja erst dadurch, dass man den die Zahl vor dem Begriff "Zug"-Ankunft/Abfahrt plötzlich in einem anderen Zusammenhang benutzt. Das ist in der Finanzierungsvereinbarung ja nicht geschehen. Sondern das geschah erst kürzlich aus Fahrlässigkeit in der StZ (die offenbar jede Erkenntnis aus der Schlichtung vergessen hat), und ihr versuchtet es hier zunächst fortzusetzten. Einige tun es immer noch, obwohl sie die Erlklärung, wie es gemeint war, längst kennen.
Wie ich bereits an anderer Stelle schrieb: von den Projektpartnern habe ich nichts zu den 100 Zügen gelesen. Dass da nun vielleicht die Zahl aus der StZ ohne nachzudenken übernimmt, will ich nicht ausschließen.
Und das der Flughafen nur eine eine oder zweistündliche ICE-Linie erwartet, hatte Herr Fundel vorgetragen. Da hat auch keiner widersprochen. Und dass dieses Papier, verborgen als Anlage 1 im Anhang 3.2a des Finanzierungsvertrags, irgendwie einer aufgeblasenen Kommunikation nach außen gedient haben soll, scheint doch eine sehr merkwürdiger Vorstellung zu sein...
Wie kommst Du auf die Schnappsidee, die Leistungs wäre nicht abrufbar? DB Fernverkehr wollte es halt stand der Dinge nicht, damit ihre Anschlüsse weiter passen. Aber das hat doch nichts mit der Leistung der Infrastruktur des Projekts zu tun.Und trotzdem bleibt die Tatsache, dass selbst diese Leistung sich nicht realisieren lässt wegen Engpässe im Netz, also durch die Bahn selbst verschuldet, womit sie Vertragsbrüchig wird. Und es bleibt die Überlegung, ob sich ein Bahnhof mit diesen Kosten > 800 Milliarden überhaupt lohnt, wenn die geplante Leistung niemals abgerufen wird. Auch weil die Bahn eben keinen Grund hat, den Konkurrenten Fahrgäste zuzuführen.
Du bist jetzt wieder beim bla-bla. Also hast Du zumindest jetzt verstanden, was tatsächlich im Vertrag stand. Da bist Du derzeit wohl mental, Traumflug und E44 voraus. Gratuliere.Und es ist ja auch zu lesen, dass der geplante Regionalverkehr in diesem Umfang auch nicht wirklich realisierbar ist. Egal, wie jetzt wer welche Zählmethode wie interpretiert: Die angebliche „Leistung“ von S21 schmilzt dahin wie Butter in der Sonne. Die Ausrichtung auf nur ein Betriebsprogramm erweist sich als Leistungshemmnis. Und die Konzentration der Geldmittel auf den Punkt „S21“ auch. Vor beidem haben die Gegner schon immer gewarnt. Jetzt ist es amtlich. Kein Leistungsparameter aus dem Vertrag kann geliefert werden. Da ist es auch egal, ob es mal 100 oder nur 64 oder nur 32 Züge im Fernverkehr waren, es werden nur 6. Oder 3. Oder - auf jeden Fall deutlich weniger.
geschrieben von: Laugenwex
Datum: 12.01.18 11:34
Wie gesagt: Auch Projektpartner haben das so interpretiert.
graetz schrieb:Wie gesagt: Auch Projektpartner haben das so interpretiert.
Nicht unbedingt. Micha hatte ja bereits erläutert, dass selbst Flughafen-Geschäftsführer Fundel in der Schlichtung von einer deutlich geringeren Frequenz (stündlich oder alle zwei Stunden ausging). Und auch Grünen-Landtagsfraktionschef Andreas Schwarz sagt: „Mindestens alle zwei Stunden muss ein IC am Flughafenbahnhof halten. So war es im Stresstest unterstellt und zur Volksabstimmung versprochen.“ [www.stuttgarter-zeitung.de] Denjenigen, die aufgepasst haben, war es also durchaus klar, dass mitnichten 100 Fernzüge täglich "versprochen" waren. Es spricht übrigens Bände über die Qualität des StZ-Artikels, dass man dort die Aussage des Grünen-Fraktionschefs zwar zitiert, aber mit keinem Wort auf den eklatanten Widerspruch dieser Äußerung zum Ergebnis der eigenen "Recherche" eingeht.
