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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: cs

Datum: 02.01.18 16:11

graetz schrieb:
Stimmt! Ist überall ein Problem - mit der Neigung bei S21 wird es dann ein noch grösseres Problem. Deswegen wird dort der Betrieb „erheblich“ gestört und nicht nur einfach gestört. Es ist die Bahn, die das besonders hervorhebt. Oder wird z.B. durch ein Wendemanöver der Betrieb in K20 „erheblich“ gestört?
Nein, aber dafür wird der Betrieb in K20 "erheblich" gestört, wenn ein Zug im Bahnhof nicht anhält sondern durchfährt, was z.B. in Wolfsburg bekanntlich ohne größere Schäden funktioniert ;-)

Geht es Dir jetzt doch wieder nur um planmäßige Wendemanöver oder geht es um unplanmäßige Störungen?

graetz schrieb:
Du willst wohl nicht einsehen, dass S21 mit seinem reduzierten Vorfeld und seiner Neigung betrieblich mehr eingeschränkt ist als jeder andere Hauptbahnhof einer Metropolregion.
Ob S21 betrieblich mehr eingeschränkt ist als jeder andere Hauptbahnhof einer Metropolregion, kann ich nicht beurteilen, da ich die verglichenen Bahnhöf nicht so gut kenne.
Allerdings halte ich die betrieblichen Einschränkungen bei S21 angesichts der verkehrlichen Verbesserungen für akzeptabel.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 02.01.18 18:03

kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Wissenschaft baut auf den Ergebnissen anderer auf, und führt diese über korrekte Zitate in die eigene Arbeit ein.

Zitatfälschungen würden in der Wissenschaft noch direkter auffallen, weil so schwammige Formulierungen wie "in den Schriftsätzen der Bahn ist zu lesen" gar nicht akzeptiert würden
Ich habe (in Examensarbeiten wie Publikationen) eine ganze Reihe Formulierungen dieses Typs untergebracht: "X und Y wiesen nach (bzw. behaupten, vermuten...), daß...". An wörtliche Zitate kann ich mich dagegen nicht erinnern, auch nicht in Texten Dritter.

Es kommt darauf an, was hinter dem "daß" steht. Akzeptiert würde eine zutreffende Zusammenfassung, gefolgt von einer Weiterführung (je weiter, desto besser), neuen Bestätigung oder Widerlegung. Moniert würde ein Mißverständnis des Textes von 'X und Y'. Ggf. läßt sich auch mal drüber streiten, was davon zutrifft.

Zitatenschlachten sind die Domäne der Geisteswissenschaftler und Juristen sowie aller anderen, die nur reproduzieren. So etwas würde eher abgelehnt mit der Begründung 'nichts Neues'.
Es ging nicht darum, ob wörtlich oder zusammenfassend zitiert wird, sondern dass die zitierte Stelle so identifiziert werden muss (d.h. in der Regel mit Werk und Seiten oder Kapitel/Abschnittsangabe), dass man die Aussagen (und ggf. Voraussetzungen dafür) prüfen kann.

Gruß, Micha

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 02.01.18 18:20

Micha-0815 schrieb:
kmueller schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Die Wissenschaft baut auf den Ergebnissen anderer auf, und führt diese über korrekte Zitate in die eigene Arbeit ein.

Zitatfälschungen würden in der Wissenschaft noch direkter auffallen, weil so schwammige Formulierungen wie "in den Schriftsätzen der Bahn ist zu lesen" gar nicht akzeptiert würden
Ich habe (in Examensarbeiten wie Publikationen) eine ganze Reihe Formulierungen dieses Typs untergebracht: "X und Y wiesen nach (bzw. behaupten, vermuten...), daß...". An wörtliche Zitate kann ich mich dagegen nicht erinnern, auch nicht in Texten Dritter.

Es kommt darauf an, was hinter dem "daß" steht. Akzeptiert würde eine zutreffende Zusammenfassung, gefolgt von einer Weiterführung (je weiter, desto besser), neuen Bestätigung oder Widerlegung. Moniert würde ein Mißverständnis des Textes von 'X und Y'. Ggf. läßt sich auch mal drüber streiten, was davon zutrifft.

Zitatenschlachten sind die Domäne der Geisteswissenschaftler und Juristen sowie aller anderen, die nur reproduzieren. So etwas würde eher abgelehnt mit der Begründung 'nichts Neues'.
Es ging nicht darum, ob wörtlich oder zusammenfassend zitiert wird, sondern dass die zitierte Stelle so identifiziert werden muss (d.h. in der Regel mit Werk und Seiten oder Kapitel/Abschnittsangabe), dass man die Aussagen (und ggf. Voraussetzungen dafür) prüfen kann.
Soso.....



Micha-0815 schrieb:
Zitat:
kmueller schrieb:
Zitat:
Micha-0815 schrieb:
Zitat:
ich hatte Gründe dafür erläutert, warum die Aussage korrekt ist:

1. weil der konkrete Kopfbahnhof in Stuttgart nur 5 dezidierte Zulaufgleise besitzt, während der geplante S21-Durchgangsbahnhof derer 8 hat.
2. weil beim Durchgangsbahnhof die Kreuzungskonflikte zwischen ein- und ausfahrenden Zügen entfallen, die es im heutigen Kopfbahnhof noch gibt. Ein Kopfbahnhof mit 8 Zulaufgleisen wäre eben nicht so leistungsfähig wie ein Durchgangsbahnhof mit 8 Zulaufgleisen, bei beiden ausreichend Bahnsteiggleise vorausgesetzt.
Weiter vorausgesetzt:

1. es wird nie ein Zug defekt oder aus anderem Grund ein Gleis oder gar Bahnsteig gesperrt
2. es werden nur gerichtete Anschlüsse angeboten
3. es werden im Verspätungsfall keine Anschlüsse abgewartet
4a. alle vier Richtungsgleise sind ohne Konflikte von überallher nach überallhin zu befahren
bzw.
4b. Verspätungen halten sich daran, keine Ein- oder Ausfahrtkonflikte zu erzeugen
5. es wird weder gekuppelt noch ausgesetzt
6. es werden nur in sehr sparsamem Unfang Zugfahrten begonnen und beendet
7. ?
Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast. Entweder ist es durch die von mir genannte Voraussetzung bereits abgedeckt, oder gleich vollends absurd. Wie kommst Du nur auf so einen Unsinn?
"Das ist leider alles falsch, was Du da geschrieben hast. Entweder ist es durch die von mir genannte Voraussetzung bereits abgedeckt, oder gleich vollends absurd. Wie kommst Du nur auf so einen Unsinn?"
ist da natürlich viel konkreter und kann auf jegliche Erklärungen und Belege in Form von "Werk und Seiten oder Kapitel/Abschnittsangabe" verzichten. :-))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

PS: War ich wieder böse? Finde heraus, was mein größter "Fan" darüber denkt!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:02:18:25:09.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 02.01.18 18:34

graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
graetz schrieb:
Sag das Micha, der der Meinung ist, S21 könnte das Betriebsprogramm von K20 fahren mit vier Gleisen. Wie das gehen soll, sagt er uns wohlweislich nicht. Vielleicht nur eine freie Erfindung?
Richtig: das ich dieser Meinung bin, ist nur eine freie Erfindung, und zwar von graetz.
Micha-0815 schrieb:
Die Bahnsteiganlage von S21 hat deutlich mehr als die doppelte Kapazität wie die Nennleistung von K20, nämlich ca. 40 Züge/h gegenüber ca. 17 Zügen/h. Man könnte daher gut den halben Durchgangsbahnhof durch Störungen oder unvorteilhafte Betriebsmanöver belegen, bevor er auf die niedrige K20 Nennleistung abstürzt.

Micha, diese Aussage bedeutet nichts anderes, als dass S21 mit vier Gleisen das Betriebsprogramm von K20 schafft. K20 läuft ja mit seiner "Nennleistung". Also beweise es!
Nein, es ist nur so, dass Du der Meinung bist, dass es das bedeutet. Du nennst es wohl "Transferleistung", ich nenne es Denkfehler! Denn ich hatte da bislang nicht drüber nachgedacht, und hatte somit anders als von Dir behauptet bislang keine Meinung dazu.

Da K20 nicht an die NBS angeschlossen ist, würde ein K20-Betriebsprogramm wohl bedeuten, auf die NBS zu verzichten, und unnötig und ungewünscht viele Züge stattdessen in den Abstellbahnhof zu fahren, und auch die IRE von/nach Tübingen über Plochingen zu schicken. Es ist denkbar, dass auch unter den genannten Umständen geht, aber ich habe es eben nicht geprüft, und daher auch keine Meinung dazu. Meine obige Überlegung war es dagegen, dass S21 Betriebsprogramm passend so auszudünnen, dass nur noch die K20 Nennleistung erreicht würde.

Übrigens läuft K20 derzeit nicht mit Nennleistung, sondern deutlich darüber im Bereich der mangelhaften Betriebsqualität.

Gruß, Micha

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 02.01.18 18:58

Micha-0815 schrieb:
Übrigens läuft K20 derzeit nicht mit Nennleistung, sondern deutlich darüber im Bereich der mangelhaften Betriebsqualität.
Werk und Seiten oder Kapitel/Abschnittsangabe, dass man die Aussagen (und ggf. Voraussetzungen dafür) prüfen kann?

