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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Reaktionen

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 10.01.18 21:45

E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Eine bescheidene Frage, wie interpretierst du folgende Aussage:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Im Zusammenhang. Unmittelbar über der Auflistung steht: "Für diesen neu entstandenen Flughafen/Filderbahnhof sind als Angebot folgende werktägliche An- und Abfahrten vorgesehen". Dass die Zahlen die An- und Abfahrten aufaddieren erkennt man an anderen Eckdaten, beispielsweise den 124 Regionalverbindungen von/nach Tübingen. Da fahren laut Schlichtung bekanntlich 2 pro Stunde und Richtung, also 4 Züge in der Stunde, über knapp 16 Stunden macht das 64 Züge, oder eben 128 An- und Abfahrten.

Dementsprechend sind mit der Aussage tatsächlich nur 32 Zughalte gemeint, 16 pro Richtung, also eine stündlich.

Der andere Teil des Zusammenhangs ergibt sich aus den Kapiteln 1 "Grundlagen" und 2, "Festlegung der Bemessungsgrundlage". Es handelt sich um ein Anforderung, was die Infrastruktur leisten können soll, mit einer fiktiven Aufteilung der prognostizieren Fahrgastströme, und nicht um eine Festlegung eines Mindestfahrplans oder gar ein konkretes Fahrplanversprechen.
Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Die Aussage ist:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Wo kommt da das Wort Zughalt vor? Wohl nur in deiner Phanatasie ?
Was man unter einem Zug versteht muss ich dir wohl nicht erklären oder willst du mir erzählen dass ein Zug sich beim anhalten in Luft auflöst und dannach durch eine Art Wiedergeburt an der gleichen Stelle erscheint.
Ich habe Dir erläutert, was damit gemeint ist. Dafür habe ich das Wort Zughalt benutzt, weil ich der Ansicht war, dass das weniger Verwechselungsgefahr als das Wort Zug alleine beinhaltet. Denn viele Leute verstehen unter einem "Zug" ein An- oder Abfahrt in einer Haltestelle oder einem Bahnhof, statt des nur einmal vorhandenen physikalischen Zugs. Und so (also An- oder Abfahrt) wurde das auch dort benutzt.

Klar bist Du andere Meinung, weil Du möchtest ja auch über die Bahn im allgemeinen und S21 im besonderen schimpfen. Da sind die Fakten natürlich nicht hilfreich...
Also da steht die Anzahl der Züge und die Richtung. Das sind glasklar 32 Züge nach Ulm und 32 Züge von Ulm. Dass du einfache Texte nicht verstehen willst ist dein Problem. deine Rechnerei hat also mit dem was als Aussage steht absolut nichts zu tun.
Nee, ist klar. Dann glaubst Du also auch, es wären 46 Regionalverbindungen nach Horb und 46 Regionalverbindungen von Horb gemeint gewesen, also etwa 3 pro Stunde und Richtung?

Und die 1240 S-Bahn-Verbindungen ab Hauptbahnhof (siehe Seite 8) bedeuten, die Planung war den HVZ-Takt auf 25,3 Züge je Richtung zu erhöhen und rund um die Uhr zu betreiben?
Blödsinn daherquatschen, dies als angebliche Fakten verkaufen und wenn man dich dabei erwischt, ablenken.
Halten wir fest es wurden 32 tägliche HGV Zugpaare definiert und nicht wie von dir behauptet 16.
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Re: Reaktionen

geschrieben von: E44

Datum: 10.01.18 21:48

Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Eine bescheidene Frage, wie interpretierst du folgende Aussage:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Im Zusammenhang. Unmittelbar über der Auflistung steht: "Für diesen neu entstandenen Flughafen/Filderbahnhof sind als Angebot folgende werktägliche An- und Abfahrten vorgesehen". Dass die Zahlen die An- und Abfahrten aufaddieren erkennt man an anderen Eckdaten, beispielsweise den 124 Regionalverbindungen von/nach Tübingen. Da fahren laut Schlichtung bekanntlich 2 pro Stunde und Richtung, also 4 Züge in der Stunde, über knapp 16 Stunden macht das 64 Züge, oder eben 128 An- und Abfahrten.

Dementsprechend sind mit der Aussage tatsächlich nur 32 Zughalte gemeint, 16 pro Richtung, also eine stündlich.

Der andere Teil des Zusammenhangs ergibt sich aus den Kapiteln 1 "Grundlagen" und 2, "Festlegung der Bemessungsgrundlage". Es handelt sich um ein Anforderung, was die Infrastruktur leisten können soll, mit einer fiktiven Aufteilung der prognostizieren Fahrgastströme, und nicht um eine Festlegung eines Mindestfahrplans oder gar ein konkretes Fahrplanversprechen.
Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Die Aussage ist:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Wo kommt da das Wort Zughalt vor? Wohl nur in deiner Phanatasie ?
Was man unter einem Zug versteht muss ich dir wohl nicht erklären oder willst du mir erzählen dass ein Zug sich beim anhalten in Luft auflöst und dannach durch eine Art Wiedergeburt an der gleichen Stelle erscheint.
Ich habe Dir erläutert, was damit gemeint ist. Dafür habe ich das Wort Zughalt benutzt, weil ich der Ansicht war, dass das weniger Verwechselungsgefahr als das Wort Zug alleine beinhaltet. Denn viele Leute verstehen unter einem "Zug" ein An- oder Abfahrt in einer Haltestelle oder einem Bahnhof, statt des nur einmal vorhandenen physikalischen Zugs. Und so (also An- oder Abfahrt) wurde das auch dort benutzt.

Klar bist Du andere Meinung, weil Du möchtest ja auch über die Bahn im allgemeinen und S21 im besonderen schimpfen. Da sind die Fakten natürlich nicht hilfreich...
Also da steht die Anzahl der Züge und die Richtung. Das sind glasklar 32 Züge nach Ulm und 32 Züge von Ulm. Dass du einfache Texte nicht verstehen willst ist dein Problem. deine Rechnerei hat also mit dem was als Aussage steht absolut nichts zu tun.
Nee, ist klar. Dann glaubst Du also auch, es wären 46 Regionalverbindungen nach Horb und 46 Regionalverbindungen von Horb gemeint gewesen, also etwa 3 pro Stunde und Richtung?

Und die 1240 S-Bahn-Verbindungen ab Hauptbahnhof (siehe Seite 8) bedeuten, die Planung war den HVZ-Takt auf 25,3 Züge je Richtung zu erhöhen und rund um die Uhr zu betreiben?
Blödsinn daherquatschen, dies als angebliche Fakten verkaufen und wenn man dich dabei erwischt, ablenken.
Halten wir fest es wurden 32 tägliche HGV Zugpaare definiert und nicht wie von dir behauptet 16.
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.

Ach was, wer hat denn deine blödsiinige Behautptung auf Plausibilität gecheckt ?

Re: Reaktionen

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 10.01.18 21:51

Micha-0815 schrieb:Zitat:
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.
Dann führe besser keine Selbstgespräche......

:-)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

P.S.: War ich wieder böse?

Re: Reaktionen

geschrieben von: E44

Datum: 10.01.18 22:03

Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Eine bescheidene Frage, wie interpretierst du folgende Aussage:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Im Zusammenhang. Unmittelbar über der Auflistung steht: "Für diesen neu entstandenen Flughafen/Filderbahnhof sind als Angebot folgende werktägliche An- und Abfahrten vorgesehen". Dass die Zahlen die An- und Abfahrten aufaddieren erkennt man an anderen Eckdaten, beispielsweise den 124 Regionalverbindungen von/nach Tübingen. Da fahren laut Schlichtung bekanntlich 2 pro Stunde und Richtung, also 4 Züge in der Stunde, über knapp 16 Stunden macht das 64 Züge, oder eben 128 An- und Abfahrten.

Dementsprechend sind mit der Aussage tatsächlich nur 32 Zughalte gemeint, 16 pro Richtung, also eine stündlich.

