"Wenn die Fernverkehrsverbindungen im Tiefbahnhof nicht umkurvt werden könnten, würde eine Problemlösung greifen müssen, die den achtgleisigen Durchgangsbahnhof fahrtechnisch zu einem Kopfbahnhof werden ließe. Um die Züge, die von Horb nach Heilbronn oder von Tübingen nach Aalen durchfahren oder durchgebunden werden sollten, wieder an ihren Ausgangsort zurückfahren, müssten sie über die Tunnelverbindung zum Abstell- und Wartungsbahnhof in Untertürkheim gefahren werden und dort auf ihren Abruf für die Rückreise warten. Die versprochenen Vorteile der Durchbindung gäbe es nicht mehr. "
Die Gelegenheit, tatsächlich nochmal zu evaluieren, ob diese Durchbindungen wirklich gebraucht werden. Es kann ja nur ein kleiner Teil der Fahrgäste "sitzenbleiben", da es ja keine N:N Verbindungen gibt und die meisten eh nach Stuttgart oder zurück wollen.
Sollten die Durchbindungen gar nicht nötig sein, wäre es auch kein Problem, wenn sie nicht in den Fahrplan passen
Ich hatte im Forum schon mehrmals danach gefragt. Vor allem CH tat sich da schwer hervor, lieferte aber nie einen tatsächlichen Beleg.graetz schrieb:dafür gabs in früheren Zeiten Fahrgaststromermittlungen.... werden die heute nicht mehr gemacht? Oder befürchtet man, dass auch diese Blase mangels Bedürfnis platzt? Ich glaub ja Letzteres stimmt...Sollten die Durchbindungen gar nicht nötig sein, wäre es auch kein Problem, wenn sie nicht in den Fahrplan passen
Eine Durchbindung ist schon deswegen problematisch, weil es keinen vernünftigen Takt im Fernverkehr geben wird. Sollte das Fernverkehrsprogramm so wie geplant gefahren werden, wird gefühlt alle 5-10 Minuten ein Fernzug in Stuttgart abfahren. Dadurch können einige (Zitat Bahn) "komfortable Umsteigeverbindungen" entstehen, sprich Wartezeit bis zu 60 Minuten. Unter der Woche ist das Problem nicht so groß, da die meisten Strecken rund um Stuttgart ohnehin im 30min-Takt bedient werden. Da dieses Angebot im Nahverkehr ohnehin benötigt wird, sehe ich es nicht so problematisch an, wenn die Duchmesserlinien nur 3-4 Minuten Aufenthalt haben. Ärgerlich ist die lange Aufenthaltszeit bei Umsteigeverbindungen Nah-Fernverkehr. Noch ärgerlicher ist, dass mal wieder die Seifenblase einer DB-Lüge zerplatzt.Ich hatte im Forum schon mehrmals danach gefragt. Vor allem CH tat sich da schwer hervor, lieferte aber nie einen tatsächlichen Beleg.
Damals und auch heute bin ich der Meinung, dass die Durchbindungen nur geplant wurden, weil man durchbinden muss. Weil der Bahnhof nichts anderes kann. Aber das bedeutet bei S21 eben auch, dass diese Züge auch nur schnell rein und dann gleich wieder schnell raus müssen. Der schnellere Fernverkehr muss sich dann mit einreihen. Und das geht natürlich nicht wirklich. Und schon rächt sich die zu kleine Dimension dieses neuen „Bahnknotens“, der nicht nur auf nur ein einziges Betriebsprogramm ausgerichtet sondern anscheinend nur auf ein bestimmtes unzureichendes Betriebsprogramm ausgerichtet ist. Die Funktion folgt der Form. Man wollte eben nicht mehr Platz der Bahn zuteilen. Dafür aber alles für das neue Stadtviertel.
Sollte sich dieser Artikel bewahrheiten, so ergibt sich noch nicht mal das.
Damals und auch heute bin ich der Meinung, dass die Durchbindungen nur geplant wurden, weil man durchbinden muss.
