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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: mental

Datum: 09.01.18 19:36

Aus dem Artikel:
Zitat:

"Wenn die Fernverkehrsverbindungen im Tiefbahnhof nicht umkurvt werden könnten, würde eine Problemlösung greifen müssen, die den achtgleisigen Durchgangsbahnhof fahrtechnisch zu einem Kopfbahnhof werden ließe. Um die Züge, die von Horb nach Heilbronn oder von Tübingen nach Aalen durchfahren oder durchgebunden werden sollten, wieder an ihren Ausgangsort zurückfahren, müssten sie über die Tunnelverbindung zum Abstell- und Wartungsbahnhof in Untertürkheim gefahren werden und dort auf ihren Abruf für die Rückreise warten. Die versprochenen Vorteile der Durchbindung gäbe es nicht mehr. "

Warum kamen diese Probleme im Stresstest nicht zur Sprache? Weil der Fahrplan getürkt war und solche Probleme systematisch umging.
Über dieses Thema werden wir noch viel hören!

PS: man beachte, diese Probleme scheinen aus einem Papier zu stammen (haben wir dazu eigentlich weitere Informationen?), die von einem stark reduzierten Fernverkehr ausgeht (überspitzt 6 statt 100 Züge). Wie sehen die Probleme dann aus, wenn tatsächlich mehr Fernzüge fahren (also wie bisher angeblich geplant) oder wenn sich der Bedarf (siehe Ivo Gönner) in Wahrheit eher verdoppelt?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 19:44.

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: graetz

Datum: 09.01.18 23:30

E44 schrieb:
Die Gelegenheit, tatsächlich nochmal zu evaluieren, ob diese Durchbindungen wirklich gebraucht werden. Es kann ja nur ein kleiner Teil der Fahrgäste "sitzenbleiben", da es ja keine N:N Verbindungen gibt und die meisten eh nach Stuttgart oder zurück wollen.
Sollten die Durchbindungen gar nicht nötig sein, wäre es auch kein Problem, wenn sie nicht in den Fahrplan passen. Man realisiert sie einfach nicht. Fürs Kopfmachen gibt es da ein Unternehmen, das vor hat, genau dafür direkt am Standort des neuen Tiefbahnhofs eine dafür geeignete Infrastruktur von der Bahn übernehmen zu wollen.
Dann bleibt vielleicht auch mehr Kapazität für den Fernverkehr übrig. Würde die Freunde des Flughafenbahnhofs sicher freuen.

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: monza30

Datum: 10.01.18 00:34

graetz schrieb:
Sollten die Durchbindungen gar nicht nötig sein, wäre es auch kein Problem, wenn sie nicht in den Fahrplan passen


dafür gabs in früheren Zeiten Fahrgaststromermittlungen.... werden die heute nicht mehr gemacht? Oder befürchtet man, dass auch diese Blase mangels Bedürfnis platzt? Ich glaub ja Letzteres stimmt...

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: graetz

Datum: 10.01.18 02:51

monza30 schrieb:
graetz schrieb:
Sollten die Durchbindungen gar nicht nötig sein, wäre es auch kein Problem, wenn sie nicht in den Fahrplan passen
dafür gabs in früheren Zeiten Fahrgaststromermittlungen.... werden die heute nicht mehr gemacht? Oder befürchtet man, dass auch diese Blase mangels Bedürfnis platzt? Ich glaub ja Letzteres stimmt...
Ich hatte im Forum schon mehrmals danach gefragt. Vor allem CH tat sich da schwer hervor, lieferte aber nie einen tatsächlichen Beleg.
Damals und auch heute bin ich der Meinung, dass die Durchbindungen nur geplant wurden, weil man durchbinden muss. Weil der Bahnhof nichts anderes kann. Aber das bedeutet bei S21 eben auch, dass diese Züge auch nur schnell rein und dann gleich wieder schnell raus müssen. Der schnellere Fernverkehr muss sich dann mit einreihen. Und das geht natürlich nicht wirklich. Und schon rächt sich die zu kleine Dimension dieses neuen „Bahnknotens“, der nicht nur auf nur ein einziges Betriebsprogramm ausgerichtet sondern anscheinend nur auf ein bestimmtes unzureichendes Betriebsprogramm ausgerichtet ist. Die Funktion folgt der Form. Man wollte eben nicht mehr Platz der Bahn zuteilen. Dafür aber alles für das neue Stadtviertel.