PS: War ich wieder böse? Finde heraus, was mein größter "Fan" darüber denkt!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:02:19:00:51.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: E44

Datum: 02.01.18 20:05

Micha-0815 schrieb:
Übrigens läuft K20 derzeit nicht mit Nennleistung, sondern deutlich darüber im Bereich der mangelhaften Betriebsqualität.

Übrigens gibt es S21 Leistungsdaten nur theoretisch. Wenn dann die Leistung in der Praxis erbracht werden muss, werden die PR Schreihälse der DB verschwunden sein. Im Moment weiss ja die Bahn nicht mal was sie genau bauen will oder kann.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: cs

Datum: 02.01.18 20:57

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Meine Vermutung: Die organisierten S21-Gegner brauchten vor der Volksabstimmung noch einen Trumpf und haben jemanden gesucht, der die Überlegenheit des Kopfbahnhofs auch ohne umfangreiche Ausbaumaßnahmen "wissenschaftlich" bestätigt. VR konnten dies unbefangen tun, da sie ja nicht über ausreichend verkehrswissenschaftliche Kenntnisse verfügen. Echte Verkehrswissenschaftler hätten die Untersuchung vermutlich abgelehnt, da sie schon im Vorfeld die Aussichtslosigkeit des Nachweises erkannt hätten.
Das hatten wir doch schon. Das ist die alte Leier: "Echte Verkehrswissenschaftler" vs. "Laienspielschar". Ich war selbst 10 Jahre wissenschaftlicher Angestellter an einer deutschen Universität und bin nun seit über 20 Jahren in der Industrie und Wirtschaft tätig. Fachkompetente Leute brauchen nicht zwingend ein Universiätsdiplom. Das nur am Rande.
Habe ich irgendwo behauptet, für Fachkompetenz brauche man unbedingt ein Universitätsdiplom? Das diese Fachkompetenz was Eisenbahnverkehrswissenschaften angeht bei VR nicht übermäßig ausgebildet ist, kann man ja bei genauerer Beschäftigung mit ihren "Gutachten" und einem Vergleich mit den Arbeiten von z.B. Heimerl und Schwanhäußer erkennen.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Nach Inbetriebnahme des neuen Stellwerks und der S-Bahn 1978 hatte der Bahnhof einschließlich der Zuläufe doch wieder ausreichend Luft für die erwarteten Steigerungen im Zugverkehr, da die S-Bahn mehr oder weniger den gesamten Vorortverkehr und einen Großteil des Regionalverkehrs übernahm.
[...]
Diese "verlorenen" Ausgaben wollte man sich wohl verständlicherweise sparen.
Der sofortige Ausbau hätte dazu geführt, dass man seit 20 Jahren einen Bahnhof hätte der in Deutschland seinesgleichen suchen würde und nicht eine 30 Jahre alte Planungs- und Kostenruine, mit deren Fertigstellung irgendwann vielleicht in den nächsten 10 Jahren zu rechnen ist.
Was meinst Du mit sofortigem Ausbau? Ausbau in welcher Form meinst Du damit und zu welchem Zeitpunkt hätte man damit sofort beginnen sollen?

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Also eine mögliche Steigerung der Zugankünfte um 60% von 35 auf 56 wie von VR behauptet, scheinen bei fast schon optimalen Betriebsabläufen nicht mehr möglich, oder sehen das die Dir bekannten Tf anders?
Ich habe überhaupt keinen Grund an der Kompetenz der mir bekannten Fdl und Tf zu zweifeln. Die machen seit Jahrzehnten einen ausgezeichneten Job im Rahmen dessen was ihnen Laden noch an Rahmenbedingungen zur Verfügung stellt.
Ich habe deren Kompetenz auch nicht angezweifelt, deshalb wollte ich ja auch wissen, was diese aus ihrer Sicht zu den angeblich möglichen Steigerungen um 60% mit guter Betriebsqualität ohne umfangreiche Umbauten und Erweiterungen sagen, da ich Dir Deine ursprüngliche Aussage "was die Leistungsfähigkeit von K20 angeht, so deckt sich die Analyse von VR weitestgehend mit den Ansichten aller Fdl, Tf und Disponenten die ich persönlich kenne." offengestanden so nicht abnehme. Aber ich kann mich ja auch täuschen ...

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Pauschale Faktoren ohne Berücksichtigung der jeweiligen Randbedingungen sind nicht sehr hilfreich. So ist eine Betrachtung lediglich der Zahl der Bahnsteiggleise im Fall Stuttgart zu sehr vereinfachend. Die 16-gleisige Bahnsteiganlage kann durch dei aktuelle Zulaufsituation nicht ausgelastet werden, das aktuelle Betriebsprogramm dürfte auch auf einem 10- bis 12-gleisigen Kopfbahnhof abgewickelt werden können.
Aufgrund seiner Zulaufstruktur und der Überwerfungsbauwerke ist der bestehende Hauptbahnhof für einen Kopfbahnhof nahezu ideal, die Leistungsfähigkeit dürfte also, verglichen mit andern Kopfbahnhöfen der ähnlichen Größenklasse, zumindest in der Spitzengruppe liegen. Der neue Durchgangsbahnhof wird andererseits aufgrund seiner Struktur und Betriebsweise im Vergleich mit "natürlich gewachsenen" Durchgangsbahnhöfen ganz sicher Spitzenwerte bei der Leistungsfähigkeit erzielen.
Ein weiterer Punkt ist, welches Betriebsprogramm soll betrachtet werden. Der Kopfbahnhof kann lediglich eine eingeschränkte Zahl von Zügen schnell durchbinden, der große Rest muss enden und dann in einem anderen Gleis wieder beginnen, d.h. es werden für die gleiche Anzahl von "Zügen" (=[Ankünfte+Abfahrten]/2) mehr Gleisbelegungen erforderlich als im Durchgangsbahnhof mit vor allem durchgebundenen Zügen. Durch die verhältnismäßig große Gleiszahl und das dafür hervorragend geeignete Gleisvorfeld ist dies im bestehenden Kopfbahnhof problemlos möglich, ohne den Durchsatz durch die länger stehenden Züge und durch die Rangierfahrten vom und zum Abstellbahnhof zu stark einzuschränken.
Da beim Kopfbahnhof, anders als beim neuen Durchgangsbahnhof, die limitierenden Faktoren die Fahrstraßenkreuzungen im Weichenvorfeld sind und sich dort einfahrende und ausfahrende Züge gegenseitig behindern, lässt sich beim Kopfbahnhof die Zahl der Ankünfte auf Kosten der Abfahrten steigern und umgekehrt, was beim Durchgangsbahnhof mit seinem Richtungsbetrieb nicht möglich ist.
Wollte man im Durchgangsbahnhof das gleiche Betriebsprogramm mit langen Bahnsteigbelegungen und vielen beginnenden und endenden Zügen wie im Kopfbahnhof fahren, so wäre vermutlich keine merkliche Steigerung der Zugzahl möglich, durch das mit Stuttgart21 geplante Betriebsprogramm mit nahezu ausschließlich schnell durchgebundenen Zügen können im Durchgangsbahnhof bei gleicher Zahl von Gleisbelegungen deutlich mehr Züge fahren als im Kopfbahnhof.
Ich sag es jetzt noch einmal. Der Kopfhabhof Stuttgart Hbf ist von seiner Konzeption mit der großen Anzahl von Überwerfungsbauwerken und eigen Trassen für die Bereitstellung und Abstellung in Deutschland einzigartig. Die Zahl der Fahrstraßenausschlüsse hält sich in Grenzen
Ich habe nie etwas Anderes behauptet, oder liest Du das aus meinen Kommentaren heraus?

SpDrS600 schrieb:
und zudem besitzt nahezu jedes Bahnsteiggleis Umfahrzugstraßen, so dass temporäre Störungen im Gleisvorfeld umfahren werden können. Da sind wir ja offenischtlich einer Meinung.
Nein, was die Umfahrungs-Zugfahrstraßen angeht, sind wir nicht einer Meinung, denn Deine Aussage ist so nicht richtig. Schau Dir mal den schlanken Gleisplan des Kopfbahnhofs an, dann wirst Du das erkennen.
Von Feuerbach her gibt es nach Gleis 16 und 15 jeweils nur genau eine Fahrstraße ohne irgendeine Umfahrungsmöglichkeit, nach Gleis 14 kann man dann 2 Weichen auch umfahren, weiter nach Gleis 13 gibt es nur die selbe Umfahrungsmöglichkeit wie nach Gleis 14, dann weiter keine Varianten mehr, erst Gleis 12 kann man sowohl über die "alte" Fernbahnzufahrt als auch über die erst mit dem Umbau für die S-Bahn angelegte Zufahrt über das ehemalige Gäubahn-Ausfahrgleis erreichen. Für die Ausfahrten aus Gleis 12 bis 16 nach Cannstatt gibt es jeweils nur genau eine Fahrstraße, sofern man nicht knapp anderhalb Kilometer auf dem Einfahrgleis ausfahren möchte, was allerdings auch nur von Gleis 12 bis 14 geht. Für die ICE-Fahrten Feuerbach-Gleis 15/16-Cannstatt gibt es also jeweils genau eine Fahrmöglichkeit. Wenn da also eine beliebige der 4 bei der Einfahrt und 2 bei der Ausfahrt befahrenen Weichen durch einen Defekt nicht mehr befahren werden darf, war's das mit Gleis 15 und/oder 16