Der andere Teil des Zusammenhangs ergibt sich aus den Kapiteln 1 "Grundlagen" und 2, "Festlegung der Bemessungsgrundlage". Es handelt sich um ein Anforderung, was die Infrastruktur leisten können soll, mit einer fiktiven Aufteilung der prognostizieren Fahrgastströme, und nicht um eine Festlegung eines Mindestfahrplans oder gar ein konkretes Fahrplanversprechen.
Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Die Aussage ist:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Wo kommt da das Wort Zughalt vor? Wohl nur in deiner Phanatasie ?
Was man unter einem Zug versteht muss ich dir wohl nicht erklären oder willst du mir erzählen dass ein Zug sich beim anhalten in Luft auflöst und dannach durch eine Art Wiedergeburt an der gleichen Stelle erscheint.
Ich habe Dir erläutert, was damit gemeint ist. Dafür habe ich das Wort Zughalt benutzt, weil ich der Ansicht war, dass das weniger Verwechselungsgefahr als das Wort Zug alleine beinhaltet. Denn viele Leute verstehen unter einem "Zug" ein An- oder Abfahrt in einer Haltestelle oder einem Bahnhof, statt des nur einmal vorhandenen physikalischen Zugs. Und so (also An- oder Abfahrt) wurde das auch dort benutzt.

Klar bist Du andere Meinung, weil Du möchtest ja auch über die Bahn im allgemeinen und S21 im besonderen schimpfen. Da sind die Fakten natürlich nicht hilfreich...
Also da steht die Anzahl der Züge und die Richtung. Das sind glasklar 32 Züge nach Ulm und 32 Züge von Ulm. Dass du einfache Texte nicht verstehen willst ist dein Problem. deine Rechnerei hat also mit dem was als Aussage steht absolut nichts zu tun.
Nee, ist klar. Dann glaubst Du also auch, es wären 46 Regionalverbindungen nach Horb und 46 Regionalverbindungen von Horb gemeint gewesen, also etwa 3 pro Stunde und Richtung?

Und die 1240 S-Bahn-Verbindungen ab Hauptbahnhof (siehe Seite 8) bedeuten, die Planung war den HVZ-Takt auf 25,3 Züge je Richtung zu erhöhen und rund um die Uhr zu betreiben?
Blödsinn daherquatschen, dies als angebliche Fakten verkaufen und wenn man dich dabei erwischt, ablenken.
Halten wir fest es wurden 32 tägliche HGV Zugpaare definiert und nicht wie von dir behauptet 16.
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.

Nochmal da du von Plausibilität sprichst:

64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)

Das heisst im Klartext dass 64 mal pro Tag ein Zug aus Ulm dort hält oder ein Zug nach Ulm dort abfährt.
Wenn man das gleichmässig auf beide Richtungen aufteilt muss pro Tag
32 mal ein Zug nach Ulm abfahren und
32 mal ein Zug aus Ulm kommen
ist doch nicht so schwer zu verstehen.
Jetzt kannst du gerne die Plausibilität deiner Berrechnung nachprüfen ob sie mit der Aussage übereinstimmt.

Re: Reaktionen

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 10.01.18 22:08

E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Eine bescheidene Frage, wie interpretierst du folgende Aussage:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Im Zusammenhang. Unmittelbar über der Auflistung steht: "Für diesen neu entstandenen Flughafen/Filderbahnhof sind als Angebot folgende werktägliche An- und Abfahrten vorgesehen". Dass die Zahlen die An- und Abfahrten aufaddieren erkennt man an anderen Eckdaten, beispielsweise den 124 Regionalverbindungen von/nach Tübingen. Da fahren laut Schlichtung bekanntlich 2 pro Stunde und Richtung, also 4 Züge in der Stunde, über knapp 16 Stunden macht das 64 Züge, oder eben 128 An- und Abfahrten.

Dementsprechend sind mit der Aussage tatsächlich nur 32 Zughalte gemeint, 16 pro Richtung, also eine stündlich.

Der andere Teil des Zusammenhangs ergibt sich aus den Kapiteln 1 "Grundlagen" und 2, "Festlegung der Bemessungsgrundlage". Es handelt sich um ein Anforderung, was die Infrastruktur leisten können soll, mit einer fiktiven Aufteilung der prognostizieren Fahrgastströme, und nicht um eine Festlegung eines Mindestfahrplans oder gar ein konkretes Fahrplanversprechen.
Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Die Aussage ist:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Wo kommt da das Wort Zughalt vor? Wohl nur in deiner Phanatasie ?
Was man unter einem Zug versteht muss ich dir wohl nicht erklären oder willst du mir erzählen dass ein Zug sich beim anhalten in Luft auflöst und dannach durch eine Art Wiedergeburt an der gleichen Stelle erscheint.
Ich habe Dir erläutert, was damit gemeint ist. Dafür habe ich das Wort Zughalt benutzt, weil ich der Ansicht war, dass das weniger Verwechselungsgefahr als das Wort Zug alleine beinhaltet. Denn viele Leute verstehen unter einem "Zug" ein An- oder Abfahrt in einer Haltestelle oder einem Bahnhof, statt des nur einmal vorhandenen physikalischen Zugs. Und so (also An- oder Abfahrt) wurde das auch dort benutzt.

Klar bist Du andere Meinung, weil Du möchtest ja auch über die Bahn im allgemeinen und S21 im besonderen schimpfen. Da sind die Fakten natürlich nicht hilfreich...
Also da steht die Anzahl der Züge und die Richtung. Das sind glasklar 32 Züge nach Ulm und 32 Züge von Ulm. Dass du einfache Texte nicht verstehen willst ist dein Problem. deine Rechnerei hat also mit dem was als Aussage steht absolut nichts zu tun.
Nee, ist klar. Dann glaubst Du also auch, es wären 46 Regionalverbindungen nach Horb und 46 Regionalverbindungen von Horb gemeint gewesen, also etwa 3 pro Stunde und Richtung?

Und die 1240 S-Bahn-Verbindungen ab Hauptbahnhof (siehe Seite 8) bedeuten, die Planung war den HVZ-Takt auf 25,3 Züge je Richtung zu erhöhen und rund um die Uhr zu betreiben?

Blödsinn daherquatschen, dies als angebliche Fakten verkaufen und wenn man dich dabei erwischt, ablenken.
Halten wir fest es wurden 32 tägliche HGV Zugpaare definiert und nicht wie von dir behauptet 16.
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.
Nochmal da du von Plausibilität sprichst:

64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)

Das heisst im Klartext dass 64 mal pro Tag ein Zug aus Ulm dort hält oder ein Zug nach Ulm dort abfährt.
Wenn man das gleichmässig auf beide Richtungen aufteilt muss pro Tag
32 mal ein Zug nach Ulm abfahren und
32 mal ein Zug aus Ulm kommen
ist doch nicht so schwer zu verstehen.
Jetzt kannst du gerne die Plausibilität deiner Berrechnung nachprüfen ob sie mit der Aussage übereinstimmt.
Ich habe oben (ist noch zitiert und nun unterstrichen) alles dazu nötige geschrieben. Wenn Du vorziehst, die Augen davor zu verschließen und auf keines meiner Argumente einzugehen, dann ist das halt so. Ich lass Dich nun wieder alleine weitertrollen.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Re: Reaktionen

geschrieben von: E44

Datum: 10.01.18 22:10

Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
E44 schrieb:
Eine bescheidene Frage, wie interpretierst du folgende Aussage:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Im Zusammenhang. Unmittelbar über der Auflistung steht: "Für diesen neu entstandenen Flughafen/Filderbahnhof sind als Angebot folgende werktägliche An- und Abfahrten vorgesehen". Dass die Zahlen die An- und Abfahrten aufaddieren erkennt man an anderen Eckdaten, beispielsweise den 124 Regionalverbindungen von/nach Tübingen. Da fahren laut Schlichtung bekanntlich 2 pro Stunde und Richtung, also 4 Züge in der Stunde, über knapp 16 Stunden macht das 64 Züge, oder eben 128 An- und Abfahrten.

Dementsprechend sind mit der Aussage tatsächlich nur 32 Zughalte gemeint, 16 pro Richtung, also eine stündlich.

Der andere Teil des Zusammenhangs ergibt sich aus den Kapiteln 1 "Grundlagen" und 2, "Festlegung der Bemessungsgrundlage". Es handelt sich um ein Anforderung, was die Infrastruktur leisten können soll, mit einer fiktiven Aufteilung der prognostizieren Fahrgastströme, und nicht um eine Festlegung eines Mindestfahrplans oder gar ein konkretes Fahrplanversprechen.
Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Die Aussage ist:
64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)
Wo kommt da das Wort Zughalt vor? Wohl nur in deiner Phanatasie ?
Was man unter einem Zug versteht muss ich dir wohl nicht erklären oder willst du mir erzählen dass ein Zug sich beim anhalten in Luft auflöst und dannach durch eine Art Wiedergeburt an der gleichen Stelle erscheint.
Ich habe Dir erläutert, was damit gemeint ist. Dafür habe ich das Wort Zughalt benutzt, weil ich der Ansicht war, dass das weniger Verwechselungsgefahr als das Wort Zug alleine beinhaltet. Denn viele Leute verstehen unter einem "Zug" ein An- oder Abfahrt in einer Haltestelle oder einem Bahnhof, statt des nur einmal vorhandenen physikalischen Zugs. Und so (also An- oder Abfahrt) wurde das auch dort benutzt.

