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 21 - Stuttgart 21 

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(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Ich habe halt wie so oft nur das gemeint, was ich geschrieben habe, und nicht das, was Du (graetz) dazu erfunden hast.

Ich schrieb, dass S21 mit einem halben Durchgangsbahnhof wohl noch die Nennkapazität von K20 erfüllen wird, und das ist nicht "frei erfunden", sondern lässt sich aus den Untersuchungen Schwanhäußers zu den Leistungsdaten der einzelnen Bahnhofsteile abschätzen, insbesondere den Kapazitäten der Bahnsteiganlagen. Und ich schrieb, dass ich das auf Basis einen ausgedünnten S21-Betriebsprogramms angenommen habe. Der Grund ist der, dass sich Schwanhäußers Untersuchungsergebnisse nur auf Betriebsprogramme ähnlicher Struktur übertragen lassen. Das K20 Betriebsprogramm gehört erst mal nicht dazu, weswegen dazu zunächst keine Aussage möglich ist.

Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Das schaffst Du (graetz) wahrscheinlich doch selbst. Und zu Deiner Befriedigung weist Du mit der V&R-Methode dann noch gute Betriebsqualität nach, indem Du feststellst, dass noch einige freie Trassen (insbesondere auf den S-Bahn Gleisen) übrig sind...

Da graezt das natürlich nie machen, sondern schlicht weiter rumnölen würde, habe ich das nun doch selbst umgesetzt. 'War eine schön entspannende, meditative Angelegenheit.

"r" am Zeilenende bedeutet Regionalzug, "f" Fernzug.

Gleis 1: unbenutzt

Gleis 2: unbenutzt

Gleis 3:
10:02 - ab Lindau
10:12 - an Nürnberg f
10:15 - ab Zürich
10:34 - an Dortmund f
10:37 - ab München
10:48 - an Würzburg r
10:51 - ab Ulm
10:57 - an Karlsruhe r
11:02 - ab Lindau
11:07 - an Aalen r
11:12 - ab Tübingen
11:14 - an Osterburken r
11:16 - ab Tübingen
11:37 - an Aalen r
11:40 - ab Ulm
11:44 - an Mannheim r
11:46 - ab Tübingen
11:57 - an Karlsruhe r

Gleis 4:
10:04 - an Hamm f
10:07 - ab München
10:17 - an Frankfurt f
10:21 - ab Klagenfurt
10:40 - an Karlsruhe r
10:42 - ab Tübingen
10:51 - an Köln f
10:56 - ab Abstellung
11:04 - an Berlin f
11:07 - ab München
11:22 - an Karlsruhe f
11:25 - ab München
11:34 - an Hamburg f
11:37 - ab München
11:41 - an Crailsheim r
11:46 - ab Rottweil
11:48 - an Würzburg r
11:51 - ab Friedrichshafen

Gleis 5:
10:09 - an Friedrichshafen r
10:12 - ab Würzburg
10:18 - an Tübingen r
10:20 - ab Heidelberg
10:23 - an München f
10:26 - ab Hamburg
10:35 - an München f
10:38 - ab Karlsruhe
10:53 - an München f
10:56 - ab Berlin
11:04 - an Abstellung f
11:09 - ab Köln
11:18 - an Tübingen r
11:20 - ab Karlsruhe
11:39 - an Klagenfurt f
11:43 - ab Frankfurt
11:53 - an München f
11:56 - ab Hamm

Gleis 6:
10:04 - ab Karlsruhe
10:14 - an Rottweil r
10:17 - ab Crailsheim
10:20 - an Ulm r
10:23 - ab Aalen
10:42 - an Tübingen r
10:45 - ab Osterburken
10:48 - an Tübingen r
10:53 - ab Aalen
10:59 - an Lindau r
11:04 - ab Karlsruhe
11:09 - an Ulm Hbf r
11:12 - ab Würzburg
11:14 - an Singen r
11:17 - ab Crailsheim
11:23 - an München f
11:26 - ab Dortmund
11:44 - an Zürich f
11:48 - ab Nürnberg
11:59 - an Lindau

Gleis 7: unbenutzt

Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen

Gruß, Micha







2-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.18 21:04.
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Ich habe halt wie so oft nur das gemeint, was ich geschrieben habe, und nicht das, was Du (graetz) dazu erfunden hast.

