Wenn man nichts besseres zu tun hat, als sich so sehr auf die Anbindung eines Regionalflughafens zu stürzen...
Es werden dort Fernverkehrszüge halten, also hat ein Fernverkehrsbahnhof durchaus seine Legitimation. Ich bin kein prinzipieller Fanboy von allem, was in Deutschland passiert (die Verlegung des Bahnhofs Altona wäre z.B. ein ziemlicher Schmarrn). Aber ich finde, wir haben da den Point of no return erreicht. Ein Abbruch würde einen vor Ruinen stellen und wäre wiederum selbst eine große Steuergeldverschwendung. Das, was jetzt investiert wurde, wäre damit wirklich futsch gewesen.

Ich meine, eine verbesserte verkehrliche Anbindung allgemein und ein besseres Stadtbild sind doch Argumente genug.

Aber offensichtlich braucht manch einer mehr Argumente, also werden mehr geliefert, ganz gleich, ob man sie am Ende einhalten kann oder nicht.

Ich fände es als Befürworter des Projektes lächerlich, den Filderbahnhof als riesiges Argument hinzustellen...

Gruß aus Wien...

...wo das alles viel leichter gewesen ist, weil man die notwendige oberirdische Infrastruktur schon hatte und einfach nur bisschen umbauen muss.

Witzigerweise hat man dort auf der Flughafenschnellbahn das Problem, dass man bei den jeweils halbstündlich fahrenden Railjets und CATs die S-Bahn nicht so gut unterbringen kann, weil die Strecke im Wesentlichen zweigleisig ist. Noch kurioser, die einzige Möglichkeit, direkt vom Hauptbahnhof zum Flughafen zu kommen ist der Railjet. Zwar nicht in 10 Minuten, aber mit 15 Minuten wird man glücklich, zumal das ganze zum Verbundtarif geht.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:10:06:01:44.

Traumflug schrieb:

Die aktuelle Diskussion geht übrigens um die ICEs von und nach Ulm. Hat die StZ kapiert, hat der Brunnhuber kapiert, hat der Rivoir kapiert, hat der Gönner kapiert, dann wird's der mcrx irgendwann auch noch schnallen.

Wieso sollte ich, wenn ich Zugzahlen aus dem Finanzierungsvertrag darstelle, zwischen ICE und IC/EC unterscheiden, wenn es doch der Finanzierungsvertrag auch nicht tut? Es hat nicht jeder dein überragendes Textverständnis um Informationen zu extrahieren, die gar nicht da sind.

Die Diskussion geht übrigens schon mindestens seit 2011 nicht mehr um ICEs von und nach Ulm - oder kannst du mir im Stresstestfahrplan einen derartigen Halt am Flughafen zeigen? Manche wissen eben, wovon sie reden - andere, naja, brauchen halt ein "bisschen".

War zu erwarten:
StZ.: Flughafen bangt um viele neue Kunden

Ein echt gelungener "PR-Coup" ;-)
StZ.: Bürger sind empört

Abgerundet wird das Bild der DB und von S21 in der Presse durch die bereits erwähnte Schlagzeile von den Problemen bei der Durchbindung.......

pointsman schrieb:

Mich amüsiert tatsächlich auch, welche Wellen jetzt ausgerechnet diese
Nachricht schlägt. [...]

Selbstverständlich fahren die meisten ICE am Flughafen vorbei. Das
hätte schon immer klar sein müssen. Viel rätselhafter war mir, wie man
glauben konnte, es werde anders kommen und das als guten Grund für S
21 verbuchen. [...]

Nicht so langsam Zeit, einzusehen, es wäre besser gewesen, nicht mit
den Kopf voraus durch _diese_ Wand zu wollen?

Die einzig wirklich Gelackmeierten sind ja die Augsburger, die weiterhin in 85 Minuten zum Münchner Flughafen gurken müssen, statt bequem in 75 Minuten zum Manfred-Rommel-National rasen zu können. Ohne einen ICE Halt am Flughafen brauchen sie halt gleich lang und müssen noch umsteigen. ;)

Kommunikation und Marketing bezüglich S21 ist mittlerweile ja deutlich verbessert - was mehr gegen die Situation von vor ein paar Jahren spricht als für die jetzige.