Klar bist Du andere Meinung, weil Du möchtest ja auch über die Bahn im allgemeinen und S21 im besonderen schimpfen. Da sind die Fakten natürlich nicht hilfreich...
Also da steht die Anzahl der Züge und die Richtung. Das sind glasklar 32 Züge nach Ulm und 32 Züge von Ulm. Dass du einfache Texte nicht verstehen willst ist dein Problem. deine Rechnerei hat also mit dem was als Aussage steht absolut nichts zu tun.
Nee, ist klar. Dann glaubst Du also auch, es wären 46 Regionalverbindungen nach Horb und 46 Regionalverbindungen von Horb gemeint gewesen, also etwa 3 pro Stunde und Richtung?

Und die 1240 S-Bahn-Verbindungen ab Hauptbahnhof (siehe Seite 8) bedeuten, die Planung war den HVZ-Takt auf 25,3 Züge je Richtung zu erhöhen und rund um die Uhr zu betreiben?

Blödsinn daherquatschen, dies als angebliche Fakten verkaufen und wenn man dich dabei erwischt, ablenken.
Halten wir fest es wurden 32 tägliche HGV Zugpaare definiert und nicht wie von dir behauptet 16.
Das kannst Du für Dich gerne festhalten: ich diskutiere nicht über Meinungen, und schon gar nicht wenn sie so unqualifiziert vorgetragen werden, und keinem Plausibilität-Check stand halten.
Nochmal da du von Plausibilität sprichst:

64 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm-München (Station NBS)

Das heisst im Klartext dass 64 mal pro Tag ein Zug aus Ulm dort hält oder ein Zug nach Ulm dort abfährt.
Wenn man das gleichmässig auf beide Richtungen aufteilt muss pro Tag
32 mal ein Zug nach Ulm abfahren und
32 mal ein Zug aus Ulm kommen
ist doch nicht so schwer zu verstehen.
Jetzt kannst du gerne die Plausibilität deiner Berrechnung nachprüfen ob sie mit der Aussage übereinstimmt.
Ich habe oben (ist noch zitiert und nun unterstrichen) alles dazu nötige geschrieben. Wenn Du vorziehst, die Augen davor zu verschließen und auf keines meiner Argumente einzugehen, dann ist das halt so. Ich lass Dich nun wieder alleine weitertrollen.

Da keine Antwort von dir kommt ist klar dass du hier rumtrollst und Pseudofakten verbreitest.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: J-C

Datum: 11.01.18 13:10

Florian Ziese schrieb:
Im Klartext, in Wien hat man 25 % mehr Gleise gebaut als in Stuttgart trotz geringeren Zugzahlen in Wien... Mit 10 oder denn eher 12 Gleise vergleichbar Wien wäre in Stuttgart schon mal einer der Hauptkritikpunkte weg, dazu ein leistungsfähiges Weichenvorfeld und einigermassen ebene Bahnsteige, dann wäre S 21 ein sinnvolles Projekt.
Naja, in Wien hatte man einfach genug Platz. Kritiker werfen gar vor, die ÖBB würden zu wenig Platz verwenden. Technisch wäre wohl auch ein monströser Bau möglich gewesen. Doch man hat es eben so gemacht, wie es jetzt ist. Hab da einen Artikel gelesen, wo Wien als "Durchlaufposten der ÖBB" ohne Prestige bezeichnet wurde. Gibt da Leute, die sich sowas wie beim Berliner Hbf gewünscht hätten... nur so nebenbei :P

Ich bezweifel nicht, dass es besser sein könnte...
Zitat:
Die meisten S 21-Gegner sind ja nicht gegen den Durchgangsbahnhof an sich, sondern gegen die konkrete Mini-Sparvariante mit sovielen versteckten Nachteilen.
Wien Hbf hat so eine Milliarde Euro gekostet. Wenn schon so eine Sparvariante unverschämt teuer wird, wie sieht es mit einer größeren Variante mit entsprechend mehr Gleisen?

Zitat:
Gegen einen vernünftigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart, wie er in Wien mit ein paar Abstrichen realisiert wurde, hätte ich nichts einzuwenden. Einziger Punkt wäre halt, dass der von Anfang an selbst bei sehr optimistischer und auch ggf. frisierter Kostenschätzung so teuer gewesen wäre, dass der nie gebaut worden wäre. Deswegen realisierten man nun ja den vermurksten Mini-Bahnhof, weil man nur da unter kräftig geschönten und unrealistischen Zahlen kurzzeitig eine Wirtschaftlichkeit herbeizuabern konnte (mit der es aber schon lange wieder vorbei ist).
Das ist eben die Geiz-ist-Geil-Mentalität in Deutschland, die sich offensichtlich auch bei den Verantwortlichen durchdringt.

Zitat:
Man kann in S 21 wegen der grossen Steigung planmässig keine Züge wenden. Und selbst wenn man wegen der Steigung doch könnte, da das Weichenfeld im Tunnel sehr teuer ist wurde es nur mimimalistisch ausgeführt, in den meisten Gleisen in S 21 kann man generell nicht wenden, weil die dazu nötigen Weichen fehlen, um das Gleis zur Rückfahrt zu erreichen. Nachträglich ergänzen aufgrund der Kosten und des Platz quasi unmöglich. Lediglich in den beiden "ICE"-Gleisen mit den schnellen Einfahrten könnte man Wenden, aber gerade die will man wohl nicht länger mit wendenden Zügen blockieren, sofern man denn überhaupt wenden darf.
Das ist durchaus ein Problem und schränkt die Flexibilität massiv ein. Dass das schlecht ist, bezweifel ich also nicht. Andererseits wird man im Normalbetrieb wohl auf Wenden verzichten können.
Zitat:
Man bekommt in Stuttgart einen Bahnhof, in dem man nicht Wenden kann, indem man keine Verstärkungsfahrzeuge an-/abkuppeln kann, keine Flügelzüge machen kann, wegen der Gleiszahl die Züge nicht lange warten können und keine Dieselzüge mehr fahren können (muss man halt in Tübingen zusätzlich umsteigen...) und jeder endende/beginnende Zug möglichst rasch unter Belastung von Streckengleisen in den Abstellbahnhof muss. Im Gegensatz zu Wien also keine erkennbare Verbesserung zum Zustand vorm Umbau, sondern viele Verschlechterungen.

Dann muss man wohl oder übel auf's Flügeln verzichten, was vielleicht nicht so gravierend ist, wie es in Wien wäre. Andererseits, ich glaube nicht, dass eine Nachrüstung, sofern benötigt, allzu schwer ist, seitdem dazu nicht zwingend eine Wende nötig ist. Das mit den Dieselzügen ist halt blöd, aber damit muss man beim Tunnel nunmal rechnen.
Zitat:
Was gewinnt man? Die ICE von Mannheim nach München sind 4-5 min schneller. Die gleiche Fahrzeitverkürzung hätte man zwischen Ulm und Augsburg für einen Bruchteil des Geldes bekommen. Und man kommt schneller und häufiger zum Flughafen. Hätte aber auch deutlich billigere Lösungen zur verbesserten Flughafenanbindung gegeben. Nicht ganz die "Luxuslösung" von S 21, aber trotzdem noch viel besser als heute.

Naja, man spart sich vor allem das Wenden und kann theoretisch kürzere Aufenthalte machen. Und ich denke, die Flughafenanbindung und die NBS Wendlingen Ulm profitieren schon von Stuttgart21.