Ähnlich bei der Zufahrt aus Cannstatt:
Nach Gleis 14 gibt es nur eine, nach Gleis 13 zwei, wobei alle Weichen der kürzeren Fahrstraße auch bei der Umleitung befahren werden, nach Gleis 12 drei, nach Gleis 11 und 10 jeweils zwei, nach Gleis 9 und 8 wiederum jeweils nur eine Zugfahrstraße.
Oder bei der Ausfahrt nach Feuerbach:
Ohne Gegengleisfahrten gibt es aus Gleis 12, 11, 10 und 9 jeweils eine einzige Zugfahrstraße, aus Gleis 8, 7, 6 und 5 gibt es dann jeweils mehrere Varianten, aus Gleis 4, 3 und 2 dann wiederum jeweils nur eine Zugfahrstraße auf die Ferngleise.
Aus allen genannten Gleisen gibt es noch als Alternative eine Ausfahrt über das Gegengleis bis zum Gleiswechsel kurz vor dem Pragtunnel, also aufgrund der starken Behinderung der einfahrenden Züge nur bei großen Störungen sinnvoll, wenn man einen Zug unbedingt direkt nach Feuerbach ausfahren lassen muss und nicht über den Abstellbahnhof in ein anderes Gleis rangieren kann.

SpDrS600 schrieb:
Aufgrund der Verkehrsströme gibt es keinen Grund das Betriebsprogramm für den Bahnhof zu ändern.
Wie kommst Du auf diese Aussage? Dass Gleisanlage und Betriebsprogramm keine anderen Verkehrsströme zulassen, heißt noch lange nicht, dass es keinen darüber hinausgehenden Bedarf gibt.
Bei den bestehenden Bahnanlagen heißt es eben auch "die Funktion folgt der Form", sprich: was die Infrastruktur nicht zulässt, kann auch nicht gefahren werden.

SpDrS600 schrieb:
S-Hbf bleibt ein Bahnhof in dem sowohl der Fernverkehr kreuzt, als auch der Regionalverkehr beginnt und endet.
Bereits in den 90er-Jahren forderte der VCD, dass der Regionalverkehr in Stuttgart durchgebunden werden sollte, aber der VCD hat ja keine Ahnung ;-)
Nein, im Ernst: nur durch neue Verkehrsbeziehungen mit Durchbindungen und neuen Haltestellen im Regionalverkehr lassen sich deutliche Zuwächse an Fahrgästen erzielen, und genau das bietet S21 im Gegensatz zu einem ertüchtigten Kopfbahnhof.

SpDrS600 schrieb:
Man kann ihn ohne große baulichen Änderungen in einen Deutschlandtakt einbinden. Dabei bleiben die jetzigen klaren Vorteile wie Barrierefreiheit und ausreichend Platz auf den Bahnsteigen erhalten.
Auch S21 kann man in einen Deutschlandtakt einbinden.
Dass die einzelnen Bahnsteige bei S21 rund 20% breiter werden als die Regelbreite im Kopfbahnhof vor den Baumaßnahmen ist Dir aber bekannt? Und wenn Du einen Vorteil darin siehst, wenn ein Rollstuhlfahrer nach der Beratung im Reisezentrum in der großen Schalterhalle erst wieder aus dem Bahnhofsgebäude hinaus muss, rund 200 Meter am Bahnhofsgebäude entlang zum Nordeingang hinauf um dann wieder durch die ganze Kopfbahnsteighalle zum Gleis 16 zu gelangen, dann muss ich das akzeptieren. Ob das jeder Rollstuhlfahrer auch so sieht und dies den kurzen ebenerdigen Wegen und den Aufzügen bei S21 vorzieht, wage ich zu bezweifeln.

SpDrS600 schrieb:
Zudem ist er keine Zeitbombe, wo man nur darauf warten muss, dass durch die inkaufgenommene potentiellen Gefahren Verletzte und Tote geben wird. Das ist im übrigen auch ein Grund warum die GdL sich klar gegen S21 positioniert hat.
Ich schreibe es ja ungern und möchte keine Diskussion um Eintretenswahrscheinlichkeiten und Schadenshöhen anzetteln, aber auch der Kopfbahnhof ist bei so einer Betrachtung eine Zeitbombe. Es wäre nicht das erste Mal, wenn ein Zug gegen den Prellbock fährt und Personen auf dem Querbahnsteig gefährdet.

SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:
Es wurde doch eine vergleichende Simulation durchgeführt: [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] pdf Seite 2287 bis 2369
Ich bezog mich auf eine vergleichende Simulation im Rahmen des Stresstestes. Leider wurde das versäumt. Man hätte in den Prämissengesprächen einvernehmlich die Simulationsparamter, das Betriebsprogramm und damit den Zielfahrplan vergleichend simulieren müssen. Ich behaupte die Bahn hat das bewusst torpediert.
Wenn Du es torpedieren nennst, dass die Bahn eine vergleichende Simulation nicht durchführen wollte, so hast Du sicher recht. Ich gehe aber davon aus, dass jedes Simulationsergebnis des Kopfbahnhofs, das diesem weniger Leistungsfähigkeit attestiert hätte, von zumindest einem (lauten) Teil der S21-Gegner nicht akzeptiert worden und als manipuliert bezeichnet worden wäre. Schon die Festlegung eines Betriebsprogramms und eines Fahrplans für eine Kopfbahnhofsimulation hätte vermutlich zu Streitereien geführt.

SpDrS600 schrieb:

Was das Gutachten von Martin angeht auf das Du dich berufst, dann kann ich das genauso angreifen wie Du dies bei VR getan hast. Martin gehört demselben Institut an, welches S21 auf die Wege gebracht hat. Er war an dieser Stelle nicht unabhängig und ist deshalb aus guten Grund strittig. Das ist genau das was ich meine. Das hätte man umgehen müssen/können, wenn man sich z.B. auf die gemeinsam angenommen Haltezeiten usw. geeinigt hätte. Ich geb Dir Brief und Siegel, dann wäre die Sache anders ausgegangen.
Ich habe das "Gutachten" von VR nicht deshalb angegriffen, weil sie nicht unabhängig sind, sondern weil es einfach schlecht ist. Dass Gutachten (oder Gutachter) unabhängig vom Inhalt des Gutachtens einzig und allein schon deshalb angegriffen werden, weil sie von einer Partei bestellt und bezahlt wurden, kenne ich so eigentlich nur von Seiten der S21-Gegner. Eine korrekt durchgeführte Untersuchung führt zu einem von den Wünschen des Auftraggebers unabhängigen Ergebnis, lediglich dessen Interpretation kann den Wünschen des Auftraggebers angepasst werden, dies lässt sich aber dann erkennen, genauso wie eine nicht korrekt durchgeführte Untersuchung, wenn man die Daten der Untersuchung vorliegen hat und diese dann selbst interpretiert.
Wenn Du das Martin-Gutachten angreifen kannst, dann mach das doch. Zeige unzureichende oder falsche Prämissen, falsche Untersuchungsmethoden oder fragwürdige bis falsche Schlussfolgerungen auf und bewerte deren Auswirkungen auf die Ergebnisse, vielleicht können sich daraus ja eine interessante Diskussion und neue Erkenntnisse ergeben. Ob dieses Gutachten bei DSO schon ausführlich diskutiert wurde, habe ich jetzt nicht nachgeprüft, in der Zeit seit ich bei DSO im S21-Forum regelmäßig lese kann ich mich jedenfalls an keine entsprechende Diskussion erinnern.

SpDrS600 schrieb:

cs schrieb:
Wenn es einem um die Kosten geht, die man im Verhältnis zum Nutzen als zu hoch empfindet (was ich nachvollziehen kann), dann sollte man aber auch so argumentieren und nicht versuchen, mit offensichtlich unsinnigen Behauptungen zur Leistungsfähigkeit des Bestands und anderen Falschbehauptungen das Projekt zu Fall zu bringen und damit die eigene Glaubwürdigkeit zu beschädigen (das war jetzt nicht persönlich gegen Dich gemeint sondern ganz allgemein)
Ich kann nicht sehen, wo über den Bestand etwas Unsinniges behauptet wurde (zumindest nicht von mir, wie Du mir ja zugestehst).
Da hatten wir es doch gerade davon: z.B. die Behauptung, K20 könne in der Konfiguration wie vor Baubeginn S21 ohne umfangreiche Umbauten 56 Zugankünfte in der morgendlichen Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität leisten.

SpDrS600 schrieb:
Ja, man kann/muss K20 ertüichtigen, aber es gibt keinen Grund ihn durch einen neuen Bahnhof zu ersetzen dessen Kosten und Unterhalt in keiner Weise im Verhältnis zum erzielbaren Nutzen stehen. Die Bahn hat derzeit soviele Probleme.
Wenn ich die alle hier aufzählen würde, würde ich morgen noch tippen. 15 Mrd. (meine Schätzung, vor 5 Jahren war ich noch bei 10 Mrd.) ist so gigantisch viel Geld, dass ich weinen könnte,
für was man das Geld hätte sinnvoller ausgeben können.
Doch es gibt einen Grund: weil man vor Jahren die Kosten zu niedrig angesetzt hat und inzwischen mit dem Bau so weit fortgeschritten ist, dass ein Projektabbruch und -rückbau und eine entsprechende Ertüchtigung von K20 einschließlich einer entsprechend schnellen Anbindung an die NBS Wendlingen-Ulm am Ende nicht mehr günstiger kommen.