Es bleibt eine Tatsache, dass das Angebot gegenüber des Vertrags reduziert wird. Das kannst Du nicht einfach wegzählen. Eben auch im Regionalverkehr ist die Anzahl der Züge Stand heute zumindest fraglich. Und auch hier im Forum sind die Befürworter immer von mehr Zügen ausgegangen. Vor Jahren wurde hier schon geschrieben, dass niemals am Flughafen so viele Züge halten werden, weil die Bahn auch andere Flughäfen nicht so oft anfährt. Dagegen wurde von den Befürwortern hier immer einem die Finanzierungsvereinbarung unter die Nase gehalten.graetz schrieb:Wie kommst Du auf die Schnappsidee, die Leistungs wäre nicht abrufbar? DB Fernverkehr wollte es halt stand der Dinge nicht, damit ihre Anschlüsse weiter passen. Aber das hat doch nichts mit der Leistung der Infrastruktur des Projekts zu tun.Und trotzdem bleibt die Tatsache, dass selbst diese Leistung sich nicht realisieren lässt wegen Engpässe im Netz, also durch die Bahn selbst verschuldet, womit sie Vertragsbrüchig wird. Und es bleibt die Überlegung, ob sich ein Bahnhof mit diesen Kosten > 800 Milliarden überhaupt lohnt, wenn die geplante Leistung niemals abgerufen wird. Auch weil die Bahn eben keinen Grund hat, den Konkurrenten Fahrgäste zuzuführen.
graetz schrieb:Du bist jetzt wieder beim bla-bla. Also hast Du zumindest jetzt verstanden, was tatsächlich im Vertrag stand. Da bist Du derzeit wohl mental, Traumflug und E44 voraus. Gratuliere.Und es ist ja auch zu lesen, dass der geplante Regionalverkehr in diesem Umfang auch nicht wirklich realisierbar ist. Egal, wie jetzt wer welche Zählmethode wie interpretiert: Die angebliche „Leistung“ von S21 schmilzt dahin wie Butter in der Sonne. Die Ausrichtung auf nur ein Betriebsprogramm erweist sich als Leistungshemmnis. Und die Konzentration der Geldmittel auf den Punkt „S21“ auch. Vor beidem haben die Gegner schon immer gewarnt. Jetzt ist es amtlich. Kein Leistungsparameter aus dem Vertrag kann geliefert werden. Da ist es auch egal, ob es mal 100 oder nur 64 oder nur 32 Züge im Fernverkehr waren, es werden nur 6. Oder 3. Oder - auf jeden Fall deutlich weniger.
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-airport-6-statt-100-fernzuege-und-kein-ice.89582c52-65b5-489e-aee5-92093e7760ba.htmlDie eklatante Reduzierung des Fernverkehrsangebots begründet der Bahn-Sprecher mit übergeordneten Zwängen. Es fehlten die 2009 unterstellten Infrastrukturausbauten auf den Achsen Rhein-Main und Rhein-Neckar, die zehn Minuten Fahrzeitverkürzung und eine Kapazitätserhöhung brächten. „Das schlägt sich auf alle weiteren Angebotskonzepte nieder“, so der Sprecher. Die konkreten Ausbauvorhaben nannte er nicht. Wann sie kämen, wisse die Bahn selbst nicht.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-probleme-bei-der-durchbindung-des-tiefbahnhofs.df4caef9-1087-40d2-b51b-e59d5eadbc0d.htmldass die bei Stuttgart 21 beabsichtigten Durchbindungen, also die Verknüpfung und Weiterführung von Linien, im Tiefbahnhof wegen der Gestaltung des Fernverkehrs schwierig sei.
...
Wenn die Fernverkehrsverbindungen im Tiefbahnhof nicht umkurvt werden könnten, würde eine Problemlösung greifen müssen, die den achtgleisigen Durchgangsbahnhof fahrtechnisch zu einem Kopfbahnhof werden ließe. Um die Züge, die von Horb nach Heilbronn oder von Tübingen nach Aalen durchfahren oder durchgebunden werden sollten, wieder an ihren Ausgangsort zurückfahren, müssten sie über die Tunnelverbindung zum Abstell- und Wartungsbahnhof in Untertürkheim gefahren werden und dort auf ihren Abruf für die Rückreise warten. Die versprochenen Vorteile der Durchbindung gäbe es nicht mehr.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.01.18 14:18
Auf der Kostenebene läßt sich allenfalls das Prädikat 'teuerstes [Großpojekt]' beschädigen, weniger die Auszeichnung 'dümmstes'.Am BER hat man gerade entdeckt, dass man noch 3 Milliarden braucht. Wenn wir nicht endlich in die Gängen kommen übertrumpfen die uns noch und wir haben am Ende nicht einmal das dümmste Großprojekt Europas als Trostpreistitel!