Sollte sich dieser Artikel bewahrheiten, so ergibt sich noch nicht mal das.

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 10.01.18 11:09

graetz schrieb:Zitat:
Ich hatte im Forum schon mehrmals danach gefragt. Vor allem CH tat sich da schwer hervor, lieferte aber nie einen tatsächlichen Beleg.
Damals und auch heute bin ich der Meinung, dass die Durchbindungen nur geplant wurden, weil man durchbinden muss. Weil der Bahnhof nichts anderes kann. Aber das bedeutet bei S21 eben auch, dass diese Züge auch nur schnell rein und dann gleich wieder schnell raus müssen. Der schnellere Fernverkehr muss sich dann mit einreihen. Und das geht natürlich nicht wirklich. Und schon rächt sich die zu kleine Dimension dieses neuen „Bahnknotens“, der nicht nur auf nur ein einziges Betriebsprogramm ausgerichtet sondern anscheinend nur auf ein bestimmtes unzureichendes Betriebsprogramm ausgerichtet ist. Die Funktion folgt der Form. Man wollte eben nicht mehr Platz der Bahn zuteilen. Dafür aber alles für das neue Stadtviertel.

Sollte sich dieser Artikel bewahrheiten, so ergibt sich noch nicht mal das.
Eine Durchbindung ist schon deswegen problematisch, weil es keinen vernünftigen Takt im Fernverkehr geben wird. Sollte das Fernverkehrsprogramm so wie geplant gefahren werden, wird gefühlt alle 5-10 Minuten ein Fernzug in Stuttgart abfahren. Dadurch können einige (Zitat Bahn) "komfortable Umsteigeverbindungen" entstehen, sprich Wartezeit bis zu 60 Minuten. Unter der Woche ist das Problem nicht so groß, da die meisten Strecken rund um Stuttgart ohnehin im 30min-Takt bedient werden. Da dieses Angebot im Nahverkehr ohnehin benötigt wird, sehe ich es nicht so problematisch an, wenn die Duchmesserlinien nur 3-4 Minuten Aufenthalt haben. Ärgerlich ist die lange Aufenthaltszeit bei Umsteigeverbindungen Nah-Fernverkehr. Noch ärgerlicher ist, dass mal wieder die Seifenblase einer DB-Lüge zerplatzt.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: monza30

Datum: 10.01.18 12:20

graetz schrieb:
Damals und auch heute bin ich der Meinung, dass die Durchbindungen nur geplant wurden, weil man durchbinden muss.


genau so ist es. Natürlich kann man anhand von Fahrgaststromermittlungen feststellen, dass die ein oder andere Linie durchaus durchgebunden werden KÖNNTE. Ob das sinnvoll ist bleibt zu ermitteln. Fährt man heiße Luft plus ein-zwei Leute durch Stuttgart durch oder steigen da tausende Leute in die Anschlusslinien um? Das ist doch das A und O der Fahrplangestalter. Und vor allem: warum macht man es heute nicht auch schon wenn es doch sooooo sinnvoll ist? Ein Kopfbahnhof behindert eine Durchbindung höchstens unwesentlich, der Betriebsablauf bei Umspannungen hat schon zu Dampflokzeiten reibungslos funktioniert. Und zwar überall. Heute in Zeiten von Steuerwagen und vor allem Triebzügen entfällt ja sogar das.