Zitat:
Nur gibt es in Stuttgart aber kein Meidling. In Wien war die Sitation völlig anders, da gab es aus der Frühzeit der Eisenbahn drei Kopfbahnhöfe mit allen entsprechenden Nachteilen, die durch einen modernen (Doppel-)Knoten ersetzt wurde. In Stuttgart hat man sich des unzureichenden Bahnhofs aus der Frühzeit hingegen schon vor 100 Jahren entledigt und damals einen leistungsfähigen, auf Durchgangsverkehr optimierten Kopfbahnhof ersetzt. Was für einen Vorteil hat es, einen einzigen Knotenbahnhof abzureissen und dann an genau gleicher Stelle einen neuen zu bauen, der nur um 90° gedreht ist? Für die Knotenfunktion ergibt sich durch S 21 keinerlei Verbesserung, die ist als einziger Fernverkehrsbahnhof schon heute genauso gegeben.
Stimmt, ITF geht sich mit einem Taktknoten ganz gut aus. Andererseits kann man durch Zeitersparnisse erreichen, dass diese etwas entspannt werden. Und klar, Stuttgart hat eben nur den einen Bahnhof, ich habe Meidling nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Ich denke, auch ohne Meidling ginge es sich aus, bloß war es halt ziemlich praktisch, den Bahnhof Meidling mitnehmen zu können.
Zitat:
Ein Kopfbahnhof für Wien Hbf wäre von der Theorie kein Problem gewesen, wären die Fahrzeiten "nur" ca. 3 min länger gewesen.

Bei einem ITF können das 3 Minuten zu viel sein.
Zitat:
Aber schon von den Platzverhältnissen kam in Wien nichts anders als ein Durchgangsbahnhof in Frage (neben den anderen Gründen), für einen Kopfbahnhof in Wien hätte man mindestens teils unter die Erde müssen und dann wird es teuer. Siehe Stuttgart, wo man komplett unter die Erde muss.
Mir fällt eben auf, dass wie in Wien die ganze Infrastruktur eben schon ideal rumfliegen haben. Ein dezentrales System, welches die Last auf mehrere Schultern verlagert (für ein zumindest damals zentralistisches Österreich durchaus paradox erscheinend), ein Schienennetz, aus dem man vieles machen kann, ohne unter die Erde zu müssen (wenngleich die NÖ-VP vor der Wahl auf die Idee kommt, dass man eben sowas doch in Wien mal brauchen könnte :P)...

Meine These ist, dass es in Stuttgart deswegen so ist, wie es ist, weil man da vieles neu machen muss, während man sich in Wien quasi nur "bedienen" muss. Man hat halt das Glück, dass - obwohl man mit Kopfbahnhöfen arbeitete - entsprechend Durchgangsverbindungen (wohl für den Güterverkehr) bestehen. Ein Hbf als Kopfbahnhof fände ich jedoch unpraktikabel, immerhin müssten sich die Züge bei Ein- und Ausfahrt womöglich kreuzen, während man beim Hbf einen Linienbetrieb haben kann, wo sich die Züge weitestgehend nicht blockieren.

Zitat:

Ein neues Bahnsteigdach im Hbf wäre nun wirklich billig gewesen im Vergleich zu den S 21-Kosten. Ist halt der Baustil zu dieser Zeit, nachdem die ursprünglichen Bahnsteigdächer im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört wurden. Das "hässliche" Bahnhofsgebäude selber bleibt bei S 21 ja quasi unverändert bestehen, steht ja auch unter Denkmalschutz.
Ich verstehe den Denkmalschutz manchmal nicht...

Zitat:
Lediglich die Flügelbauten wurden abgerissen, was das zukünftige S 21-Bahnhofsgebäude aber eher noch hässlicher macht als bisher als Kopfbahnhofgebäude, weil nun die Proportionierung der verbliebenen Teile zueinander unausgewogener ist.

Wenn's nach mir gegangen wäre, hätte man das wegplaniert und ein schönes Glasgebäude reingebaut oder so.
Zitat:
Und wie hässlich oder nicht die neuen "Bahnsteigdächer" werden muss man sehen, real dürfte das schon deutlich dunkler werden als in den Hochglanzbroschüren. Und mit den ganzen nötigen Einbauten (wie zum Beispiel Fahrleitung...) wird es bei weitem nicht so grosszügig wirken.
Und eben, falls dich heute das Bahnhofsgebäude selber stört, das hässliche Gebäude bleibt mit S 21 erhalten, ergänzt um vermutlich hässliche Kellerbahnsteige

Du, ich bin jemand, der den Tiefbahnhof von Berlin ziemlich mag. Zumal, man hat ja solche Fenster oben eingebaut. Mit LED-Leisten kann man die Bahnsteige doch recht gut illuminieren. An den Wänden am besten noch etwas Kunst (Echte Kunst, nicht moderne "Kunst") und man könnte auch aus einem Tiefbahnhof was schönes machen.

Ich meine, du hast Recht, doch allein, mir fehlt der Glaube, dass jemals ein besserer Bahnhof es dort bis zur Fertigstellung schaffen würde :-(
Und ich finde, dass es eben ein Durchgangsbahnhof sein muss, weil das eben den Betriebsablauf geschmeidiger machen würde.
Zitat:
Gruss

Florian

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Traumflug

Datum: 11.01.18 14:13

J-C schrieb:
Das ist eben die Geiz-ist-Geil-Mentalität in Deutschland, die sich offensichtlich auch bei den Verantwortlichen durchdringt.
Das Projekt Stuttgart 21 der Geiz-ist-geil-Mentalität zuzuschreiben entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Es dürfte sich um das mit Abstand teuerste Bahnhofsprojekt in der Geschichte der europäischen Eisenbahn handeln.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: J-C

Datum: 11.01.18 15:19

Das kommt halt vom Geiz :-P

Wer billig anschafft, zahlt doppelt.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: mental

Datum: 11.01.18 15:27

J-C schrieb:
Das kommt halt vom Geiz :-P

Wer billig anschafft, zahlt doppelt.


das ist absoluter Unfug. Schon die 4,5 Milliarden zur Schlichtung waren absoluter Wahnsinn. Stuttgart hat nach diesem Schienenrückbau ca. 10% der Bahntunnel in Deutschland und wird immense Wartungskosten (und Wartungsstörungen) tragen müssen.

Die Verspätungen die sich über die 15-20 Jahre Bauzeit (ebenfalls völliger Wahnsinn) ergeben, werden NIE WIEDER aufgeholt werden können, da sich mit masse eben nur Verbesserungen um ein paar Minuten ergeben. Einzige Ausnahme dabei ist der Flughafenbahnhof und dieser wird, wie wir jetzt wissen, real viel weniger Verkehr bekommen, als in der Planung.

S21 ist und bleibt ein Rückbau.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 15:29.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 11.01.18 16:01

J-C schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Im Klartext, in Wien hat man 25 % mehr Gleise gebaut als in Stuttgart trotz geringeren Zugzahlen in Wien... Mit 10 oder denn eher 12 Gleise vergleichbar Wien wäre in Stuttgart schon mal einer der Hauptkritikpunkte weg, dazu ein leistungsfähiges Weichenvorfeld und einigermassen ebene Bahnsteige, dann wäre S 21 ein sinnvolles Projekt.
Naja, in Wien hatte man einfach genug Platz. Kritiker werfen gar vor, die ÖBB würden zu wenig Platz verwenden. Technisch wäre wohl auch ein monströser Bau möglich gewesen. Doch man hat es eben so gemacht, wie es jetzt ist. Hab da einen Artikel gelesen, wo Wien als "Durchlaufposten der ÖBB" ohne Prestige bezeichnet wurde. Gibt da Leute, die sich sowas wie beim Berliner Hbf gewünscht hätten... nur so nebenbei :P
Aber das ist doch eben mit einer Punkte, in Wien hat man trotz geringerem Verkehr einen 25 % grösseren Bahnhof gebaut. In Berlin war man noch viel grosszügiger und hat noch grosszügiger gebaut. Klar, Berlin Hbf ist natürlich überdimensioniert, aber zwischen der Luxusvariante in Berlin und der Extrem-Sparvariante in Stuttgart gäbe es noch viele Optionen dazwischen. Zumal ja noch die Voraussetzungen anders sind, in Berlin musste man bauen. In Stuttgart war aber der Bahnhof schon da, gezwungen neuzubauen war man nicht. Da wäre eine Sparvariante in Berlin, wo zumindest ein neuen Gleise wirklich dringend benötigt wurde, noch verständlich. Aber in Stuttgart, wo der neue Bahnhof nicht nötig war, gab es auch keinen Zwang zu einer Sparlösung, sondern wenn es nicht zu einer vernünftigen Lösung reicht, dann hätte man einfach ganz verzichten können.