[www.spiegel.de]
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.01.18 14:30
Wenn es sich um Doppeltraktionen handelt, die - wie denkbar ist - in Mannheim oder München geflügelt werden/wurden, hätten wir sogar 24 Zugfahrten. Berücksichtigen wir 1. und 2. Klasse, sind es 48, und wenn die DB den Zügen durch das neue Herz Europas den Luxus einer zusätzlichen 'Business' spendiert, erreichen wir 72 Zugfahrten, also mehr als 64. Dafür sollte der Flughafen dann 400 Mio. statt der vereinbarten 300 Mio. locker machen können.mental schrieb:Du hast es also immer noch nicht verstanden. Bei gleicher Zählweise entspricht das 12 "Zügen", also An- und Abfahrten. Denn 3 Zuggarnituren fahren am Tag jeweils in beiden Richtungen, macht zusammen 6, und jeder macht eine An- und ein Abfahrt, macht 12 Zugfahrten, oder kurz "Züge" wie in der Finanzierungsvereinbarung genannt.Hier geht es darum, dass sogar Befürworter erschrocken sind, als statt des versprochenen Superangebots (also z.B. die 100 Züge aus dem Papier) plötzlich nur noch 6 da waren (bei gleicher idiotischer Zählweise) oder eben 3 in die relevante Richtung (Stuttgart nach Frankfurt, das ist die beworbene grandiose Zusatzfunktion der Fernverkehrsanbindung). Zusätzlich kam eben heraus, dass am ICE Halt auch kein ICE halten wird.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 12.01.18 16:20
Nein. Das mit dem nicht-lesen-können ist ganz klar Dein Problem. Ich übersetze mal in eine einfachere Sprache:Im Finanzierungsvertrag steht im Anhang 1, Punkt 3.4:
ZitatZitat:Ein Teil des Zugverkehrs, der über den Fildertunnel in Richtung Wendlingen geführt wird, ist für einen Halt im neuen Filderbahnhof/Flughafen (mit den Stationen NBS und Terminal) vorgesehen. Auch die Züge in/aus Richtung Böblingen (ehemals Gäubahn) erhalten hier einen Halt.
Für diesem neu entstehenden Filderbahnhof/Flughafen sind als Angebot folgende werktägliche An- bzw. Abfahrten vorgesehen:
- 64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm - München (Station NBS);
- 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Singen - Zürich (Station Terminal);
- 36 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von und nach Ulm - Friedrichshafen (Station NBS);
- ... Regionalverkehr ...
Mir scheint du kannst nicht lesen. Da steht An- und Abfahrten richtig und da steht auch in welche Richtung diese gehen. An- Abfahrten in Richtung HBF sind da nicht aufgeführt sondern die hast du dir ausgedacht.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 12.01.18 16:25
Du hast meine Frage nicht beantwortet, wie Du auf die Idee kommst. Wiederholung der falschen Behauptung hilft da nichts.Micha-0815 schrieb:Das Netz selbst ist für die Reduktion verantwortlich. Auch das kannst Du nicht wegzählen. Die Begründung ist ja die Bombe, nicht die Zahl an sich. Die Bahn wird damit vertragsbrüchig, weil sie die Kapazitäten noch nicht mal liefern könnte.graetz schrieb:Wie kommst Du auf die Schnappsidee, die Leistungs wäre nicht abrufbar? DB Fernverkehr wollte es halt stand der Dinge nicht, damit ihre Anschlüsse weiter passen. Aber das hat doch nichts mit der Leistung der Infrastruktur des Projekts zu tun.Und trotzdem bleibt die Tatsache, dass selbst diese Leistung sich nicht realisieren lässt wegen Engpässe im Netz, also durch die Bahn selbst verschuldet, womit sie Vertragsbrüchig wird. Und es bleibt die Überlegung, ob sich ein Bahnhof mit diesen Kosten > 800 Milliarden überhaupt lohnt, wenn die geplante Leistung niemals abgerufen wird. Auch weil die Bahn eben keinen Grund hat, den Konkurrenten Fahrgäste zuzuführen.
