CHB schrieb:

Gut, aber aus o.g. Grund (es kann schlicht praktisch gesehen keine Rangierfahrt im Schiebebetrieb von der neuen Abstellanlage jottwede bis in den Bahnhof geben, weil das den ganzen Betrieb aufhält!) wird die "Randerscheinung" zum "gibt es nicht". Mit dem weitgehenden Ersatz der Wagenzüge durch Triebwagen ist das Kurswagenthema eh' bald Bahngeschichte oder nur noch weit aussen im Netz relevant, z.B. Urlauberzüge ins Allgäu oder nach Nordfriesland (Westerland/Dagebüll). Häng Dich nicht daran auf, was die Bahn hier mal behauptet hat - dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat, ist nach tausenden von Diskussionsbeiträgen hier wohl von allen mit Ausnahme der Handvoll bestellter oder etwas umnachteter S21-Jubelperser akzeptierte Tatsache. ;-)
.

Es geht mir ja darum, dass eine "Störung" an einem Zug genau den gleichen Zeitaufwand bzw. Manöveraufwand erfordert, wie die geplanten Manöver, die die Bahn ja von selbst in den Abstellbahnhof verlagert, weil diese Dinge nun mal S21 "erheblich" aufhalten.

Grund für diese Diskussion ist doch folgender Dialog hier im Forum nachdem Micha behauptete, S21 sei "doppelt leistungsfähig"
kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

ich hatte Gründe dafür erläutert, warum die Aussage korrekt ist:

1. weil der konkrete Kopfbahnhof in Stuttgart nur 5 dezidierte Zulaufgleise besitzt, während der geplante S21-Durchgangsbahnhof derer 8 hat.
2. weil beim Durchgangsbahnhof die Kreuzungskonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen entfallen, die es im heutigen Kopfbahnhof noch gibt. Ein Kopfbahnhof mit 8 Zulaufgleisen wäre eben nicht so leistungsfähig wie ein Durchgangsbahnhof mit 8 Zulaufgleisen, bei beiden ausreichend Bahnsteiggleise vorausgesetzt.

Weiter vorausgesetzt:

1. es wird nie ein Zug defekt oder aus anderem Grund ein Gleis oder gar Bahnsteig gesperrt
2. es werden nur gerichtete Anschlüsse angeboten
3. es werden im Verspätungsfall keine Anschlüsse abgewartet
4a. alle vier Richtungsgleise sind ohne Konflikte von überallher nach überallhin zu befahren
bzw.
4b. Verspätungen halten sich daran, keine Ein- oder Ausfahrtkonflikte zu erzeugen
5. es wird weder gekuppelt noch ausgesetzt
6. es werden nur in sehr sparsamem Unfang Zugfahrten begonnen und beendet
7. ?

Worauf Micha verkündete:
Zitat

Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast.

S21 ist eben nur leistungsfähig, wenn der Betrieb im Best-Case läuft. Zug-Störungen oder andere hier von kmueller genannten Dinge verursachen ähnliche Aktionen wie die Manöver, die laut Bahn den Betrieb in S21 "erheblich" stören würden.
Also selbst, wenn man keine Kurswagen oder ähnliches hat. Alleine die Tatsache, dass diese Dinge S21 "erheblich" stören würden sagen aus, dass auch bei Zug-Störungen S21 überempfindlich stören würden, da die genannten Manöver andere Bahnhöfe nicht "erheblich" stören. Dort sind sie schon immer üblich gewesen.

graetz schrieb:

CHB schrieb:

Gut, aber aus o.g. Grund (es kann schlicht praktisch gesehen keine Rangierfahrt im Schiebebetrieb von der neuen Abstellanlage jottwede bis in den Bahnhof geben, weil das den ganzen Betrieb aufhält!) wird die "Randerscheinung" zum "gibt es nicht". Mit dem weitgehenden Ersatz der Wagenzüge durch Triebwagen ist das Kurswagenthema eh' bald Bahngeschichte oder nur noch weit aussen im Netz relevant, z.B. Urlauberzüge ins Allgäu oder nach Nordfriesland (Westerland/Dagebüll). Häng Dich nicht daran auf, was die Bahn hier mal behauptet hat - dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat, ist nach tausenden von Diskussionsbeiträgen hier wohl von allen mit Ausnahme der Handvoll bestellter oder etwas umnachteter S21-Jubelperser akzeptierte Tatsache. ;-)
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Es geht mir ja darum, dass eine "Störung" an einem Zug genau den gleichen Zeitaufwand bzw. Manöveraufwand erfordert, wie die geplanten Manöver, die die Bahn ja von selbst in den Abstellbahnhof verlagert, weil diese Dinge nun mal S21 "erheblich" aufhalten.

Grund für diese Diskussion ist doch folgender Dialog hier im Forum nachdem Micha behauptete, S21 sei "doppelt leistungsfähig"
kmueller schrieb:

Micha-0815 schrieb:

ich hatte Gründe dafür erläutert, warum die Aussage korrekt ist:

1. weil der konkrete Kopfbahnhof in Stuttgart nur 5 dezidierte Zulaufgleise besitzt, während der geplante S21-Durchgangsbahnhof derer 8 hat.
2. weil beim Durchgangsbahnhof die Kreuzungskonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen entfallen, die es im heutigen Kopfbahnhof noch gibt. Ein Kopfbahnhof mit 8 Zulaufgleisen wäre eben nicht so leistungsfähig wie ein Durchgangsbahnhof mit 8 Zulaufgleisen, bei beiden ausreichend Bahnsteiggleise vorausgesetzt.

Weiter vorausgesetzt:

1. es wird nie ein Zug defekt oder aus anderem Grund ein Gleis oder gar Bahnsteig gesperrt
2. es werden nur gerichtete Anschlüsse angeboten
3. es werden im Verspätungsfall keine Anschlüsse abgewartet
4a. alle vier Richtungsgleise sind ohne Konflikte von überallher nach überallhin zu befahren
bzw.
4b. Verspätungen halten sich daran, keine Ein- oder Ausfahrtkonflikte zu erzeugen
5. es wird weder gekuppelt noch ausgesetzt
6. es werden nur in sehr sparsamem Unfang Zugfahrten begonnen und beendet
7. ?

Worauf Micha verkündete:
Zitat

Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast.

S21 ist eben nur leistungsfähig, wenn der Betrieb im Best-Case läuft. Zug-Störungen oder andere hier von kmueller genannten Dinge verursachen ähnliche Aktionen wie die Manöver, die laut Bahn den Betrieb in S21 "erheblich" stören würden.
Also selbst, wenn man keine Kurswagen oder ähnliches hat. Alleine die Tatsache, dass diese Dinge S21 "erheblich" stören würden sagen aus, dass auch bei Zug-Störungen S21 überempfindlich stören würden, da die genannten Manöver andere Bahnhöfe nicht "erheblich" stören. Dort sind sie schon immer üblich gewesen.

Ich glaube, alle ausser Micha-0815, Ersatzflirti und cs haben das verstanden... ;-)
.

Florian Ziese schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.

Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), der dort feststellte, dass K20 mit dem damaligen Betriebsprogramm (von durchschnittlich 17 Zügen/h) nahe an der Nennleistung lag, und in einigen Teilstraßenknoten bereits stark überlastet war, so dass folgerte: "Ohne die vorgeschlagenen baulichen Änderungen im W-Fall wäre bei dem angenommenen Betriebsprogramm bereits bei einem sehr kleinen Zuwachs der Zugzahlen oder einer nur wenig stärkeren Streuung der Ankunftsabstände der Züge damit zu rechnen, daß nicht marktgerechte Stauerscheinungen auftreten werden" ( "Kapazität des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof", S. 23). Die baulichen Vorschläge beinhalteten insbesondere ein weiteres Gleis nach Bad Cannstatt.

Dass K20 bereits mit einem solchen "Tote-Hose-Fahrplan" seinen Optimalpunkt erreicht, ist ja genau sein Problem.