Ich schrieb, dass S21 mit einem halben Durchgangsbahnhof wohl noch die Nennkapazität von K20 erfüllen wird, und das ist nicht "frei erfunden", sondern lässt sich aus den Untersuchungen Schwanhäußers zu den Leistungsdaten der einzelnen Bahnhofsteile abschätzen, insbesondere den Kapazitäten der Bahnsteiganlagen. Und ich schrieb, dass ich das auf Basis einen ausgedünnten S21-Betriebsprogramms angenommen habe. Der Grund ist der, dass sich Schwanhäußers Untersuchungsergebnisse nur auf Betriebsprogramme ähnlicher Struktur übertragen lassen. Das K20 Betriebsprogramm gehört erst mal nicht dazu, weswegen dazu zunächst keine Aussage möglich ist.

Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Das schaffst Du (graetz) wahrscheinlich doch selbst. Und zu Deiner Befriedigung weist Du mit der V&R-Methode dann noch gute Betriebsqualität nach, indem Du feststellst, dass noch einige freie Trassen (insbesondere auf den S-Bahn Gleisen) übrig sind...

Da graezt das natürlich nie machen, sondern schlicht weiter rumnölen würde, habe ich das nun doch selbst umgesetzt. 'War eine schön entspannende, meditative Angelegenheit.

"r" am Zeilenende bedeutet Regionalzug, "f" Fernzug.

Gleis 1: unbenutzt

Gleis 2: unbenutzt

Gleis 3:
10:02 - ab Lindau
10:12 - an Nürnberg f
10:15 - ab Zürich
10:34 - an Dortmund f
10:37 - ab München
10:48 - an Würzburg r
10:51 - ab Ulm
10:57 - an Karlsruhe r
11:02 - ab Lindau
11:07 - an Aalen r
11:12 - ab Tübingen
11:14 - an Osterburken r
11:16 - ab Tübingen
11:37 - an Aalen r
11:40 - ab Ulm
11:44 - an Mannheim r
11:46 - ab Tübingen
11:57 - an Karlsruhe r

Gleis 4:
10:04 - an Hamm f
10:07 - ab München
10:17 - an Frankfurt f
10:21 - ab Klagenfurt
10:40 - an Karlsruhe r
10:42 - ab Tübingen
10:51 - an Köln f
10:56 - ab Abstellung
11:04 - an Berlin f
11:07 - ab München
11:22 - an Karlsruhe f
11:25 - ab München
11:34 - an Hamburg f
11:37 - ab München
11:41 - an Crailsheim r
11:46 - ab Rottweil
11:48 - an Würzburg r
11:51 - ab Friedrichshafen

Gleis 5:
10:09 - an Friedrichshafen r
10:12 - ab Würzburg
10:18 - an Tübingen r
10:20 - ab Heidelberg
10:23 - an München f
10:26 - ab Hamburg
10:35 - an München f
10:38 - ab Karlsruhe
10:53 - an München x
10:56 - ab Berlin
11:04 - an Abstellung f
11:09 - ab Köln
11:18 - an Tübingen r
11:20 - ab Karlsruhe
11:39 - an Klagenfuhrt f
11:43 - ab Frankfurt
11:53 - an München f
11:56 - ab Hamm

Gleis 6:
10:04 - ab Karlsruhe
10:14 - an Rottweil r
10:17 - ab Craisheim
10:20 - an Ulm r
10:23 - ab Aalen
10:42 - an Tübingen r
10:45 - ab Osterburken
10:48 - an Tübingen r
10:53 - ab Aalen
10:59 - an Lindau r
11:04 - ab Karlsruhe
11:09 - an Ulm Hbf r
11:12 - ab Würzburg
11:14 - an Singen r
11:17 - ab Crailsheim
11:23 - an München f
11:26 - ab Dortmund
11:44 - an Zürich f
11:48 - ab Nürnberg
11:59 - an Lindau

Gleis 7: unbenutzt

Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen

Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.

Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Gleis 1: unbenutzt
Gleis 2: unbenutzt
Gleis 3: [4,5 Züge/h]
Gleis 4: [4,5 Züge/h]
Gleis 5: [4,5 Zügen/h]
Gleis 6: [5 Züge/h]
Gleis 7: unbenutzt
Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen
Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.
Du hast mal wieder die Hälfte nicht mitbekommen:

So funktioniert dieser Fahrplan auch völlig problemlos, wenn solange nur 2 beliebige Gleise je Hauptrichtung blockiert sind. Er funktioniert auch noch völlig bei 3 gestörten Gleisen in einer Richtung, wenn es nicht die drei äußersten Gleise sind, und das innere Gleis der Gegenrichtung genutzt werden kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass ungünstigere Störungskombinationen gleichzeitig auftreten ist sehr, sehr gering.

Die Züge müssen nicht pünktlich sein. In den meisten Fällen ist da massig Luft, in anderen könnte man die Luft durch planmäßiger Nutzung des 2. Halteplatzes schaffen. Der Fahrplan hat auch keine knappen Kreuzungen bei ein- oder Ausfahrten.

Der Ausgangs-Fahrplan wurde von DB-Netz mit Rücksicht auf das Restnetz konstruiert. Ich habe keinerlei Ein- oder Ausfahrzeit geändert! Für alle Züge sollten also freie Trassen vorhanden sein.

Richtig, es geht darum, dass Du uns weismachen wolltest, dass wegen einer einzelnen Störung bei S21 (die ja alle immer und überall "erheblich" ist) der Verkehr im S21-Durchgangsbahnhof zusammenbricht, während ich hier aufzeigen kann, dass von diesem auch mit bis zu 4 blockierten Gleisen ganz offenbar noch die K20 Nennleistung erbracht werden kann.

graetz schrieb:
Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
Ich würde sagen, Du hast hier mal wieder bewiesen, dass jedwedes Argument einfach an dir abprallt.

Gruß, Micha



Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
(aus [www.drehscheibe-online.de] )
Micha-0815 schrieb
Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Gleis 1: unbenutzt
Gleis 2: unbenutzt
Gleis 3: [4,5 Züge/h]
Gleis 4: [4,5 Züge/h]
Gleis 5: [4,5 Zügen/h]
Gleis 6: [5 Züge/h]
Gleis 7: unbenutzt
Gleis 8: unbenutzt

Macht schon mal 18 Züge/h. Sinnvolle Verdichter und Verstärker hinzuzufügen bleibt Hausaufgabe, Platz ist da jedenfalls noch genug...

Korrekturen, Ergänzungen und relevante Kommentare sind gerne gesehen
Gut wenn man sich die Gleise aussuchen kann, die nicht nutzbar sind. Schlecht, wenn es andere Gleise und die Richtungen nicht gleichmässig verteilt sind. Dazu sind die Vorfelder zu unflexibel.
Gut, wenn alle(!) Züge pünktlich sind. Schlecht, dass das bei der Bahn leider nicht immer der Fall ist.
Gut, wenn man einen passenden Fahrplan konstruieren kann, ohne auf das Restnetz zu achten. Schlecht, wenn im Falle einer Störung (darum ging es die ganze Zeit) gar kein neuer Fahrplan extra deswegen konstruiert wird.
Du hast mal wieder die Hälfte nicht mitbekommen:

So funktioniert dieser Fahrplan auch völlig problemlos, wenn solange nur 2 beliebige Gleise je Hauptrichtung blockiert sind. Er funktioniert auch noch völlig bei 3 gestörten Gleisen in einer Richtung, wenn es nicht die drei äußersten Gleise sind, und das innere Gleis der Gegenrichtung genutzt werden kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass ungünstigere Störungskombinationen gleichzeitig auftreten ist sehr, sehr gering.