Hinterher ist man natürlich immer schlauer. Wo jetzt genau die tatsächlichen Ursachen für den Schlammasel liegen (DB?, Komplexität? Bauen in der Stadt? Blauäugigkeit?, etc., etc. etc.) und ob man das von Anfang an hätte erkennen können und müssen, finde ich für mich als Laien schwierig.

mental schrieb:

Zitat:

"Deutsche Bahn hält zugesagte Fernverkehrsanbindung für Stuttgarter Flughafen ein

Entgegen anderslautenden Medienberichten steht die Deutsche Bahn (DB) zu ihren Zusagen für die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Fernverkehrsnetz.
Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots können erfahrungsgemäß jedoch frühestens zwei Jahre vor der Inbetriebnahme getroffen werden. Selbstverständlich werden diese Planungen der Deutschen Bahn für den Fernverkehr in engem Dialog mit den Projektpartnern entwickelt."

Die Wahrheit gibt es also frühestens 2030.

Nun, die Wahrheit ist, daß am Flughafen Fernverkehr halten wird. Infrage käme z.B. der Nacht-ICE Dortmund-München morgens gegen 4 Uhr. Mit dem fahre ich gelegentlich. Er hat derzeit - kopfbahnhofbedingt? - in Stuttgart ca. 20 Minuten Aufenthalt, da wird ein Halt am Flughafen sicherlich nicht seinen Charakter als Schnellverkehr beeinträchtigen.

J-C schrieb:

Aber ich finde, wir haben da den Point of no return erreicht.

Diese Behauptung wird seit 1995(!) mantraartig wiederholt. Fakt ist, es gibt keinen Point of no return. Müsste man als Österreicher mit Blick auf das Kernkraftwerk Zwentendorf eigentlich wissen.

J-C schrieb:

Ich fände es als Befürworter des Projektes lächerlich, den Filderbahnhof als riesiges Argument hinzustellen...

Ist nur Eines von dutzenden Argumenten.

mcrx schrieb:

Der Begriff "Fernverkehr" und die darunter fallenden Zuggattungen sind dir bekannt? Nein? Hab ich mir gedacht...
Die ehemalige Zuggattung des IR ("Interregio") und der Unterschied zur aktuellen Zuggattung IRE ("Interregio Express") ist dir bekannt? Nein? Hab ich mir gedacht...

Deswegen helfe ich mal als Nutzer nach: der IR war sachlich etwa das, was heute ein 'IC' ist. Etwas besser vertaktet, mit zuverlässigerem Bistro, und speziell zwischen Mannheim und Stuttgart waren die IR Saarbrücken-Lindau sogar etwas schneller als (damalige wie heutige) IC, weil sie nonstop über die Schnellstrecke fuhren (statt via Heidelberg).

Der IRE war von Anfang an (und ist immer noch) dasselbe wie ein 'RE', abgesehen natürlich von der Bezeichnung.

pointsman schrieb:

Selbstverständlich fahren die meisten ICE am Flughafen vorbei. Das
hätte schon immer klar sein müssen. Viel rätselhafter war mir, wie man
glauben konnte, es werde anders kommen und das als guten Grund für S
21 verbuchen.

Volltreffer. Es gibt halt immer noch welche, die ausgerechnet das Wort 'Lügenpack' für erlogen halten.

mcrx schrieb:

Kommunikation und Marketing bezüglich S21 ist mittlerweile ja deutlich verbessert - was mehr gegen die Situation von vor ein paar Jahren spricht als für die jetzige.

Hinterher ist man natürlich immer schlauer. Wo jetzt genau die tatsächlichen Ursachen für den Schlammasel liegen (DB?, Komplexität? Bauen in der Stadt? Blauäugigkeit?, etc., etc. etc.) und ob man das von Anfang an hätte erkennen können und müssen, finde ich für mich als Laien schwierig.

Mach dir nichts draus; den Laien im Planungsbüro gehts auch nicht besser. Die Propagandaabteilung war schon immer das einzige, was dort funktioniert hat.

kmueller schrieb:

mcrx schrieb:

Der Begriff "Fernverkehr" und die darunter fallenden Zuggattungen sind dir bekannt? Nein? Hab ich mir gedacht...
Die ehemalige Zuggattung des IR ("Interregio") und der Unterschied zur aktuellen Zuggattung IRE ("Interregio Express") ist dir bekannt? Nein? Hab ich mir gedacht...

Deswegen helfe ich mal als Nutzer nach: der IR war sachlich etwa das, was heute ein 'IC' ist. Etwas besser vertaktet, mit zuverlässigerem Bistro, und speziell zwischen Mannheim und Stuttgart waren die IR Saarbrücken-Lindau sogar etwas schneller als (damalige wie heutige) IC, weil sie nonstop über die Schnellstrecke fuhren (statt via Heidelberg).