Zitat:
Zitat:
Gegen einen vernünftigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart, wie er in Wien mit ein paar Abstrichen realisiert wurde, hätte ich nichts einzuwenden. Einziger Punkt wäre halt, dass der von Anfang an selbst bei sehr optimistischer und auch ggf. frisierter Kostenschätzung so teuer gewesen wäre, dass der nie gebaut worden wäre. Deswegen realisierten man nun ja den vermurksten Mini-Bahnhof, weil man nur da unter kräftig geschönten und unrealistischen Zahlen kurzzeitig eine Wirtschaftlichkeit herbeizuabern konnte (mit der es aber schon lange wieder vorbei ist).
Das ist eben die Geiz-ist-Geil-Mentalität in Deutschland, die sich offensichtlich auch bei den Verantwortlichen durchdringt.
Wenn es nur rein um den Geiz gegangen wäre, dann hätte man S 21 nicht gebaut. Es ist nur ein Geiz für den Eisenbahnteil von S 21, für den Prestige- und Immobilienteil von S 21 war schon Geld da.

Zitat:
Naja, man spart sich vor allem das Wenden und kann theoretisch kürzere Aufenthalte machen. Und ich denke, die Flughafenanbindung und die NBS Wendlingen Ulm profitieren schon von Stuttgart21.
Dank Durchgangsbahnhof können die Züge 1-2 min schneller weiterfahren. Und man kann im Weichenbereich leicht schneller fahren. Alles sicher nicht mal ansatzweise Milliarden wert. Und angeblich wurde bei den Gäubahn-IC2 gleich wegen S 21 ein Zug mehr bestellt. Was auch sinnvoll wäre, denn wenn S 21 in Betrieb geht, benötigt man wohl eine Zuggarnitur meh, weil man eben nicht mehr wie heute auf den Gegenzug wenden kann, sondern dazu in den Abstellbahnhof muss, wo die Zeit zum Wenden knapp wird.

Zitat:
Stimmt, ITF geht sich mit einem Taktknoten ganz gut aus. Andererseits kann man durch Zeitersparnisse erreichen, dass diese etwas entspannt werden. Und klar, Stuttgart hat eben nur den einen Bahnhof, ich habe Meidling nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Ich denke, auch ohne Meidling ginge es sich aus, bloß war es halt ziemlich praktisch, den Bahnhof Meidling mitnehmen zu können.
Vor allem ist in Wien praktisch, dass Züge, die früher in mehren getrennten Orten waren, nun im selben Bahnhof (oder mit Meidling den selben zwei Bahnhöfen) zusammenkommen. Das ist sicher eine Menge Wert, auch in Form von Geld. In Stuttgart hielten die Züge aber schon immer alle im einzigen Bahnhof. Da bringt ein neuere einziger Bahnhof keine Verbesserung.

Zitat:
Meine These ist, dass es in Stuttgart deswegen so ist, wie es ist, weil man da vieles neu machen muss,
Man MUSS in Stuttgart eben gar nichts unter die Erde legen, man WILL nur, um so an noch mehr Grundstücke zu kommen, neben denen die auch bei Kopfbahnhoferhalt schon bebaubar wären. Die DB-Planer zeigten von Anfang an wenig Begeisterung für S 21 und selbst in Bahnführung wollte man zeitweise nichts von S 21 wissen. Erst durch Geldgeschenke aus der Politik wurde die Begeisterung der DB "gekauft".
Die S 21-Lösung ist ja erst mal sehr viel teurer als eine Sanierung/Ausbau des Kopfbahnhofs. "Rentabel" (wenigstens kurzzeitig auf dem Papier...) wurde das ganze erst durch Grundstücksverkäufe, Rationalisierungen und verdeckte Geldflüsse zur DB. Erst dadurch konnte der sehr teure S 21-Bau durchgesetzt werden. Daran liegt aber auch ein Problem der Kostensteigerung von heute begründet, diese ganzen kostendrückende Effekte, die S 21 ursprünglich billig hielten sind mehr oder weniger Fixbeträge. Steigen die hohen reinen Baukosten bei S 21 um 50 %, steigen die Projektkosten um deutlich mehr als 50 % an (weil die Kostensenkenden Effekte nicht mitwachsen). Ein Sanierung des Kopfbahnhofs hätte bei vergleichbaren Baukostensteigerungen wie bei S 21 deutlich weniger Mehrkosten verursacht, da die Ausgangsbasis viel niedriger. Und da technisch weniger anspruchsvoll wäre schon die prozentuale Kostensteigerung wahrscheinlich sogar noch geringer ausgefallen. Zumal beim Kopfbahnhof auch der Druck zum "frisieren" der Zahlen geringer gewesen wäre.

Zitat:
während man sich in Wien quasi nur "bedienen" muss. Man hat halt das Glück, dass - obwohl man mit Kopfbahnhöfen arbeitete - entsprechend Durchgangsverbindungen (wohl für den Güterverkehr) bestehen. Ein Hbf als Kopfbahnhof fände ich jedoch unpraktikabel, immerhin müssten sich die Züge bei Ein- und Ausfahrt womöglich kreuzen, während man beim Hbf einen Linienbetrieb haben kann, wo sich die Züge weitestgehend nicht blockieren.
Vom Aufbau her hält sich die Zahl der Zugkreuzungen in Stuttgart beim Durchgangsbetrieb sehr in Grenzen, Züge der Gegenrichtung sind sowieso konfliktfrei und in gleicher Richtung kreuzen ja auch nicht alle Züge, mit kleineren Verbesserung im Weichenfeld (gering im Vergleich zu den S 21-Umbauten im Vorfeld) würde ein möglicher Kreuzungskonfikt nur bei etwa jeder vierten bis fünften Zugfahrt überhaupt auftreten können. Sofern man natürlich möglichst alle Züge im Fernverkehrsteil des Kopfbahnhofs durchbindet, was man sich heute noch oft spart und lieber mehr Züge enden/beginnen lässt. Wobei aber dank der vielen kreuzungsfreien Gleise in den Abstellbahnhof solche Züge auch nicht so viel schlimmer sind, am störendsten sind in Stuttgart Züge aus Bad Cannstatt über die Ferngleise, die direkt auf den Gegenzug wenden. Diese durch Durchbindungen zu ersetzen würde schon etwas bringen.

Zitat:
Und ich finde, dass es eben ein Durchgangsbahnhof sein muss, weil das eben den Betriebsablauf geschmeidiger machen würde.
Und das soll Milliarden wert sein? Die DB sieht das inzwischen jedenfalls anders und hätte mit S 21 aus rückwertiger Sicht nie angefangen, sondern lieber den Kopfbahnhof behalten. Riesige Kosten und Nutzen klaffen halt inzwischen weit ausseinander im Vergleich dazu, dass ähnliche Nutzen viel billiger zu haben gewesen wären. Eben ein Unterschied zu Wien, mit kleineren Ausbauten hätte man in Wien nicht ansatzweise den selben Nutzen generieren können. Wobei die Ausbauten in Wien trotdzem noch bescheiden sind im Vergleich zu Stuttgart. In Wien konnte ja doch einiges an Zufahrten etc. weiterverwendet werden und das umzubauende war oberidrisch. In Stuttgart muss viele Kilometer unterirdisch neu gebaut werden, dafür muss alles bestehende komplett aufgegeben werden.

Gruss

Florian

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Bergkönigin

Datum: 11.01.18 16:07

mental : "immense Wartungskosten"

Das war ein wichtiger Punkt, warum das Stadtplanungsamt (mit meiner Tante) das Ding 1995 ablehnte.
Der Engelbergtunnel der A 81 hat immer wieder Bodenhebungen ,die zu kostenintensiven Reparaturen führten und führen werden.
Die Tunnelfans freuen sich zu früh, dass es mit dem Gestein bisher keine Probleme unter Stuttgart gab. Da kommt das dicke
Ende noch ...und zwar chronisch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 16:08.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 11.01.18 16:55

Bergkönigin schrieb:
mental : "immense Wartungskosten"

Das war ein wichtiger Punkt, warum das Stadtplanungsamt (mit meiner Tante) das Ding 1995 ablehnte.
Der Engelbergtunnel der A 81 hat immer wieder Bodenhebungen ,die zu kostenintensiven Reparaturen führten und führen werden.
Die Tunnelfans freuen sich zu früh, dass es mit dem Gestein bisher keine Probleme unter Stuttgart gab. Da kommt das dicke
Ende noch ...und zwar chronisch.
Dann warten wir doch gemeinsam darauf!
Ein Tipp: Der S-Bahn-Tunnel von der Schwabstr. zur Universität und der Heslacher Autotunnel führen ebenfalls durch Anhydrid. Bis jetzt ist dort alles "chronisch" im grünen Bereich.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Bergkönigin

Datum: 11.01.18 17:36

Mmhhh... ahhh ! Anhydridgestein ist immer überall gleichmäßig zusammengesetzt ...ich verstehe.
Aber warum gibt es denn ständig Reparaturen am Engelbergtunnel, weil ...äh ? Beim Bau war ja auch noch alles ok.
Nun ist also klar, es handelt sich um eine homogene Masse. Daher taugt das mit der S Bahn auch als Gegenargument.
Zudem wurde in der Schlichtung uns ja gesagt, das genau da wo der Tunnel läuft wie eine "Gottesfügung" kein Anhydrid oder
minimalst vorhanden
Danke für die Erleuchtung .