Re: Probleme bei Durchbindungen

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 10.01.18 12:25

monza30 schrieb:
genau so ist es. Natürlich kann man anhand von Fahrgaststromermittlungen feststellen, dass die ein oder andere Linie durchaus durchgebunden werden KÖNNTE. Ob das sinnvoll ist bleibt zu ermitteln. Fährt man heiße Luft plus ein-zwei Leute durch Stuttgart durch oder steigen da tausende Leute in die Anschlusslinien um? Das ist doch das A und O der Fahrplangestalter. Und vor allem: warum macht man es heute nicht auch schon wenn es doch sooooo sinnvoll ist? Ein Kopfbahnhof behindert eine Durchbindung höchstens unwesentlich, der Betriebsablauf bei Umspannungen hat schon zu Dampflokzeiten reibungslos funktioniert. Und zwar überall. Heute in Zeiten von Steuerwagen und vor allem Triebzügen entfällt ja sogar das.
Es gab ja schon mal zarte Versuche, als man die RB von Heilbronn als RE nach Ulm weiterfahren lies. Viel gebracht hat das nicht, auch weil die Standzeit Aufgrund der Fahrpläne viel zu lang war.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 10.01.18 12:57

Mir ist nicht klar, woran das mit den Durchbindungen evtl. scheitern sollte.

Es wird im Artikel gesagt, dass es vielleicht nicht gehen wird, wenn der Fernverkehr im Weg herumfährt. Und man dann deshalb "wie bei einem Kopfbahnhof" arbeiten müsste (wobei natürlich Wenden am Bahnsteig oder wie hier gezwungenermaßen irgendwo auf Abstellgleisen auch an Nicht-Kopfbahnhöfen durchaus vorkommen).

Aber wie würde die Situation durch eine Nicht-Durchbindung denn verbessert?

Entweder es gibt irgendwo zwischen den Zügen des Fernverkehrs eine (Takt-)Trasse für den Regionalverkehr in den Bahnhof hinein und dann etwas später wieder heraus (bei Fahrt in den Abstellbahnhof ist der Takt bei der Ausfahrt nicht mehr relevant, ebenso kann bei der darauf folgenden Einfahrt als Leerfahrt in umgekehrter Richtung der Takt vernachlässigt werden, aber bei der Abfahrt in die umgekehrte Richtung muss der Takt dann wieder passen) oder eben nicht. Wenn man tatsächlich wenden möchte fallen sogar doppelt so viele Ein- und Ausfahrten an, wobei die hinzukommenden Leerfahrten immerhin auch Abweichungen im Minutenbereich je nach Platzbedarf des Fernverkehrs haben können, nur warum sollte es also dadurch besser funktionieren?

Schafft man Takttrassen immer nur zu Abfahrts- und Ankunftszeiten die so weit auseinanderliegen, dass ein Warten am Bahnsteig tatsächlich nicht in Frage kommt und man daher lieber zur Abstellung fährt um dann später wieder zu kommen?

Persönlich finde ich es auch nicht sooo schlimm wenn die Abfahrt je nach Stunde die eine oder andere Minute früher oder später stattfindet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 12:59.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: monza30

Datum: 10.01.18 14:48

Fahrkartenautomat schrieb:
Aber wie würde die Situation durch eine Nicht-Durchbindung denn verbessert?

Durchbindungen in S21 sind ein MUSS weil man im Bahnhof nicht wenden kann. Man hat schlichtweg nicht genügend Gleise und MUSS deshalb die Fuhren an die Seite karren und so künstlich Durchbindungen schaffen, deren Notwendigkeit niemand ermittelt hat und bei denen man heute schon sagen kann: die sind unsinnig. Weil man die ja ansonsten heute schon hätte. Das wird nur so in die Welt geschmissen, weil man das für eine Rechtfertigung der Tiefschräghaltestelle braucht.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 10.01.18 15:00

monza30 schrieb:
Fahrkartenautomat schrieb:
Aber wie würde die Situation durch eine Nicht-Durchbindung denn verbessert?
Durchbindungen in S21 sind ein MUSS weil man im Bahnhof nicht wenden kann. Man hat schlichtweg nicht genügend Gleise und MUSS deshalb die Fuhren an die Seite karren und so künstlich Durchbindungen schaffen, deren Notwendigkeit niemand ermittelt hat und bei denen man heute schon sagen kann: die sind unsinnig. Weil man die ja ansonsten heute schon hätte. Das wird nur so in die Welt geschmissen, weil man das für eine Rechtfertigung der Tiefschräghaltestelle braucht.
Ich komm mit meinem guten Beispiel.