NB: Warum überlässt Du den Zeilenumbruch in Deinen Texten eigentlich nicht der Forensoftware?

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: graetz

Datum: 03.01.18 07:56

cs schrieb:
Geht es Dir jetzt doch wieder nur um planmäßige Wendemanöver oder geht es um unplanmäßige Störungen?
Es geht darum, dass Dinge, die in jedem Bahnhof kein Problem sind, in S21 "erheblich" den Betrieb stören. Geplante Manöver werden deswegen verlagert, aber man kann eben nicht alles planen.


cs schrieb:
Ob S21 betrieblich mehr eingeschränkt ist als jeder andere Hauptbahnhof einer Metropolregion, kann ich nicht beurteilen, da ich die verglichenen Bahnhöf nicht so gut kenne.
Allerdings halte ich die betrieblichen Einschränkungen bei S21 angesichts der verkehrlichen Verbesserungen für akzeptabel.
Och, der Vergleich ist ganz einfach: Kein anderer Bahnhof dieser Größe hat solche eingeschränkte Vorfelder, dass z.B. "Wenden" nur auf einem Viertel der Gleise möglich wäre und kein anderer Bahnhof dieser Größe hat diese Neigung, die alles ausser "schnell rein und schnell wieder raus" als "erhebliche" Störung ansieht.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: graetz

Datum: 03.01.18 09:05

Micha-0815 schrieb:
Da K20 nicht an die NBS angeschlossen ist, würde ein K20-Betriebsprogramm wohl bedeuten, auf die NBS zu verzichten, und unnötig und ungewünscht viele Züge stattdessen in den Abstellbahnhof zu fahren, und auch die IRE von/nach Tübingen über Plochingen zu schicken. Es ist denkbar, dass auch unter den genannten Umständen geht, aber ich habe es eben nicht geprüft, und daher auch keine Meinung dazu. Meine obige Überlegung war es dagegen, dass S21 Betriebsprogramm passend so auszudünnen, dass nur noch die K20 Nennleistung erreicht würde.

Übrigens läuft K20 derzeit nicht mit Nennleistung, sondern deutlich darüber im Bereich der mangelhaften Betriebsqualität.
Micha, auch jetzt fahren schon Züge zwischen Stuttgart und Ulm. Und die Annahme wäre dann auch, dass auf der NBS nicht mehr Züge zwischen Stuttgart und Ulm fahren würden. Sie würden nur schneller fahren, was nur bedeutet, die Zeiten ändern sich, nicht aber die Anforderungen an die Kapazität. Und Du hast eben genau das behauptet: Dass dieses Programm auch von S21 mit nur vier Gleisen gestemmt werden könnte. Von mir aus auch "mangelhaft". Da kannst Du Dich noch so sehr wenden, da kommst Du nicht mehr raus. Das hier ist ein Produkt Deiner Arroganz und Deiner Überschwenglichkeit. Und jetzt willst Du es mal wieder nur anders gemeint haben, hast es nicht selbst überprüft, wirfst aber jeden anderen hier vor, Dinge ungeprüft "frei" zu "erfinden". Das hier ist ganz klar eine freie Erfindung von Dir ohne jeglichen Beleg und schon alleine durch den gesunden Menschenverstand wird niemand tatsächlich annehmen, dass ein viergleisiger Durchgangsbahnhof K20 ersetzen könnte. Selbst acht Gleise sind ja mehr als fraglich.
Und selbst bei den vier Gleisen können diese nicht beliebig sein. Dafür fehlen Weichenverbindungen im Vorfeld.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:03:09:07:08.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: cs

Datum: 03.01.18 14:19

graetz schrieb:
cs schrieb:
Geht es Dir jetzt doch wieder nur um planmäßige Wendemanöver oder geht es um unplanmäßige Störungen?
Es geht darum, dass Dinge, die in jedem Bahnhof kein Problem sind, in S21 "erheblich" den Betrieb stören. Geplante Manöver werden deswegen verlagert, aber man kann eben nicht alles planen.
Der Ausgangspunkt dieses Teilfadens war aber Deine Aussage "dass Störungen bei S21 doch ein überdurchschnittliches Problem sind. Selbst die Bahn ist genau dieser Meinung."
Da ging es ausdrücklich um Störungen!
Auf meine Frage, wann und wo die Bahn die Meinung geäußert habe, dass Störungen bei S21 ein größeres Problem sind als an anderen Bahnhöfen, kommt keine Antwort von Dir. Stattdessen wechselst Du wieder von Störungen zum Regelbetrieb, so lässt sich keine Diskussion führen.
Ich bekomme immer mehr den Eindruck, Du willst hier nicht mehr diskutieren sondern nur noch trollen.

graetz schrieb:
cs schrieb:
Ob S21 betrieblich mehr eingeschränkt ist als jeder andere Hauptbahnhof einer Metropolregion, kann ich nicht beurteilen, da ich die verglichenen Bahnhöf nicht so gut kenne.
Allerdings halte ich die betrieblichen Einschränkungen bei S21 angesichts der verkehrlichen Verbesserungen für akzeptabel.
Och, der Vergleich ist ganz einfach: Kein anderer Bahnhof dieser Größe hat solche eingeschränkte Vorfelder, dass z.B. "Wenden" nur auf einem Viertel der Gleise möglich wäre und kein anderer Bahnhof dieser Größe hat diese Neigung, die alles ausser "schnell rein und schnell wieder raus" als "erhebliche" Störung ansieht.
Ich gebe die Hoffnung noch nicht auf, dass von Dir vielleicht doch noch mal eine weiterführende Antwort kommt, deshalb jetzt meine Frage: Für welche Fälle im Regelbetrieb muss man unbedingt im Bahnhof wenden und kann das nicht in die Abstellanlage oder zum nächsten Bahnhof verlegen?

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: graetz

Datum: 03.01.18 14:32

cs schrieb:
Geht es Dir jetzt doch wieder nur um planmäßige Wendemanöver oder geht es um unplanmäßige Störungen?
...

Ich gebe die Hoffnung noch nicht auf, dass von Dir vielleicht doch noch mal eine weiterführende Antwort kommt, deshalb jetzt meine Frage: Für welche Fälle im Regelbetrieb muss man unbedingt im Bahnhof wenden und kann das nicht in die Abstellanlage oder zum nächsten Bahnhof verlegen?

Also genauer: Wenn ich sage, es geht um Störungen, dann meine ich natürlich Störungen. Diese Störungen sind aber vergleichbar mit Manövern, die anderswo auch planmässig passieren. Z.B. längere Haltezeiten, Rangieren, Lokwechsel, Wenden.
Diese Manöver werden von der Bahn schon für den Regelbetrieb betrieblich aus dem Bahnhof heraus verlagert, weil sie in S21 den Betrieb "erheblich" stören. Normale Manöver stören diesen Bahnhof also "erheblich". Welcher andere Bahnhof wird auch so "erheblich" gestört? K20 z.B. beim Zugwenden?

Die Bahn mag das ja für den Regelbetrieb so planen können, aber eben nicht für Störungen, die ja per Definition nicht "geplant" sind. Jede Störung in S21 behindert den Betrieb also "erheblich", während z.B. K20 beim Ausfall von ein oder zwei Gleisen, also z.B. auch ein entsprechend liegengebliebener Zug den Betrieb kaum tangiert.

Natürlich ist in der Planfeststellung alles nur positiv formuliert. Man wird kaum schreiben: S21 wird bei Störungen mehr beeinträchtigt als der bestehende Bahnhof. Aber diese Aussage lässt sich logisch schliessen, da eben das, was bei Störungen passiert, von der Bahn als "erhebliche" Behinderung eingestuft wird.

Jetzt verstanden?

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: Micha-0815

Datum: 03.01.18 18:58

graetz schrieb:
Micha-0815 schrieb:
Da K20 nicht an die NBS angeschlossen ist, würde ein K20-Betriebsprogramm wohl bedeuten, auf die NBS zu verzichten, und unnötig und ungewünscht viele Züge stattdessen in den Abstellbahnhof zu fahren, und auch die IRE von/nach Tübingen über Plochingen zu schicken. Es ist denkbar, dass auch unter den genannten Umständen geht, aber ich habe es eben nicht geprüft, und daher auch keine Meinung dazu. Meine obige Überlegung war es dagegen, dass S21 Betriebsprogramm passend so auszudünnen, dass nur noch die K20 Nennleistung erreicht würde.

