Da gibt es eine offizielle Erklärung eines Vertreters der Stadt Stuttgart, die aus Deiner Sicht aber nicht wahr sein kann, da Politiker und Amtsträger, sofern sie nicht eindeutig gegen S21 Stellung nehmen, ja grundsätzlich lügen und alles beschönigen und dann gibt es eine zweite Aussage eines Vereins, die dann als Beweis für die Lüge der Stadt herhalten muss.Dazu ein Beispiel, wie man das Risiko schon mal weggeredet hat:
Zitat:[de.wikipedia.org]Die Nordröhre wurde nur auf 170 Metern[2] ausgebaut und, da man nach einiger Zeit vom angestrebten Ziel der autogerechten Stadt abkam und den Stuttgarter Osten nicht mit zusätzlichem Verkehrsaufkommen belasten wollte, nie vollständig fertiggestellt.[3] Der Stadt Stuttgart zufolge spielten bautechnische Gesichtspunkte bei dieser Entscheidung keine Rolle.[3] Anderen Quellen zufolge ließ die problematische geologische Situation mit umfangreichen Anhydrit-Vorkommen den baulichen Aufwand und die damit zu erwartenden Kosten stark steigen.[4]
Dort sind zwei Röhren direkt nebeneinander. Die eine kann genutzt wird. Direkt daneben wurden die Probleme zu groß.
Jede neue oder verbesserte Baumethode ist in dem von Dir gebrauchten Sinn eine Wette, da sie noch nie vorher angewendet wurde.Natürlich macht die Bahn mehr Sondierungen und presst Kunststoff in den Fels, aber auch nicht überall und insgesamt ist das Verfahren eben auch noch nie erprobt wurden. Es ist eine Wette. Eine sehr teure Wette.
Hast Du schon einen gefragt?Und nochmal die Gegenfrage: Welcher (unabhängiger) Wissenschaftler unterstützt die Thesen der Bahn? Es findet sich einfach niemand!
Glaubst du das wirklich selber, was Du da schreibst?Deswegen wird das Gutachten so "geheim" gehalten, dass noch nicht mal dieser eine Wissenschaftler der Bahn das zu lesen bekommt. Man wollte ihn wohl nicht mit Fakten verwirren.
Du hast ja durchaus Recht: Niemand kann wissen, wie die Sache ausgeht.graetz schreibt, es sei eine Wette. Man kann es drehen und wenden wie man will, der Mann hat recht. Es kann gut gehen, muss aber nicht.
Damit es überhaupt gut gehen kann, ist jedoch ein enormer Aufwand vonnöten. Das ist wie mit Fukushima, das kann gut gehen, muss aber
nicht. Das Motto ist: Wir machen das, weil wir glauben, dass wir es beherrschen. Und wenn nicht? Dann zahlen die Rechnungen andere.
Wenn es schief geht, dann sind die Befürworter die, die sagen: "Niemand hat behauptet, dass es kein Restrisiko geben würde. Dass es nun
eingetreten ist, war aber so nicht vorherzusehen." Man verzeihe mir den Ausruck, aber das ist Volksverdummung! Jeder normal denkende
Mensch weiß, dass es Risiken gibt, wenn er auf die Straße geht. Er nimmt sie in Kauf, weil er sie abschätzen kann. Aber warum sollte er
eine verkehrsreiche Straße überqueren wollen, wenn es an derselben Stelle eine Brücke gibt? Einen Bahnhof über 60 km Tunnel anzufahren,
wenn es ausreichend andere und dazu noch günstigere Möglichkeiten gibt, ist einfach nur dumm. Dazu muss man nicht über einen
überdurchschnittlichen IQ verfügen um das zu verstehen. Wenn diese Tunnel dann auch noch in geologisch schwierigem Terrain gebaut
werden sollen, dann ist es doppelt dumm. Das kann nur jemand wollen, der andere Ziele verfolgt - welche auch immer. Aber auf jeden
Fall keine, die dem Bahnverkehr dienlich sind.
So schlüssig ich deine Ausführungen bis hierhin fand, an dieser Stelle muss ich doch wiedersprechen: Es wird ja durchaus in diesem Bereich geforscht, und die Erkenntnisse aus dem Tunnelbau für S21 werden mit Sicherheit von der Wissenschaft aufgegriffen werden. Aber der von den Gegnern als (tatsächlich nicht wirkliche) Experte angeführte Sierig hat sich bereits schwer getan, Forschungsergebnisse zu präsentieren, die Wittke wiedersprechen - er konnte dann ja nur einen einzigen Wissenschaftler zitieren (und das, nebenbei, in einer Art und Weise, die im jeder Doktorvater um die Ohren hauen sollte). Das scheint aber weniger daran zu liegen, dass es derart wenige "passende" Meinungen unter Wissenschaftlern gibt, sondern vielmehr, weil dieses Forschungsgebiet nicht besonders dicht besiedelt zu sein scheint.graetz schrieb:Hast Du schon einen gefragt?Und nochmal die Gegenfrage: Welcher (unabhängiger) Wissenschaftler unterstützt die Thesen der Bahn? Es findet sich einfach niemand!