Die Züge müssen nicht pünktlich sein. In den meisten Fällen ist da massig Luft, in anderen könnte man die Luft durch planmäßiger Nutzung des 2. Halteplatzes schaffen. Der Fahrplan hat auch keine knappen Kreuzungen bei ein- oder Ausfahrten.

Der Ausgangs-Fahrplan wurde von DB-Netz mit Rücksicht auf das Restnetz konstruiert. Ich habe keinerlei Ein- oder Ausfahrzeit geändert! Für alle Züge sollten also freie Trassen vorhanden sein.

Richtig, es geht darum, dass Du uns weismachen wolltest, dass wegen einer einzelnen Störung bei S21 (die ja alle immer und überall "erheblich" ist) der Verkehr im S21-Durchgangsbahnhof zusammenbricht, während ich hier aufzeigen kann, dass von diesem auch mit bis zu 4 blockierten Gleisen ganz offenbar noch die K20 Nennleistung erbracht werden kann.

graetz schrieb:
Fazit: Passend rechnen kann man sich alles - bei S21 sogar ganz besonders. In der Praxis dagegen hätten wir das totale Chaos. Alleine schon die Belegung eines Gleises, weil ein Zug durch eine Störung bedingt mal so lange im Gleis steht, wie er vielleicht zum Wenden bräuchte, würde aber laut der Bahn(!) zu einer "erheblichen" Störung des Betriebs führen. Nicht aber bei K20, da es da gleichbedeutend mit der Regel wäre.
Ich würde sagen, Du hast hier mal wieder bewiesen, dass jedwedes Argument einfach an dir abprallt.
Es ging darum, dass Du Störungen nicht als Hindernis für S21 gesehen hast. Bei einer Störung kann es halt jedes Gleis treffen und es wird eben kein Extra-Fahrplan konstruiert. Du hast Dich dazu hinreissen lassen, S21 mit vier Gleisen im Falle einer Störung mit der Leistungsfähigkeit von K20 gleichzusetzen. Obwohl die Bahn nur bei S21 von "erheblichen" Behinderungen spricht - und nicht ich, ignorierst Du das völlig. Was weisst Du, was die Bahn nicht weiss? Mein Argument ist, dass Du natürlich einen passenden Fahrplan konstruieren kannst, bei dem alles flutscht. Aber damit machst Du genau das gleiche wie die Bahn grundsätzlich bei S21: Du geht nur vom Best-Case aus. Eine Störung ist aber der Worst-Case und eben nicht planbar. Da hilft nur Redundanz und nicht eine Reduktion auf acht Gleise mit einem eingeschränkten Vorfeld. Sperre bei S21 vier beliebige Gleise und Du hast natürlich ein Problem, da nur noch 50% oder sogar weniger nur noch nutzbar ist. Neulich habe ich hier gelesen, dass K20 sein Betriebsprogamm auch mit 12 Gleisen fahren könnte. Mit 14 Gleisen haben wir schon den problemlosen Betrieb erlebt. Mit zwölf könnte man vielleicht eine Einschränkung tatsächlich wahrnehmen. Eben, weil dadurch nicht gleich die Hälfte des Bahnhofs ausfällt. Aber vier Durchgangsgleise können selbst 12 Gleise nicht ersetzen, wenn man nicht die Option hat, alles passend zu dengeln.
jeder Betriebseisenbahner, der etwas über den Tellerrand seines unmittelbaren Arbeitsplatzes hinaus blicken kann und auch etwas vom anderen Betriebsteil versteht, der sich auch noch mit Fahrplangestaltung, Stellwerken (also Fahrdienstleitung) und Zugfahrdienst auskennt, wird einem Konstrukt, welches auf solchen Verhältnissen wie S21 beruht, in der Form nur einen Vogel zeigen und den Kopfbahnhof vorziehen, weil der wesentlich flexibler und daher auch leistungsfähiger im Störfall ist. Selbst im regelbetrieb muss in S21 extra ein Fahrplan gestrickt werden.
Aber darum geht es hier dem TE ja auch wieder garnicht.... es geht nur darum, den Kopf schlecht zu machen und die Haltestelle zu rechtfertigen. Selbst wenn die Bahn selbst das mittlerweile anders sieht...
Das ist sportlich, da darf aber keine Schulklasse ins Schullandheim mir 2 Rollkoffern pro Schüler mitfahren, und auch kein Seniorenausflug mit drei Rollies, 4 Rollatoren und noch ein paar Leute auf Krücken.

Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.

Diese 6 Minuten sind übrigens nicht nur von mir gestoppt worden, sondern auch vom früheren Bahnhofschef des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Denn merke: Der Kunde steht im Mittelpunkt des Geschäfts. - Und damit immer im Weg.

Gerald

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 04.01.18 00:09

Meterspurgleisbauer schrieb:
Das ist sportlich, da darf aber keine Schulklasse ins Schullandheim mir 2 Rollkoffern pro Schüler mitfahren, und auch kein Seniorenausflug mit drei Rollies, 4 Rollatoren und noch ein paar Leute auf Krücken.

Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.

3 Minuten entspricht der im Stresstest benutzten Planhaltezeit. Der Gutachter führte dazu an, dass die Haltezeiten bei Taktfahrplänen grundsätzlich ein Kompromiss zwischen den Anforderungen von Spitzenstunde und Nebenverkehrszeit darstellen. Der Abbau [von dadurch in der Spitzenstunde entstehenden Zusatzverspätungen] darf auch über die Spitzenstunde hinaus statt finden (siehe Stresstestbericht der SMA, Steckbrief FP-03, Seite 5).

Im übrigen ist von einer Ausnahme (11:37) abgesehen reichlich Puffer nach den Fernzügen, und in dem einen Fall hat der folgende Regionalzug eh einen längeren Aufenthalt. Somit sehe ich da kein Problem.

Gruß, Micha







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 00:12.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: cs

Datum: 04.01.18 00:26

Also z.B. im Durchgangsbahnhof Nürnberg Hbf halten die meisten ICE nach Fahrplan 3 Minuten.
Der Fahrplan nochmal als CSV und graphisch dargestellt:


H;M;1;2;3;4;5;6;7;8
10;00;;;r;;;r
10;01;;;r;;;r
10;02;;;ab Lindau;;;r
10;03;;;;;;r
10;04;;;;an Hamm;;ab Karlsruhe
10;05;;;;f;;
10;06;;;;f;;
10;07;;;;ab München;;
10;08;;;;;;
10;09;;;;;an Friedrichshafen;
10;10;;;;;r;
10;11;;;;;r;
10;12;;;an Nürnberg;;ab Würzburg;
10;13;;;f;;;
10;14;;;f;;;an Rottweil
10;15;;;ab Zürich;;;r
10;16;;;;;;r
10;17;;;;an Frankfurt;;ab Craisheim
10;18;;;;f;an Tübingen;
10;19;;;;f;r;
10;20;;;;f;ab Heidelberg;an Ulm
10;21;;;;ab Klagenfurt;;r
10;22;;;;;;r
10;23;;;;;an München;ab Aalen
10;24;;;;;f;
10;25;;;;;f;
10;26;;;;;ab Hamburg;
10;27;;;;;;
10;28;;;;;;
10;29;;;;;;
10;30;;;;;;
10;31;;;;;;
10;32;;;;;;
10;33;;;;;;
10;34;;;an Dortmund;;;
10;35;;;f;;an München;
10;36;;;f;;f;
10;37;;;ab München;;f;
10;38;;;;;ab Karlsruhe;
10;39;;;;;;
10;40;;;;an Karlsruhe;;
10;41;;;;r;;
10;42;;;;ab Tübingen;;an Tübingen
10;43;;;;;;r
10;44;;;;;;r
10;45;;;;;;ab Osterburken
10;46;;;;;;
10;47;;;;;;
10;48;;;an Würzburg;;;an Tübingen
10;49;;;r;;;r
10;50;;;r;;;r
10;51;;;ab Ulm;an Köln;;r
10;52;;;;f;;r
10;53;;;;f;an München;ab Aalen
10;54;;;;f;f;
10;55;;;;f;f;
10;56;;;;ab Abstellung;ab Berlin;
10;57;;;an Karlsruhe;;;
10;58;;;r;;;
10;59;;;r;;;an Lindau
11;00;;;r;;;r
11;01;;;r;;;r
11;02;;;ab Lindau;;;r
11;03;;;;;;r
11;04;;;;an Berlin;an Abstellung;ab Karlsruhe
11;05;;;;f;f;
11;06;;;;f;f;
11;07;;;an Aalen;ab München;f;
11;08;;;r;;f;
11;09;;;r;;ab Köln;an Ulm Hbf
11;10;;;r;;;r
11;11;;;r;;;r
11;12;;;ab Tübingen;;;ab Würzburg
11;13;;;;;;
11;14;;;an Osterburken;;;an Singen
11;15;;;r;;;r
11;16;;;ab Tübingen;;;r
11;17;;;;;;ab Crailsheim
11;18;;;;;an Tübingen;
11;19;;;;;r;
11;20;;;;;ab Karlsruhe;
11;21;;;;;;
11;22;;;;an Karlsruhe;;
11;23;;;;f;;an München
11;24;;;;f;;f
11;25;;;;ab München;;f
11;26;;;;;;ab Dortmund
11;27;;;;;;
11;28;;;;;;
11;29;;;;;;
11;30;;;;;;
11;31;;;;;;
11;32;;;;;;
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11;34;;;;an Hamburg;;
11;35;;;;f;;
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11;38;;;r;;;
11;39;;;r;;an Klagenfuhrt;
11;40;;;ab Ulm;;f;
11;41;;;;an Crailsheim;f;
11;42;;;;r;f;
11;43;;;;r;ab Frankfurt;
11;44;;;an Mannheim;r;;an Zürich
11;45;;;r;r;;f
11;46;;;ab Tübingen;ab Rottweil;;f
11;47;;;;;;f
11;48;;;;an Würzburg;;ab Nürnberg
11;49;;;;r;;
11;50;;;;r;;
11;51;;;;ab Friedrichshafen;;
11;52;;;;;;
11;53;;;;;an München;
11;54;;;;;f;
11;55;;;;;f;
11;56;;;;;ab Hamm;
11;57;;;an Karlsruhe;;;
11;58;;;r;;;
11;59;;;r;;;an Lindau



Die gelb markierten Züge wurden von äußeren Gleisen weiter nach innen gelegt:


s21halbe.png

Gruß, Micha







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 08:09.
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Gruß, Der Steuermann



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 08:12.
Dein "worst-case" hat einen Mangel. Erhöht sich signifikant die Zugzahl ? Es war ein Glücksfall das in deinem Beispiel keine Störung im S-Bahnbetrieb auftrat.

Solange die Zugzahl gleich bleibt, können auch das ein oder andere Gleis ausfallen.

Übrigens war und ist es immer noch meine Meinung, daran hat sich nichts geändert.
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?

17 Züge pro Stunde bekomme ich auf gleiche Art auch locker im Kopfbahnhof unter mit dann immer noch vielen unbenutzten Gleisen. Interessant wird es doch erst:
-zur HVZ bei deutlich mehr Zügen
-wenn man alle Zwangspunkte ausserhalb von Stuttgart berücksichtigt, die viele Fahrlagen in Stuttgart unmöglich machen
-wenn man unterschiedlichen Fahrzeugbedarf berücksichtigt
-gute Anschlüsse will (heute sind z.B. viele Linien auf den ICE nach Köln/Berlin ausgerichtet, daher zeitlich ungleichmässige Zugverteilung)
-auch Verspätungen abfedern will

z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)

Betrachtet man nur einen möglichst guten Durchsatz in Stuttgart und Zwänge ausserhalb nur am Rande, bekomme ich in den Kopfbahnhof deutlich mehr Züge als heute.

