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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Ich habe halt wie so oft nur das gemeint, was ich geschrieben habe, und nicht das, was Du (graetz) dazu erfunden hast.

Ich schrieb, dass S21 mit einem halben Durchgangsbahnhof wohl noch die Nennkapazität von K20 erfüllen wird, und das ist nicht "frei erfunden", sondern lässt sich aus den Untersuchungen Schwanhäußers zu den Leistungsdaten der einzelnen Bahnhofsteile abschätzen, insbesondere den Kapazitäten der Bahnsteiganlagen. Und ich schrieb, dass ich das auf Basis einen ausgedünnten S21-Betriebsprogramms angenommen habe. Der Grund ist der, dass sich Schwanhäußers Untersuchungsergebnisse nur auf Betriebsprogramme ähnlicher Struktur übertragen lassen. Das K20 Betriebsprogramm gehört erst mal nicht dazu, weswegen dazu zunächst keine Aussage möglich ist.

Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Das schaffst Du (graetz) wahrscheinlich doch selbst. Und zu Deiner Befriedigung weist Du mit der V&R-Methode dann noch gute Betriebsqualität nach, indem Du feststellst, dass noch einige freie Trassen (insbesondere auf den S-Bahn Gleisen) übrig sind...

Da graezt das natürlich nie machen, sondern schlicht weiter rumnölen würde, habe ich das nun doch selbst umgesetzt. 'War eine schön entspannende, meditative Angelegenheit.

"r" am Zeilenende bedeutet Regionalzug, "f" Fernzug.

Gleis 1: unbenutzt

Gleis 2: unbenutzt

Gleis 3:
10:02 - ab Lindau
10:12 - an Nürnberg f
10:15 - ab Zürich
10:34 - an Dortmund f
10:37 - ab München
10:48 - an Würzburg r
10:51 - ab Ulm
10:57 - an Karlsruhe r
11:02 - ab Lindau
11:07 - an Aalen r
11:12 - ab Tübingen
11:14 - an Osterburken r
11:16 - ab Tübingen
11:37 - an Aalen r
11:40 - ab Ulm
11:44 - an Mannheim r
11:46 - ab Tübingen
11:57 - an Karlsruhe r

Gleis 4:
10:04 - an Hamm f
10:07 - ab München
10:17 - an Frankfurt f
10:21 - ab Klagenfurt
10:40 - an Karlsruhe r
10:42 - ab Tübingen
10:51 - an Köln f
10:56 - ab Abstellung
11:04 - an Berlin f
11:07 - ab München
11:22 - an Karlsruhe f
11:25 - ab München
11:34 - an Hamburg f
11:37 - ab München
11:41 - an Crailsheim r
11:46 - ab Rottweil
11:48 - an Würzburg r
11:51 - ab Friedrichshafen

Gleis 5:
10:09 - an Friedrichshafen r
10:12 - ab Würzburg
10:18 - an Tübingen r
10:20 - ab Heidelberg
10:23 - an München f
10:26 - ab Hamburg
10:35 - an München f
10:38 - ab Karlsruhe
10:53 - an München f
10:56 - ab Berlin
11:04 - an Abstellung f
11:09 - ab Köln
11:18 - an Tübingen r
11:20 - ab Karlsruhe
11:39 - an Klagenfurt f
11:43 - ab Frankfurt
11:53 - an München f
11:56 - ab Hamm

Gleis 6:
10:04 - ab Karlsruhe
10:14 - an Rottweil r
10:17 - ab Crailsheim
10:20 - an Ulm r
10:23 - ab Aalen
10:42 - an Tübingen r
10:45 - ab Osterburken
10:48 - an Tübingen r
10:53 - ab Aalen
10:59 - an Lindau r
11:04 - ab Karlsruhe
11:09 - an Ulm Hbf r
11:12 - ab Würzburg
11:14 - an Singen r
11:17 - ab Crailsheim
11:23 - an München f
11:26 - ab Dortmund
11:44 - an Zürich f
11:48 - ab Nürnberg
11:59 - an Lindau

Gleis 7: unbenutzt

Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







2-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.18 21:04.
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Ich habe halt wie so oft nur das gemeint, was ich geschrieben habe, und nicht das, was Du (graetz) dazu erfunden hast.

Ich schrieb, dass S21 mit einem halben Durchgangsbahnhof wohl noch die Nennkapazität von K20 erfüllen wird, und das ist nicht "frei erfunden", sondern lässt sich aus den Untersuchungen Schwanhäußers zu den Leistungsdaten der einzelnen Bahnhofsteile abschätzen, insbesondere den Kapazitäten der Bahnsteiganlagen. Und ich schrieb, dass ich das auf Basis einen ausgedünnten S21-Betriebsprogramms angenommen habe. Der Grund ist der, dass sich Schwanhäußers Untersuchungsergebnisse nur auf Betriebsprogramme ähnlicher Struktur übertragen lassen. Das K20 Betriebsprogramm gehört erst mal nicht dazu, weswegen dazu zunächst keine Aussage möglich ist.

Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Das schaffst Du (graetz) wahrscheinlich doch selbst. Und zu Deiner Befriedigung weist Du mit der V&R-Methode dann noch gute Betriebsqualität nach, indem Du feststellst, dass noch einige freie Trassen (insbesondere auf den S-Bahn Gleisen) übrig sind...

Da graezt das natürlich nie machen, sondern schlicht weiter rumnölen würde, habe ich das nun doch selbst umgesetzt. 'War eine schön entspannende, meditative Angelegenheit.

"r" am Zeilenende bedeutet Regionalzug, "f" Fernzug.

Gleis 1: unbenutzt

Gleis 2: unbenutzt

Gleis 3:
10:02 - ab Lindau
10:12 - an Nürnberg f
10:15 - ab Zürich
10:34 - an Dortmund f
10:37 - ab München
10:48 - an Würzburg r
10:51 - ab Ulm
10:57 - an Karlsruhe r
11:02 - ab Lindau
11:07 - an Aalen r
11:12 - ab Tübingen
11:14 - an Osterburken r
11:16 - ab Tübingen
11:37 - an Aalen r
11:40 - ab Ulm
11:44 - an Mannheim r
11:46 - ab Tübingen
11:57 - an Karlsruhe r

Gleis 4:
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10:07 - ab München
10:17 - an Frankfurt f
10:21 - ab Klagenfurt
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10:42 - ab Tübingen
10:51 - an Köln f
10:56 - ab Abstellung
11:04 - an Berlin f
11:07 - ab München
11:22 - an Karlsruhe f
11:25 - ab München
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11:37 - ab München
11:41 - an Crailsheim r
11:46 - ab Rottweil
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11:51 - ab Friedrichshafen

Gleis 5:
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10:20 - ab Heidelberg
10:23 - an München f
10:26 - ab Hamburg
10:35 - an München f
10:38 - ab Karlsruhe
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10:56 - ab Berlin
11:04 - an Abstellung f
11:09 - ab Köln
11:18 - an Tübingen r
11:20 - ab Karlsruhe
11:39 - an Klagenfuhrt f
11:43 - ab Frankfurt
11:53 - an München f
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Gleis 6:
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10:45 - ab Osterburken
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11:17 - ab Crailsheim
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11:26 - ab Dortmund
11:44 - an Zürich f
11:48 - ab Nürnberg
11:59 - an Lindau

Gleis 7: unbenutzt

Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen

Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.

Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Gleis 1: unbenutzt
Gleis 2: unbenutzt
Gleis 3: [4,5 Züge/h]
Gleis 4: [4,5 Züge/h]
Gleis 5: [4,5 Zügen/h]
Gleis 6: [5 Züge/h]
Gleis 7: unbenutzt
Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen
Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.
Du hast mal wieder die Hälfte nicht mitbekommen:

So funktioniert dieser Fahrplan auch völlig problemlos, wenn solange nur 2 beliebige Gleise je Hauptrichtung blockiert sind. Er funktioniert auch noch völlig bei 3 gestörten Gleisen in einer Richtung, wenn es nicht die drei äußersten Gleise sind, und das innere Gleis der Gegenrichtung genutzt werden kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass ungünstigere Störungskombinationen gleichzeitig auftreten ist sehr, sehr gering.

Die Züge müssen nicht pünktlich sein. In den meisten Fällen ist da massig Luft, in anderen könnte man die Luft durch planmäßiger Nutzung des 2. Halteplatzes schaffen. Der Fahrplan hat auch keine knappen Kreuzungen bei ein- oder Ausfahrten.

Der Ausgangs-Fahrplan wurde von DB-Netz mit Rücksicht auf das Restnetz konstruiert. Ich habe keinerlei Ein- oder Ausfahrzeit geändert! Für alle Züge sollten also freie Trassen vorhanden sein.

Richtig, es geht darum, dass Du uns weismachen wolltest, dass wegen einer einzelnen Störung bei S21 (die ja alle immer und überall "erheblich" ist) der Verkehr im S21-Durchgangsbahnhof zusammenbricht, während ich hier aufzeigen kann, dass von diesem auch mit bis zu 4 blockierten Gleisen ganz offenbar noch die K20 Nennleistung erbracht werden kann.

graetz schrieb:
Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
Ich würde sagen, Du hast hier mal wieder bewiesen, dass jedwedes Argument einfach an dir abprallt.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Gleis 1: unbenutzt
Gleis 2: unbenutzt
Gleis 3: [4,5 Züge/h]
Gleis 4: [4,5 Züge/h]
Gleis 5: [4,5 Zügen/h]
Gleis 6: [5 Züge/h]
Gleis 7: unbenutzt
Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen
Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.
Du hast mal wieder die Hälfte nicht mitbekommen:

So funktioniert dieser Fahrplan auch völlig problemlos, wenn solange nur 2 beliebige Gleise je Hauptrichtung blockiert sind. Er funktioniert auch noch völlig bei 3 gestörten Gleisen in einer Richtung, wenn es nicht die drei äußersten Gleise sind, und das innere Gleis der Gegenrichtung genutzt werden kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass ungünstigere Störungskombinationen gleichzeitig auftreten ist sehr, sehr gering.

Die Züge müssen nicht pünktlich sein. In den meisten Fällen ist da massig Luft, in anderen könnte man die Luft durch planmäßiger Nutzung des 2. Halteplatzes schaffen. Der Fahrplan hat auch keine knappen Kreuzungen bei ein- oder Ausfahrten.