Sag mir einen vernünftigen Grund, warum sich ein "unabhängiger" Wissenschaftler so tief in die Materie einarbeiten soll, dass er fundierte Aussagen dazu treffen kann, und anschließend diese Aussagen dann auch noch veröffentlichen. Für die überwiegende Zahl der seriösen Wissenschaftler dürfte Stuttgart 21 eben nicht so wichtig sein, dass sie sich ohne bezahlten Auftrag damit beschäftigen. Aber bezahlte Wissenschaftler sind ja nicht mehr unabhängig, zumindest wenn sie im Sinne von S21 argumentieren. Unabhängig sind bezahlte Gutachter ja nur, wenn sie gegen S21 aussagen.
Die Bahn wird sich aber gut überlegen, wie oft sie derartige Risiken eingeht.
Gleichwohl: Bei Schloss Neuschwanstein, das hier einfach mal stellvertretend für ein komplett irrsinniges Bauprojekt genannt sei, fragt schon lange Niemand mehr nach den Kosten - die Leute kommen, und sind begeistert.[...]
Die "neue oder verbesserte Baumethode" ist nur neu. Ob sie auch "besser" ist, weiss niemand. Wie oben schon geschrieben, lohnt sich manches Risiko, wenn es tatsächlich eine beste Alternative ist. Bei S21 ist sie es nicht. S21 wird ohne Not gebaut. Bei Deinen Beispielen gab es immer auch eine Rückfallebene. Bei S21 gibt es die nicht. Es sei denn, man erhält oben genug Gleise.
graetz schrieb:Jede neue oder verbesserte Baumethode ist in dem von Dir gebrauchten Sinn eine Wette, da sie noch nie vorher angewendet wurde.Natürlich macht die Bahn mehr Sondierungen und presst Kunststoff in den Fels, aber auch nicht überall und insgesamt ist das Verfahren eben auch noch nie erprobt wurden. Es ist eine Wette. Eine sehr teure Wette.
Hätte sich niemand getraut, sich auf die Wette Stahlbeton einzulassen, würden wir heute noch in Holzhäusern wohnen und über gemauerte Bogenbrücken gehen (fahren würden wir ja nicht, da sowohl Eisenbahn als auch Auto am Anfang nicht erprobte Technologien waren).
Dass man aus Erfahrungen mit bereits fertigen Bauwerken in Verbindung mit wissenschaftlichen Untersuchungen und Berechnungen die Risiken stark reduzieren und somit die Wettchancen positiv beeinflussen kann, scheint Dir nicht bekannt zu sein.
Und dass Wittke und die Bahn sich nicht auf bereits gebauten Methoden "ausruhen", sondern weiter forschen und dadurch erkannte Verbesserungen vorsehen, zeigt doch gerade deren Wissen um die Probleme und den Willen, schadensfreie Bauwerke zu errichten.
Ich brauche da niemanden fragen. Das hat die KPMG im Auftrag der Bahn schon gemacht. Die Schlussfolgerung steht im Gutachten und gibt eben die Meinung der Fachwelt wieder. Also eben die Gesamtheit der Wissenschaftler, die genug Baustellen und die Literatur darüber kennen und von denen kommt eben niemand zu dem Schluss, dass Tunnelbau im Anhydrit zu 100% beherrschbar ist. Die Natur wird uns immer über sein.graetz schrieb:Hast Du schon einen gefragt?Und nochmal die Gegenfrage: Welcher (unabhängiger) Wissenschaftler unterstützt die Thesen der Bahn? Es findet sich einfach niemand!
Sag mir einen vernünftigen Grund, warum sich ein "unabhängiger" Wissenschaftler so tief in die Materie einarbeiten soll, dass er fundierte Aussagen dazu treffen kann, und anschließend diese Aussagen dann auch noch veröffentlichen. Für die überwiegende Zahl der seriösen Wissenschaftler dürfte Stuttgart 21 eben nicht so wichtig sein, dass sie sich ohne bezahlten Auftrag damit beschäftigen. Aber bezahlte Wissenschaftler sind ja nicht mehr unabhängig, zumindest wenn sie im Sinne von S21 argumentieren. Unabhängig sind bezahlte Gutachter ja nur, wenn sie gegen S21 aussagen.
graetz schrieb:Glaubst du das wirklich selber, was Du da schreibst?Deswegen wird das Gutachten so "geheim" gehalten, dass noch nicht mal dieser eine Wissenschaftler der Bahn das zu lesen bekommt. Man wollte ihn wohl nicht mit Fakten verwirren.