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: mental

Datum: 11.01.18 17:43

Steuerzahler schrieb:
Dann warten wir doch gemeinsam darauf!
Ein Tipp: Der S-Bahn-Tunnel von der Schwabstr. zur Universität und der Heslacher Autotunnel führen ebenfalls durch Anhydrid. Bis jetzt ist dort alles "chronisch" im grünen Bereich.

ich spreche nicht von Anhydrid. Gibt es damit ernsthafte Probleme, wird das Projekt zum Totalausfall.

ich spreche vom ganz normalen Tunnelunterhalt. Da sieht man derzeit am BER zum Beispiel, wie problematisch das ist, wenn da einige schon fertig sind, das Projekt aber noch nicht. Bei der Baudauer des Projekts können die ersten Tunnel bereits die erste Sanierung brauchen, bevor wir überhaupt fertig sind. Und die Ausfälle während Reparaturen erhöhen den Negativsaldo der Verspätungen aus der Bauphase.

S21 ist ein Rückbau.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 21:25.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Steuerzahler

Datum: 11.01.18 21:13

Bergkönigin schrieb:
Mmhhh... ahhh ! Anhydridgestein ist immer überall gleichmäßig zusammengesetzt ...ich verstehe.
Aber warum gibt es denn ständig Reparaturen am Engelbergtunnel, weil ...äh ? Beim Bau war ja auch noch alles ok.
Nun ist also klar, es handelt sich um eine homogene Masse. Daher taugt das mit der S Bahn auch als Gegenargument.
Zudem wurde in der Schlichtung uns ja gesagt, das genau da wo der Tunnel läuft wie eine "Gottesfügung" kein Anhydrid oder
minimalst vorhanden
Danke für die Erleuchtung .
Beim Engelbergtunnel wurde der Anhydrid nicht sorgfältig genug vor Wasser geschützt. Beim Wagenburgtunnel ebenfalls, aber es kam nicht so viel Feuchtigkeit mit dem Anhydrid in Kontakt.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: J-C

Datum: 12.01.18 11:14

Florian Ziese schrieb:
Aber das ist doch eben mit einer Punkte, in Wien hat man trotz geringerem Verkehr einen 25 % grösseren Bahnhof gebaut. In Berlin war man noch viel grosszügiger und hat noch grosszügiger gebaut.
Weil man eben den Platz dazu hatte und es war halt Berlin.

Zitat:
Klar, Berlin Hbf ist natürlich überdimensioniert, aber zwischen der Luxusvariante in Berlin und der Extrem-Sparvariante in Stuttgart gäbe es noch viele Optionen dazwischen.

[url=https://de.wikipedia.org/wiki/Zürich_Hauptbahnhof#Bahnhof_Löwenstrasse_(Gleise_31–34)]Zum Beispiel Zürich HB[/url] Dort haben wir seit einiger Zeit einen neuen viergleisigen Durchgangsbahnhof für die S-Bahn und den Fernverkehr. Wäre auch eine Lösung gewesen, einfach einen viergleisigen Tunnelbahnhof zu bauen für durchgehende Züge und dafür paar Gleise am Kopfbahnhof zu schließen. Ich bestreite nicht, dass Stuttgart21 wesentlich besser hätte ausfallen können. Aber ich bezweifel, dass es jemals besser gemacht worden wäre.

Zitat:
Zumal ja noch die Voraussetzungen anders sind, in Berlin musste man bauen. In Stuttgart war aber der Bahnhof schon da, gezwungen neuzubauen war man nicht. Da wäre eine Sparvariante in Berlin, wo zumindest ein neuen Gleise wirklich dringend benötigt wurde, noch verständlich. Aber in Stuttgart, wo der neue Bahnhof nicht nötig war, gab es auch keinen Zwang zu einer Sparlösung, sondern wenn es nicht zu einer vernünftigen Lösung reicht, dann hätte man einfach ganz verzichten können.
Jo eh, ich habe auch keine Ahnung, warum es unbedingt sowas unperfektes sein muss.
Zitat:
Wenn es nur rein um den Geiz gegangen wäre, dann hätte man S 21 nicht gebaut. Es ist nur ein Geiz für den Eisenbahnteil von S 21, für den Prestige- und Immobilienteil von S 21 war schon Geld da.
Generell herrscht bei der Bahn der Geiz. Sieht man ja auch in Österreich anhand von Schwarz-blau, sieht man eben auch in Deutschland, wo man beispielsweise Weichenverbindungen auflässt, um Geld zu sparen. Dass das bei Abweichungen vom Regelbetrieb einem auf den Kopf fallen wird, bedenkt man selbstverständlich nicht 🙄

Zitat:
Dank Durchgangsbahnhof können die Züge 1-2 min schneller weiterfahren. Und man kann im Weichenbereich leicht schneller fahren. Alles sicher nicht mal ansatzweise Milliarden wert. Und angeblich wurde bei den Gäubahn-IC2 gleich wegen S 21 ein Zug mehr bestellt. Was auch sinnvoll wäre, denn wenn S 21 in Betrieb geht, benötigt man wohl eine Zuggarnitur meh, weil man eben nicht mehr wie heute auf den Gegenzug wenden kann, sondern dazu in den Abstellbahnhof muss, wo die Zeit zum Wenden knapp wird.
Sehen wir's positiv, es erhöht die Stabilität, wenn nicht so leicht eine Verspätung aufgrund einer Vorleistung ab Stuttgart vorkommt. Perspektivisch bin ich der Meinung, dass bei einem Bahnhof Stuttgart21 möglichst alle Züge durchgebunden werden sollten...
Zitat:
Vor allem ist in Wien praktisch, dass Züge, die früher in mehren getrennten Orten waren, nun im selben Bahnhof (oder mit Meidling den selben zwei Bahnhöfen) zusammenkommen. Das ist sicher eine Menge Wert, auch in Form von Geld. In Stuttgart hielten die Züge aber schon immer alle im einzigen Bahnhof. Da bringt ein neuere einziger Bahnhof keine Verbesserung.
Also wenn es alleine darum gegangen wäre, hätte man einfach nur den Südbahnhof abreißen müssen und den Verkehr stattdessen über Meidling abwickeln können.
Zitat:
Man MUSS in Stuttgart eben gar nichts unter die Erde legen, man WILL nur, um so an noch mehr Grundstücke zu kommen, neben denen die auch bei Kopfbahnhoferhalt schon bebaubar wären. Die DB-Planer zeigten von Anfang an wenig Begeisterung für S 21 und selbst in Bahnführung wollte man zeitweise nichts von S 21 wissen. Erst durch Geldgeschenke aus der Politik wurde die Begeisterung der DB "gekauft".

Wenn du mir einen adäquaten oberirdischen Standort für einen Durchgangsbahnhof zeigst, ja dann glaub ich dir.
Zitat:
Die S 21-Lösung ist ja erst mal sehr viel teurer als eine Sanierung/Ausbau des Kopfbahnhofs. "Rentabel" (wenigstens kurzzeitig auf dem Papier...) wurde das ganze erst durch Grundstücksverkäufe, Rationalisierungen und verdeckte Geldflüsse zur DB.
Jo eh.
Zitat:
Erst dadurch konnte der sehr teure S 21-Bau durchgesetzt werden. Daran liegt aber auch ein Problem der Kostensteigerung von heute begründet, diese ganzen kostendrückende Effekte, die S 21 ursprünglich billig hielten sind mehr oder weniger Fixbeträge. Steigen die hohen reinen Baukosten bei S 21 um 50 %, steigen die Projektkosten um deutlich mehr als 50 % an (weil die Kostensenkenden Effekte nicht mitwachsen). Ein Sanierung des Kopfbahnhofs hätte bei vergleichbaren Baukostensteigerungen wie bei S 21 deutlich weniger Mehrkosten verursacht, da die Ausgangsbasis viel niedriger. Und da technisch weniger anspruchsvoll wäre schon die prozentuale Kostensteigerung wahrscheinlich sogar noch geringer ausgefallen. Zumal beim Kopfbahnhof auch der Druck zum "frisieren" der Zahlen geringer gewesen wäre.
Dass das finanziell auch so eine Sache ist, bezweifel ich auch nicht.