S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
K-xyz Ulm-Stuttgart-Aalen : An Minute 00 ab Minute 05

Wo sein Unterschied ?

Bedarf, laut laut Dr.E. und weiteren sind Fahrten entgegen der Lastrichtung Blödsinn. Ergo streichen wir die Abfahrten nach Aalen bei beiden zur Minute 05. Wo besteht der Unterschied ?

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.01.18 15:08

Ersatzsignal schrieb:
S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
K-xyz Ulm-Stuttgart-Aalen : An Minute 00 ab Minute 05

Wo sein Unterschied ?
Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: mental

Datum: 10.01.18 15:51

Fahrkartenautomat schrieb:

Schafft man Takttrassen immer nur zu Abfahrts- und Ankunftszeiten die so weit auseinanderliegen, dass ein Warten am Bahnsteig tatsächlich nicht in Frage kommt und man daher lieber zur Abstellung fährt um dann später wieder zu kommen?


Bahnsteigbelegung. Vermutlich das Thema, das von den Gegnern am meisten diskutiert wurde.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 10.01.18 16:19

Der Fernverkehr schränkt sowieso schon die Wahl möglicher Fahrplanlagen ein, fährt der Fernverkehr so wie heute und wohl auch in Zukunft dann auch noch nicht immer zu den selben Zeiten, wird es schwieriger, eine sich stündlich wiederholende Trasse zu finden. Exakt halbstündlich noch schwieriger. Und gewisse Fahrlagen, die an den meisten Bahnhöfen an vielen Anschlüssen vorbeifahren, will man auch nicht.
Will man jetzt noch Durchbindungen verdoppeln sich die Probleme, da man ja nicht nur auf dem einen Streckenast eine Fahrlage finden muss, sondern die auf dem anderen Ast auch nutzbar sein muss. Und da ist ein realer, "chaotischer" DB-Fernverhersfahrplan deutlich anspruchsvoller als der Stresstestfahrplan, wo einmal ein Zug erstellt wird und der dann nach copy+paste schön sauber stündlich fährt.

Durchbindungen oder Nicht-Durchbinden hat mit Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof wenig zu tun. Gerade der Stuttgarter Hbf ist ja eigentlich auf Durchbindungen ausgelegt worden. Hier schränken die fehlenden Durchbindung gar eher die Kapazität ein, da für aus Bad Cannstatt über die Ferngleise kommende Züge erstens kaum Bahnsteigkannten zur Verfügung haben und zweitens viele zwingende Kreuzungskonflikte verursachen (während bei Durchbindungen die Kreuzungskonflikte seltener sind). Beim Bau des Bahnhofs ging man wohl davon aus, dass die Züge entweder durchgebunden sind oder in den Abstellbahnhof fahren und hat darauf die Gleisanlagen ausgelegt.
Ein Durchgangsbahnhof heisst auch nicht durchgehende Züge. Siehe Konstanz, ein klarere Durchgangsbahnhof, aber aktuell fährt mal wieder nichts geradeaus durch (ausser in die Abstellgleise). Die einzige durchgehende Linie macht trotzdem Kopf...

