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 21 - Stuttgart 21 

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cs schrieb:
kmueller schrieb:
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.
Jein, z.B. bei ICE ergibt das Sinn, weil eher späte Züge nicht in voller Länge bis München durchfahren müssen. Da kann die Garnitur dann in Stuttgart geschwächt bzw. morgens gestärkt werden. Das gibt es sonntags auch in Köln aus Richtung Dortmund, wo erst in Köln Hbf der zweite Zugteil beigestellt wird.
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CHB schrieb:
cs schrieb:
kmueller schrieb:
cs schrieb:
[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.
Jein, z.B. bei ICE ergibt das Sinn, weil eher späte Züge nicht in voller Länge bis München durchfahren müssen. Da kann die Garnitur dann in Stuttgart geschwächt bzw. morgens gestärkt werden. Das gibt es sonntags auch in Köln aus Richtung Dortmund, wo erst in Köln Hbf der zweite Zugteil beigestellt wird.
OK, wenn man dann morgens die Kapazität vor Stuttgart nicht braucht. Aber ich gehe davon aus, dass man das mit einzelnen Zugläufen auch im neuen Hauptbahnhof ohne große Behinderungen machen kann.
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.
Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.
Genau der unterstrichene Vorschlag ist aber in S21 ein Problem. Ansonsten hast du recht; wenn der von dir beschriebene Fall eintritt, ist die betreffende Flügelung unsinnig, weil die Nachfrage auf beiden Seiten zu ungleich ist. Morgens hätte man das Überfüllungsproblem in umgekehrter Richtung.

Der lange (kombinierte) Zug würde sinnvollerweise außerhalb der Spitzen auf seinen beiden Ästen geschwächt. Schwächen im Zentrum ist (fast) immer sinnvoll am Ende der Morgenspitze. Der hintere Teil kann dann zum Reinigen/Service, bis man ihn für die erste stark ausgelastete Fahrt auswärts am Nachmittag zurückholt. Am Ende der Abendspitze ist es sinnvoller, ihn am Linienende oder geeigneten Zwischenbahnhof abzustellen, um ihn zum Beginn der nächsten Frühspitze in Fahrtrichtung stadteinwärts wieder zu aktivieren.

Die Details sind jeweils so zu gestalten, daß Nachfrage und Angebot passen. Ich kenne Systeme, in denen man Stärken/Schwächen/Flügeln/Kombinieren/Zusatzlinie so flexibel handhabt, daß sich die Orte dafür sogar im Tagesverlauf verschieben.
Dein Beispiel hat nichts mit den Bahnhöfen zu tun, sondern mit einer fehlerhaften Fahrplangestaltung.
Schönen Gruß
Maik

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