Es gab ja schon mal zarte Versuche, als man die RB von Heilbronn als RE nach Ulm weiterfahren lies. Viel gebracht hat das nicht, auch weil die Standzeit Aufgrund der Fahrpläne viel zu lang war.genau so ist es. Natürlich kann man anhand von Fahrgaststromermittlungen feststellen, dass die ein oder andere Linie durchaus durchgebunden werden KÖNNTE. Ob das sinnvoll ist bleibt zu ermitteln. Fährt man heiße Luft plus ein-zwei Leute durch Stuttgart durch oder steigen da tausende Leute in die Anschlusslinien um? Das ist doch das A und O der Fahrplangestalter. Und vor allem: warum macht man es heute nicht auch schon wenn es doch sooooo sinnvoll ist? Ein Kopfbahnhof behindert eine Durchbindung höchstens unwesentlich, der Betriebsablauf bei Umspannungen hat schon zu Dampflokzeiten reibungslos funktioniert. Und zwar überall. Heute in Zeiten von Steuerwagen und vor allem Triebzügen entfällt ja sogar das.
Aber wie würde die Situation durch eine Nicht-Durchbindung denn verbessert?
Ich komm mit meinem guten Beispiel.Fahrkartenautomat schrieb:Durchbindungen in S21 sind ein MUSS weil man im Bahnhof nicht wenden kann. Man hat schlichtweg nicht genügend Gleise und MUSS deshalb die Fuhren an die Seite karren und so künstlich Durchbindungen schaffen, deren Notwendigkeit niemand ermittelt hat und bei denen man heute schon sagen kann: die sind unsinnig. Weil man die ja ansonsten heute schon hätte. Das wird nur so in die Welt geschmissen, weil man das für eine Rechtfertigung der Tiefschräghaltestelle braucht.Aber wie würde die Situation durch eine Nicht-Durchbindung denn verbessert?
Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
K-xyz Ulm-Stuttgart-Aalen : An Minute 00 ab Minute 05
Wo sein Unterschied ?
Schafft man Takttrassen immer nur zu Abfahrts- und Ankunftszeiten die so weit auseinanderliegen, dass ein Warten am Bahnsteig tatsächlich nicht in Frage kommt und man daher lieber zur Abstellung fährt um dann später wieder zu kommen?
Das stimmt so allgemein nicht. Lediglich der Fernverkehrsteil ist auf Durchbindungen ausgelegt worden, der Vorortteil wurde für Linienbetrieb gebaut, auch wenn nach der Elektrifizierung der Vorortverkehr Esslingen-Stuttgart Hbf-Ludwigsburg durchgebunden wurde.Gerade der Stuttgarter Hbf ist ja eigentlich auf Durchbindungen ausgelegt worden.
Das verstehe ich jetzt nicht, was Du da meinst. Nicht durchgebundene sondern in Stuttgart endende und in die Abstellung fahrende Züge haben auch im Fernverkehrsteil eher weniger Kreuzungskonflikte als durchgebundene Züge. Durch (über die Abstellung) wendende Züge kann man gegenüber ausschließlich durchgebundenen Zügen die Kapazität im Kopfbahnhof erhöhen, da dadurch die von durchgebundenen Zügen höchstbelasteten Fahrstraßenknoten teilweise umfahren werden können.Hier schränken die fehlenden Durchbindung gar eher die Kapazität ein, da für aus Bad Cannstatt über die Ferngleise kommende Züge erstens kaum Bahnsteigkannten zur Verfügung haben und zweitens viele zwingende Kreuzungskonflikte verursachen (während bei Durchbindungen die Kreuzungskonflikte seltener sind).
Für den Fernverkehr stimmt das vermutlich, nicht jedoch für den Vorortverkehr. Der Vorortteil wurde so gebaut, dass die Züge entweder in die Abstellung fahren konnten oder wieder dorthin zurückfahren, wo sie hergekommen waren. Durchbindungen Feuerbach-Cannstatt waren im Vorortteil lediglich auf 2 Bahnsteiggleisen möglich.Beim Bau des Bahnhofs ging man wohl davon aus, dass die Züge entweder durchgebunden sind oder in den Abstellbahnhof fahren und hat darauf die Gleisanlagen ausgelegt.