Zitat:
Vom Aufbau her hält sich die Zahl der Zugkreuzungen in Stuttgart beim Durchgangsbetrieb sehr in Grenzen, Züge der Gegenrichtung sind sowieso konfliktfrei und in gleicher Richtung kreuzen ja auch nicht alle Züge, mit kleineren Verbesserung im Weichenfeld (gering im Vergleich zu den S 21-Umbauten im Vorfeld) würde ein möglicher Kreuzungskonfikt nur bei etwa jeder vierten bis fünften Zugfahrt überhaupt auftreten können. Sofern man natürlich möglichst alle Züge im Fernverkehrsteil des Kopfbahnhofs durchbindet, was man sich heute noch oft spart und lieber mehr Züge enden/beginnen lässt. Wobei aber dank der vielen kreuzungsfreien Gleise in den Abstellbahnhof solche Züge auch nicht so viel schlimmer sind, am störendsten sind in Stuttgart Züge aus Bad Cannstatt über die Ferngleise, die direkt auf den Gegenzug wenden. Diese durch Durchbindungen zu ersetzen würde schon etwas bringen.
Durch einen Durchgangsbahnhof lassen sich prinzipiell ohnehin mehr Durchbindungen realisieren als bei einem Kopfbahnhof...

Zitat:
Und das soll Milliarden wert sein? Die DB sieht das inzwischen jedenfalls anders und hätte mit S 21 aus rückwertiger Sicht nie angefangen, sondern lieber den Kopfbahnhof behalten. Riesige Kosten und Nutzen klaffen halt inzwischen weit ausseinander im Vergleich dazu, dass ähnliche Nutzen viel billiger zu haben gewesen wären. Eben ein Unterschied zu Wien, mit kleineren Ausbauten hätte man in Wien nicht ansatzweise den selben Nutzen generieren können. Wobei die Ausbauten in Wien trotdzem noch bescheiden sind im Vergleich zu Stuttgart. In Wien konnte ja doch einiges an Zufahrten etc. weiterverwendet werden und das umzubauende war oberidrisch. In Stuttgart muss viele Kilometer unterirdisch neu gebaut werden, dafür muss alles bestehende komplett aufgegeben werden.
Ja richtig, etwas muss schon getan werden, aber der Aufwand, der in Wien notwendig wurde ist, wie du richtig gesagt hast, wenig im Vergleich zu dem, was man in Stuttgart für Anstrengungen aufwendet, um das hinzukriegen.

Ich meine, ich bin vor allem ein Gegner des Baustopps, weil wir ohnehin schon so weit sind, dass es besser wäre, das ganze fertig zu machen, als das jetzt investierte Geld quasi für nichts investiert zu haben und dahingegen erstmal ein Kriegsgebiet durch die Baustelle hinterlassen zu haben. Ich hätte mir auch gewünscht, dass es was besseres werden könnte, wie gesagt, die Lösung, die in Zürich angewandt wird, hätte mir da am besten gefallen.#

Aber es ist offensichtlich so, dass man nimmer was besseres bekommen hätte. Und ja, ich kann die Bahn verstehen, wenn man ihr erstmal "ein Angebot machen" muss, "das sie nicht abschlagen konnte", überspitzt ausgedrückt. Andererseits, wenn man drüben in Österreich sich das anschaut, begeistert waren die ÖBB von Projekten wie Semmering-Basistunnel oder Koralmbahn auch nicht unbedingt. Vor allem, weil sowas bedeutet, dass die Kosten eben der ÖBB aufgebürdet werden in Form von entsprechenden Schulden, obwohl eigentlich das Land der Auftraggeber ist...Zitat:
Gruss

Florian
Greetz
Jan-Christian

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.18 11:15.

Re: Wien ist nicht Stuttgart.

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.01.18 13:19

J-C schrieb:
[url=https://de.wikipedia.org/wiki/Zürich_Hauptbahnhof#Bahnhof_Löwenstrasse_(Gleise_31–34)]Zum Beispiel Zürich HB[/url] Dort haben wir seit einiger Zeit einen neuen viergleisigen Durchgangsbahnhof für die S-Bahn und den Fernverkehr. Wäre auch eine Lösung gewesen, einfach einen viergleisigen Tunnelbahnhof zu bauen für durchgehende Züge und dafür paar Gleise am Kopfbahnhof zu schließen. Ich bestreite nicht, dass Stuttgart21 wesentlich besser hätte ausfallen können. Aber ich bezweifel, dass es jemals besser gemacht worden wäre.
Eine Lösung wie in Zürich wäre sicher eine deutlich bessere Lösung gewesen, da sie zwar auch teuer ist, dafür aber die Leistungsfähigkeit (in Gegensatz zu S 21) massiv erhöht worden wäre. Fragt sich natürlich, ob diese Leistungsfähigkeit in Stuttgart wirklicht benötigt worden wäre.
In Zürich wurden übrigens nach Eröffnung der DML keine Gleisen des alten Bahnhofs abgerissen, sondern der ist unverändert voll in Betrieb. Lediglich der proviorische Flügelbahnhof Sihlpost verschwand wieder, der sollte aber auch nur die wenigen Jahre bis zur Eröffnung der DML überbrücken. Und da sind wir eben beim Unterschied. Zürich hatte vor 15 Jahren 4 Durchgangsgleise und 16 Kopfgleise, nun sind es 8 Durchgangsgleise und 16 Kopfgleise, macht also 4 Gleise mehr (die beiden völlig getrennten SZU-Gleise im "U-Bahn"-Tunnel ignoriert). In Stuttgart hatte man 2 Durchgangsgleise und 17 Kopfgleise, zukünftig 10 Durchgangsgleise. Macht 9 Gleise weniger...

Zitat:
Zitat:
Dank Durchgangsbahnhof können die Züge 1-2 min schneller weiterfahren. Und man kann im Weichenbereich leicht schneller fahren. Alles sicher nicht mal ansatzweise Milliarden wert. Und angeblich wurde bei den Gäubahn-IC2 gleich wegen S 21 ein Zug mehr bestellt. Was auch sinnvoll wäre, denn wenn S 21 in Betrieb geht, benötigt man wohl eine Zuggarnitur meh, weil man eben nicht mehr wie heute auf den Gegenzug wenden kann, sondern dazu in den Abstellbahnhof muss, wo die Zeit zum Wenden knapp wird.
Sehen wir's positiv, es erhöht die Stabilität, wenn nicht so leicht eine Verspätung aufgrund einer Vorleistung ab Stuttgart vorkommt. Perspektivisch bin ich der Meinung, dass bei einem Bahnhof Stuttgart21 möglichst alle Züge durchgebunden werden sollten...
Im Kopfbahnhof haben diese Züge heute eine Wendezeit von 30 min, also durchaus ausreichend. Knapp wird es erst durch die bei S 21 nötige Fahrt in den Abstellbahnhof. An sich würde es zwar wohl auch dort noch reichen, aber da die Wendezeit in Zürich auch knapp ist würde das riskioreich angesichts der langen eingleisigen Streckenabschnitte.
Wenn durchbinden einfach möglich ist, spricht ja auch nichts dagegen. Wenn Durchbinden aber schlechtere Anschlüsse und höhere Betriebskosten bedeutet, sieht die Sache schon anders aus. Auch in Wien Hbf sind ja recht viele Züge nicht durchgebunden.

Zitat:
Zitat:
Vor allem ist in Wien praktisch, dass Züge, die früher in mehren getrennten Orten waren, nun im selben Bahnhof (oder mit Meidling den selben zwei Bahnhöfen) zusammenkommen. Das ist sicher eine Menge Wert, auch in Form von Geld. In Stuttgart hielten die Züge aber schon immer alle im einzigen Bahnhof. Da bringt ein neuere einziger Bahnhof keine Verbesserung.
Also wenn es alleine darum gegangen wäre, hätte man einfach nur den Südbahnhof abreißen müssen und den Verkehr stattdessen über Meidling abwickeln können.
Aber wo wäre in Meidling der nötige Platz dafür gewesen? Ich war zwar erst selten dort, aber den Platz für einen leistungfähigen Hbf sehe ich dort nicht wirklich.