Der IRE war von Anfang an (und ist immer noch) dasselbe wie ein 'RE', abgesehen natürlich von der Bezeichnung.

Das wird von vielen anders gesehen: [de.wikipedia.org]

mcrx schrieb:

mental schrieb:

Jetzt müssen Land und Stadt die Bahn auf Zahlen festnageln und die Zahl die gilt, sind 100 Fernzüge. Tut man das nicht, hat man einmal mehr verloren.

Verloren hat man, wenn man Zahlen mit unterschiedlichen Einheiten miteinander vergleicht. Da wir uns hier ja nicht auf Presse-Niveau blamieren wollen, hier mal eine Gegenüberstellung für Interessierte. Damit kann man sich dann über korrekte Sachverhalte echauffieren.

Am Flughafen sind laut Finanzierungsvertrag (bzw. BVWP2003) folgende Leistungen pro Tag vorgesehen:
32 Zughalte von ICE/IC/EC-Zügen aus/in Richtung Ulm-München
18 Zughalte von IR-Zügen aus/in Richtung Ulm-Lindau
62 Zughalte im Nahverkehr aus/in Richtung Tübingen
16 Zughalte von IR-Zügen aus/in Richtung Singen-Zürich
46 Zughalte im Nahverkehr aus/in Richtung Horb

Ich möchte das nochmal hervorheben: Bei den 100 An- und Abfahrten die im Anhang zur Finanzierungsvereinbarung erwähnt sind handelt es sich tatsächlich nur um 50 Züge bzw. Zughalte. Davon waren 18 der sogenannte "ergänzende Fernverkehr", der heute als IRE vom Land bestellt wird und als Nahverkehr läuft. Es bleiben übrig 32 Fernzüge von/nach Ulm/München, was einem stündlichen Zugpaar entspricht.

Dabei handelt es sich um eine Infrastrukturanforderung. In der Schlichtung stellte der Herr Fundel vom Flughafen selbst klar, dass ihm das nicht als realer Verkehr zugesagt wurde: "Künftig werden wir vier direkte Verbindungen auf der Neubaustrecke haben, wobei die Fahrzeit 8 Minuten betragen wird. Außerdem werden auf dieser Strecke ICEs verkehren. Dies werden ein ICE pro Stunde oder nur ein ICE pro zwei Stunden sein. Das wissen wir noch nicht; denn diesen Fahrplan gibt es heute noch nicht."





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:10:19:24:29.

mcrx schrieb:

Hinterher ist man natürlich immer schlauer. Wo jetzt genau die tatsächlichen Ursachen für den Schlammasel liegen (DB?, Komplexität? Bauen in der Stadt? Blauäugigkeit?, etc., etc. etc.) und ob man das von Anfang an hätte erkennen können und müssen, finde ich für mich als Laien schwierig.

Ist das wirklich so? Daß das man das nicht von Anfang an hätte
erkennen können?

Sicher, nachdem sich der Rauch der hitzigen (und massiv von
projektfremden (vulgo "politischen") Aspekten überlagerten)
Auseinandersetzung so langsam legt, treten die Konturen dessen, was
hier wirklich geschieht, deutlicher hervor.

Daß die Kosten massiv zu niedrig angesetzt waren allerdings sollte
doch für jeden, der sich inhaltlich substanziell damit beschäftigt
hat, wirklich offensichtlich gewesen sein. Die Landesregierung wußte
es jedenfalls mit Sicherheit vor Baubeginn. Der BRH wußte es. Ich will
mir nicht ausmalen, daß die Bahn es wirklich nicht gewußt hat. (Um so
unappetitlicher, daß ausgerecht bei diesem Projekt Stein und Bein
geschworen wurde, das sei nicht so.)

Und darf ich zum Thema Kosten darauf hinweisen, daß das Projekt bisher
ohne größere worst-cases verlief? Mal starker Wasserandrang in
Untertürkheim, selbstverständlich Aufwände beim Bau im Anhydrit, die
Bahnhofshalle mit ihren Kelchstützen statisch und bautechnisch eben
komplex - hat jemand wirklich ernsthaft erwartet, gerade da, wo es
schwierig ist, wird es besonders leicht? Bisher weder das
Mineralwasser angebohrt (z.B. beim Dükerbau), noch Quellungen, die
Bau/Ausbau/Betrieb der Tunnel ernsthaft gefährden, kein Drama bei der
Neckarunterquerung.