Die falsche Vorstellung, dass Kopfbahnhofhöfe gegen Durchbindungen sprechen, liegt vielleicht daran, dass es nur so wenige Kopfbahnhöfe gibt und in die meist grosse Knoten sind (München, Stuttgart, Frankfurt, Leipzig, Zürich). Allerdings gibt es in anderen grossen Knoten-Durchgangsbahnhöfen auch kaum Durchbindungen (Nürnberg, Mannheim, Karlsruhe, Dresden, Hannover, Hamburg, Bern). Nicht-Durchbindung ist also vor allem Zeichen grosser Knoten, nicht der Bauform.
Aus diesem Schema fallen nur Berlin (mit ganz andere Struktur und vor allem auch geschichtlich bedingt) sowie Köln, wo die vielen Durchbindungen vor allem an der Überlastung des Bahnhofs liegt. Im Prinzip noch das Ruhrgebiet, aber da gibt es keine richtigen grossen Verkehrsknoten, weil alles so dicht beieinander liegt und alles überlappt.

Meine Überlegungen beziehen sich natürlich nur auf den RB/RE-Verkehr, auch in Stuttgart und eigentlich allen anderen Kopfbahnhöfen sind alle S-Bahnen durchgebunden und quasi der gesamte Fernverkehr.
Der einzige Fernverkehr, der in Stuttgart überhaupt noch zusätzlich durchgebunden werden könnte, ist die Gäubahn, aber da sprechen die Fahrzeuge (eigentlich Mini-ICE, nun als Ersatz kurze IC) dagegen. Den Gäubahn-Zug nach Köln oder Hamburg durchzubinden würden wohl nicht mal die S 21-Befürworter fordern. Eine Durchbindung nach Nürnberg würde hingegen aus Durchbundungssicht nichts bringen, diese Züge sind ja schon durchgebunden, jeder neu durchgebundene Gäubahn-Zug würde zwangsweise eine bestehende Durchbindung zerstören, so dass die Durchbindungen konstant bliebe.

Die Nicht-Durchbindungen im RE-Verkehr sind auch nicht so unüberraschend. Die S-Bahn bedient viele Innenstadthalte und hat sehr viel Eigenaufkommen, da ist ein schnelles Weiterfahren am Hbf meist Pflicht. Der Fernverkehr hat sehr vielen überregionalen Verkehr, der sich auf eher wenige Linien bündelt, so dass das Aufkommen an durchgehenden Reisenden auch noch relativ hoch ist. Im Regionalverkehr gibt es hingegen deutlich mehr Anschluss-Linien, so dass schon von daher viele Reisende selbst bei Durchbindungen zwangsweise in eine andere Linie umsteigen müssen. Zudem steigen viele RE-Reisende in Fernverkehr und S-Bahn um, so dass die Zahl der Durchreisende im RE-Verkehr sehr viel geringer ist als bei S-Bahnen und Fernverkehr. Nun haben Durchbindungen aber auch Nachteile (Anschlüsse, Fahrzeugtyp, Fahrzeuggrösse, Verspätungsanfälligkeit), diese sind zudem noch unabhängig vom Fahrgastaufkommen. Daher ist es im RE-Verkehr mit nur sehr wenigen durchfahrenden Fahrgästen viel öfters sinnvoll, die Linien zu brechen als bei S-Bahn oder Fernverkehr. Und daher findet man in den grossen Knoten ehr wenig durchgebunde RE-Linien.