Wittke sagte doch selbst, er kenne das Gutachten nicht. Dabei sollte er es doch als erster zu lesen bekommen, ist es doch seine Baustelle. Blöder geht es doch kaum.
Tatsächlich ist das Bauen im Anhydrit eben noch nicht zu 100% beherrschbar. Aber heißt das, dass man es nie in den Griff bekommen wird? Wenn man sich die Publikationen durchliest, so scheint es Fortschritte zu geben. Und doch gibt es immer wieder Rückschläge. Einfaltspinsel wie graetz zitieren dann uralte Beispiele wie die zweite Röhre des Wagenburgtunnels für das Scheitern des Bauens in Anhydrit - ein grob 50 Jahre altes Beispiel, bei dem noch nichtmal eindeutig klar ist, ob dessen Bau wirklich wegen Anhydrit aufgegeben wurde. Wo man doch mit dem Engelbergtunnel ein deutlich aktuelleres Beispiel mit eindeutiger Sachlage ebenfalls direkt vor der Haustüre hätte. (kannst mir später danke, graetz...) Wie das ausgehen wird? Man wird sehen. Es ist aber keinesfalls sicher, dass die Tunnel nicht tatsächlich ohne Probleme gebaut werden können - dier ersten 30 Kilometer sind da ein guter Beleg - aber eben auch keine Versicherung.
Ich glaube, das Grunddilemma besteht aus dem unterschiedlichen Umgang mit Risiken. Man identifiziert ein Risiko und sagt dann, wenn das Risiko da ist, wird es auch eintreten - oder man nimmt das Risiko zum Anlass, alles zu unternehmen, dass es eben nicht eintritt. Das ist wohl eine Frage der Mentalität. Oder man verspricht sich etwas davon anzunehmen, dass ein existierendes Risiko hundertprozentig auch eintritt.
graetz schrieb:Wittke sagte doch selbst, er kenne das Gutachten nicht. Dabei sollte er es doch als erster zu lesen bekommen, ist es doch seine Baustelle. Blöder geht es doch kaum.
Das liegt aber doch daran, dass das Gutachten im Auftrag des Aufsichtsrats der Bahn angefertigt worden ist und formal der darüber bestimmt, was damit passiert. Das Gutachten kann als nicht nach Gutdünken in alle Welt verteilt werden.
SpDrS600 schrieb:Gleichwohl: Bei Schloss Neuschwanstein, das hier einfach mal stellvertretend für ein komplett irrsinniges Bauprojekt genannt sei, fragt schon lange Niemand mehr nach den Kosten - die Leute kommen, und sind begeistert.[...]
Man könnte diesen Satz auch analog mit der Elbphilharmonie formulieren.
Bei S21 werden hinterher die Kosten nur noch ein Thema sein, wenn es nicht funktioniert.
Das ist richtig - wenn man zu Grunde legt, dass Stuttgart 21 ausschließlich der Verbesserung des Bahnverkehrs dient. Das tut es zwar auch, aber es wurde von Anfang an auch offen gesagt, dass es sich S21 auch um ein Städtebauprojekt handelt. Und das es Stuttgart an bebaubaren Flächen gebricht, dürfte Konsens sein, oder?
Es wäre ein Risiko wert, wenn Stuttgart noch keinen Bahnhof hätte und jede Trassenlegung oben durch bestehende Bebauung unmöglich wäre. Aber Stuttgart hat einen funktionierenden Bahnhof, der wie alle anderen Bahnhöfe auch normal hätte ertüchtigt werden können.
Wittke ist nicht "alle Welt". Der baut diese Tunnel!
"man setzt alles auf eine Karte"? Tut mir leid, aber das kann man objektiv anhand des verfügbaren Materials so ganz sicher nicht über den Tunnelbau für S21 sagen. Man setzt eben nicht alles auf eine Karte, passt die Bauweisen an, usw. Die Frage ist: Wird das reichen? Wir werden sehen.Ich nannte ja nur ein Beispiel, wie knapp man eben auch daneben liegen kann beim Tunnelbau. Der Engelbergtunnel ist natürlich das beste Beispiel und auch bekannteste Beispiel. Verkehrskollaps inbegriffen. Bei S21 tastet man sich aber nicht vorsichtig an eine bessere Bauweise an - man setzt alles auf eine Karte. Und der Einsatz ist 10 Milliarden Euro. Der Engelbergtunnel war verkehrstechnisch sinnvoll und das Risiko wert. S21 ist es nicht. Nur eine Störung in einem Bereich von 15 km legt so ziemlich alles lahm. Inklusive der NBS. Und die Planer der Bahn wollten da sogar noch sparen. Alles nur, damit Stuttgart ein neues Stadtviertel bekommt.