(Daß die Planungstiefe - auch in deutlichem Kontrast zu den
Behauptungen - lausig war, war nicht ganz so eindeutig, aber
spätestens Ende 2012 für jeden aufmerksamen Beobachter klar.)

Was passieren wird, zeichnet sich ja auch schon deutlich ab. Am
Flughafenbahnhof soll (durch Verlegung an die A8) gespart werden, beim
Abstellbahnhof ist die erste Runde Verkleinerung ja schon (ziemlich
ungestreift) durch; da kommt eine weitere Reduzierung. Und weil das
immer noch nicht reicht, wird die Realisierung des Tiefbahnhofs
gestalterisch etwas weniger luxuriös ausfallen, als mal beworben.

pointsman schrieb:

Ist das wirklich so? Daß das man das nicht von Anfang an hätte
erkennen können?

Das meiste, was du geschrieben hast, betrifft die Kostensteigerungen. Die hatte ich damit nicht gemeint.
Nicht gemeint, weil es sowieso irgendwie klar war. Nicht gemeint, weil es mich ehrlich gesagt nicht besonders interessiert.

Ich meinte damit die Ursachen des Planungschaos, die ganzen Planänderungen, das Hü und Hott.

Einfach immer nur "Die Bahn ist schuld" oder "Die Bahn ist zu doof" ist mir persönlich einfach zu pauschal. Liegt das an den Planern? Liegt das an der Entscheidungsebene? Liegt das an der Politik? Liegt das am Ort, an dem gebaut wird (Stadt, nicht grüne Wiese)? Liegt das in der Komplexität und der schieren Größe des Projekts? Liegt das an der mehrjährigen Tiefschlafphase?

mcrx schrieb:

pointsman schrieb:

Ist das wirklich so? Daß das man das nicht von Anfang an hätte
erkennen können?

Das meiste, was du geschrieben hast, betrifft die Kostensteigerungen. Die hatte ich damit nicht gemeint.
Nicht gemeint, weil es sowieso irgendwie klar war. Nicht gemeint, weil es mich ehrlich gesagt nicht besonders interessiert.

Ich meinte damit die Ursachen des Planungschaos, die ganzen Planänderungen, das Hü und Hott.

Einfach immer nur "Die Bahn ist schuld" oder "Die Bahn ist zu doof" ist mir persönlich einfach zu pauschal. Liegt das an den Planern? Liegt das an der Entscheidungsebene? Liegt das an der Politik? Liegt das am Ort, an dem gebaut wird (Stadt, nicht grüne Wiese)? Liegt das in der Komplexität und der schieren Größe des Projekts? Liegt das an der mehrjährigen Tiefschlafphase?

Das ganze Projekt gleicht für mich einem Kartenspiel, wo keine Seite alle Karten offen auf den Tisch gelegt hat.

Die Bahn wusste meiner Ansicht nach, dass sie als Verlierer vom Tisch geht, wenn dieses Spiel bis zum Ende durchgespielt werden würde. Aber man hoffte, durch Spielgewinne zu Anfang dieses Projektes seine Partner blenden zu können (Börsengang - die Aktieninhaber hätten dann allein die Suppe auslöffeln dürfen).

Das Land hatte ein Interesse daran, dieses Spiel mit zu machen, weil sie sich bessere Fernverkehrsleistungen davon erhoffte. Vor allem hoffte das Land auf Umleitung etlicher Zugverbindungen zwischen Frankfurt und München durch S21 über Stuttgart, statt über Nürnberg, durch den Zeitgewinn zwischen Mannheim und Ulm. "Leider" verlor die CDU als Befürworter dieses Projektes etlichen Handlungsspielraum bei der letzten Landtagswahl, und muss nun dieses Spiel mit offeneren Karten spielen, als sie dass vorher gewohnt war.

Der Bund wollte S21. Warum er es wollte, ist mir nicht ganz klar (da wissen andere Forumsteilnehmer sicherlich mehr darüber). Aber weil der Bund den Bahnhofsneubau schlussendlich wollte, beeinflusste er die allermeisten Teilnehmer, dieses riskante Spiel anzufangen und durch zu ziehen. So spielten so gut wie alle Entscheidungsträger im Sinne des Bundes eine Karte nach der anderen, bis es an der Zeit war, die spielentscheidenden Karten auf den Tisch zu legen. Da sind wir gerade am Anfang dieses Prozesses.