Wenn es zufällig passt bindet man natürlich in grossen Knoten Züge durch oder wenn sich dadurch andere Einsparungen ergeben. Auch in Kopfbahnhöfen. Siehe zum Beispiel den Fernverkehr ab Konstanz. Ursprünglich, als sie noch nicht im durchgehnden Takt fuhren waren die nach Burgdorf-Bern-Genf durchgebunden, weil man so Rangierfahrten sparen konnte (der langsame Schnellzug aus Bern konnte keine Wende auf den Gegenzug machen, sondern hätte ansonsten zur überschlagenen Wende in den Abstellbahnhof fahren müssen). Dann als der Zug stündlich fuhr, war der Zug nach Biel durchgebunden, aus dem gleichen Grund, der Zug aus Biel hätte in Zürich keine Wende auf den Gegenzug machen können, mit der Durchbindung sparte man eine Zuggarnitur ein. Durch geänderte Fahrpläne ist dieser Einsparmöglichkeit Richtung Biel aber weggefallen, nun endet der Zug aus Konstanz überwiegend in Zürich und wendet auf den Gegenzug (wofür die Zeit von Konstanz im Gegensatz zu Biel reicht), ein Teil der Züge ist aber auch nach Lugano durchgebunden (unveröffentlicht). Ab nächstem Jahr sollen dann die Züge nach Luzern durchgebunden werden. Damit kann der heutige Zug von Luzern zum Flughafen ersatzlos entfallen, ohne die Luzerner wegen Wegfall der Direktverbindung zum Flughafen gegen sich aufzubringen. Auch wenn in den heutigen Luzerner Zügen zum Flughafen kaum jemand in Zürich durchfährt sondern beinahe alles am HB aussteigt, obwohl mit der Bedienung von Oerlikon und dem Flughafen hier noch vermeintlich aufkommensstarke Ziele jenseits des HB angefahren werden.
Auf jedenfall sieht man an den ständig wechselnde Durchbindungszielen (oder nicht Durchbindungen), dass es keine aufkommensstarken Durchbindungsziele aus Richtung Konstanz gibt, die man unbedingt durchbinden will, sondern dass vor allem aus betrieblichen Gründen durchgebunden wird. Die meisten Züge, die genügend Wendezeit auf den Gegenzug haben, sind auch nicht durchgebunden. Durchgebunden wird hauptsächlich nur, wenn die Wende auf den Gegenzug nicht möglich ist und dann auf wenigen sehr aufkommensstarken Linien wie St. Gallen-/Romanshorn-Winterthur-Bern, z.T. auch noch St. Gallen-Biel und Basel-Chur (vor allem zu den touristischen Zeiten).
Aber vergleichbares ist in Stuttgart mit München-Mannheim, München-Karlsruhe und Nürnberg-Karlsruhe auch heute schon alles durchgebunden trotz Kopfbahnhof.

Je dichter der Takt ist, desto mehr Durchbindungen sind natürlich möglich, weil die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass gerade zwei passende Züge im Bahnhof stehen. Bindet man hingegen gleich sämtliche Züge durch, ist es eher wahrscheinlich, dass dies aufgrund betrieblicher Zwänge/mangelnder Kapazität nötig ist. Dann dass es gerade so aufgeht, dass sämtliche Züge ohne gravierende Nachteile durchgebunden werden können wäre schon ein riesiger, sehr unwahrscheinlicher Zufall...

Problem bei S 21 sind zum einen die knappen Bahnsteige und dass man nicht analog Hamburg einfach auf den Gegenzug wenden kann, sondern ein Fahrt in den Abstellbahnhof machen muss. Jeder durchgebunden Zug in S 21 spart neben der Bahnsteigbelegung zwei Fahrten von/zum Abstellbahnhof ein und entlastet so die Zufahrtstrecken und die Weichenbereiche und verringert Kreuzungskonflikte. Im jetzigen Kopfbahnhof in Stuttgart, aber auch im Durchgangsbahnhof in Hamburg (oder in Nürnberg oder Karlsruhe oder...), wo der Zug meist einfach am Bahnsteig auf den Gegenzug wenden kann ohne grössere Belastung der Weichenfelder ist der Druck zu Zwangs-Durchbindungen viel kleiner, da Durchbindungen den Bahnhof dort im Gegensatz zu S 21 nur leicht entlasten und das meist nicht nötig ist. Ausser in Köln, wo der Bahnhof völlig am Anschlag ist und man jede mögliche Entlastung nutzen muss.

Gruss

Florian

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: cs

Datum: 10.01.18 21:53

Florian Ziese schrieb:
Gerade der Stuttgarter Hbf ist ja eigentlich auf Durchbindungen ausgelegt worden.
Das stimmt so allgemein nicht. Lediglich der Fernverkehrsteil ist auf Durchbindungen ausgelegt worden, der Vorortteil wurde für Linienbetrieb gebaut, auch wenn nach der Elektrifizierung der Vorortverkehr Esslingen-Stuttgart Hbf-Ludwigsburg durchgebunden wurde.