Zitat:
Zitat:
Man MUSS in Stuttgart eben gar nichts unter die Erde legen, man WILL nur, um so an noch mehr Grundstücke zu kommen, neben denen die auch bei Kopfbahnhoferhalt schon bebaubar wären. Die DB-Planer zeigten von Anfang an wenig Begeisterung für S 21 und selbst in Bahnführung wollte man zeitweise nichts von S 21 wissen. Erst durch Geldgeschenke aus der Politik wurde die Begeisterung der DB "gekauft".
Wenn du mir einen adäquaten oberirdischen Standort für einen Durchgangsbahnhof zeigst, ja dann glaub ich dir.
Warum sollte man einen oderirdischen Durchgangsbahnhof bauen wollen?

Zitat:
Zitat:
Vom Aufbau her hält sich die Zahl der Zugkreuzungen in Stuttgart beim Durchgangsbetrieb sehr in Grenzen, Züge der Gegenrichtung sind sowieso konfliktfrei und in gleicher Richtung kreuzen ja auch nicht alle Züge, mit kleineren Verbesserung im Weichenfeld (gering im Vergleich zu den S 21-Umbauten im Vorfeld) würde ein möglicher Kreuzungskonfikt nur bei etwa jeder vierten bis fünften Zugfahrt überhaupt auftreten können. Sofern man natürlich möglichst alle Züge im Fernverkehrsteil des Kopfbahnhofs durchbindet, was man sich heute noch oft spart und lieber mehr Züge enden/beginnen lässt. Wobei aber dank der vielen kreuzungsfreien Gleise in den Abstellbahnhof solche Züge auch nicht so viel schlimmer sind, am störendsten sind in Stuttgart Züge aus Bad Cannstatt über die Ferngleise, die direkt auf den Gegenzug wenden. Diese durch Durchbindungen zu ersetzen würde schon etwas bringen.
Durch einen Durchgangsbahnhof lassen sich prinzipiell ohnehin mehr Durchbindungen realisieren als bei einem Kopfbahnhof...
Nein, das kommt ganz auf die Auslegung des Bahnhofs an. Vom Aufbau haben die Planer den Kopfbahnhof in Stuttgart im Fernverkehrsteil voll auf Durchbindungen ausgelegt. Bei vollem Durchgangsbetrieb ergeben sich kaum Kreuzungskonflikte. Umgekehrt hatte man nur eine einzige Bahnsteigkannte für wendende Züge aus Bad Cannstatt vorgesehen (diese sollten stattdessen über die Vorortsgleise, wo einige Gleise zum Wenden zur Verfügung stehen), inzwischen hat man ein zweites Gleis nutzbar gemacht. Wenden via Abstellbahnhof geht natürlich, nur verdoppelt das die Belastungen im Gleisvorfeld (wo angesichst der eher wenigen potentiellen Konflikte das auch nicht ganz so schlimm ist).
Man darf nicht vergessen, dass der Kopfbahnhof in Stuttgart nicht der Kopfbahnhof aus der Frühzeit ist, sondern ein späterer Komplett-Neubau, bei dem man zuvor viel Hirnschmalz hineingesteckt hat, um möglichst leistungsfähig und kreuzungsfrei zu sein. Also kein Vergleich zu älteren Kopfbahnhöfen andernorts. Wie zum Beispiel Zürich vor 40 Jahren, wo alles kreuz und quer fuhr und sich gegenseitig behinderte. Da musste in Zürich erst mal sehr, sehr viel Geld ausgegeben werden, um das zu erreichen, was der Stuttgarter Bahnhof schon von anfang an konnte. Ein Schnellzug Basel-Chur kreuzte bis etwa 1980 in Zürich einmal sämtliche Gleise und blockierte so jede andere Fahrmöglichkeit mindestens einmal. In Stuttgart nicht nur nicht nötig, sondern auch gar nicht möglich. Selbst die "schlimmsten" Fahrwege, die überhaupt fahrbar sind, lassen immer viele andere Fahrwege unberührt.
Letztendlich war der Stuttgarter Hbf eigentlich "zu gut", da er zu Zeiten des S-Bahn-Baus als mehr als leistungsfähig und vermeintlich auch in Zukunft ausreichend angesehen wurde. Daher wurde für die Zufahrt für die S-Bahn aus Bad Cannstatt und Feuerbach einfach die schon bestehenden Gleise mitgenutzt. Damals sicher sinnvoll und sparsam, belasten die vielen S-Bahnen bei den heute massiv gestiegenden Zugzahlen, die ma sich damals wohl nicht vorstellen konnten, den Kopfbahnhof kräftig.
In Zürich war es anders, da war der Bahnhof auch schon so am Limit und es war klar dass man für den S-Bahn/Vorortsverkehr ab Oerlikon ind Altstetten je neue zweigleisige Zufahrtstrecken benötigt. Und das ist das, was der Stuttgart Kopfbahnhof im Prinzip langfristig benötigten würde, um ein sehr leistungsfähiger Bahnhof zu sein (leistungsfähiger als S 21...): eigene Gleise für die S-Bahn.
Die nächsten 10-20 Jahre würden es natürlich erst mal reichen, die heute sehr grossen Blockabstände zu verkürzen. Damit könnte man den heutigen "Leerlauf" im Hbf wegen grosser Zugfolgezeiten in höhere Leistungsfähigkeit umsetzen. Wenn der Verkehr weiter steigt wäre dann ab Bad Cannstatt eine eigene S-Bahn-Strecke nötig, später, bei noch grösseren Steigerungen (falls die je eintreten) auch eine ab Nordbahnhof. Ab Nordbahnhof ist übrigens schon eine zweigleisige Trasse vorhanden, auf der aber nur ein Gleis lag (insbesonders für Güterzüge), das nun wegen S 21 aber abgebaut wurde. Allerdings fehlten von diesem Gleis weiter ausserhalb einige 100 m nach Feuerbach, um durchgehend fünf Gleise zu haben (fünftes Gleis Pragtunnel nur Vorarbeiten, Bf-Gebäude Feuerbach). Mit S 21 bleibt es aber auch bei vier Gleisen, die auch noch unflexibler als heute genutzt werden können.
Ab Bad Cannstatt war in früheren Kopfbahnhof-Plänen übrigens auch ein weiteres Gleis geplant für den Güterverkehr, wurde aber nicht gebaut (auch damals musste man sparen). Aber jetzt kommen natürlich die S 21-Befürworter und werden bald erklären, warum eine eigene S-Bahn-Strecke ab Bad Cannstatt so kompliziert und teuer ist. Und da muss man ja einen weiteren Rosenstein-Tunnel graben etc... Deswegen ist viel einfacher, S 21 zu bauen. Wo man an selber Stelle dann nicht nur einen, sondern gleich zwei neue Tunnel graben muss, neben sehr vielen weiteren Kilometer Tunnel andernorts...

Gruss

Florian



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.18 13:30.
ja, ja wie war es denn dann damals mit der ICE - NBS Anbindung vom Flughafen Köln/Bonn.....

da ist man sogar am Anfang noch gefahren, stündlich.....

dann nach einem Jahr fast nix mehr Richtung NBS.....

dann als Ersatz der Berlin ICE in die andere Richtung.....der ist jetzt auch weg.....

und jetzt, ich glaube wir können die ICE`s an einer Hand abzählen, die täglich den Flughafenbahnhof erreichen....

Frage: Was wird wohl die kreuzungsfreie Ausfädelung in Köln Porz Wahn(-sinn) von der NBS Richtung Flughafen gekosten haben??

Was unterscheidet den Flughafen Köln/Bonn von Stuttgart? Nichts, das sind Regionalflughäfen, die eine Regionalzuganbindung brauchen.
Nachtzug schrieb:
Was unterscheidet den Flughafen Köln/Bonn von Stuttgart? Nichts, das sind Regionalflughäfen, die eine Regionalzuganbindung brauchen.
Nein, weder Köln noch Stuttgart sind Regionalflughäfen. Beides sind internationale Flughäfen.

Und was unterscheidet denn Stuttgart von Düsseldorf und Leibzig/Halle, die von 40 bzw. 30 Fernzügen am Tag angefahren werden, und was sollte daraus folgen?

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.18 16:34.

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