Der Ausgangs-Fahrplan wurde von DB-Netz mit Rücksicht auf das Restnetz konstruiert. Ich habe keinerlei Ein- oder Ausfahrzeit geändert! Für alle Züge sollten also freie Trassen vorhanden sein.

Richtig, es geht darum, dass Du uns weismachen wolltest, dass wegen einer einzelnen Störung bei S21 (die ja alle immer und überall "erheblich" ist) der Verkehr im S21-Durchgangsbahnhof zusammenbricht, während ich hier aufzeigen kann, dass von diesem auch mit bis zu 4 blockierten Gleisen ganz offenbar noch die K20 Nennleistung erbracht werden kann.

graetz schrieb:
Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
Ich würde sagen, Du hast hier mal wieder bewiesen, dass jedwedes Argument einfach an dir abprallt.
Es ging darum, dass Du Störungen nicht als Hindernis für S21 gesehen hast. Bei einer Störung kann es halt jedes Gleis treffen und es wird eben kein Extra-Fahrplan konstruiert. Du hast Dich dazu hinreissen lassen, S21 mit vier Gleisen im Falle einer Störung mit der Leistungsfähigkeit von K20 gleichzusetzen. Obwohl die Bahn nur bei S21 von "erheblichen" Behinderungen spricht - und nicht ich, ignorierst Du das völlig. Was weisst Du, was die Bahn nicht weiss? Mein Argument ist, dass Du natürlich einen passenden Fahrplan konstruieren kannst, bei dem alles flutscht. Aber damit machst Du genau das gleiche wie die Bahn grundsätzlich bei S21: Du geht nur vom Best-Case aus. Eine Störung ist aber der Worst-Case und eben nicht planbar. Da hilft nur Redundanz und nicht eine Reduktion auf acht Gleise mit einem eingeschränkten Vorfeld. Sperre bei S21 vier beliebige Gleise und Du hast natürlich ein Problem, da nur noch 50% oder sogar weniger nur noch nutzbar ist. Neulich habe ich hier gelesen, dass K20 sein Betriebsprogamm auch mit 12 Gleisen fahren könnte. Mit 14 Gleisen haben wir schon den problemlosen Betrieb erlebt. Mit zwölf könnte man vielleicht eine Einschränkung tatsächlich wahrnehmen. Eben, weil dadurch nicht gleich die Hälfte des Bahnhofs ausfällt. Aber vier Durchgangsgleise können selbst 12 Gleise nicht ersetzen, wenn man nicht die Option hat, alles passend zu dengeln.
jeder Betriebseisenbahner, der etwas über den Tellerrand seines unmittelbaren Arbeitsplatzes hinaus blicken kann und auch etwas vom anderen Betriebsteil versteht, der sich auch noch mit Fahrplangestaltung, Stellwerken (also Fahrdienstleitung) und Zugfahrdienst auskennt, wird einem Konstrukt, welches auf solchen Verhältnissen wie S21 beruht, in der Form nur einen Vogel zeigen und den Kopfbahnhof vorziehen, weil der wesentlich flexibler und daher auch leistungsfähiger im Störfall ist. Selbst im regelbetrieb muss in S21 extra ein Fahrplan gestrickt werden.
Aber darum geht es hier dem TE ja auch wieder garnicht.... es geht nur darum, den Kopf schlecht zu machen und die Haltestelle zu rechtfertigen. Selbst wenn die Bahn selbst das mittlerweile anders sieht...
Das ist sportlich, da darf aber keine Schulklasse ins Schullandheim mir 2 Rollkoffern pro Schüler mitfahren, und auch kein Seniorenausflug mit drei Rollies, 4 Rollatoren und noch ein paar Leute auf Krücken.

Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.

Diese 6 Minuten sind übrigens nicht nur von mir gestoppt worden, sondern auch vom früheren Bahnhofschef des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Denn merke: Der Kunde steht im Mittelpunkt des Geschäfts. - Und damit immer im Weg.

Gerald

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 04.01.18 00:09

Meterspurgleisbauer schrieb:
Das ist sportlich, da darf aber keine Schulklasse ins Schullandheim mir 2 Rollkoffern pro Schüler mitfahren, und auch kein Seniorenausflug mit drei Rollies, 4 Rollatoren und noch ein paar Leute auf Krücken.

Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.

3 Minuten entspricht der im Stresstest benutzten Planhaltezeit. Der Gutachter führte dazu an, dass die Haltezeiten bei Taktfahrplänen grundsätzlich ein Kompromiss zwischen den Anforderungen von Spitzenstunde und Nebenverkehrszeit darstellen. Der Abbau [von dadurch in der Spitzenstunde entstehenden Zusatzverspätungen] darf auch über die Spitzenstunde hinaus statt finden (siehe Stresstestbericht der SMA, Steckbrief FP-03, Seite 5).

Im übrigen ist von einer Ausnahme (11:37) abgesehen reichlich Puffer nach den Fernzügen, und in dem einen Fall hat der folgende Regionalzug eh einen längeren Aufenthalt. Somit sehe ich da kein Problem.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 00:12.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: cs

Datum: 04.01.18 00:26

Also z.B. im Durchgangsbahnhof Nürnberg Hbf halten die meisten ICE nach Fahrplan 3 Minuten.
Der Fahrplan nochmal als CSV und graphisch dargestellt:


H;M;1;2;3;4;5;6;7;8
10;00;;;r;;;r
10;01;;;r;;;r
10;02;;;ab Lindau;;;r
10;03;;;;;;r
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10;19;;;;f;r;
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11;59;;;r;;;an Lindau



Die gelb markierten Züge wurden von äußeren Gleisen weiter nach innen gelegt:


s21halbe.png

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 08:09.
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Gruß, Der Steuermann



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 08:12.
Dein "worst-case" hat einen Mangel. Erhöht sich signifikant die Zugzahl ? Es war ein Glücksfall das in deinem Beispiel keine Störung im S-Bahnbetrieb auftrat.

Solange die Zugzahl gleich bleibt, können auch das ein oder andere Gleis ausfallen.

Übrigens war und ist es immer noch meine Meinung, daran hat sich nichts geändert.
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

17 Züge pro Stunde bekomme ich auf gleiche Art auch locker im Kopfbahnhof unter mit dann immer noch vielen unbenutzten Gleisen. Interessant wird es doch erst:
-zur HVZ bei deutlich mehr Zügen
-wenn man alle Zwangspunkte ausserhalb von Stuttgart berücksichtigt, die viele Fahrlagen in Stuttgart unmöglich machen
-wenn man unterschiedlichen Fahrzeugbedarf berücksichtigt
-gute Anschlüsse will (heute sind z.B. viele Linien auf den ICE nach Köln/Berlin ausgerichtet, daher zeitlich ungleichmässige Zugverteilung)
-auch Verspätungen abfedern will

z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)

Betrachtet man nur einen möglichst guten Durchsatz in Stuttgart und Zwänge ausserhalb nur am Rande, bekomme ich in den Kopfbahnhof deutlich mehr Züge als heute.

Ideal ausgenutzt kann ein Kopfbahnhof auch viel. Siehe den SZU-Bahnhof in Zürich mit je 6 Zügen pro Stunde und Kopfgleis, soll in einigen Jahren auf 8 pro Stunde erhöhrt werden. Hochgerechnet auf den Kopfbahnhof Stuttgart wären das 102 bzw. 136 Züge pro Stunde. Klar fallen da noch viele weg Kreuzungskonflikten und den dürftigen Blockteilungen ausserhalb Stuttgarts, aber trotzdem.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 10:50.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.01.18 11:24

cs schrieb:
Also z.B. im Durchgangsbahnhof Nürnberg Hbf halten die meisten ICE nach Fahrplan 3 Minuten.
Tja, und in Stuttgart sind eben mehr Fahrgastwechselaktivitäten zu sehen, so dass die Züge zur Spitzenzeit eben oft verspätet rausgehen. Wen interessiert bitte die Zeit in Nürnberg? Lass doch bitte diesen "Whataboutism", es geht um die Realität in Stuttgart!
.
Florian Ziese schrieb:
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Das ist schon mal grundlegend falsch, weil der RE von/nach Aalen in einem 60/30-Takt fährt. Der Rest sollte auch mal genauer geprüft werden...
.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: kmueller

Datum: 04.01.18 13:07

Micha-0815 schrieb:
Meterspurgleisbauer schrieb:
Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.
3 Minuten entspricht der im Stresstest benutzten Planhaltezeit. Der Gutachter führte dazu an, dass die Haltezeiten bei Taktfahrplänen grundsätzlich ein Kompromiss zwischen den Anforderungen von Spitzenstunde und Nebenverkehrszeit darstellen. Der Abbau darf auch über die Spitzenstunde hinaus statt finden
Endlich weiß ich, wie die DB ihre Regelverspätungen erzeugt. Von 16 Uhr bis 18:30 wird kontinuierlich Verspätung aufgebaut.

Ich habe doch Recht damit, daß die beim Vorbildprojekt 'S21' angewandten Grundsätze netzweit gelten bzw. mit hohen Investitionen schnellstens überall eingeführt werden, wo sie noch nicht gelten?
DerSteuermann schrieb:
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Leider wissen nicht alle Foristen um die Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen im allgemeinen, und S21 im speziellen. Ich hatte den Anlaß, aus dem ich das gemacht habe, ja oben angegeben.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Micha-0815 schrieb:
DerSteuermann schrieb:
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Leider wissen nicht alle Foristen um die Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen im allgemeinen, und S21 im speziellen. Ich hatte den Anlaß, aus dem ich das gemacht habe, ja oben angegeben.