Florian Ziese schrieb:

Zitat:

Florian Ziese schrieb:

z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)

Wegen der S-Bahn zwischen Schorndorf und Waiblingen ist während des 15 min-Takts nur genau alle 15 min eine Fahrmöglichkeit für andere Züge (plusminus ein sehr kleines Fenster). Durch die Halte in Waiblingen und Cannstatt verliert der RE noch etwas, aber wenn der RE .07 ankommt, dann schafft er der IC 15 min später nicht auf .12 aufzuholen.
Wenn die S-Bahn im 30 min-Takt fährt, hat es mehr Luft, sieht man heute auch schon an zur HVZ abweichenden Zeiten für die RE. Der 15 min-Takt bei der S-Bahn dehnt sich aber immer mehr aus und sollte bei grösseren Fahrplanänderungen die Grundlage sein.

Und warum kein regelmässiger Takt nach Aalen.

Wie ich schon oben schrieb, waren diese Ankunftszeiten eine Ausarbeitung von DB-Netz. Jetzt müsste man sich das mal minutengenau über die Trasse anschauen, ob es da wirklich hakt. Ich würde es auch gerne mit dem Netzfahrplan vom Stresstest vergleichen, habe den aber gerade nicht zur Hand.

Ich hatte ja erläutert, dass die Reduktion des Taktes von Aalen bei meiner ersten Ausdünnung des S21 Fahrplans passiert ist. In der modifizierten Fassung die ich weiter oben beschrieb, gibt es nun je zwei stündliche Züge aus Aalen nach Ulm und Tübingen, und auch einer grundsätzlichen Verdichtung auf eine halb-Stunden-Takt steht zumindest nicht die Bahnsteigbelegung im um 50% reduzierten Durchgangsbahnhof im Weg.

CHB schrieb:

Die Frage ist allerdings: Ist das An-/Abhängen von Kurswagen in Stuttgart aktuell überhaupt ein Thema? Wenn nein, dann sollte es in der Argumentation contra S21 auch nicht benutzt werden.

Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.

Das wär's doch überhaupt: im Taktknoten steigen nicht die Fahrgäste von jedem Zug in jeden anderen um sondern man stellt alle Züge aus Kurswagen aus jedem andern Zug neu zusammen, das hätte auch den Vorteil, dass man viel mehr Fahrplantrassen für Güterzüge bekäme, solang die Personenzüge mit Kurswagenumsetzen im Bahnhof festgehalten werden, eine echte win-win-Situation ;-)

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.

Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...

Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...
.

Ersatzsignal schrieb:

graetz schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Zeig mir mal den Passus, das es verboten ist, das keine RE vor ICE fahren dürfen.

Oooch sie dürfen bestimmt. Und der ICE darf dahinter dann die Geschwindigkeit drosseln.

Beispiel : Ulm Hbf-Stuttgart Hbf egal : ICE Ulm ab 00 und 30 , an Stuttgart 00 und 30 , IRE Ulm ab 40 , an Stuttgart 25 .

Da hast Du Dir ein schönes Beispiel ausgedacht, das genau das Problem zeigt: der RE fährt 10 Minuten nach dem ICE, damit er den nächsten ICE nicht ausbremst, was der Fall wäre, würde der RE 10 Minuten vor dem nächsten ICE fahren

CHB schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.

Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...

Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...
.

Auf S. 18f im gleichen Bericht ist zu lesen:

Zitat

7.2 Abhängigkeit des Leistungsverhaltens von der Belegung des Bahnhofskopfes

Bei der Simulation wurde in beiden Vergleichsfällen davon ausgegangen, daß nur wendefähige Züge (Triebwagen, Wendezüge, Triebkopfzüge) auftreten würden und Durchbindungen in hohem Maß möglich seien.

Das war Schwanhäußer also bewusst.

Ich glaube es machen sich eher die Leute lächerlich, die die angegebene Quellen zwar nicht lesen, aber dennoch meinen alles darüber zu wissen...