Und das nennst du besseres Bahnangebot, indem gar keine Züge fahren. Für einen der jeden Tag angibt für besseren Bahnverkehr zu sein, ein schlechter Scherz.Ersatzsignal schrieb:Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
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Wo sein Unterschied ?
Es ist ein Unterschied, ob man mit Absicht eine Abfahrtzeit verschiebt, damit der Zug eine frei Trasse nutzen kann oder gleich ganz auf den Zug verzichtet, weil in der vorgegebenen Zeit keine freie Trasse zu Verfügung steht. Was auch impliziert, dass es ungenutzte Trassen, also verschenkte Leistung gibt, weil ein Zug nicht auf diese freie Trasse warten konnte. Genau das ist der Nachteil, wenn man einen Bahnhof so stark verkleinert.Traumflug schrieb:Und das nennst du besseres Bahnangebot, indem gar keine Züge fahren. Für einen der jeden Tag angibt für besseren Bahnverkehr zu sein, ein schlechter Scherz.Ersatzsignal schrieb:Der Unterschied besteht darin, dass man im Kopfbahnhof die Abfahrt deutlich früher oder deutlich später legen kann. Oder auch gar nicht nach Aalen fahren kann.S 21 Ulm-Stuttgart Aalen : Ankunft zur Minute 00 ab Minute 05.
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Wo sein Unterschied ?
Und? Fahren diese theoretischen Züge heute schon? Nein. Also kann man keine zusätzlichen Durchbindungen schaffen. Würden diese Züge fahren, könnte man sie auch heute Durchbinden. Die Idee gab es ja durchaus und scheiterte nur, dass sich Land und DB nicht einige wurden.Florian Ziese schrieb:
"Der einzige Fernverkehr, der in Stuttgart überhaupt noch zusätzlich durchgebunden werden könnte, ist die Gäubahn, aber da sprechen die Fahrzeuge (eigentlich Mini-ICE, nun als Ersatz kurze IC) dagegen. Den Gäubahn-Zug nach Köln oder Hamburg durchzubinden würden wohl nicht mal die S 21-Befürworter fordern. Eine Durchbindung nach Nürnberg würde hingegen aus Durchbundungssicht nichts bringen, diese Züge sind ja schon durchgebunden, jeder neu durchgebundene Gäubahn-Zug würde zwangsweise eine bestehende Durchbindung zerstören, so dass die Durchbindungen konstant bliebe."
Momentan gibt es ein zweistündige IC-Leistung von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen nach Nürnberg. Ich meinte im neuen Bundesverkehrswegeplan gesehen zu haben, dass diese IC-Leistung zukünftig über Schwäbisch Hall laufen soll. Zusätzlich soll Zürich-Stuttgart über Aalen nach Nürnberg verlängert werden. Ich sehe hier also keine Zerstörung der Durchbindung sondern eine Verbesserung der Leistungen im Fernverkehr. Ich denke mit der neuen Strecke Nürnberg-Erfurt wird es für den Stuttgarter Raum interessanter über Aalen oder Schwäbisch Hall in Richtung Erfurt/Leipzig/Dresden zu fahren.
Vor allem von Stuttgart nach Berlin ist es via Nürnberg schneller. Jetzt fehlt nur noch eine Fernverkehrsverbindung von Stuttgart nach Nürnberg, die diesen Namen wirklich verdient.
Momentan gibt es ein zweistündige IC-Leistung von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen nach Nürnberg. Ich meinte im neuen Bundesverkehrswegeplan gesehen zu haben, dass diese IC-Leistung zukünftig über Schwäbisch Hall laufen soll. Zusätzlich soll Zürich-Stuttgart über Aalen nach Nürnberg verlängert werden. Ich sehe hier also keine Zerstörung der Durchbindung sondern eine Verbesserung der Leistungen im Fernverkehr. Ich denke mit der neuen Strecke Nürnberg-Erfurt wird es für den Stuttgarter Raum interessanter über Aalen oder Schwäbisch Hall in Richtung Erfurt/Leipzig/Dresden zu fahren.
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