So ein Schwachsinn. Das bei S21 17 Züge in der Stunde einfahren können bezweiefelt ja kein Mensch. Der Schwachpunkt ist die Spitzenstunde und die 4 Gleise die für die Einfahrt aus Zuffenhausen/Cannstatt zur verfügung stehen. Stand ja schon bei der ursprünglichen SchwanhäusserAnalyse dass das nicht wirklich reicht.
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Florian Ziese schrieb:
17 Züge pro Stunde bekomme ich auf gleiche Art auch locker im Kopfbahnhof unter mit dann immer noch vielen unbenutzten Gleisen. Interessant wird es doch erst:
-zur HVZ bei deutlich mehr Zügen
-wenn man alle Zwangspunkte ausserhalb von Stuttgart berücksichtigt, die viele Fahrlagen in Stuttgart unmöglich machen
-wenn man unterschiedlichen Fahrzeugbedarf berücksichtigt
-gute Anschlüsse will (heute sind z.B. viele Linien auf den ICE nach Köln/Berlin ausgerichtet, daher zeitlich ungleichmässige Zugverteilung)
-auch Verspätungen abfedern will
Du hast wie graetz offenbar nicht verstanden, wie dieser Fahrplan entstand. Lies es bitte oben oder in meiner Antwort an graetz noch mal nach.

Florian Ziese schrieb:
z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Ich wäre davon ausgegangen, dass diese im Fahrplan funktionieren müsste. Könntest Du bitte genauer begründen, warum Du da einen Konflikt siehst?

Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein. Da kann man sicher nach anderen Alternativen schauen, und eher die vielen Züge von/nach Tübingen ausdünnen, oder bei den Fernzügen sparen.

Ich hatte auch noch den Gegenzug zu Singen - Crailsheim vergessen, der ist um 10:41/10:44 auf Gleis 1 einzufügen.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Ach, komm schon! Der S-Bahnhof zeigt doch, dass noch viel höhere Kapazitäten möglich sind. Zugegebenermaßen ist man dann nicht mehr ganz so flexibel, aber was soll's.
Im Kopfbahnhof kriegt man bei 16 Gleisen und 4 Zügen pro Gleis und Stunde locker 64 Züge pro Stunde hin. Auch dafür findet sich bestimmt ein irgendwie gearteter Fahrplan vergleichbar zum "Stresstestfahrplan". Hat auch noch niemand belastbar widerlegt. Interessiert aber genausowenig wie Deine wilden Spekulationen hier. *gähn*
Gruß, Der Steuermann
Micha-0815 schrieb:
Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein.
Ähm..."dürfte"...? Wenn die Berechnungen alle auf so fundiertem Wissen stehen, verstehe ich langsam die "Logik" mancher Jubelperser hier. Nach/von Aalen fährt stündlich ein RE, der morgens und abends in der HVZ auf ca. halbstündlich verdichtet wird. Dazu fahren dort noch einzelne IRE, die z.B. morgens in Waiblingen durchfahren, aus Aalen kommend.

Also: husch, husch, zurück ins Studierstübchen und lies nochmal genau, was hier eigentlich fährt, damit Du mal mit Sachverstand an die Fragen herangehen kannst. ;-)
.
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein.
Ähm..."dürfte"...? Wenn die Berechnungen alle auf so fundiertem Wissen stehen, verstehe ich langsam die "Logik" mancher Jubelperser hier. Nach/von Aalen fährt stündlich ein RE, der morgens und abends in der HVZ auf ca. halbstündlich verdichtet wird. Dazu fahren dort noch einzelne IRE, die z.B. morgens in Waiblingen durchfahren, aus Aalen kommend.

Also: husch, husch, zurück ins Studierstübchen und lies nochmal genau, was hier eigentlich fährt, damit Du mal mit Sachverstand an die Fragen herangehen kannst. ;-)
.
Ich habe es zwar schon drei mal erklärt bzw. erneut darauf hingewiesen, aber auch für dich noch mal ein viertes Mal: Mein Vorgehen war bislang gerade NICHT, das K20 Betriebsprogramm möglichst exakt abzubilden. Natürlich kann man genauer darauf hinarbeiten, ich wüsste nur nicht, wozu das gut sein soll. Und wenn ich etwas stark annehme, aber nicht im Detail geprüft habe, verwende ich schon mal das Wörtchen "dürfte".

Nichtsdestotrotz habe ich zwischenzeitlich den Plan nochmal überarbeitet, und das Ergebnis dürfte genauer an den heutigen Taktraten liegen. Der Durchsatz stieg auf 20,5 Züge/h, aber dafür braucht es nun aber leider definitiv ein paar unechte Doppelbelegungen.

Wenn noch was fehlt, sag es ruhig, ich helfe gerne...

s21halbe-v2.png

PS: als CSV:

H;M;3;4;5;6
10;00;r;;;r
10;01;r;;;r
10;02;ab Lindau;;;r
10;03;;;;r
10;04;;an Hamm;;ab Karlsruhe
10;05;;f;;
10;06;;f;;
10;07;an Aalen;ab München;;
10;08;r;;;
10;09;r;;an Friedrichshafen;
10;10;r;;r;
10;11;r;;r;
10;12;ab Tübingen;an Nürnberg;ab Würzburg;
10;13;;f;;
10;14;an Osterburken;f;;an Rottweil
10;15;r;ab Zürich;;r
10;16;ab Tübingen;;;r
10;17;;;;ab Crailsheim
10;18;;;an Tübingen;
10;19;;;r;
10;20;;;ab Heidelberg;an Ulm
10;21;;;;r
10;22;;;;r
10;23;;;an München;ab Aalen
10;24;;;f;
10;25;;;f;
10;26;;;ab Hamburg;
10;27;;;;
10;28;;;;
10;29;;;;
10;30;;;;
10;31;;;;
10;32;;;;
10;33;;;;
10;34;;an Dortmund;;
10;35;;f;an München;
10;36;;f;f;
10;37;an Aalen;ab München;f;
10;38;r;;ab Karlsruhe;
10;39;r;;;
10;40;ab Ulm;an Karlsruhe;;
10;41;an Creilsheim;r;;
10;42;r;ab Tübingen;;
10;43;r;;;
10;44;ab Singen;;;an Tübingen
10;45;;;;r
10;46;;;;ab Osterburken
10;47;;;;
10;48;an Würzburg;;;an Tübingen
10;49;r;;;r
10;50;r;;;r
10;51;ab Ulm;an Köln;;r
10;52;;f;;r
10;53;;f;an München;ab Aalen
10;54;;f;f;
10;55;;f;f;
10;56;;ab Abstellung;ab Berlin;
10;57;an Karlsruhe;;;
10;58;r;;;
10;59;r;;;an Lindau
11;00;r;;;r
11;01;r;;;r
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11;54;;;f;
11;55;;;f;
11;56;;;ab Hamm;
11;57;an Karlsruhe;;;
11;58;r;;;
11;59;r;;;an Lindau

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 23:22.
Micha-0815 schrieb:
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein.
Ähm..."dürfte"...? Wenn die Berechnungen alle auf so fundiertem Wissen stehen, verstehe ich langsam die "Logik" mancher Jubelperser hier. Nach/von Aalen fährt stündlich ein RE, der morgens und abends in der HVZ auf ca. halbstündlich verdichtet wird. Dazu fahren dort noch einzelne IRE, die z.B. morgens in Waiblingen durchfahren, aus Aalen kommend.

Also: husch, husch, zurück ins Studierstübchen und lies nochmal genau, was hier eigentlich fährt, damit Du mal mit Sachverstand an die Fragen herangehen kannst. ;-)
Ich habe es zwar schon drei mal erklärt bzw. erneut darauf hingewiesen, aber auch für dich noch mal ein viertes Mal: Mein Vorgehen war bislang gerade NICHT, das K20 Betriebsprogramm möglichst exakt abzubilden. Natürlich kann man genauer darauf hinarbeiten, ich wüsste nur nicht, wozu das gut sein soll. Und wenn ich etwas stark annehme, aber nicht im Detail geprüft habe, verwende ich schon mal das Wörtchen "dürfte".

Nichtsdestotrotz habe ich zwischenzeitlich den Plan nochmal überarbeitet, und das Ergebnis dürfte genauer an den heutigen Taktraten liegen. Der Durchsatz stieg auf 20,5 Züge/h, aber dafür braucht es nun aber leider definitiv ein paar unechte Doppelbelegungen.
Aha, also ist Dein Vorgehen mehr die Art "ich schau mal, was ich in den maximalen Möglichkeiten des Bahnhofs unterbringen kann, und wenn das dann ein 90-Minuten-Takt auf einer heute schon viel zu schlecht bedienten Linie ist: egal, Hauptsache, es passt in mein Modell!".
Dann verstehe ich jetzt langsam, warum immer noch daran geglaubt wird, dass der Bahnhof funktionieren wird. :o)

Die Realität ist folgende: der 60-Minuten-Takt führt heute schon zu überfüllten Zügen, d.h. ein dauerhafter 30-Minuten-Takt auf der Linie (und sicher auch auf anderen) wäre durchaus angebracht. Funktioniert $21 damit auch noch?
.
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich habe es zwar schon drei mal erklärt bzw. erneut darauf hingewiesen, aber auch für dich noch mal ein viertes Mal: Mein Vorgehen war bislang gerade NICHT, das K20 Betriebsprogramm möglichst exakt abzubilden. Natürlich kann man genauer darauf hinarbeiten, ich wüsste nur nicht, wozu das gut sein soll. Und wenn ich etwas stark annehme, aber nicht im Detail geprüft habe, verwende ich schon mal das Wörtchen "dürfte".

Nichtsdestotrotz habe ich zwischenzeitlich den Plan nochmal überarbeitet, und das Ergebnis dürfte genauer an den heutigen Taktraten liegen. Der Durchsatz stieg auf 20,5 Züge/h, aber dafür braucht es nun aber leider definitiv ein paar unechte Doppelbelegungen.
Aha, also ist Dein Vorgehen mehr die Art "ich schau mal, was ich in den maximalen Möglichkeiten des Bahnhofs unterbringen kann, und wenn das dann ein 90-Minuten-Takt auf einer heute schon viel zu schlecht bedienten Linie ist: egal, Hauptsache, es passt in mein Modell!".
Dann verstehe ich jetzt langsam, warum immer noch daran geglaubt wird, dass der Bahnhof funktionieren wird. :o)

Die Realität ist folgende: der 60-Minuten-Takt führt heute schon zu überfüllten Zügen, d.h. ein dauerhafter 30-Minuten-Takt auf der Linie (und sicher auch auf anderen) wäre durchaus angebracht. Funktioniert $21 damit auch noch?
.
Nein, das ist nicht mein Vorgehen. Was ich gemacht habe, und weshalb, steht immer noch oben. Wenn Du das nicht verstehst, so tut mir das leid.