Micha-0815 schrieb:

CHB schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Nur kann man doch auch für den Kopfbahnhof vergeichbare Fahrpläne bauen, bei denen problemlos viele mehr Züge fahren.
Und warum ist die "Nennleistung" 17 Züge pro Stunde? 17 Züge ist doch der "Tote-Hose-Fahrplan" weit ausserhalb des Berufsverkehrs.

Dass war das Ergebnis von Untersuchungen Schwanhäußers 1994 (Vergleich S21 mit Kopfbahnhof), ...

Och Micha. Jetzt denk mal scharf nach, wie 1994 gefahren wurde. Da waren Wendezüge eher die Ausnahme (Steuerwagen waren noch nicht da oder noch eher wenig gebräuchlich und der ICE 1 fuhr gerade mal ein paar Jährchen), d.h. es mussten für die ganzen Lokrangiermanöver ebenfalls Fahrstraßen bzw. Rangiertrassen berücksichtigt werden. Im Jahr 2018 ist das weitgehend Geschichte, weil nahezu alle Züge, die auf der Reise Wendepunkte ansteuern, auch Wendezüge sind. Das als Grundlage nehmend: kann dann so ein Gutachten aus dem letzten Jahrhundert (ich vermeide mal das plakative "Jahrtausend" ;-) ), 25 Jahre alt, überhaupt noch ein realistisches Referenzbild sein, wenn man dann noch berücksichtigt, dass K20 mit aktueller Signaltechnik noch einiges an Reserven heben könnte?

Mach Dich doch nicht lächerlich...

Auf S. 18f im gleichen Bericht ist zu lesen:

Zitat

7.2 Abhängigkeit des Leistungsverhaltens von der Belegung des Bahnhofskopfes

Bei der Simulation wurde in beiden Vergleichsfällen davon ausgegangen, daß nur wendefähige Züge (Triebwagen, Wendezüge, Triebkopfzüge) auftreten würden und Durchbindungen in hohem Maß möglich seien.

Das war Schwanhäußer also bewusst.

Ich glaube es machen sich eher die Leute lächerlich, die die angegebene Quellen zwar nicht lesen, aber dennoch meinen alles darüber zu wissen...

O.k., der Punkt geht an Dich. ;-)

Allerdings gibt es dennoch eine Schwachstelle, weil
a) die "Durchbindungen in hohem Maß" voraussetzen, dass das am Ende auch zu bedarfgerechtem Verkehr auf allen Ästen führt (z.B. hinsichtlich Verknüpfungen mit dem Stadtverkehr, der S-Bahn oder weiterem Regional- und Fernverkehr auf dem Laufweg)
und
b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.

Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.
.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:05:21:53:43.

Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.
Schönen Gruß
Maik

CHB schrieb:

dass die zur Darstellung des Projekts eine Menge Märchen zu Papier gebracht hat

Damit erübrigt sich freilich jede Diskussion, denn dann kann sich jeder selbst aussuchen, welches dieser Märchen denn nun die Wahrheit darstellt.

CHB schrieb:

b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.

Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.

Für die Flexibilität des Fahrplans ist es dagegen schon ein Problem.

mobaz schrieb:

Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.
Schönen Gruß
Maik

Und nun stell dir vor, das trifft genauso auf eine Kopfbahnhofvariante mit NBS-Anschlusstunnel zu.

CHB schrieb:

Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.

Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet.

Die Anforderungen bezüglich der Zugzahlen sind in den Finanzierungsvertrag eingeflossen und wurden fortgeschrieben. Die Nennleistung des Bahnhofs bietet gegenüber den Anforderungen des Finanzierungsvertrages eine Reserve von 20 %, die P-Option bringt nochmals 20 %.
Weitere erhebliche Reserven stecken in der Fahrplangestaltung, wie der Stresstest belegt hat.

Da sich die Untersuchungsmethoden seit dem nicht grundlegend geändert haben, wird man heute bei einer Leistungsuntersuchung exakt die gleichen Ergebnisse bekommen, wie damals.

Was sollte man demnach anders machen? Ich sehe da keinen Ansatzpunkt, außer dass man ggf. neues Rollmaterial berücksichtigen könnte. Das wird sich aber eher positiv auswirken.