Ideal ausgenutzt kann ein Kopfbahnhof auch viel. Siehe den SZU-Bahnhof in Zürich mit je 6 Zügen pro Stunde und Kopfgleis, soll in einigen Jahren auf 8 pro Stunde erhöhrt werden. Hochgerechnet auf den Kopfbahnhof Stuttgart wären das 102 bzw. 136 Züge pro Stunde. Klar fallen da noch viele weg Kreuzungskonflikten und den dürftigen Blockteilungen ausserhalb Stuttgarts, aber trotzdem.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.18 10:50.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: CHB

Datum: 04.01.18 11:24

cs schrieb:
Also z.B. im Durchgangsbahnhof Nürnberg Hbf halten die meisten ICE nach Fahrplan 3 Minuten.
Tja, und in Stuttgart sind eben mehr Fahrgastwechselaktivitäten zu sehen, so dass die Züge zur Spitzenzeit eben oft verspätet rausgehen. Wen interessiert bitte die Zeit in Nürnberg? Lass doch bitte diesen "Whataboutism", es geht um die Realität in Stuttgart!
.
Florian Ziese schrieb:
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Das ist schon mal grundlegend falsch, weil der RE von/nach Aalen in einem 60/30-Takt fährt. Der Rest sollte auch mal genauer geprüft werden...
.

Re: Hmm....3 Minuten Haltezeit für einen Fernzug?

geschrieben von: kmueller

Datum: 04.01.18 13:07

Micha-0815 schrieb:
Meterspurgleisbauer schrieb:
Im Ernst, der Fahrgastwechsel beim ICE braucht in Stuttgart am Freitag Nachmittag, wenn die Wochenendpendler mit vollem Gerödel auf dem Heimweg sind, 6 Minuten. Da langweilt sich der Tf nach dem Führerstandswechsel mit Wendebremsprobe noch bis zur Abfahrt.
3 Minuten entspricht der im Stresstest benutzten Planhaltezeit. Der Gutachter führte dazu an, dass die Haltezeiten bei Taktfahrplänen grundsätzlich ein Kompromiss zwischen den Anforderungen von Spitzenstunde und Nebenverkehrszeit darstellen. Der Abbau darf auch über die Spitzenstunde hinaus statt finden
Endlich weiß ich, wie die DB ihre Regelverspätungen erzeugt. Von 16 Uhr bis 18:30 wird kontinuierlich Verspätung aufgebaut.

Ich habe doch Recht damit, daß die beim Vorbildprojekt 'S21' angewandten Grundsätze netzweit gelten bzw. mit hohen Investitionen schnellstens überall eingeführt werden, wo sie noch nicht gelten?
DerSteuermann schrieb:
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Leider wissen nicht alle Foristen um die Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen im allgemeinen, und S21 im speziellen. Ich hatte den Anlaß, aus dem ich das gemacht habe, ja oben angegeben.

Gruß, Micha



Micha-0815 schrieb:
DerSteuermann schrieb:
... und bei der S-Bahn im Tiefgeschoss fahren sie 24 Züge pro Stunde an einer Bahnsteigkante. In München sogar 30. So what?
Leider wissen nicht alle Foristen um die Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen im allgemeinen, und S21 im speziellen. Ich hatte den Anlaß, aus dem ich das gemacht habe, ja oben angegeben.