In dem Fahrplan dieses Threads geht es nicht um S21, sondern darum, eine Idee davon zu vermitteln, was man mit der Hälfte seiner Bahnsteiganlage noch anfangen könnte. Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Ich habe ja die Fahrplandaten geteilt, damit jeder weitere Untersuchungen anstellen kann, die ihn vielleicht bewegen. Also, wenn Dir was fehlt, nur zu!

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Micha-0815 schrieb:
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Ich habe es zwar schon drei mal erklärt bzw. erneut darauf hingewiesen, aber auch für dich noch mal ein viertes Mal: Mein Vorgehen war bislang gerade NICHT, das K20 Betriebsprogramm möglichst exakt abzubilden. Natürlich kann man genauer darauf hinarbeiten, ich wüsste nur nicht, wozu das gut sein soll. Und wenn ich etwas stark annehme, aber nicht im Detail geprüft habe, verwende ich schon mal das Wörtchen "dürfte".

Nichtsdestotrotz habe ich zwischenzeitlich den Plan nochmal überarbeitet, und das Ergebnis dürfte genauer an den heutigen Taktraten liegen. Der Durchsatz stieg auf 20,5 Züge/h, aber dafür braucht es nun aber leider definitiv ein paar unechte Doppelbelegungen.
Aha, also ist Dein Vorgehen mehr die Art "ich schau mal, was ich in den maximalen Möglichkeiten des Bahnhofs unterbringen kann, und wenn das dann ein 90-Minuten-Takt auf einer heute schon viel zu schlecht bedienten Linie ist: egal, Hauptsache, es passt in mein Modell!".
Dann verstehe ich jetzt langsam, warum immer noch daran geglaubt wird, dass der Bahnhof funktionieren wird. :o)

Die Realität ist folgende: der 60-Minuten-Takt führt heute schon zu überfüllten Zügen, d.h. ein dauerhafter 30-Minuten-Takt auf der Linie (und sicher auch auf anderen) wäre durchaus angebracht. Funktioniert $21 damit auch noch?
.
Nein, das ist nicht mein Vorgehen. Was ich gemacht habe, und weshalb, steht immer noch oben. Wenn Du das nicht verstehst, so tut mir das leid.

In dem Fahrplan dieses Threads geht es nicht um S21, sondern darum, eine Idee davon zu vermitteln, was man mit der Hälfte seiner Bahnsteiganlage noch anfangen könnte. Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Ich habe ja die Fahrplandaten geteilt, damit jeder weitere Untersuchungen anstellen kann, die ihn vielleicht bewegen. Also, wenn Dir was fehlt, nur zu!

Was du hier machst ist ein Kasperltheater. Du simulierst doch keine Störung sondern erläuterst dass man in der Nebenzeit nicht alle Bahnsteige braucht. Schau mal heute in den Kopfbahnhof wieviel Gleise nach 10 Uhr belegt sind.
Wenn du wissen willst was bei einer Störung passiert schlage ich vor du machst dir mal gedanken was passiert wenn eine der Röhren gesperrt werden muss und vergleichst die Auswirkungen mit dem Kopfbahnhof. Also nimm mal an eine Röhre nach Feuerbach fällt aus.

Eine Störung die wir gut kennen ist der Ausfall der S-Bahn Stammstrecke. Wie sähe da ein Vergleich aus ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 22:40.
Micha-0815 schrieb:
Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Dieser "jemand" ist die Bahn selbst, die in der Planfeststellung explizit das Wort "erheblich" benutzt. Nachdem Du mir zuerst vorgeworfen hattest, ich hätte das "frei erfunden" rotierst Du jetzt hier rum, nachdem ich das Zitat belegt hatte. Dabei solltest Du doch die Unterlagen kennen, bist Du doch so an "Information" zum Projekt interessiert und es wurde hier ja schon zitiert.

Aber dass Deine Ansichten nicht die Ansichten der Bahn widerspiegeln, ist ja schon öfters vorgekommen. Es ist die Bahn, die alles, was nicht "schnell rein/schnell raus" bedeutet, aus der HVZ raushalten will. Weil sonst der Betrieb "erheblich" gestört wird. Dazu gehört z.B. auch Wenden bzw. die Zeit dafür, die im Falle einer Störung auch die normale Weiterfahrt verzögern würde. Man stelle sich vor, "Wenden" in der HVZ würde in K20 zu "erheblichen" Störungen führen ...
Wobei "Wenden" in K20 auch schneller gehen dürfte, da dort nicht eine überhöhte Neigung zu berücksichtigen ist. Und damit hast Du schon die Erklärung, wie es zu der Formulierung "erheblich" kommt. Nicht, weil S21 ein Durchgangsbahnhof ist, sondern weil S21 ein zu stark geneigter viel zu kleiner Bahnhof ist. Mit mehr Gleisen könnte man den Mangel "Neigung" zumindest zeitlich kompensieren. Mit weniger Neigung könnte man den Mangel "zu wenig Gleise" zeitlich kompensieren. Ersteres verbetoniert die Bahn für alle Zukunft, letzteres hätte S21 zu offensichtlich zu teuer gemacht. Man sieht also, dass S21 nicht auf besseren Bahnverkehr optimiert wurde, sondern eher auf kleinsten Bahnhof zum kleinsten Preis, der seine Anforderungen höchstens im Best-Case Szenario erfüllen könnte. Störungen kann man nämlich nicht "planmässig" in den Abstellbahnhof verlagern.

Anstatt uns also hier mit passend gedengelten Fahrplänen zu beglücken, in die Du sicher viel Zeit und Mühe investiert hast, solltest Du Deine Dateien rasch dem Vorstand mailen, damit die den entsprechenden Text in den Anträgen ändern können.
Oder besser: Maile das zusammen mit Deiner Bewerbung direkt an Daria.Jungblut@deutschebahn.com. Und vergiss dabei nicht den Hinweis auf dieses Forum und wie tapfer Du hier für die Sache kämpfst. Sogar mit einem eigenen Mimimi-Thread! Mit Deiner Expertise könnten viele Probleme des Projekts sofort als beendet betrachten werden. Z.B. die fehlende Finanzierung: Einfach neue Kredite aufnehmen! Der BRH macht Ärger? Ist doch leicht zu erklären, stimmt der doch weitgehend mit KPMG überein. Manöver stören den Betrieb erheblich? Nicht mit Deinem neuen Superfahrplan! Eine glänzende Karriere wartet auf Dich! Und Pofalla wird sich sicher über Deine Unterstützung freuen. (Stichwort "beendet")



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.18 03:28.
Ich habe die Polemik mal gestrichen. Ohne einen erheblichen Anteil an Polemik kommst Du (graetz) ja offenbar nie aus, weil die muss von der Schwäche Deiner "Argumente" ablenken.

graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Dieser "jemand" ist die Bahn selbst, die in der Planfeststellung explizit das Wort "erheblich" benutzt. Nachdem Du mir zuerst vorgeworfen hattest, ich hätte das "frei erfunden" rotierst Du jetzt hier rum, nachdem ich das Zitat belegt hatte. Dabei solltest Du doch die Unterlagen kennen, bist Du doch so an "Information" zum Projekt interessiert und es wurde hier ja schon zitiert.

Aber dass Deine Ansichten nicht die Ansichten der Bahn widerspiegeln, ist ja schon öfters vorgekommen. Es ist die Bahn, die alles, was nicht "schnell rein/schnell raus" bedeutet, aus der HVZ raushalten will. Weil sonst der Betrieb "erheblich" gestört wird. Dazu gehört z.B. auch Wenden bzw. die Zeit dafür, die im Falle einer Störung auch die normale Weiterfahrt verzögern würde. Man stelle sich vor, "Wenden" in der HVZ würde in K20 zu "erheblichen" Störungen führen ...
Wobei "Wenden" in K20 auch schneller gehen dürfte, da dort nicht eine überhöhte Neigung zu berücksichtigen ist. Und damit hast Du schon die Erklärung, wie es zu der Formulierung "erheblich" kommt. Nicht, weil S21 ein Durchgangsbahnhof ist, sondern weil S21 ein zu stark geneigter viel zu kleiner Bahnhof ist. Mit mehr Gleisen könnte man den Mangel "Neigung" zumindest zeitlich kompensieren. Mit weniger Neigung könnte man den Mangel "zu wenig Gleise" zeitlich kompensieren. Ersteres verbetoniert die Bahn für alle Zukunft, letzteres hätte S21 zu offensichtlich zu teuer gemacht. Man sieht also, dass S21 nicht auf besseren Bahnverkehr optimiert wurde, sondern eher auf kleinsten Bahnhof zum kleinsten Preis, der seine Anforderungen höchstens im Best-Case Szenario erfüllen könnte. Störungen kann man nämlich nicht "planmässig" in den Abstellbahnhof verlagern.

Anstatt uns also hier mit passend gedengelten Fahrplänen zu beglücken, in die Du sicher viel Zeit und Mühe investiert hast, solltest Du Deine Dateien rasch dem Vorstand mailen, damit die den entsprechenden Text in den Anträgen ändern können.
Oder besser: Maile das zusammen mit Deiner Bewerbung direkt an Daria.Jungblut@deutschebahn.com. Und vergiss dabei nicht den Hinweis auf dieses Forum und wie tapfer Du hier für die Sache kämpfst. Sogar mit einem eigenen Mimimi-Thread! Mit Deiner Expertise könnten viele Probleme des Projekts sofort als beendet betrachten werden. Z.B. die fehlende Finanzierung: Einfach neue Kredite aufnehmen! Der BRH macht Ärger? Ist doch leicht zu erklären, stimmt der doch weitgehend mit KPMG überein. Manöver stören den Betrieb erheblich? Nicht mit Deinem neuen Superfahrplan! Eine glänzende Karriere wartet auf Dich! Und Pofalla wird sich sicher über Deine Unterstützung freuen. (Stichwort "beendet")

In Deiner ursprüngliche vom mit kritisierte Behauptung, kam das Wort "erheblich" gar nicht vor. Dagegen die falschen Behauptungen "Wenden und Rangiermanöver wurden von der Bahn selbst ausgeschlossen", sowie "Sobald es mal nicht flutscht, bekommt S21 große Probleme. Nachzulesen in Schriftsätzen der Bahn." Dazu hatte ich dort ausreichend viel geschrieben, dass brauche ich hier nicht zu wiederholen.