Traumflug schrieb:

CHB schrieb:

b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.

Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.

Dann können wir ja froh sein, dass das Land die Teilnetze genau so gestaltet und ausgeschrieben hat, dass die gewünschten Durchbindungen auch von einem Anbieter gefahren werden.

[vm.baden-wuerttemberg.de]

In dem Papier findet man übrigens auch Hinweis darauf, was das Land unter "vollen" Zügen im Regelbetrieb versteht:
"Montag bis Freitag während der Hauptverkehrszeiten wird die Nutzung von Stehplätzen auf 1,0 Personen pro Quadratmeter (Stehfläche) begrenzt. Dies entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug. Reisezeiten im Stehen über 15 Minuten sind auszuschließen."

schienenbieger schrieb:

CHB schrieb:

Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.

Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet

Soso, und wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln und manche Durchbindung dann eben nicht mehr funktioniert, weil sich die Verkehrsströme ändern, so dass auf durchzubindenden Linien entweder unterschiedliches Rollmaterial benötigt wird oder diese Linien nicht mehr gemeinsam ausgeschrieben werden (können)? Was machen wir dann? Du kannst jetzt viel behaupten: 1994 wurde das mit Sicherheit so nicht berücksichtigt, denn das würde schon ein bisschen Hellsehen voraussetzen... :-D
.

Traumflug schrieb:

CHB schrieb:

b) Herr Schwanhäußer 1994 nicht wissen konnte, dass 2019 ff. der Regionalverkehr losweise ausgeschrieben bzw. vergeben wird und dann nicht unbedingt die Linien vom selben Betreiber gefahren werden, die im Sinne einer Verknüpfung gut zueinander passen und ausserdem der Besteller entscheidet, welcher Zug in welcher Konfiguration wann wohin fährt - nicht die DB, die einen dollen Bahnhof gebaut hat, der Durchbindung "in hohem Maß" benötigt, um sicher zu funktionieren.

Das ist im Sinne von S 21 kein Problem, denn die Lose müssen eben so gestaltet werden, dass sie jeweils die sinnvollen Verknüpfungen komplett enthalten.

Andersrum wird ein Schuh daraus: DB Netz muss die von den Bestellern benötigte und erwünschte Schienen-Infrastruktur bereitstellen. Die Besteller werden so ausschreiben, dass die geringstmöglichen Kosten für sie anfallen. Nur deshalb kommen ja Anbieter wie National Express zum Zuge, die nicht gerade durch besondere Zuverlässigkeit auffallen...
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Ersatzsignal schrieb:mobaz schrieb:

mobaz schrieb:

Warum darf man nur dumme Antworten posten? Warscheinlich spielst du auf den Grundsatz an, "Dumme Fragen, dumme Antworten"?
Stell dir mal vor, der IRE in denem freien Beispiel würde um 45 in Ulm abfahren. Was passiert dann? Deshalb sollen langsamme Züge nach Möglichkeit hinter den schnellen Zügen starten. Bei Start 45 kommt er nach deinem Beispiel gleichzeitig in Stuttgart an, bei Start 46 ist er dem ICE bereits auf der Strecke im Weg.

Und nun stell dir vor, das trifft genauso auf eine Kopfbahnhofvariante mit NBS-Anschlusstunnel zu.

Da ist das Auflaufen auf der Strecke natürlich das gleiche Problem (und nur Ausdruck fahrplanerischen Unvermögens), aber bei knapp hintereinanderliegendem Einfahren in Stuttgart hat natürlich ein 16-gleisiger Kopfbahnhof *gewisse* Vorteile gegenüber einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof. Um das zu erkennen bedarf es keiner Gutachten...

CHB schrieb:

schienenbieger schrieb:

CHB schrieb:

Wie man es dreht und wendet: ein fast 25 Jahre altes Gutachten ist nur sehr begrenzt geeignet als Grundlage für ein solches Vorhaben. Die Ausgangshypothesen hätten immer wieder auf Richtigkeit geprüft werden müssen, zuletzt bei der Entscheidung Baden-Württembergs, dass nicht mehr die DB quasi den gesamten Regionalverkehr fahren wird, sondern einzelne Lose auf Zeit ausgeschrieben werden.