Übrigens läuft K20 derzeit nicht mit Nennleistung, sondern deutlich darüber im Bereich der mangelhaften Betriebsqualität.
Micha, auch jetzt fahren schon Züge zwischen Stuttgart und Ulm. Und die Annahme wäre dann auch, dass auf der NBS nicht mehr Züge zwischen Stuttgart und Ulm fahren würden. Sie würden nur schneller fahren, was nur bedeutet, die Zeiten ändern sich, nicht aber die Anforderungen an die Kapazität. Und Du hast eben genau das behauptet: Dass dieses Programm auch von S21 mit nur vier Gleisen gestemmt werden könnte.
Ich hatte Dir bereits oben erläutert, dass ich das nicht behauptet habe, sondern was die implizite Annahme war. Den Teil hast Du nicht mitzitiert, wohl um einen weiteren polemischen Angriff starten zu können, statt sachlich diskutieren zu müssen:
graetz schrieb:
Von mir aus auch "mangelhaft". Da kannst Du Dich noch so sehr wenden, da kommst Du nicht mehr raus. Das hier ist ein Produkt Deiner Arroganz und Deiner Überschwenglichkeit. Und jetzt willst Du es mal wieder nur anders gemeint haben, hast es nicht selbst überprüft, wirfst aber jeden anderen hier vor, Dinge ungeprüft "frei" zu "erfinden". Das hier ist ganz klar eine freie Erfindung von Dir ohne jeglichen Beleg und schon alleine durch den gesunden Menschenverstand wird niemand tatsächlich annehmen, dass ein viergleisiger Durchgangsbahnhof K20 ersetzen könnte. Selbst acht Gleise sind ja mehr als fraglich.
Und selbst bei den vier Gleisen können diese nicht beliebig sein. Dafür fehlen Weichenverbindungen im Vorfeld.
Ich habe halt wie so oft nur das gemeint, was ich geschrieben habe, und nicht das, was Du dazu erfunden hast.

Ich schrieb, dass S21 mit einem halben Durchgangsbahnhof wohl noch die Nennkapazität von K20 erfüllen wird, und das ist nicht "frei erfunden", sondern lässt sich aus den Untersuchungen Schwanhäußers zu den Leistungsdaten der einzelnen Bahnhofsteile abschätzen, insbesondere den Kapazitäten der Bahnsteiganlagen. Und ich schrieb, dass ich das auf Basis einen ausgedünnten S21-Betriebsprogramms angenommen habe. Der Grund ist der, dass sich Schwanhäußers Untersuchungsergebnisse nur auf Betriebsprogramme ähnlicher Struktur übertragen lassen. Das K20 Betriebsprogramm gehört erst mal nicht dazu, weswegen dazu zunächst keine Aussage möglich ist.

Es sollte auch nicht allzu schwer sein, einen Fahrplan dazu zu konstruieren. Man nehme z.B. den Fahrplan von DB-Netz aus der Schlichtung (verdichteter HVZ-Takt ohne Linientausch), fange mit Zügen auf den Gleisen 3-6 an, schiebt dann einige Züge der Gleise 1,2 und 7,8 rüber, damit die Linien von/nach Waiblingen und zur Gäubahn nicht unterrepräsentiert sind. Dazu streicht man ggf. ein paar Fern- und Regionalzüge aus der ursprünglichen Belegung von Gleisen 3-6.

Das schaffst Du wahrscheinlich doch selbst. Und zu Deiner Befriedigung weist Du mit der V&R-Methode dann noch gute Betriebsqualität nach, indem Du feststellst, dass noch einige freie Trassen (insbesondere auf den S-Bahn Gleisen) übrig sind...

Gruß, Micha

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 04.01.18 12:30

cs schrieb:
Zitat
Habe ich irgendwo behauptet, für Fachkompetenz brauche man unbedingt ein Universitätsdiplom? Das diese Fachkompetenz was Eisenbahnverkehrswissenschaften angeht bei VR nicht übermäßig ausgebildet ist, kann man ja bei genauerer Beschäftigung mit ihren "Gutachten" und einem Vergleich mit den Arbeiten von z.B. Heimerl und Schwanhäußer erkennen.
Ja, das hast du natürlich schon. Zumindest habe ich das aus Deiner Behauptung rausgelesen, dass VR keine "Verkehrswissenschaftler" seien und Deine Vergleiche mit Heimerl und Schwanhäußer implizieren doch selbiges. Aber lassen wir das, das ist Haarspalterei. Was die konkreten Aussagen zur Leistungsfähigkeit angeht, so kommen wir beide wohl weiter zu unterschiedlichen Ergebnissen. Ich schlage einfach vor, dass wir das wie bei den Kosten machen: Wir warten ab und vergleichen die Ergebnisse. Da sieht es so schlecht nicht aus was VR angeht.

Zitat
Was meinst Du mit sofortigem Ausbau? Ausbau in welcher Form meinst Du damit und zu welchem Zeitpunkt hätte man damit sofort beginnen sollen?
Nach Inbetriebnahme der S-Bahn hätte man die Zuläufe Cannstatt und Feuerbach projektieren müssen. Wenn man die üblichen zeitlichen Annahmen getroffen hätte, wäre man damit wahrscheinlich vor der Jahrtausendwende fertig geworden.

Zitat
Ich habe deren Kompetenz auch nicht angezweifelt, deshalb wollte ich ja auch wissen, was diese aus ihrer Sicht zu den angeblich möglichen Steigerungen um 60% mit guter Betriebsqualität ohne umfangreiche Umbauten und Erweiterungen sagen, da ich Dir Deine ursprüngliche Aussage "was die Leistungsfähigkeit von K20 angeht, so deckt sich die Analyse von VR weitestgehend mit den Ansichten aller Fdl, Tf und Disponenten die ich persönlich kenne." offengestanden so nicht abnehme. Aber ich kann mich ja auch täuschen ...
Die Zahl von 56 Ankünften stammt von E. Hopfenzitz. Zu der Betriebsqualität sagte er - so mir bekannt - damals nichts. Ich gehe deshalb davon aus, dass der Bahnhof dies gerade noch so kann, ohne dass man ihn zufährt oder in den Zuläufen ein Rückstau entsteht. Warum sollte ich das anzweifeln? Der Mann kennt seinen Bahnhof. Meine mir persönlich bekannten Fdl können das natürlich so nicht bestätigen, denn heute passt die Anzahl ja nicht. Sie sagen aber einheitlich, dass S-Hbf derzeit kein Engpass darstellt. Sie bestätigen jedoch allesamt die Faustformel, dass ein Kopfbahnhof bei gleicher Leistungskapazität in etwas die doppelte Anzahl Gleise benötigt als ein Durchgangsbahnhof. Ausgrund dessen gibt es keinen Grund für einen solchen Umbau. Es gibt Gründe für die Ertüchtigung, die Verbesserung der Zuläufe und einiges mehr, aber es gibt keinen Grund über 10 Mrd. zu vergraben.

Zitat
Ich sag es jetzt noch einmal. Der Kopfhabhof Stuttgart Hbf ist von seiner Konzeption mit der großen Anzahl von Überwerfungsbauwerken und eigen Trassen für die Bereitstellung und Abstellung in Deutschland einzigartig. Die Zahl der Fahrstraßenausschlüsse hält sich in Grenzen

Ich habe nie etwas Anderes behauptet, oder liest Du das aus meinen Kommentaren heraus
Da sind wir ja dann einmal einer Meinung.

Zitat
Nein, was die Umfahrungs-Zugfahrstraßen angeht, sind wir nicht einer Meinung, denn Deine Aussage ist so nicht richtig. Schau Dir mal den schlanken Gleisplan des Kopfbahnhofs an, dann wirst Du das erkennen.
Danke für Deine ausführliche Analyse was die Fahrstraßen angeht. Ich habe geschrieben, dass es derzeit für jedes Bahnhofsgleis Umfahrzugstaßen gibt, so dass betriebliche Störungen an einzelnen Weichen umfahren werden können. Zudem hat man durchaus die Möglichkeit aus den Zufahrten mehrere Zielgleise anzufahren. Nach meinem derzeitigen Wissenstand produziert das Vorfeld keine Verspätungen. Damit sage ich nicht, dass es keine weiteren Optimierungsmöglichkeiten gäbe, aber die müssen dann im Zusammenhang mit einem Ausbau der Zuläufe erfolgen. Kurz, S-Hbf wäre für bedeutend weniger Investitionen ausbaubar gewesen.

Zitat
Ich schreibe es ja ungern und möchte keine Diskussion um Eintretenswahrscheinlichkeiten und Schadenshöhen anzetteln, aber auch der Kopfbahnhof ist bei so einer Betrachtung eine Zeitbombe. Es wäre nicht das erste Mal, wenn ein Zug gegen den Prellbock fährt und Personen auf dem Querbahnsteig gefährdet.

Na ja, als Ingenieur kannst Du mit Wahrscheinlichkeiten so gut umgehen wie ich als Informatiker ... Die Kritik habe ich allerdings nicht erfunden, sondern dies wurde mir als erstes Argument gegen S21 von einem befreundeten Tf angeführt, der die Längsneigung als gemeingefährlich tituliert hat. Dadurch wurde ich auf S21 erst aufmerksam. Das war vor vielen Jahren. Über eine Gefahr in den Querbahnsteig zu rasen hat mir niemand etwas erzählt, was nicht heißen soll, dass niemals einer auf den Bock fährt.