Die Bahn benutzte das Wort "erheblich", allerdings nicht für das, was Du behauptest hattest. Was Du machst ist Wortklauberei, denn weder hat die Bahn dort definiert was sie genau mit "erheblich" meint, und dann hast Du dazu gedichtet, sie würde dergleichen nur bei S21 als "erheblich" bezeichnen. Es ist schlicht so, dass jedes Bahnsteiggleis bei einem Durchgangsbahnhof wie bei S21 erheblich mehr leistet als ein Bahnsteiggleis eines Kopfbahnhofes, allerdings nur, wenn es auch als Durchgang benutzt wird. Insofern ist es richtig, dass wenn man ein Gleis bei S21 blockiert, man damit rund 1/8 der Leistungsfähigkeit der Bahnsteiganlage einschränkt. Das kann man erheblich nennen.

Insofern ist es richtig, dass die Bahn derlei Verschwendung von Leistung in der HVZ auf "Einzelfälle beschränkt" haben will (NICHT ausschließen!). Zumindest solange man die Leistung in der HVZ benötigt. Was ich hier gezeigt habe ist, das solange man nur ein Betriebsprogramm fährt, was den Bahnhof nur mit der K20 Nennleistung belastet, Leistung im Überfluss hat und auf den halben Bahnhof verzichten könnte. Weswegen eben Deine Behauptung, "Jede Störung wird also auch den Betrieb stärker durcheinander bringen als in K20", eben auch falsch ist. Solange sich der Betrieb auf das beschränkt, was K20 leisten kann, braucht es drei bis vier gemeinsame, aufeinander abgestimmte Komplettstörungen von ganzen Bahnsteigleistungen, und nicht eine einzelne, um etwas nachhaltig durcheinander zu bringen!

Das hast Du ja offenbar auch eingesehen, weswegen Du von dieser Erkenntnis ablenken willst, und wieder mit Deiner Wortklauberei und Polemik ankommst, die hier nichts zu suchen hat, weil hier ging es um praktische Belege.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.18 09:39.
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
In dem Fahrplan dieses Threads geht es nicht um S21, sondern darum, eine Idee davon zu vermitteln, was man mit der Hälfte seiner Bahnsteiganlage noch anfangen könnte. Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Ich habe ja die Fahrplandaten geteilt, damit jeder weitere Untersuchungen anstellen kann, die ihn vielleicht bewegen. Also, wenn Dir was fehlt, nur zu!
Was du hier machst ist ein Kasperltheater. Du simulierst doch keine Störung sondern erläuterst dass man in der Nebenzeit nicht alle Bahnsteige braucht. Schau mal heute in den Kopfbahnhof wieviel Gleise nach 10 Uhr belegt sind.
Wenn du wissen willst was bei einer Störung passiert schlage ich vor du machst dir mal Gedanken was passiert wenn eine der Röhren gesperrt werden muss und vergleichst die Auswirkungen mit dem Kopfbahnhof. Also nimm mal an eine Röhre nach Feuerbach fällt aus.
Eine Störung die wir gut kennen ist der Ausfall der S-Bahn Stammstrecke. Wie sähe da ein Vergleich aus ?
Ich kann mir nicht helfen, aber Micha-0815@ scheint hier einen Nerv getroffen zu haben.
Meiner Ansicht nach war und ist die Leistungsfähigkeit der Schrägtiefhaltestelle durchaus ein Thema. Warum wird auf die Leistungsfähigkeit der acht Gleise nicht eingegangen (um nichts anderes geht es hier in diesem Thread), sondern lauter Szenarien an die Wand gemalt, die mit diesem Thema hier nichts zu tun haben?

Um mich hier richtig verstanden zu haben: einige hier beschriebene Szenarien können durchaus auftreten (genauso, wie sie in anderen Bahnhöfen in ähnlicher Form auftreten können). Aber sie haben nichts mit dem Thema zu tun, welches hier beschrieben wird.
Steuerzahler schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
In dem Fahrplan dieses Threads geht es nicht um S21, sondern darum, eine Idee davon zu vermitteln, was man mit der Hälfte seiner Bahnsteiganlage noch anfangen könnte. Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Ich habe ja die Fahrplandaten geteilt, damit jeder weitere Untersuchungen anstellen kann, die ihn vielleicht bewegen. Also, wenn Dir was fehlt, nur zu!
Was du hier machst ist ein Kasperltheater. Du simulierst doch keine Störung sondern erläuterst dass man in der Nebenzeit nicht alle Bahnsteige braucht. Schau mal heute in den Kopfbahnhof wieviel Gleise nach 10 Uhr belegt sind.
Wenn du wissen willst was bei einer Störung passiert schlage ich vor du machst dir mal Gedanken was passiert wenn eine der Röhren gesperrt werden muss und vergleichst die Auswirkungen mit dem Kopfbahnhof. Also nimm mal an eine Röhre nach Feuerbach fällt aus.
Eine Störung die wir gut kennen ist der Ausfall der S-Bahn Stammstrecke. Wie sähe da ein Vergleich aus ?
Ich kann mir nicht helfen, aber Micha-0815@ scheint hier einen Nerv getroffen zu haben.
Meiner Ansicht nach war und ist die Leistungsfähigkeit der Schrägtiefhaltestelle durchaus ein Thema. Warum wird auf die Leistungsfähigkeit der acht Gleise nicht eingegangen (um nichts anderes geht es hier in diesem Thread), sondern lauter Szenarien an die Wand gemalt, die mit diesem Thema hier nichts zu tun haben?

Um mich hier richtig verstanden zu haben: einige hier beschriebene Szenarien können durchaus auftreten (genauso, wie sie in anderen Bahnhöfen in ähnlicher Form auftreten können). Aber sie haben nichts mit dem Thema zu tun, welches hier beschrieben wird.

Ich schlage vor dass wir prüfen ob bei S21 die Anforderungen die BW für 2025 formuliert hat in guter Qualität gefahren werden kann. Bei diesen Anforderungen wurde ja die neue Infrastruktur (S21) schon berücksichtigt. Wunsch war ja einen BW ITF Knoten in Stuttgart einzurichten.
Ich bin kein Bahnfachmann wenn ich aber die Anzahl der geplanten Züge anschaue und die Anzahl der Bahnsteige sehe habe ich da Zweifel.
Micha-0815 schrieb:
Die Bahn benutzte das Wort "erheblich", allerdings nicht für das, was Du behauptest hattest.
Die Bahn benutzt das Wort "erheblich" für Manöver, die zeitlich und im Aufwand mit Störungen gleichzusetzen sind. Deine Behauptung war, dass Störungen S21 nichts ausmachen. Da kannst Du Dich noch sonst wie winden und Fahrpläne malen, Deine Behauptung ist einfach falsch, belegt durch die Aussage der Bahn, dass sowas schon planmässig verhindert wird, um "erhebliche" Störungen zu vermeiden. Ein Störfall, der eben nicht planmässig in den Abstellbahnhof verschoben werden kann, stört den Betrieb also gleich "erheblich". Für welchen anderen Bahnhof gibt es diese Formulierung? Für K20? Dort wenden die Züge immer!
Micha-0815 schrieb:
Es ist schlicht so, dass jedes Bahnsteiggleis bei einem Durchgangsbahnhof wie bei S21 erheblich mehr leistet als ein Bahnsteiggleis eines Kopfbahnhofes, allerdings nur, wenn es auch als Durchgang benutzt wird.
Obwohl ich darauf hingewiesen habe, ignorierst Du, dass die Gleise bei S21 eben keine normalen Durchgangsgleise sind. Es sind Gleise, wo der Durchgang zwingend erforderlich ist, weil Manöver, die irgendwann Bremsproben erfordern, also Wenden, Rangieren, Kurswagen in diesen Gleisen mit mehr Sorgfalt und damit auch mit mehr Zeit ausgeführt werden müssen. Wie die Bahn selbst sagt: Im "Normalbetrieb", also schnell rein/schnell raus, funktioniert auch S21 aber wehe, der Betrieb weicht davon ab wie eben in einem Störungsfall. Dann ist eine Sorgfalt erforderlich, die bei keinem anderen Bahnhof notwendig ist. Du nimmst S21 mal wieder nur selektiv wahr, suchst Dir die Rosinen raus und ignorierst den echten Bahnbetrieb, bei dem eben auch Störungen passieren können.
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.
Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs. Zu früheren Neigezug-Zeiten auf der Gäubahn hatte man in Stuttgart leider 55 min Umsteigezeit Richtung Köln/Berlin, um die tot zu schlagen fotografierte ich dann öfters halt ein paar Züge. Zu anfang war dann immer noch etwas los, wenn der ICE aus Norden kam mit einigen Anschlusszügen an diesen. Danach ist dann aber speziell am Wochenende das Weichenfeld verwaist und man froh wenn irgendwann mal wieder ein Zug auftauchte (abgesehen von den S-Bahnen im Hintergrund).
Erst vorm nächsten ICE nach Norden (auf den ich dann auch wollte) war dann wieder erwähnenswerter Verkehr.

17 Züge pro Stunde ist der Verkehr von Schaffhausen ausserhalb des Berufsverkehrs...
Singen schafft es auf 12 Züge pro Stunde und davon ist die Hälfte der Zeit kein Zugverkehr (ausser ggf. Güterzüge).
Der SZU-Kopfbahnhof in Zürich schafft es auf 12 Züge pro Stunde, und das an nur zwei Bahnsteigkannten... Erhöung auf 16 Züge pro Stunde geplant bei unverändert zwei Kopfgleisen..

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Wegen der S-Bahn zwischen Schorndorf und Waiblingen ist während des 15 min-Takts nur genau alle 15 min eine Fahrmöglichkeit für andere Züge (plusminus ein sehr kleines Fenster). Durch die Halte in Waiblingen und Cannstatt verliert der RE noch etwas, aber wenn der RE .07 ankommt, dann schafft er der IC 15 min später nicht auf .12 aufzuholen.
Wenn die S-Bahn im 30 min-Takt fährt, hat es mehr Luft, sieht man heute auch schon an zur HVZ abweichenden Zeiten für die RE. Der 15 min-Takt bei der S-Bahn dehnt sich aber immer mehr aus und sollte bei grösseren Fahrplanänderungen die Grundlage sein.