Florian Ziese schrieb:
Hier schränken die fehlenden Durchbindung gar eher die Kapazität ein, da für aus Bad Cannstatt über die Ferngleise kommende Züge erstens kaum Bahnsteigkannten zur Verfügung haben und zweitens viele zwingende Kreuzungskonflikte verursachen (während bei Durchbindungen die Kreuzungskonflikte seltener sind).
Das verstehe ich jetzt nicht, was Du da meinst. Nicht durchgebundene sondern in Stuttgart endende und in die Abstellung fahrende Züge haben auch im Fernverkehrsteil eher weniger Kreuzungskonflikte als durchgebundene Züge. Durch (über die Abstellung) wendende Züge kann man gegenüber ausschließlich durchgebundenen Zügen die Kapazität im Kopfbahnhof erhöhen, da dadurch die von durchgebundenen Zügen höchstbelasteten Fahrstraßenknoten teilweise umfahren werden können.

Florian Ziese schrieb:
Beim Bau des Bahnhofs ging man wohl davon aus, dass die Züge entweder durchgebunden sind oder in den Abstellbahnhof fahren und hat darauf die Gleisanlagen ausgelegt.
Für den Fernverkehr stimmt das vermutlich, nicht jedoch für den Vorortverkehr. Der Vorortteil wurde so gebaut, dass die Züge entweder in die Abstellung fahren konnten oder wieder dorthin zurückfahren, wo sie hergekommen waren. Durchbindungen Feuerbach-Cannstatt waren im Vorortteil lediglich auf 2 Bahnsteiggleisen möglich.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 11.01.18 00:45

Traumflug schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
K-xyz Ulm-Stuttgart-Aalen : An Minute 00 ab Minute 05

Wo sein Unterschied ?
Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.
Und das nennst du besseres Bahnangebot, indem gar keine Züge fahren. Für einen der jeden Tag angibt für besseren Bahnverkehr zu sein, ein schlechter Scherz.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: graetz

Datum: 11.01.18 01:02

Ersatzsignal schrieb:
Traumflug schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
K-xyz Ulm-Stuttgart-Aalen : An Minute 00 ab Minute 05

Wo sein Unterschied ?
Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.
Und das nennst du besseres Bahnangebot, indem gar keine Züge fahren. Für einen der jeden Tag angibt für besseren Bahnverkehr zu sein, ein schlechter Scherz.
Es ist ein Unterschied, ob man mit Absicht eine Abfahrtzeit verschiebt, damit der Zug eine frei Trasse nutzen kann oder gleich ganz auf den Zug verzichtet, weil in der vorgegebenen Zeit keine freie Trasse zu Verfügung steht. Was auch impliziert, dass es ungenutzte Trassen, also verschenkte Leistung gibt, weil ein Zug nicht auf diese freie Trasse warten konnte. Genau das ist der Nachteil, wenn man einen Bahnhof so stark verkleinert.

Aber Hauptsache, irgendwas dagegen geschrieben - gelle?

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Chris-S

Datum: 12.01.18 09:43

Florian Ziese schrieb:
"Der einzige Fernverkehr, der in Stuttgart überhaupt noch zusätzlich durchgebunden werden könnte, ist die Gäubahn, aber da sprechen die Fahrzeuge (eigentlich Mini-ICE, nun als Ersatz kurze IC) dagegen. Den Gäubahn-Zug nach Köln oder Hamburg durchzubinden würden wohl nicht mal die S 21-Befürworter fordern. Eine Durchbindung nach Nürnberg würde hingegen aus Durchbundungssicht nichts bringen, diese Züge sind ja schon durchgebunden, jeder neu durchgebundene Gäubahn-Zug würde zwangsweise eine bestehende Durchbindung zerstören, so dass die Durchbindungen konstant bliebe."