Zitat
Wenn Du es torpedieren nennst, dass die Bahn eine vergleichende Simulation nicht durchführen wollte, so hast Du sicher recht. Ich gehe aber davon aus, dass jedes Simulationsergebnis des Kopfbahnhofs, das diesem weniger Leistungsfähigkeit attestiert hätte, von zumindest einem (lauten) Teil der S21-Gegner nicht akzeptiert worden und als manipuliert bezeichnet worden wäre. Schon die Festlegung eines Betriebsprogramms und eines Fahrplans für eine Kopfbahnhofsimulation hätte vermutlich zu Streitereien geführt.
Wenn Du bei den Fakten bleibst, mag ich Dich wirklich. Aber Du bist schon wieder bei Unterstellungen. Eigentlich war doch Ziel der Schlichtung die Fakten für sich sprechen zu lassen. Man hätte auf einvernehmliche Prämissen bestehen müssen bevor man den Computer bemüht. Und, man hätte die Simulationen von K20 und S21 durch ein unabhängiges Verkehrsinstitut durchführen lassen müssen.

Zitat
Auch S21 kann man in einen Deutschlandtakt einbinden.
Dass die einzelnen Bahnsteige bei S21 rund 20% breiter werden als die Regelbreite im Kopfbahnhof vor den Baumaßnahmen ist Dir aber bekannt? Und wenn Du einen Vorteil darin siehst, wenn ein Rollstuhlfahrer nach der Beratung im Reisezentrum in der großen Schalterhalle erst wieder aus dem Bahnhofsgebäude hinaus muss, rund 200 Meter am Bahnhofsgebäude entlang zum Nordeingang hinauf um dann wieder durch die ganze Kopfbahnsteighalle zum Gleis 16 zu gelangen, dann muss ich das akzeptieren. Ob das jeder Rollstuhlfahrer auch so sieht und dies den kurzen ebenerdigen Wegen und den Aufzügen bei S21 vorzieht, wage ich zu bezweifeln.
Klar kann man S21 in einen wie auch immer gearteten Takt einbinden. Die Frage ist nur wie gut. Wir brauchen jetzt nicht die alte Diskussion um den ITF führen. das Problem liegt doch an andere Stelle. Zuerst sollte man sich die Frage stellen, welche fahrplantechnischen Ziele man verfolgen will. Dann stimmt man die Planung der Infrastrukur darauf ab. So machen es uns die Schweizer seit Jahrzehnten mit Erfolg vor.

Wieviel Platz auf den Bahnsteigen ist hängt nicht nur von der Regelbreite ab, sondern von den begrenzenden Facilities die die Regelbreite beeinträchtigen. Das weißt Du sicher auch?
Was die Rollstuhlfahrer angeht, so kannst Du ja einmal bei den einschlägigen Verbänden nachfragen, welche Lösung dort bevorzugt wird. BTW, das Reisezentrum ist zwar wichtig, aber ich wage einmal die Behauptung, dass die Mehrzahl der Fahrgäste mit od. ohne Rollstuhl dieses nicht ständig frequentieren muss.


Zitat
Ich habe das "Gutachten" von VR nicht deshalb angegriffen, weil sie nicht unabhängig sind, sondern weil es einfach schlecht ist. Dass Gutachten (oder Gutachter) unabhängig vom Inhalt des Gutachtens einzig und allein schon deshalb angegriffen werden, weil sie von einer Partei bestellt und bezahlt wurden, kenne ich so eigentlich nur von Seiten der S21-Gegner. Eine korrekt durchgeführte Untersuchung führt zu einem von den Wünschen des Auftraggebers unabhängigen Ergebnis, lediglich dessen Interpretation kann den Wünschen des Auftraggebers angepasst werden, dies lässt sich aber dann erkennen, genauso wie eine nicht korrekt durchgeführte Untersuchung, wenn man die Daten der Untersuchung vorliegen hat und diese dann selbst interpretiert.
Wenn Du das Martin-Gutachten angreifen kannst, dann mach das doch. Zeige unzureichende oder falsche Prämissen, falsche Untersuchungsmethoden oder fragwürdige bis falsche Schlussfolgerungen auf und bewerte deren Auswirkungen auf die Ergebnisse, vielleicht können sich daraus ja eine interessante Diskussion und neue Erkenntnisse ergeben. Ob dieses Gutachten bei DSO schon ausführlich diskutiert wurde, habe ich jetzt nicht nachgeprüft, in der Zeit seit ich bei DSO im S21-Forum regelmäßig lese kann ich mich jedenfalls an keine entsprechende Diskussion erinnern.
Nehmen wir einmal die Tatsache, dass Gutachten seitens der Gegner angegriffen wurden. Das trifft natürlich in erster Linie auf die Gutachten zur Kostenentwicklung zu. Bist Du der Meinung, dass das seriös war, was da abgeliefert wurde? KPMG und Co. sind dafür geradezu bekannt, dass sie Gefälligkeitsgutachten im Sinne ihrer öffentlichen Auftraggeber erstellen. Beispiele dazu gibt es mannigfach. Das dürfte auch Dir nicht entgangen sein. Die fachlichen Gutachten von den Professoren der Uni Stgt. sind wie sie sind. Engelhardt stellt Teile daraus infrage, vor allen die angenommenen Haltezeiten. Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich mich eigentlich wundere warum sich die Herren so vornehm zurückhalten. Das kannte ich aus meiner Zeit, als ich noch an der Uni gearbeitet habe, nicht. Ich kenne Professoren als streitbare Geister (auch als Emeritierte) vor allem, wenn es um ihre eigenen Werke ging.

Zitat
Doch es gibt einen Grund: weil man vor Jahren die Kosten zu niedrig angesetzt hat und inzwischen mit dem Bau so weit fortgeschritten ist, dass ein Projektabbruch und -rückbau und eine entsprechende Ertüchtigung von K20 einschließlich einer entsprechend schnellen Anbindung an die NBS Wendlingen-Ulm am Ende nicht mehr günstiger kommen.
Ist das ein Eingeständnis, dass die Kostenplanung unseriös war? Dann hat man die Bürger an der Nase herumgeführt. Was meinst Du, hätte man vor zwei Jahren abbrechen sollen? Wenn Du die Kostenplanung anzweifelst (hinterher ist das ja einfacher), was macht Dich sicher, dass die Zahlen zum Abbruch nicht auch unseriös sind? Du kennst doch das Spriochwort: "Wer einmal lügt ...".
Zitat
NB: Warum überlässt Du den Zeilenumbruch in Deinen Texten eigentlich nicht der Forensoftware
Schlechte Angewohnheit. Ich versuche mich zu bessern.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:04:17:00:30.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: kmueller

Datum: 04.01.18 13:00

SpDrS600 schrieb:
Die Kritik habe ich allerdings nicht erfunden, sondern dies wurde mir als erstes Argument gegen S21 von einem befreundeten Tf angeführt, der die Längsneigung als gemeingefährlich tituliert hat. Dadurch wurde ich auf S21 erst aufmerksam. Das war vor vielen Jahren. Über eine Gefahr in den Querbahnsteig zu rasen hat mir niemand etwas erzählt, was nicht heißen soll, dass morgen einer auf den Bock fährt.
Für einen realistischen Verleich wird man wohl abwarten müsen, bis jemand einen Kopfbf. mit 1.2% Gefälle zum Prellbock hin baut, in den aus Kapazitätsgründen aus dem Vvorfeld mit 80-100km/h eingefahren werden muß.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: cs

Datum: 07.01.18 02:26

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Habe ich irgendwo behauptet, für Fachkompetenz brauche man unbedingt ein Universitätsdiplom? Das diese Fachkompetenz was Eisenbahnverkehrswissenschaften angeht bei VR nicht übermäßig ausgebildet ist, kann man ja bei genauerer Beschäftigung mit ihren "Gutachten" und einem Vergleich mit den Arbeiten von z.B. Heimerl und Schwanhäußer erkennen.
Ja, das hast du natürlich schon. Zumindest habe ich das aus Deiner Behauptung rausgelesen, dass VR keine "Verkehrswissenschaftler" seien und Deine Vergleiche mit Heimerl und Schwanhäußer implizieren doch selbiges. Aber lassen wir das, das ist Haarspalterei. Was die konkreten Aussagen zur Leistungsfähigkeit angeht, so kommen wir beide wohl weiter zu unterschiedlichen Ergebnissen. Ich schlage einfach vor, dass wir das wie bei den Kosten machen: Wir warten ab und vergleichen die Ergebnisse. Da sieht es so schlecht nicht aus was VR angeht.
Da hast Du bezüglich meiner Ansicht zu Fachkompetenz zu viel impliziert. Klar lässt ein entsprechendes Diplom (von einer Universität oder von einer Fachhochschule) eher entsprechende Kompetenz vermuten, genaueres weiß man aber erst, wenn man sich die Ausarbeitungen genau angesehen hat
Was die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs angeht, führt abwarten irgendwann zu Erkenntnissen, wenn dann die angeblich nicht fahrbaren Zugzahlen doch fahren. Die Aussage von VR zum Kopfbahnhof läßt sich aber durch abwarten weder beweisen noch widerlegen. Da müsstest Du schon bei DB-Netz in den Kopfbahnhof entsprechende Trassen bestellen, dann wirst Du von denen eine Antwort bekommen, ob Du die Trassen bekommen kannst oder nicht