Die Stadt Stuttgart durfte sich bis vor kurzer Zeit als eigentlicher Gewinner dieses Spieles sehen. Sie bekam eine Jahrhundertchance zur städtebaulichen Entwicklung in Form eines Bahnhofneubaues angeboten, und sie nutze diese Chance. da die Vertragsbedingungen für die Stadt moderat und fest umrissen sind, stieg die Stadt schnell aus diesem Spiel aus: Sie zahlte alles, was ihr vertraglich an Lasten aufgebürdet worden war, und schaut nun zu, wie die anderen Parteien dieses teure Spiel mit möglichst viel Anstand zu Ende spielen.

Der Flughafen war und ist nur eine Art Zuschauer in diesem Pokerspiel. Immerhin erreichte er, dass die NBS Stuttgart-Ulm unmittelbar an der Landebahn vorbeigeführt wurde.
Nun hofft er (auch unter Zuhilfenahme von Geld), auf einen Bahnhof unmittelbar neben dem Terminal.

All dies wurde zum grossen Teil nicht ehrlich untereinander kommuniziert oder nach außen hin weiter gegeben. So haben sich die "Kartenspieler" immer weiter verrannt. All das geht nun voll zu Lasten des Projektes S21, welches alles in allem eine riesige Chance hätte sein können.

Traumflug schrieb:

J-C schrieb:

Aber ich finde, wir haben da den Point of no return erreicht.

Diese Behauptung wird seit 1995(!) mantraartig wiederholt. Fakt ist, es gibt keinen Point of no return. Müsste man als Österreicher mit Blick auf das Kernkraftwerk Zwentendorf eigentlich wissen.

Ein Bahnhof ist kein Atomkraftwerk. Wenn man den Bau von Stuttgart21 jetzt stoppen würde, Würde es für eine noch längere Zeit Nachteile für Fahrgäste geben.

Bei Zwentendorf ist das Nicht-Inbetriebnehmen nicht mit solchen dramatischen Nachteilen verbunden wie bei Stuttgart21.

J-C schrieb:

Traumflug schrieb:

J-C schrieb:

Aber ich finde, wir haben da den Point of no return erreicht.

Diese Behauptung wird seit 1995(!) mantraartig wiederholt. Fakt ist, es gibt keinen Point of no return. Müsste man als Österreicher mit Blick auf das Kernkraftwerk Zwentendorf eigentlich wissen.

Ein Bahnhof ist kein Atomkraftwerk. Wenn man den Bau von Stuttgart21 jetzt stoppen würde, Würde es für eine noch längere Zeit Nachteile für Fahrgäste geben.

Wenn man S21 weiterbaut wird es noch längere Zeit große Nachteile für die Fahrgäste und die Bevölkerung geben. Und ob danach, wenn S21 irgendwann einmal fertig sein sollte, es so viele Vorteile bringt ist fraglich, jedenfalls ganz sicher nicht annährend so viele wie versprochen - das mußten gerade z.B. die Ulmer Bevölkerung feststellen.
Aber Danke, daß Du Dich so eifrig einbringst! Man wird Dir hier auch sicher gerne behilflich sein, Dein sehr lückenhaftes Wissen zu S21 zu ergänzen!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:11:12:47:15.

Moin Steuerzahler,

der Bund ist nur für die NBS und die Anbindung per festen Zuschuss zuständig. In welcher Variante, ob Kopfbahnhof, Tiefbahnhof oder sonstiger Bahnhof, da sagt der Bund "geht mich nichts an".

Im Glaskugel sehen was wer wo gegen ist, dat ist schwierig. Die Immobilienhaie wissen meistens schon was lohnt. Wohnungsbau zwischen und direkt an Bahnstrecken, da will keiner für die Wohnung den ortsüblichen Preis zahlen. Ergo baut da auch keiner. Ist die Bahn weg, dann gibt's das schöne mit der ruhigen Wohnlage. Davon profitieren auch die anderen schon bestehenden Gebäude. Die erfahren ohne was zu tun eine Wertsteigerung.

Jeder der Beteiligten hat sein Scherflein zu tragen, die einen sind Entscheidungsunfähig, die anderen wollen sich ihre Möglichkeiten nicht verbauen.
Siehe Schlichtung, es bestand Konsens für die Variante "Flughafenstrasse", dann auf einmal das Land "nö wolle man vielleicht eventuell doch nicht".
Dadurch bedingt der Fehler der Bahn zu warten. Besser wäre, die Antragstrasse zu forcieren, anstelle des jahrelangen Stillstands. Dieses böse "Fakten schaffen".