So ein Schwachsinn. Das bei S21 17 Züge in der Stunde einfahren können bezweiefelt ja kein Mensch. Der Schwachpunkt ist die Spitzenstunde und die 4 Gleise die für die Einfahrt aus Zuffenhausen/Cannstatt zur verfügung stehen. Stand ja schon bei der ursprünglichen SchwanhäusserAnalyse dass das nicht wirklich reicht.
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Florian Ziese schrieb:
17 Züge pro Stunde bekomme ich auf gleiche Art auch locker im Kopfbahnhof unter mit dann immer noch vielen unbenutzten Gleisen. Interessant wird es doch erst:
-zur HVZ bei deutlich mehr Zügen
-wenn man alle Zwangspunkte ausserhalb von Stuttgart berücksichtigt, die viele Fahrlagen in Stuttgart unmöglich machen
-wenn man unterschiedlichen Fahrzeugbedarf berücksichtigt
-gute Anschlüsse will (heute sind z.B. viele Linien auf den ICE nach Köln/Berlin ausgerichtet, daher zeitlich ungleichmässige Zugverteilung)
-auch Verspätungen abfedern will
Du hast wie graetz offenbar nicht verstanden, wie dieser Fahrplan entstand. Lies es bitte oben oder in meiner Antwort an graetz noch mal nach.

Florian Ziese schrieb:
z.B. wenn der RE aus Aalen bei dir 11:07 kommt, dann kommt der IC aus Nürnberg-Aalen sicher nicht um 10:12, da steht die S-Bahn im Weg.
(Warum überhaupt kommt der RE aus Aalen in einem 30-90er-Takt und kein Stundentakt?)
Ich wäre davon ausgegangen, dass diese im Fahrplan funktionieren müsste. Könntest Du bitte genauer begründen, warum Du da einen Konflikt siehst?

Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein. Da kann man sicher nach anderen Alternativen schauen, und eher die vielen Züge von/nach Tübingen ausdünnen, oder bei den Fernzügen sparen.

Ich hatte auch noch den Gegenzug zu Singen - Crailsheim vergessen, der ist um 10:41/10:44 auf Gleis 1 einzufügen.

Gruß, Micha



Micha-0815 schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Schöne Spielerei, nur was soll das bringen?
Es wird hier immer die komische Vorstellung vorgebracht, dass S21 nicht so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof, und dass das insbesondere an der "nur" 8-gleisigen Bahnsteiganlage liegen würde. Indem ich zeige, wie diese bei weiterer Reduktion um die Hälfte noch die Nennleistung von K20 verkraftet, erhoffe ich mir dass diese Fehlvorstellung bei den meisten Mitlesern schwindet.

Ach, komm schon! Der S-Bahnhof zeigt doch, dass noch viel höhere Kapazitäten möglich sind. Zugegebenermaßen ist man dann nicht mehr ganz so flexibel, aber was soll's.
Im Kopfbahnhof kriegt man bei 16 Gleisen und 4 Zügen pro Gleis und Stunde locker 64 Züge pro Stunde hin. Auch dafür findet sich bestimmt ein irgendwie gearteter Fahrplan vergleichbar zum "Stresstestfahrplan". Hat auch noch niemand belastbar widerlegt. Interessiert aber genausowenig wie Deine wilden Spekulationen hier. *gähn*
Gruß, Der Steuermann
Micha-0815 schrieb:
Bei den Zügen von Aalen dürfte es sich um verschiedene Linien handeln. Ich hatte den Takt Aalen-Ulm wohl auf 2-stündlich ausgedünnt, das dürfte da die Ursache sein.
Ähm..."dürfte"...? Wenn die Berechnungen alle auf so fundiertem Wissen stehen, verstehe ich langsam die "Logik" mancher Jubelperser hier. Nach/von Aalen fährt stündlich ein RE, der morgens und abends in der HVZ auf ca. halbstündlich verdichtet wird. Dazu fahren dort noch einzelne IRE, die z.B. morgens in Waiblingen durchfahren, aus Aalen kommend.

Also: husch, husch, zurück ins Studierstübchen und lies nochmal genau, was hier eigentlich fährt, damit Du mal mit Sachverstand an die Fragen herangehen kannst. ;-)
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