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Was meinst Du mit sofortigem Ausbau? Ausbau in welcher Form meinst Du damit und zu welchem Zeitpunkt hätte man damit sofort beginnen sollen?
Nach Inbetriebnahme der S-Bahn hätte man die Zuläufe Cannstatt und Feuerbach projektieren müssen. Wenn man die üblichen zeitlichen Annahmen getroffen hätte, wäre man damit wahrscheinlich vor der Jahrtausendwende fertig geworden.
Damals sah man aber noch keinen Ausbaubedarf. Das war eher die Zeit der Streckenstillegungen als des Streckenausbaus. Auch meinte man, die Regionalbahnen von außerhalb in den S-bahn-Endbahnhöfen enden zu lassen und die Fahrgäste mit der S-Bahn weiterzubefördern. Man konnte sich die heutigen Fahrgastzahlen in der S-Bahn damals nicht vorstellen. Die urprünglichen Fahrgastprognosen für die S-Bahn gingen bei den ersten Überlegungen zum Bau der Verbindungsbahn von einem Wachstum der Stadt Stuttgart auf rund 800000 Einwohner aus, da gab es mit der Inbetriebnahme der S-Bahn eher Befürchtungen, die prognostizierten Fahrgastzahlen würden nicht erreicht, da die tatsächliche Einwohnerzahl bei rund 600000 stagnierte bzw. sogar in Richtung 550000 sank. Deshalb wurde ja bei der "Lex Klettpassage" die Einwohnerzahl auf mindestens 500000 festgeschrieben.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Ich habe deren Kompetenz auch nicht angezweifelt, deshalb wollte ich ja auch wissen, was diese aus ihrer Sicht zu den angeblich möglichen Steigerungen um 60% mit guter Betriebsqualität ohne umfangreiche Umbauten und Erweiterungen sagen, da ich Dir Deine ursprüngliche Aussage "was die Leistungsfähigkeit von K20 angeht, so deckt sich die Analyse von VR weitestgehend mit den Ansichten aller Fdl, Tf und Disponenten die ich persönlich kenne." offengestanden so nicht abnehme. Aber ich kann mich ja auch täuschen ...
Die Zahl von 56 Ankünften stammt von E. Hopfenzitz. Zu der Betriebsqualität sagte er - so mir bekannt - damals nichts. Ich gehe deshalb davon aus, dass der Bahnhof dies gerade noch so kann, ohne dass man ihn zufährt oder in den Zuläufen ein Rückstau entsteht. Warum sollte ich das anzweifeln? Der Mann kennt seinen Bahnhof.
Also wenn ich das richtig mitbekommen habe, hat Hopfenzitz die Zuläufe nicht betrachtet, er hat lediglich ausreichend große Lücken im Gleisbelegungsplan mit weiteren Zügen gefüllt.
In den Zuläufen entsteht doch beim jetzigen Betrieb schon immer wieder ein Rückstau, warum sollte das bei mehr Zügen nicht mehr der Fall sein?
Ob es zur Fachkompetenz eines Bahnhofsvorstands gehört, ab wievielen Zügen der Bahnhof überlastet wäre, kann ich jetzt nicht beurteilen, Fahrplanerstellung und Fahrplanbewertung hinsichtlich Betriebsqualität gehört aber wohl nicht unbedingt zu seinen Aufgaben.
Warum zweifelst Du an den Gutachten von Martin, Heimerl und Schwanhäußer? Die kennen doch ihr Fachgebiet.

SpDrS600 schrieb:
Meine mir persönlich bekannten Fdl können das natürlich so nicht bestätigen, denn heute passt die Anzahl ja nicht. Sie sagen aber einheitlich, dass S-Hbf derzeit kein Engpass darstellt.
Was meinen die mit S-Hbf? Lediglich die Bahnsteiggleise oder den gesamten Knoten einschließlich der Zuläufe ab Feuerbach und Cannstatt?

SpDrS600 schrieb:
Sie bestätigen jedoch allesamt die Faustformel, dass ein Kopfbahnhof bei gleicher Leistungskapazität in etwas die doppelte Anzahl Gleise benötigt als ein Durchgangsbahnhof. Ausgrund dessen gibt es keinen Grund für einen solchen Umbau. Es gibt Gründe für die Ertüchtigung, die Verbesserung der Zuläufe und einiges mehr, aber es gibt keinen Grund über 10 Mrd. zu vergraben.
Dass man durch entsprechende Ausbaumaßnahmen bei den Zuläufen und Umbaumaßnahmen bei den Überwerfungsbauwerken und im Gleisvorfeld die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhof noch hätte steigern können, ist m.E. nicht umstritten, dass etwas gemacht werden musste wohl weitgehend auch nicht, lediglich was man machen sollte, war und ist umstritten.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
SpDrS600 schrieb:
Ich sag es jetzt noch einmal. Der Kopfhabhof Stuttgart Hbf ist von seiner Konzeption mit der großen Anzahl von Überwerfungsbauwerken und eigen Trassen für die Bereitstellung und Abstellung in Deutschland einzigartig. Die Zahl der Fahrstraßenausschlüsse hält sich in Grenzen
Ich habe nie etwas Anderes behauptet, oder liest Du das aus meinen Kommentaren heraus
Da sind wir ja dann einmal einer Meinung.
Was diesen Punkt angeht: ja.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Nein, was die Umfahrungs-Zugfahrstraßen angeht, sind wir nicht einer Meinung, denn Deine Aussage ist so nicht richtig. Schau Dir mal den schlanken Gleisplan des Kopfbahnhofs an, dann wirst Du das erkennen.
Danke für Deine ausführliche Analyse was die Fahrstraßen angeht. Ich habe geschrieben, dass es derzeit für jedes Bahnhofsgleis Umfahrzugstaßen gibt, so dass betriebliche Störungen an einzelnen Weichen umfahren werden können.
Dem ist aber nicht so!

SpDrS600 schrieb:
Zudem hat man durchaus die Möglichkeit aus den Zufahrten mehrere Zielgleise anzufahren. Nach meinem derzeitigen Wissenstand produziert das Vorfeld keine Verspätungen. Damit sage ich nicht, dass es keine weiteren Optimierungsmöglichkeiten gäbe, aber die müssen dann im Zusammenhang mit einem Ausbau der Zuläufe erfolgen. Kurz, S-Hbf wäre für bedeutend weniger Investitionen ausbaubar gewesen.
Dann musst Du Deinen Wissensstand aktualisieren. Das Gleisvorfeld sorgt mit seinen Fahrstraßenkreuzungen durchaus für Verspätungsübertragungen und Verspätungszuwächsen. Das kann man immer wieder beobachten, wenn Züge nicht planmäßig abfahren können, weil sie noch die Einfahrt eines verspäteten Zugs abwarten müssen. Bei knappen Pufferzeiten kann sich das auf mehrere aufeinanderfolgende Züge ausdehnen.


SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Ich schreibe es ja ungern und möchte keine Diskussion um Eintretenswahrscheinlichkeiten und Schadenshöhen anzetteln, aber auch der Kopfbahnhof ist bei so einer Betrachtung eine Zeitbombe. Es wäre nicht das erste Mal, wenn ein Zug gegen den Prellbock fährt und Personen auf dem Querbahnsteig gefährdet.
Na ja, als Ingenieur kannst Du mit Wahrscheinlichkeiten so gut umgehen wie ich als Informatiker ... Die Kritik habe ich allerdings nicht erfunden, sondern dies wurde mir als erstes Argument gegen S21 von einem befreundeten Tf angeführt, der die Längsneigung als gemeingefährlich tituliert hat. Dadurch wurde ich auf S21 erst aufmerksam. Das war vor vielen Jahren. Über eine Gefahr in den Querbahnsteig zu rasen hat mir niemand etwas erzählt, was nicht heißen soll, dass niemals einer auf den Bock fährt.
Also ich habe nur einen Lokführer im weiteren Verwandtenkreis und der hatte auf meine Frage keine Probleme mit der Bahnsteiggleisneigung. Das kann natürlich auch daran liegen, dass er nach seiner Ausbildung jahrelang in Stuttgart S-Bahnen gefahren hat und deshalb das Halten in der mit 2% sogar stärker als der neue Bahnhof geneigten Haltestelle Feuersee gewohnt war.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Wenn Du es torpedieren nennst, dass die Bahn eine vergleichende Simulation nicht durchführen wollte, so hast Du sicher recht. Ich gehe aber davon aus, dass jedes Simulationsergebnis des Kopfbahnhofs, das diesem weniger Leistungsfähigkeit attestiert hätte, von zumindest einem (lauten) Teil der S21-Gegner nicht akzeptiert worden und als manipuliert bezeichnet worden wäre. Schon die Festlegung eines Betriebsprogramms und eines Fahrplans für eine Kopfbahnhofsimulation hätte vermutlich zu Streitereien geführt.
Wenn Du bei den Fakten bleibst, mag ich Dich wirklich. Aber Du bist schon wieder bei Unterstellungen. Eigentlich war doch Ziel der Schlichtung die Fakten für sich sprechen zu lassen. Man hätte auf einvernehmliche Prämissen bestehen müssen bevor man den Computer bemüht.
Glaubst Du wirklich, man hätte sich bei den Prämissen einigen können und man hätte das Ergebnis für den Kopfbahnhof akzeptiert, wenn dieses deutlich schlechter als für den Durchgangsbahnhof ausgefallen wäre?