Will man aktiv sich am Projekt beteiligen, dann muss man schon mitarbeiten und auch die ein oder andere Entscheidung treffen. z.b. wäre eine Abstimmung im Landtag ob das Projekt abgebrochen wird möglich gewesen. Aber da war die Angst zu gross, das die Zahlen der Bahn stimmen und eventuell aus den eigenen Reihen Abweichler für den Weiterbau stimmen. Ganz schlimm wäre, wenn es doch eine Mehrheit gegeben hätte für den Projektabbruch, durch die anderen Parteien.

Für jeden Kaufmann ist es ideal, wenn andere bezahlen, als wenn man es aus eigener Tasche löhnt. Deswegen auch der Finanzierungsvertrag. Für eine Kopfbahnhofvariante bedeutet es , die Bahn müsste die Kosten zu 95% selber schultern. Ohne dabei nennenswerte Verbesserungen bei den Angeboten zu erbringen. Nach dem Motto es bleibt alles beim Alten.

Ersatzsignal schrieb:

Siehe Schlichtung, es bestand Konsens für die Variante "Flughafenstrasse", dann auf einmal das Land "nö wolle man vielleicht eventuell doch nicht".

Die Variante Flughafenstrasse war das Ergebnis nicht der Schlichtung, sondern des Filderdialogs. Und Konsens gab es da keinen, denn die Mehrheitsentscheidung der Bürger wurde übergangen und die Zustimmung der DB wurde von einer finanziellen Beteiligung des Landes abhängig gemacht. Das Land hatte aber von Anfang an signalisiert, dass es nicht bezahlen werde.

Dieser ganze "Konsens" war also nur eine von der DB lancierte Zeitungsente.

Traumflug schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Siehe Schlichtung, es bestand Konsens für die Variante "Flughafenstrasse", dann auf einmal das Land "nö wolle man vielleicht eventuell doch nicht".

Die Variante Flughafenstrasse war das Ergebnis nicht der Schlichtung, sondern des Filderdialogs. Und Konsens gab es da keinen, denn die Mehrheitsentscheidung der Bürger wurde übergangen und die Zustimmung der DB wurde von einer finanziellen Beteiligung des Landes abhängig gemacht. Das Land hatte aber von Anfang an signalisiert, dass es nicht bezahlen werde.

Das Land hätte wohl schon ETWAS daran gezahlt. Nur die DB wollte rein gar nichts bezahlen, da sie eine besser Lösung damals noch für völlig überflüssig hielt, sondern das Land sollte alles übernehmen, was diese dann natürlich ablehnte. Zumal dann ja noch der Verdacht im Raum stand, dass die DB sowieso schon durch Fehler der DB entstandene Mehrkosten auf das Land mit abwälzen wollte. Überall gab es bei S 21 zuvor grosse Kostensteigerungen, nur um Flughafen gab es zufällig keine Kostensteigerungen und die durch das Land zu übernehmenden Mehrkosten wären aufgrund dieser niederen Kosten berechnet worden.

Nachdem später dann die DB nach vielen Jahren endlich auch bemerkte, dass mit ihrer primitiv Lösung, an der sie trotz ständigen Warnungen von allen Seiten stur festhielt, wohl doch nicht beim EBA durchkommen würde, wurde man sich mit dem Land recht schnell einig.
Hätte man auch schon vorher haben können, ohne so massiv hinter den Terminplan zurückzufallen...

Gruss

Florian

Paulson vom Dach schrieb:

J-C schrieb:

Zitat:

Ein Bahnhof ist kein Atomkraftwerk. Wenn man den Bau von Stuttgart21 jetzt stoppen würde, Würde es für eine noch längere Zeit Nachteile für Fahrgäste geben.

Wenn man S21 weiterbaut wird es noch längere Zeit große Nachteile für die Fahrgäste und die Bevölkerung geben. Und ob danach, wenn S21 irgendwann einmal fertig sein sollte, es so viele Vorteile bringt ist fraglich, jedenfalls ganz sicher nicht annähernd so viele wie versprochen - das mussten gerade z.B. die Ulmer Bevölkerung feststellen.
Aber Danke, daß Du Dich so eifrig einbringst! Man wird Dir hier auch sicher gerne behilflich sein, Dein sehr lückenhaftes Wissen zu S21 zu ergänzen!

Vor allem der vom Dach wird dir beim Aufzeigen dieser "Lücken" von unschätzbarer Hilfe sein.