Und warum kein regelmässiger Takt nach Aalen. Heute ist das Stundentakt und über längere Zeiträume zum 30 min-Takt verdichtet (und sobald das Land genügend Geld zusammengekratz hat, soll der ganztägig kommen). Zur HVZ kommen dann natürlich noch Zusatzzüge dazu, dann ist jeder der 4 Lücken pro Stunde zwischen den S-Bahnen belegt, während zu oben erwähnten Tote-Hose-Zeiten nur 1,5 Züge pro Stunde fahren.

Die Probleme mit fest vorgegeben Taktrastern hat man auch von Schwäbisch Hall her (15 min zwischen den S-Bahnen) und auf der Gäubahn (da wird das Fenster durch S 21 noch etwa weiter eingeengt).
Aber auch von Tübingen her sind die Wahlmöglichlichkeiten nicht gross, wenn man schnelle und langsame Züge anbieten will, die sich unterwegs nicht überholen. Dann sind je schnelle und langsame Züge im Abstand von wenigen Minuten Stuttgart. Das macht die Sache eben wirklich ansprunchsvoll. Die Züge aus Aalen haben fixe Zeiten +/- 15 min, die aus Schwäbisch Hall fixe Zeiten +/-15 min, die von der Gäubahn haben fixe Zeiten +/-15 min. Und dazu noch weitere Einschränkungen auf den nicht S-Bahn-Strecken. Das erschwert heute schon massiv den Verkehr im Kopfbahnhof und bei S 21 ist es das gleiche.
Bzw. es kommen weitere Einschränkungen auf der NBS (vor einem ICE dürfen keine RE fahren) und durch die Wendlinger Kurve dazu.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.18 13:30.
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Ersatzsignal schrieb:
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Oooch sie dürfen bestimmt. Und der ICE darf dahinter dann die Geschwindigkeit drosseln.
Steuerzahler schrieb:
E44 schrieb:
Micha-0815 schrieb:
In dem Fahrplan dieses Threads geht es nicht um S21, sondern darum, eine Idee davon zu vermitteln, was man mit der Hälfte seiner Bahnsteiganlage noch anfangen könnte. Weil jemand den falschen Eindruck erwecken wollte, dass einzelne "erhebliche" Störungen den Bahnhof lahmlegen könnten.

Ich habe ja die Fahrplandaten geteilt, damit jeder weitere Untersuchungen anstellen kann, die ihn vielleicht bewegen. Also, wenn Dir was fehlt, nur zu!
Was du hier machst ist ein Kasperltheater. Du simulierst doch keine Störung sondern erläuterst dass man in der Nebenzeit nicht alle Bahnsteige braucht. Schau mal heute in den Kopfbahnhof wieviel Gleise nach 10 Uhr belegt sind.
Wenn du wissen willst was bei einer Störung passiert schlage ich vor du machst dir mal Gedanken was passiert wenn eine der Röhren gesperrt werden muss und vergleichst die Auswirkungen mit dem Kopfbahnhof. Also nimm mal an eine Röhre nach Feuerbach fällt aus.
Eine Störung die wir gut kennen ist der Ausfall der S-Bahn Stammstrecke. Wie sähe da ein Vergleich aus ?
Ich kann mir nicht helfen, aber Micha-0815@ scheint hier einen Nerv getroffen zu haben.

Aber ich kann Dir helfen: Michagleichwenigernullachtfuffzehn hat keinen Nerv getroffen sondern schreibt sinnloses Zeug.
Ein Beispiel. Eine Autobahn bewältigt eine gewisse, sehr hohe Anzahl an Fahrzeugen, wenn diese alle mit der selben Geschwindigkeit fahren und immer exakt in gleichem Abstand. Wechselt nur ein Fahrzeug relativ abrupt die Spur hast Du an der selben Stelle kurze Zeit später den schönsten Stau und Pustekuchen ist mit der hohen Anzahl.
Soviel zu solchen Schönwetterszenarien wie jenem von Michagleichwenigernullachtfuffzehn



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.18 14:32.
graetz schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Oooch sie dürfen bestimmt. Und der ICE darf dahinter dann die Geschwindigkeit drosseln.
Du weisst doch ich bin unfair bis zum geht nicht mehr.

Beispiel : Ulm Hbf-Stuttgart Hbf egal : ICE Ulm ab 00 und 30 , an Stuttgart 00 und 30 , IRE Ulm ab 40 , an Stuttgart 25 .

Bitte sehr dumme Ausreden posten.
Ersatzsignal schrieb:
graetz schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Oooch sie dürfen bestimmt. Und der ICE darf dahinter dann die Geschwindigkeit drosseln.
Du weisst doch ich bin unfair bis zum geht nicht mehr.

Beispiel : Ulm Hbf-Stuttgart Hbf egal : ICE Ulm ab 00 und 30 , an Stuttgart 00 und 30 , IRE Ulm ab 40 , an Stuttgart 25 .

Bitte sehr dumme Ausreden posten.

Ich würde eher sagen dummes Beispiel - und woher hast Du die Zeiten?
Zur Zeit fährt der IRE immer erst vier Minuten NACH dem ICE aus Ulm ab. Weil er eben auch länger braucht. 1:02 statt 0:56.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Es ist schlicht so, dass jedes Bahnsteiggleis bei einem Durchgangsbahnhof wie bei S21 erheblich mehr leistet als ein Bahnsteiggleis eines Kopfbahnhofes, allerdings nur, wenn es auch als Durchgang benutzt wird.
Obwohl ich darauf hingewiesen habe, ignorierst Du, dass die Gleise bei S21 eben keine normalen Durchgangsgleise sind. Es sind Gleise, wo der Durchgang zwingend erforderlich ist, weil Manöver, die irgendwann Bremsproben erfordern, also Wenden, Rangieren, Kurswagen in diesen Gleisen mit mehr Sorgfalt und damit auch mit mehr Zeit ausgeführt werden müssen. Wie die Bahn selbst sagt: Im "Normalbetrieb", also schnell rein/schnell raus, funktioniert auch S21 aber wehe, der Betrieb weicht davon ab wie eben in einem Störungsfall. Dann ist eine Sorgfalt erforderlich, die bei keinem anderen Bahnhof notwendig ist. Du nimmst S21 mal wieder nur selektiv wahr, suchst Dir die Rosinen raus und ignorierst den echten Bahnbetrieb, bei dem eben auch Störungen passieren können.
Kurswagenbetrieb wird in S21 völlig unmöglich sein, denn es kann ja nicht ein solcher Wagen im Rangier-Schiebebetrieb aus Untertürkheim in den Tunnel reingefahren werden - rund um den Bahnhof gibt es ja keinerlei Bereitstellungsgleise.

Die Frage ist allerdings: Ist das An-/Abhängen von Kurswagen in Stuttgart aktuell überhaupt ein Thema? Wenn nein, dann sollte es in der Argumentation contra S21 auch nicht benutzt werden.
.
CHB schrieb:
Die Frage ist allerdings: Ist das An-/Abhängen von Kurswagen in Stuttgart aktuell überhaupt ein Thema? Wenn nein, dann sollte es in der Argumentation contra S21 auch nicht benutzt werden.
.
Alle ist möglich - nur nicht in der HVZ - sagt die Bahn:
Zitat
Das Stärken und Schwächen von Zügen sei ebenfalls grundsätzlich
machbar, aber ebenfalls mit einer längeren Standzeit verbunden und nur in
den Tagesrandzeiten möglich. Die Verwendung von Kurswagen sei grundsätzlich
ebenfalls möglich, allerdings eine Randerscheinung.
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PFA_1_3a/2016/PFA_1_3a-Planfeststellungsbeschluss.pdf Seite 143
Ersatzsignal schrieb:
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Es ist nicht verboten, aber sinnlos und daher unter allen Umständen zu verhindern, wenn es keine Möglichkeit zur regulären fliegenden Überholung gibt. Sonst braucht man nämlich keine NBS, wenn die ICE eh' von den RE auf 120-160 km/h gebremst werden, wegen Auflaufens auf selbige. NBS haben ausschliesslich dann betrieblich einen Sinn, wenn die schnellen Züge von Anfang bis Ende mit ihrer Höchstgeschwindigkeit (die auch jenseits der 200 km/h liegen sollte) durchknattern können. Ansonsten ist die resultierende Durchschnittsgeschwindigkeit nur so wenig über den max. 160 km/h einer Standard-Strecke, dass die Milliardeninvestitionen keinen hinreichenden Beschleunigungseffekt erbringen und daher weitgehend sinnlos verpulvert sind.
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graetz schrieb:
CHB schrieb:
Die Frage ist allerdings: Ist das An-/Abhängen von Kurswagen in Stuttgart aktuell überhaupt ein Thema? Wenn nein, dann sollte es in der Argumentation contra S21 auch nicht benutzt werden.
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Alle ist möglich - nur nicht in der HVZ - sagt die Bahn:
Zitat
Das Stärken und Schwächen von Zügen sei ebenfalls grundsätzlich
machbar, aber ebenfalls mit einer längeren Standzeit verbunden und nur in
den Tagesrandzeiten möglich. Die Verwendung von Kurswagen sei grundsätzlich
ebenfalls möglich, allerdings eine Randerscheinung.
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PFA_1_3a/2016/PFA_1_3a-Planfeststellungsbeschluss.pdf Seite 143
Gut, aber aus o.g. Grund (es kann schlicht praktisch gesehen keine Rangierfahrt im Schiebebetrieb von der neuen Abstellanlage jottwede bis in den Bahnhof geben, weil das den ganzen Betrieb aufhält!) wird die "Randerscheinung" zum "gibt es nicht". Mit dem weitgehenden Ersatz der Wagenzüge durch Triebwagen ist das Kurswagenthema eh' bald Bahngeschichte oder nur noch weit aussen im Netz relevant, z.B. Urlauberzüge ins Allgäu oder nach Nordfriesland (Westerland/Dagebüll). Häng Dich nicht daran auf, was die Bahn hier mal behauptet hat - dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat, ist nach tausenden von Diskussionsbeiträgen hier wohl von allen mit Ausnahme der Handvoll bestellter oder etwas umnachteter S21-Jubelperser akzeptierte Tatsache. ;-)
.
CHB schrieb:
Gut, aber aus o.g. Grund (es kann schlicht praktisch gesehen keine Rangierfahrt im Schiebebetrieb von der neuen Abstellanlage jottwede bis in den Bahnhof geben, weil das den ganzen Betrieb aufhält!) wird die "Randerscheinung" zum "gibt es nicht". Mit dem weitgehenden Ersatz der Wagenzüge durch Triebwagen ist das Kurswagenthema eh' bald Bahngeschichte oder nur noch weit aussen im Netz relevant, z.B. Urlauberzüge ins Allgäu oder nach Nordfriesland (Westerland/Dagebüll). Häng Dich nicht daran auf, was die Bahn hier mal behauptet hat - dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat, ist nach tausenden von Diskussionsbeiträgen hier wohl von allen mit Ausnahme der Handvoll bestellter oder etwas umnachteter S21-Jubelperser akzeptierte Tatsache. ;-)
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Es geht mir ja darum, dass eine "Störung" an einem Zug genau den gleichen Zeitaufwand bzw. Manöveraufwand erfordert, wie die geplanten Manöver, die die Bahn ja von selbst in den Abstellbahnhof verlagert, weil diese Dinge nun mal S21 "erheblich" aufhalten.