Genau das wurde bei den Untersuchungen damals bereits berücksichtigt. Die für die Untersuchungen entwickelten Betriebsszenarien sind anbieterunabhängig und ausschließlich nachfrageorientiert begründet

Soso, und wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln und manche Durchbindung dann eben nicht mehr funktioniert, weil sich die Verkehrsströme ändern, so dass auf durchzubindenden Linien entweder unterschiedliches Rollmaterial benötigt wird oder diese Linien nicht mehr gemeinsam ausgeschrieben werden (können)? Was machen wir dann? Du kannst jetzt viel behaupten: 1994 wurde das mit Sicherheit so nicht berücksichtigt, denn das würde schon ein bisschen Hellsehen voraussetzen... :-D
.

Auf meinen Hinweis, dass die untersuchten Betriebsszenarien "anbieterunabhängig" sind, erwiderst du "wenn dann zukünftig alle paar Jahre die Anbieter wechseln".
???
Die untersuchten Betriebsszenarien haben keine festgelegten Durchbindungen, sondern es werden nur die Zugzahlen für die Strecken von und nach Stuttgart vorgegeben. Wie man diese Linienäste zukünftig kombiniert, ist dabei völlig offen. Es wurde nicht die Leistungsfähigkeit eines bestimmten Betriebskonzeptes untersucht, sondern die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur.

Da du offensichtlich keine Ahnung hast, was damals untersucht wurde, kannst du das gerne im Finanzierungsvertrag Anlage 3.2a Anhang 1 nachlesen.
[vm.baden-wuerttemberg.de]

cs schrieb:

[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.

Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.

kmueller schrieb:

cs schrieb:

[Seit einigen Jahren gibt es in Stuttgart kein An- oder Abhängen von Kurswagen mehr, aber das darf einen echten Vollblut-S21-Gegner nicht davon abhalten, mit Kurswagen zu argumentieren, es könnte ja sein, das Rad der Zeit wird wieder zurückgedreht und im Bahnverkehr werden in Deutschland wieder massenhaft Kurswagen eingeführt, irgendwie muss man ja die Zeit rumbringen, die beim Deutschland-ITF in so manchem Taktknotenbahnhof abgebummelt werden muss.

Das Flügeln/Kombinieren/Stärken/Schwächen als moderne Form des Kurswagens ist in den Nachbarländern auf dem Vormarsch, vor allem in Systemen, deren Infrastruktur an der Leistungsgrenze arbeitet. Es bieten sich dafür vor allem Stationen mit hohen Zu/Aussteiger-Zahlen und entsprechend verlängertem Aufenthalt an.

Es bieten sich vor allem Stationen im Außenbereich zum Flügeln an, nicht das Zentrum.
Im Zeitalter der ganztägigen Taktverkehre bedeutet flügeln auch ganztägig flügeln, wenn also ein Zug morgens voll nach Stutgart kommt und dann für die Weiterfahrt geflügelt wird, dann haben die zwei Teile vermutlich ausreichend Kapazität, da gegen die Lastrichtung gefahren wird. Jetzt aber der gleiche Zug am Nachmittag: er kommt in voller Länge halb leer in Stuttgart an und wird dort geflügelt, d.h. in Lastrichtung fahren zwei kurze vollgestopfte Züge zu zwei verschiedenen Zielen. Da ist es doch viel sinnvoller, anstelle den Zug zu flügeln, den Zug komplett zu einem Ziel durchfahren zu lassen und für das andere Ziel einen weiteren Zug in Stuttgart beginnen zu lassen.

Wenn man Züge flügelt, dann in der Peripherie, z.B. in Mühlacker Richtung Bruchsal und Pforzheim. Man kann dann sowohl einen Zug Stuttgart-Bruchsal als auch einen Zug Stuttgart-Pforzheim fahren, benötigt in Stuttgart aber nur eine Fahrplantrasse.