SpDrS600 schrieb:
Und, man hätte die Simulationen von K20 und S21 durch ein unabhängiges Verkehrsinstitut durchführen lassen müssen.
Willst Du der DB etwa unterstellen, sie habe die Simulation falsch durchgeführt und das Ergebnis wäre bei einem unabhängigen Verkehrsinstitut grundsätzlich anders gewesen?
Im Nachhinein betrachtet, wäre eine Simulation außerhalb der DB vermutlich weniger angreifbar gewesen, allerdings hatte man ja mit sma einen unabhängigen Beobachter des Stresstests beauftragt, der nach eigenen Angaben ja wohl auch direkten Zugang und Zugriff zu der Simulation hatte und die korrekte Durchführung bestätigte.

SpDrS600 schrieb:
cs schrieb:
Doch es gibt einen Grund: weil man vor Jahren die Kosten zu niedrig angesetzt hat und inzwischen mit dem Bau so weit fortgeschritten ist, dass ein Projektabbruch und -rückbau und eine entsprechende Ertüchtigung von K20 einschließlich einer entsprechend schnellen Anbindung an die NBS Wendlingen-Ulm am Ende nicht mehr günstiger kommen.
Ist das ein Eingeständnis, dass die Kostenplanung unseriös war? Dann hat man die Bürger an der Nase herumgeführt. Was meinst Du, hätte man vor zwei Jahren abbrechen sollen? Wenn Du die Kostenplanung anzweifelst (hinterher ist das ja einfacher), was macht Dich sicher, dass die Zahlen zum Abbruch nicht auch unseriös sind? Du kennst doch das Spriochwort: "Wer einmal lügt ...".
Ich kann da nichts eingestehen, da ich in die Kostenplanung nicht involviert war.
Dass die Kostenplanung offensichtlich nicht stimmte, ist inzwischen ja bekannt. Ob das an Schlamperei, mangelndem Fachwissen und fehlender Erfahrung der Beteiligten, absichlichem "billigrechnen", an beim damaligen Planungsstand nicht erkennbaren Aufwendungen, an Änderungen der Anforderungen seitens der Genehmigungsbehörden, an unerwarteten Preissteigerungen, an so nicht vorhergesehenem Zeitaufwand für Planung und Genehmigung oder an was auch immer lag, kann ich nicht beurteilen, da ich einerseits keine Einblicke in die ursprüngliche Kalkulation habe und hatte und andererseits keine Erfahrungen in diesen Bereichen habe, um die Kosten seriös zu beurteilen.
Ich hatte zwar von Anfang an befürchtet, dass die 4,5 G€ zu wenig sind, hatte aber auch die Hoffnung, dass die Bahn bei S21 die Kosten richtig ermittelt, in dem Wissen, dass es ja im Gegensatz zu anderen Projekten weitgehend mit eigenem Geld und nicht aus vermeintlich unerschöpflichen öffentlichen Töpfen bezahlt wird und deshalb falsche Kostenermittlungen anders als bei anderen Projekten der Bahn selber weh tun.

Was die Projektabbruchkosten angeht bin ich mir lediglich sicher, dass die Angaben der Projektgegner nicht seriöser sind als die der Bahn.

Re: Zu "VR bestätigt eigene Unfähigkeit"

geschrieben von: SpDrS600

Datum: 10.01.18 19:41

Zitat:Zitat
Da hast Du bezüglich meiner Ansicht zu Fachkompetenz zu viel impliziert. Klar lässt ein entsprechendes Diplom (von einer Universität oder von einer Fachhochschule) eher entsprechende Kompetenz vermuten, genaueres weiß man aber erst, wenn man sich die Ausarbeitungen genau angesehen hat
Was die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs angeht, führt abwarten irgendwann zu Erkenntnissen, wenn dann die angeblich nicht fahrbaren Zugzahlen doch fahren. Die Aussage von VR zum Kopfbahnhof läßt sich aber durch abwarten weder beweisen noch widerlegen. Da müsstest Du schon bei DB-Netz in den Kopfbahnhof entsprechende Trassen bestellen, dann wirst Du von denen eine Antwort bekommen, ob Du die Trassen bekommen kannst oder nicht
Ja, beweisen kann man das nicht und ich merke an, die Bahn aber ihren Durchsatz auch nicht. Papier ist geduldig.

Zitat
Damals sah man aber noch keinen Ausbaubedarf. Das war eher die Zeit der Streckenstillegungen als des Streckenausbaus. Auch meinte man, die Regionalbahnen von außerhalb in den S-bahn-Endbahnhöfen enden zu lassen und die Fahrgäste mit der S-Bahn weiterzubefördern. Man konnte sich die heutigen Fahrgastzahlen in der S-Bahn damals nicht vorstellen. Die urprünglichen Fahrgastprognosen für die S-Bahn gingen bei den ersten Überlegungen zum Bau der Verbindungsbahn von einem Wachstum der Stadt Stuttgart auf rund 800000 Einwohner aus, da gab es mit der Inbetriebnahme der S-Bahn eher Befürchtungen, die prognostizierten Fahrgastzahlen würden nicht erreicht, da die tatsächliche Einwohnerzahl bei rund 600000 stagnierte bzw. sogar in Richtung 550000 sank. Deshalb wurde ja bei der "Lex Klettpassage" die Einwohnerzahl auf mindestens 500000 festgeschrieben.
Ich kann mich da nicht genau auf das Jahr festlegen, das wird meine Quelle wohl auch nicht so genau können. Ich weiß aber, dass das um diese Zeit herum diskutiert wurde. Wie evident das eingeschätzt wurde kann ich nicht sagen, ganz offensichtlich nicht evident genug. Allerdings war mit der Geburt von S21 jede Diskussion obsolet geworden. Das hast Du ja schon geschrieben. Da kann man sehen, wie ein Hirnfurz eine ganze Stadt über Jahrzehnte infrastrukturell aufs Abstellgleis geschoben hat. Aber das ist Schnee von gestern.

Zitat:
Zitat
Dem ist aber nicht so!
Welche Weiche kann man nicht umfahren oder ein anderes Zielgleis wählen? BTW, bei einer Weichenstörung kann man in aller Regel die Weiche ja befahren, diese nur nicht mehr umlegen.
Aus welcher Einfahrt kommt man unter welchen Bedingungen nicht in eines der möglichen Zielgleise?

Zitat
Also ich habe nur einen Lokführer im weiteren Verwandtenkreis und der hatte auf meine Frage keine Probleme mit der Bahnsteiggleisneigung. Das kann natürlich auch daran liegen, dass er nach seiner Ausbildung jahrelang in Stuttgart S-Bahnen gefahren hat und deshalb das Halten in der mit 2% sogar stärker als der neue Bahnhof geneigten Haltestelle Feuersee gewohnt war.
Mir ist schon bekannt, dass es eine Reihe von Bahnhöfen gibt (vor allem S-Bahnhöfe) die eine ähnlich starke Neigung haben. Wie Du schon sagst, fahren da in der Regel immer dieselben und kennen sowohl
Strecke und Bremsgewicht inundauswendig. Zudem sind die D-Weg dort immer auch ausreichend bemessen. In S21 wird das ganz anders sein. Die GdL hat angekündigt, das aus Haftungsgründen ggf. rechtlich klären zu lassen, wen es eine Handhabe dazu gibt, sprich das EBA von sich aus den Betrieb nicht einschränkt.

Zitat
Glaubst Du wirklich, man hätte sich bei den Prämissen einigen können und man hätte das Ergebnis für den Kopfbahnhof akzeptiert, wenn dieses deutlich schlechter als für den Durchgangsbahnhof ausgefallen wäre?
Klar hätte man das. Als Wissenschaftler glaube ich an die Kraft der Argumente und an den prinzipiellen Willen sich im Vorfeld eindeutig auf das Verfahren festzulegen.

Zitat
Willst Du der DB etwa unterstellen, sie habe die Simulation falsch durchgeführt und das Ergebnis wäre bei einem unabhängigen Verkehrsinstitut grundsätzlich anders gewesen?
Im Nachhinein betrachtet, wäre eine Simulation außerhalb der DB vermutlich weniger angreifbar gewesen, allerdings hatte man ja mit sma einen unabhängigen Beobachter des Stresstests beauftragt, der nach eigenen Angaben ja wohl auch direkten Zugang und Zugriff zu der Simulation hatte und die korrekte Durchführung bestätigte.
Sie hätte es zumindest spielend können. sma hätte keine Chance gehabt Manipulationen im Sinne der Bahn aufzudecken. No way.

Zitat
Ich hatte zwar von Anfang an befürchtet, dass die 4,5 G€ zu wenig sind, hatte aber auch die Hoffnung, dass die Bahn bei S21 die Kosten richtig ermittelt, in dem Wissen, dass es ja im Gegensatz zu anderen Projekten weitgehend mit eigenem Geld und nicht aus vermeintlich unerschöpflichen öffentlichen Töpfen bezahlt wird und deshalb falsche Kostenermittlungen anders als bei anderen Projekten der Bahn selber weh tun.

Was die Projektabbruchkosten angeht bin ich mir lediglich sicher, dass die Angaben der Projektgegner nicht seriöser sind als die der Bahn.

Bist Du jetzt nur noch für die Fortsetzung, weil die Abbruchkosten im Raum stehen? Ich biete Dir eine Wette an. Sagen wir um eine Kiste guten Wein. Ich zahle, wenn S21 vollumfänglich vor 2030 in Betrieb geht und weniger als 15 Mrd. gekostet hat, ansonsten zahlst Du.

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