graetz schrieb:Du hast meine Frage nicht beantwortet, wie Du auf die Idee kommst. Wiederholung der falschen Behauptung hilft da nichts.Micha-0815 schrieb:Das Netz selbst ist für die Reduktion verantwortlich. Auch das kannst Du nicht wegzählen. Die Begründung ist ja die Bombe, nicht die Zahl an sich. Die Bahn wird damit vertragsbrüchig, weil sie die Kapazitäten noch nicht mal liefern könnte.graetz schrieb:Wie kommst Du auf die Schnappsidee, die Leistungs wäre nicht abrufbar? DB Fernverkehr wollte es halt stand der Dinge nicht, damit ihre Anschlüsse weiter passen. Aber das hat doch nichts mit der Leistung der Infrastruktur des Projekts zu tun.Und trotzdem bleibt die Tatsache, dass selbst diese Leistung sich nicht realisieren lässt wegen Engpässe im Netz, also durch die Bahn selbst verschuldet, womit sie Vertragsbrüchig wird. Und es bleibt die Überlegung, ob sich ein Bahnhof mit diesen Kosten > 800 Milliarden überhaupt lohnt, wenn die geplante Leistung niemals abgerufen wird. Auch weil die Bahn eben keinen Grund hat, den Konkurrenten Fahrgäste zuzuführen.
Das Netz in Rhein-Main-Neckar ist jedenfalls kein Teil von S21.
Das ist so nicht ganz richtig. Im Fahrplan 2011, der dem Stresstest zugrunde lag, gab es tatsächlich noch 35 Zugankünfte in der morgendlichen Spitzenstunde, die Reduzierung auf 34 Ankünfte, wie im aktuellen Fahrplan, kam erst später.Im Stresstest war die Messlatte die Anzahl der Ankünfte, die um 30% über der als maximal betrachteten Grenze von 37 Ankünften/h im Kopfbahnhof entsprach. Tatsächlich gibt es nur 34 Ankünfte im Kopfbahnhof, die 35. ist wohl eine freie Trasse, und Nr. 36 und 37 waren S-Bahnen, die temporär im Kopfbahnhof drehten, statt durch den Stammtunnel zu fahren.
geschrieben von: Micha-0815
Datum: 12.01.18 18:08
Hättest Du in der Schlichtung aufgepasst, wäre das alles keine Neuigkeit für dich. Bei S21 geht es aber nun mal nicht um das Restnetz, sondern um den vereinbarten Projektumfang. Das Restnetz ist kein Vertragsbestandteil, also kann die Bahn da auch nicht vertragsbrüchig werden.Micha-0815 schrieb:graetz schrieb:Du hast meine Frage nicht beantwortet, wie Du auf die Idee kommst. Wiederholung der falschen Behauptung hilft da nichts.Micha-0815 schrieb:Das Netz selbst ist für die Reduktion verantwortlich. Auch das kannst Du nicht wegzählen. Die Begründung ist ja die Bombe, nicht die Zahl an sich. Die Bahn wird damit vertragsbrüchig, weil sie die Kapazitäten noch nicht mal liefern könnte.graetz schrieb:Wie kommst Du auf die Schnappsidee, die Leistungs wäre nicht abrufbar? DB Fernverkehr wollte es halt stand der Dinge nicht, damit ihre Anschlüsse weiter passen. Aber das hat doch nichts mit der Leistung der Infrastruktur des Projekts zu tun.Und trotzdem bleibt die Tatsache, dass selbst diese Leistung sich nicht realisieren lässt wegen Engpässe im Netz, also durch die Bahn selbst verschuldet, womit sie Vertragsbrüchig wird. Und es bleibt die Überlegung, ob sich ein Bahnhof mit diesen Kosten > 800 Milliarden überhaupt lohnt, wenn die geplante Leistung niemals abgerufen wird. Auch weil die Bahn eben keinen Grund hat, den Konkurrenten Fahrgäste zuzuführen.
Das Netz in Rhein-Main-Neckar ist jedenfalls kein Teil von S21.
.. aber Teil des Bahnnetzes. Also habe ich Deine Frage beantwortet. Nur Dein Schauklappenblick auf S21 will das nicht erkennen. Also nochmal: Die Aufgabe der Bahn ist NICHT, unterhalb von Stuttgart im Kreis fahren zu können. S21 soll ein Bahnknoten sein und ist damit Teil eines grösseren Netzes. Wenn das Netz nur unzureichend ist, nutzt ein Ausbau in nur einem Punkt überhaupt nichts - und die Leistungsversprechen sind dann nur noch Makulatur. Wurde in der Vergangenheit immer behauptet, K20 sei die Ursache allen Übels und müsse beseitigt werden, um "doppelte Leistung" zu bekommen, so stellt sich jetzt heraus, dass das Netz drumherum auch ein Übel darstellt.
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