Grund für diese Diskussion ist doch folgender Dialog hier im Forum nachdem Micha behauptete, S21 sei "doppelt leistungsfähig"
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
ich hatte Gründe dafür erläutert, warum die Aussage korrekt ist:

1. weil der konkrete Kopfbahnhof in Stuttgart nur 5 dezidierte Zulaufgleise besitzt, während der geplante S21-Durchgangsbahnhof derer 8 hat.
2. weil beim Durchgangsbahnhof die Kreuzungskonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen entfallen, die es im heutigen Kopfbahnhof noch gibt. Ein Kopfbahnhof mit 8 Zulaufgleisen wäre eben nicht so leistungsfähig wie ein Durchgangsbahnhof mit 8 Zulaufgleisen, bei beiden ausreichend Bahnsteiggleise vorausgesetzt.
Weiter vorausgesetzt:

1. es wird nie ein Zug defekt oder aus anderem Grund ein Gleis oder gar Bahnsteig gesperrt
2. es werden nur gerichtete Anschlüsse angeboten
3. es werden im Verspätungsfall keine Anschlüsse abgewartet
4a. alle vier Richtungsgleise sind ohne Konflikte von überallher nach überallhin zu befahren
bzw.
4b. Verspätungen halten sich daran, keine Ein- oder Ausfahrtkonflikte zu erzeugen
5. es wird weder gekuppelt noch ausgesetzt
6. es werden nur in sehr sparsamem Unfang Zugfahrten begonnen und beendet
7. ?
Worauf Micha verkündete:
Zitat
Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast.

S21 ist eben nur leistungsfähig, wenn der Betrieb im Best-Case läuft. Zug-Störungen oder andere hier von kmueller genannten Dinge verursachen ähnliche Aktionen wie die Manöver, die laut Bahn den Betrieb in S21 "erheblich" stören würden.
Also selbst, wenn man keine Kurswagen oder ähnliches hat. Alleine die Tatsache, dass diese Dinge S21 "erheblich" stören würden sagen aus, dass auch bei Zug-Störungen S21 überempfindlich stören würden, da die genannten Manöver andere Bahnhöfe nicht "erheblich" stören. Dort sind sie schon immer üblich gewesen.
graetz schrieb:
CHB schrieb:
Gut, aber aus o.g. Grund (es kann schlicht praktisch gesehen keine Rangierfahrt im Schiebebetrieb von der neuen Abstellanlage jottwede bis in den Bahnhof geben, weil das den ganzen Betrieb aufhält!) wird die "Randerscheinung" zum "gibt es nicht". Mit dem weitgehenden Ersatz der Wagenzüge durch Triebwagen ist das Kurswagenthema eh' bald Bahngeschichte oder nur noch weit aussen im Netz relevant, z.B. Urlauberzüge ins Allgäu oder nach Nordfriesland (Westerland/Dagebüll). Häng Dich nicht daran auf, was die Bahn hier mal behauptet hat - dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat, ist nach tausenden von Diskussionsbeiträgen hier wohl von allen mit Ausnahme der Handvoll bestellter oder etwas umnachteter S21-Jubelperser akzeptierte Tatsache. ;-)
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Es geht mir ja darum, dass eine "Störung" an einem Zug genau den gleichen Zeitaufwand bzw. Manöveraufwand erfordert, wie die geplanten Manöver, die die Bahn ja von selbst in den Abstellbahnhof verlagert, weil diese Dinge nun mal S21 "erheblich" aufhalten.

Grund für diese Diskussion ist doch folgender Dialog hier im Forum nachdem Micha behauptete, S21 sei "doppelt leistungsfähig"
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
ich hatte Gründe dafür erläutert, warum die Aussage korrekt ist:

1. weil der konkrete Kopfbahnhof in Stuttgart nur 5 dezidierte Zulaufgleise besitzt, während der geplante S21-Durchgangsbahnhof derer 8 hat.
2. weil beim Durchgangsbahnhof die Kreuzungskonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen entfallen, die es im heutigen Kopfbahnhof noch gibt. Ein Kopfbahnhof mit 8 Zulaufgleisen wäre eben nicht so leistungsfähig wie ein Durchgangsbahnhof mit 8 Zulaufgleisen, bei beiden ausreichend Bahnsteiggleise vorausgesetzt.
Weiter vorausgesetzt:

1. es wird nie ein Zug defekt oder aus anderem Grund ein Gleis oder gar Bahnsteig gesperrt
2. es werden nur gerichtete Anschlüsse angeboten
3. es werden im Verspätungsfall keine Anschlüsse abgewartet
4a. alle vier Richtungsgleise sind ohne Konflikte von überallher nach überallhin zu befahren
bzw.
4b. Verspätungen halten sich daran, keine Ein- oder Ausfahrtkonflikte zu erzeugen
5. es wird weder gekuppelt noch ausgesetzt
6. es werden nur in sehr sparsamem Unfang Zugfahrten begonnen und beendet
7. ?
Worauf Micha verkündete:
Zitat
Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast.

S21 ist eben nur leistungsfähig, wenn der Betrieb im Best-Case läuft. Zug-Störungen oder andere hier von kmueller genannten Dinge verursachen ähnliche Aktionen wie die Manöver, die laut Bahn den Betrieb in S21 "erheblich" stören würden.
Also selbst, wenn man keine Kurswagen oder ähnliches hat. Alleine die Tatsache, dass diese Dinge S21 "erheblich" stören würden sagen aus, dass auch bei Zug-Störungen S21 überempfindlich stören würden, da die genannten Manöver andere Bahnhöfe nicht "erheblich" stören. Dort sind sie schon immer üblich gewesen.
Ich glaube, alle ausser Micha-0815, Ersatzflirti und cs haben das verstanden... ;-)
.
Florian Ziese schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.
Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.
Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), der dort feststellte, dass K20 mit dem damaligen Betriebsprogramm (von durchschnittlich 17 Zügen/h) nahe an der Nennleistung lag, und in einigen Teilstraßenknoten bereits stark überlastet war, so dass folgerte: "Ohne die vorgeschlagenen baulichen Änderungen im W-Fall wäre bei dem angenommenen Betriebsprogramm bereits bei einem sehr kleinen Zuwachs der Zugzahlen oder einer nur wenig stärkeren Streuung der Ankunftsabstände der Züge damit zu rechnen, daß nicht marktgerechte Stauerscheinungen auftreten werden" ( "Kapazität des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof", S. 23). Die baulichen Vorschläge beinhalteten insbesondere ein weiteres Gleis nach Bad Cannstatt.

Dass K20 bereits mit einem solchen "Tote-Hose-Fahrplan" seinen Optimalpunkt erreicht, ist ja genau sein Problem.

Florian Ziese schrieb:

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Wegen der S-Bahn zwischen Schorndorf und Waiblingen ist während des 15 min-Takts nur genau alle 15 min eine Fahrmöglichkeit für andere Züge (plusminus ein sehr kleines Fenster). Durch die Halte in Waiblingen und Cannstatt verliert der RE noch etwas, aber wenn der RE .07 ankommt, dann schafft er der IC 15 min später nicht auf .12 aufzuholen.
Wenn die S-Bahn im 30 min-Takt fährt, hat es mehr Luft, sieht man heute auch schon an zur HVZ abweichenden Zeiten für die RE. Der 15 min-Takt bei der S-Bahn dehnt sich aber immer mehr aus und sollte bei grösseren Fahrplanänderungen die Grundlage sein.

Und warum kein regelmässiger Takt nach Aalen.
Wie ich schon oben schrieb, waren diese Ankunftszeiten eine Ausarbeitung von DB-Netz. Jetzt müsste man sich das mal minutengenau über die Trasse anschauen, ob es da wirklich hakt. Ich würde es auch gerne mit dem Netzfahrplan vom Stresstest vergleichen, habe den aber gerade nicht zur Hand.

Ich hatte ja erläutert, dass die Reduktion des Taktes von Aalen bei meiner ersten Ausdünnung des S21 Fahrplans passiert ist. In der modifizierten Fassung die ich weiter oben beschrieb, gibt es nun je zwei stündliche Züge aus Aalen nach Ulm und Tübingen, und auch einer grundsätzlichen Verdichtung auf eine halb-Stunden-Takt steht zumindest nicht die Bahnsteigbelegung im um 50% reduzierten Durchgangsbahnhof im Weg.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



CHB schrieb:
Die Frage ist allerdings: Ist das An-/Abhängen von Kurswagen in Stuttgart aktuell überhaupt ein Thema? Wenn nein, dann sollte es in der Argumentation contra S21 auch nicht benutzt werden.
Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.