Momentan gibt es ein zweistündige IC-Leistung von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen nach Nürnberg. Ich meinte im neuen Bundesverkehrswegeplan gesehen zu haben, dass diese IC-Leistung zukünftig über Schwäbisch Hall laufen soll. Zusätzlich soll Zürich-Stuttgart über Aalen nach Nürnberg verlängert werden. Ich sehe hier also keine Zerstörung der Durchbindung sondern eine Verbesserung der Leistungen im Fernverkehr. Ich denke mit der neuen Strecke Nürnberg-Erfurt wird es für den Stuttgarter Raum interessanter über Aalen oder Schwäbisch Hall in Richtung Erfurt/Leipzig/Dresden zu fahren.

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.01.18 12:01

Chris-S schrieb:
Florian Ziese schrieb:
"Der einzige Fernverkehr, der in Stuttgart überhaupt noch zusätzlich durchgebunden werden könnte, ist die Gäubahn, aber da sprechen die Fahrzeuge (eigentlich Mini-ICE, nun als Ersatz kurze IC) dagegen. Den Gäubahn-Zug nach Köln oder Hamburg durchzubinden würden wohl nicht mal die S 21-Befürworter fordern. Eine Durchbindung nach Nürnberg würde hingegen aus Durchbundungssicht nichts bringen, diese Züge sind ja schon durchgebunden, jeder neu durchgebundene Gäubahn-Zug würde zwangsweise eine bestehende Durchbindung zerstören, so dass die Durchbindungen konstant bliebe."

Momentan gibt es ein zweistündige IC-Leistung von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen nach Nürnberg. Ich meinte im neuen Bundesverkehrswegeplan gesehen zu haben, dass diese IC-Leistung zukünftig über Schwäbisch Hall laufen soll. Zusätzlich soll Zürich-Stuttgart über Aalen nach Nürnberg verlängert werden. Ich sehe hier also keine Zerstörung der Durchbindung sondern eine Verbesserung der Leistungen im Fernverkehr. Ich denke mit der neuen Strecke Nürnberg-Erfurt wird es für den Stuttgarter Raum interessanter über Aalen oder Schwäbisch Hall in Richtung Erfurt/Leipzig/Dresden zu fahren.
Und? Fahren diese theoretischen Züge heute schon? Nein. Also kann man keine zusätzlichen Durchbindungen schaffen. Würden diese Züge fahren, könnte man sie auch heute Durchbinden. Die Idee gab es ja durchaus und scheiterte nur, dass sich Land und DB nicht einige wurden.
Somit bleibt es dabei, sofern man auf der Gäubahn nach Zürich keine ICE 3 oder ICE 1 einstetzen will, was wohl keinen Sinn macht, ist heute SÄMTLICHER anderer Fernverkehr in Stuttgart durchgebunden. Mehr durchbinden geht nur auf Sinnlosrelationen wie Karlsruhe-Mannheim via Stuttgart. Was es vereinzelt sogar gibt...

Gruss

Florian

Re: Verstehe das Problem nicht

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 12.01.18 19:47

Chris-S schrieb:

Momentan gibt es ein zweistündige IC-Leistung von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen nach Nürnberg. Ich meinte im neuen Bundesverkehrswegeplan gesehen zu haben, dass diese IC-Leistung zukünftig über Schwäbisch Hall laufen soll. Zusätzlich soll Zürich-Stuttgart über Aalen nach Nürnberg verlängert werden. Ich sehe hier also keine Zerstörung der Durchbindung sondern eine Verbesserung der Leistungen im Fernverkehr. Ich denke mit der neuen Strecke Nürnberg-Erfurt wird es für den Stuttgarter Raum interessanter über Aalen oder Schwäbisch Hall in Richtung Erfurt/Leipzig/Dresden zu fahren.
Vor allem von Stuttgart nach Berlin ist es via Nürnberg schneller. Jetzt fehlt nur noch eine Fernverkehrsverbindung von Stuttgart nach Nürnberg, die diesen Namen wirklich verdient.
Über Aalen ist die Strecke zu lang, über Schwäbisch Hall zu kurvenreich.

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