Oh, mir ging es dabei mehr um den Aspekt, dass hinterher schlicht Niemand mehr nach dem Preis fragt - unabhängig davon, wer ihn gezahlt hat.Schloss Neuschwanstein ist leider kein gutes Beispiel. Das hat Ludwig II selbst finanziert und ging dabei pleite. Man könnte es sogar als warnendes Beispiel sehen.
Aber mal ehrlich, wollen wir den Irrsinn - wie Du es nennst - zur Staatsräson erheben? Das kann nicht Dein erst sein.
Du hast Recht, das ist fatalistisch Gedacht - aber eben auch Realität. Und noch nichtmal das extremste Beispiel. Man nehme etwa die Isaakskathedrale: Laut Turisten-Info starben etwa 30-50.000 Menschen bei deren Bau. Und heute laufen Touristen, womöglich in Flip-Flops und eher mit dem Smartphone beschäftigt, in Horden da durch, und finden das alles ganz famos! "Fatalismus" klingt mir da viel zu schwach als Beschreibung.Das gilt auch für die Elbphilharmonie. Ein solches Vorgehen würde nicht nur an Fatalismus grenzen, es wäre Fatalismus.
Ich denke, da ist noch alles drin - ich bleibe auch weiterhin gespannt.BTW, S21 wird nicht funktionieren. Es wird auch so nie kommen. Das wird S21 von den beiden anderen Bauwerken unterscheiden.
Bin mir nicht sicher, ob man mit dem Abdrehen des Geldhahns (womit übrigens auch eine Reduzierung der Zuwendungen statt eines komplette Stopps gemeint sein kann, nur zur Klarstellung) gleich das Scheitern einer Neoliberalen Politik gleichsetzen kann - das können auch schlicht individuelle Fehler gewesen sein, ebenso wie es diese ja auch in der Politik selbst gibt.alfons95 schrieb:Alfons, ich teile eine ganze Reihe Deiner Ansichten, aber die Bahn ist kein Konzern wie jeder andere. Man muss sogar sagen, dassDie Bahn wird sich aber gut überlegen, wie oft sie derartige Risiken eingeht.
sie leider kein Konzern wie jeder andere ist. Die Bahn hängt wie kein anderer Konzern am Tropf der staatlichen Zuwendungen. Du hast
recht, man könnte ihr den Geldhahn abdrehen, aber das wäre widersinnig aus Sicht der Politik. Aus deren Sicht ist die Bahn ja Konzern
geworden, WEIL dann alles besser werden sollte, als als Behörde. Wenn man ihr jetzt den Geldhahn abdrehen würde, dann wäre das
das Eingeständnis des Scheiterns der neoliberalen Politik. Jedoch wenn man Bahn will, wäre die Politik gänzlich eine andere, oder?
Und die Umwandlung in einen Konzern war so schlecht nicht - man denke nur an die Servicewüste Bahn in den 80er...da hat sich doch einiges getan! Aber das ist natürlich nur ein kleiner Aspekt.
alfons95 schrieb:Und die Umwandlung in einen Konzern war so schlecht nicht - man denke nur an die Servicewüste Bahn in den 80er...da hat sich doch einiges getan! Aber das ist natürlich nur ein kleiner Aspekt.
Über die Auswirkungen der neoliberalen Politik müssen wir hier nicht streiten ... Das wäre ja fast Off Topic.
Die Schweizer, die sicher nicht im Verdacht stehen dem Kommunismus anheim zu fallen, kämen niemals auf den Gedanken ihre SSB zu privatisieren.
Sie haben aber den besten Service und die beste Pünktlichkeit in ganz Europa. Ich weiß nicht wie alt Du bist. Ich war in den 80er in meinen 20ern.
Da reiste man noch und raste nicht hinter Schallschutzwänden und durch Tunnels durch Deutschland. Ich will das nicht glorifizieren, man war ja meist
auch etwas länger unterwegs, aber es ging im Speisewagen, im Liegewagen und im Schlafwagen. Bist Du wirklich der Meinung, dass der derzeitige
Service der Bahn seinen Namen verdient?
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