Das wär's doch überhaupt: im Taktknoten steigen nicht die Fahrgäste von jedem Zug in jeden anderen um sondern man stellt alle Züge aus Kurswagen aus jedem andern Zug neu zusammen, das hätte auch den Vorteil, dass man viel mehr Fahrplantrassen für Güterzüge bekäme, solang die Personenzüge mit Kurswagenumsetzen im Bahnhof festgehalten werden, eine echte win-win-Situation ;-)
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.
Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.
Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...
Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...
.
Ersatzsignal schrieb:
graetz schrieb:
Ersatzsignal schrieb:
Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.
Oooch sie dürfen bestimmt. Und der ICE darf dahinter dann die Geschwindigkeit drosseln.
Beispiel : Ulm Hbf-Stuttgart Hbf egal : ICE Ulm ab 00 und 30 , an Stuttgart 00 und 30 , IRE Ulm ab 40 , an Stuttgart 25 .
Da hast Du Dir ein schönes Beispiel ausgedacht, das genau das Problem zeigt: der RE fährt 10 Minuten nach dem ICE, damit er den nächsten ICE nicht ausbremst, was der Fall wäre, würde der RE 10 Minuten vor dem nächsten ICE fahren
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.
Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.
Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...
Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...
.
Auf S. 18f im gleichen Bericht ist zu lesen:

Zitat
7.2 Abhängigkeit des Leistungsverhaltens von der Belegung des Bahnhofskopfes

Bei der Simulation wurde in beiden Vergleichsfällen davon ausgegangen, daß nur wendefähige Züge (Triebwagen, Wendezüge, Triebkopfzüge) auftreten würden und Durchbindungen in hohem Maß möglich seien.
Das war Schwanhäußer also bewusst.

Ich glaube es machen sich eher die Leute lächerlich, die die angegebene Quellen zwar nicht lesen, aber dennoch meinen alles darüber zu wissen...

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.



Micha-0815 schrieb:
CHB schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.
Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.
Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...
Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...
Auf S. 18f im gleichen Bericht ist zu lesen:

Zitat
7.2 Abhängigkeit des Leistungsverhaltens von der Belegung des Bahnhofskopfes

Bei der Simulation wurde in beiden Vergleichsfällen davon ausgegangen, daß nur wendefähige Züge (Triebwagen, Wendezüge, Triebkopfzüge) auftreten würden und Durchbindungen in hohem Maß möglich seien.
Das war Schwanhäußer also bewusst.

Ich glaube es machen sich eher die Leute lächerlich, die die angegebene Quellen zwar nicht lesen, aber dennoch meinen alles darüber zu wissen...
O.k., der Punkt geht an Dich. ;-)

Allerdings gibt es dennoch eine Schwachstelle, weil
a) die "Durchbindungen in hohem Maß" voraussetzen, dass das am Ende auch zu bedarfgerechtem Verkehr auf allen Ästen führt (z.B. hinsichtlich Verknüpfungen mit dem Stadtverkehr, der S-Bahn oder weiterem Regional- und Fernverkehr auf dem Laufweg)
und
b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.

Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.
.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.18 21:53.
Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.
Schönen Gruß
Maik
CHB schrieb:
dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat
Damit erübrigt sich freilich jede Diskussion, denn dann kann sich jeder selbst aussuchen, welches dieser Märchen denn nun die Wahrheit darstellt.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
CHB schrieb:
b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.
Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.

Für die Flexibilität des Fahrplans ist es dagegen schon ein Problem.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
mobaz schrieb:
Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.
Schönen Gruß
Maik
Und nun stell dir vor, das trifft genauso auf eine Kopfbahnhofvariante mit NBS-Anschlusstunnel zu.
CHB schrieb:
Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.
Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet.

Die Anforderungen bezüglich der Zugzahlen sind in den Finanzierungsvertrag eingeflossen und wurden fortgeschrieben. Die Nennleistung des Bahnhofs bietet gegenüber den Anforderungen des Finanzierungsvertrages eine Reserve von 20 %, die P-Option bringt nochmals 20 %.
Weitere erhebliche Reserven stecken in der Fahrplangestaltung, wie der Stresstest belegt hat.

Da sich die Untersuchungsmethoden seit dem nicht grundlegend geändert haben, wird man heute bei einer Leistungsuntersuchung exakt die gleichen Ergebnisse bekommen, wie damals.

Was sollte man demnach anders machen? Ich sehe da keinen Ansatzpunkt, außer dass man ggf. neues Rollmaterial berücksichtigen könnte. Das wird sich aber eher positiv auswirken.

MfG
Traumflug schrieb:
CHB schrieb:
b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.
Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.
Dann können wir ja froh sein, dass das Land die Teilnetze genau so gestaltet und ausgeschrieben hat, dass die gewünschten Durchbindungen auch von einem Anbieter gefahren werden.

[vm.baden-wuerttemberg.de]

In dem Papier findet man übrigens auch Hinweis darauf, was das Land unter "vollen" Zügen im Regelbetrieb versteht:
"Montag bis Freitag während der Hauptverkehrszeiten wird die Nutzung von Stehplätzen auf 1,0 Personen pro Quadratmeter (Stehfläche) begrenzt. Dies entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug. Reisezeiten im Stehen über 15 Minuten sind auszuschließen."

MfG
schienenbieger schrieb:
CHB schrieb:
Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.
Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet
Soso, und wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln und manche Durchbindung dann eben nicht mehr funktioniert, weil sich die Verkehrsströme ändern, so dass auf durchzubindenden Linien entweder unterschiedliches Rollmaterial benötigt wird oder diese Linien nicht mehr gemeinsam ausgeschrieben werden (können)? Was machen wir dann? Du kannst jetzt viel behaupten: 1994 wurde das mit Sicherheit so nicht berücksichtigt, denn das würde schon ein bisschen Hellsehen voraussetzen... :-D
.
Traumflug schrieb:
CHB schrieb:
b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.
Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.
Andersrum wird ein Schuh daraus: DB Netz muss die von den Bestellern benötigte und erwünschte Schienen-Infrastruktur bereitstellen. Die Besteller werden so ausschreiben, dass die geringstmöglichen Kosten für sie anfallen. Nur deshalb kommen ja Anbieter wie National Express zum Zuge, die nicht gerade durch besondere Zuverlässigkeit auffallen...
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Ersatzsignal schrieb:mobaz schrieb:
mobaz schrieb:
Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.
Und nun stell dir vor, das trifft genauso auf eine Kopfbahnhofvariante mit NBS-Anschlusstunnel zu.
Da ist das Auflaufen auf der Strecke natürlich das gleiche Problem (und nur Ausdruck fahrplanerischen Unvermögens), aber bei knapp hintereinanderliegendem Einfahren in Stuttgart hat natürlich ein 16-gleisiger Kopfbahnhof *gewisse* Vorteile gegenüber einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof. Um das zu erkennen bedarf es keiner Gutachten...
CHB schrieb:
schienenbieger schrieb:
CHB schrieb:
Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.
Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet
Soso, und wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln und manche Durchbindung dann eben nicht mehr funktioniert, weil sich die Verkehrsströme ändern, so dass auf durchzubindenden Linien entweder unterschiedliches Rollmaterial benötigt wird oder diese Linien nicht mehr gemeinsam ausgeschrieben werden (können)? Was machen wir dann? Du kannst jetzt viel behaupten: 1994 wurde das mit Sicherheit so nicht berücksichtigt, denn das würde schon ein bisschen Hellsehen voraussetzen... :-D
.
Auf meinen Hinweis, dass die untersuchten Betriebsszenarien "anbieterunabhängig" sind, erwiderst du "wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln".
???
Die untersuchten Betriebsszenarien haben keine festgelegten Durchbindungen, sondern es werden nur die Zugzahlen für die Strecken von und nach Stuttgart vorgegeben. Wie man diese Linienäste zukünftig kombiniert, ist dabei völlig offen. Es wurde nicht die Leistungsfähigkeit eines bestimmten Betriebskonzeptes untersucht, sondern die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur.

Da du offensichtlich keine Ahnung hast, was damals untersucht wurde, kannst du das gerne im Finanzierungsvertrag Anlage 3.2a Anhang 1 nachlesen.
[vm.baden-wuerttemberg.de]

MfG
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
kmueller schrieb:
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.
cs schrieb:
kmueller schrieb:
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.
Jein, z.B. bei ICE ergibt das Sinn, weil eher späte Züge nicht in voller Länge bis München durchfahren müssen. Da kann die Garnitur dann in Stuttgart geschwächt bzw. morgens gestärkt werden. Das gibt es sonntags auch in Köln aus Richtung Dortmund, wo erst in Köln Hbf der zweite Zugteil beigestellt wird.
.
CHB schrieb:
cs schrieb:
kmueller schrieb:
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.
Jein, z.B. bei ICE ergibt das Sinn, weil eher späte Züge nicht in voller Länge bis München durchfahren müssen. Da kann die Garnitur dann in Stuttgart geschwächt bzw. morgens gestärkt werden. Das gibt es sonntags auch in Köln aus Richtung Dortmund, wo erst in Köln Hbf der zweite Zugteil beigestellt wird.
OK, wenn man dann morgens die Kapazität vor Stuttgart nicht braucht. Aber ich gehe davon aus, dass man das mit einzelnen Zugläufen auch im neuen Hauptbahnhof ohne große Behinderungen machen kann.
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.
Genau der unterstrichene Vorschlag ist aber in S21 ein Problem. Ansonsten hast du recht; wenn der von dir beschriebene Fall eintritt, ist die betreffende Flügelung unsinnig, weil die Nachfrage auf beiden Seiten zu ungleich ist. Morgens hätte man das Überfüllungsproblem in umgekehrter Richtung.

Der lange (kombinierte) Zug würde sinnvollerweise außerhalb der Spitzen auf seinen beiden Ästen geschwächt. Schwächen im Zentrum ist (fast) immer sinnvoll am Ende der Morgenspitze. Der hintere Teil kann dann zum Reinigen/Service, bis man ihn für die erste stark ausgelastete Fahrt auswärts am Nachmittag zurückholt. Am Ende der Abendspitze ist es sinnvoller, ihn am Linienende oder geeigneten Zwischenbahnhof abzustellen, um ihn zum Beginn der nächsten Frühspitze in Fahrtrichtung stadteinwärts wieder zu aktivieren.

Die Details sind jeweils so zu gestalten, daß Nachfrage und Angebot passen. Ich kenne Systeme, in denen man Stärken/Schwächen/Flügeln/Kombinieren/Zusatzlinie so flexibel handhabt, daß sich die Orte dafür sogar im Tagesverlauf verschieben.
Dein Beispiel hat nichts mit den Bahnhöfen zu tun, sondern mit einer fehlerhaften Fahrplangestaltung.
Schönen Gruß
Maik