Ein Kleines Bahnhöfle mit 2 Gleisen . Auf Gleis 2 steht ein SKL und muss/soll warten auf den Gegenzug , der laut Bahnhofsfahrordnung über Gleis 2 fahren soll .

Zusatzinfos : Entfernung Stellwerk-SKL ca. 300 Meter , kein Funk , 35 Grad Celsius .

Wie löst man dieses Problem ? Es gibt mehrere Möglichkeiten , wobei eine der Heiligen Dreifaltigkeit entspricht .

Ersatzsignal schrieb:

Übrigens das von Schienenbieger [aus dem heutigen Stuttgart; km] berichtete, trifft auch auf Frankfurt/Main zu. Und dort baut und werkelt man seit Jahren, an neuen Kurven/Strecken/Einbindungen ohne grossen Erfolg .

Wer ist denn in Frankfurt der Betreiber? Ich kenne nämlich welche, die mit solchen Problemen klarkommen (nicht ohne Bauten und Kosten, aber ohne Tunnel). Warum holt man nicht mal einen solchen aus dem großen Europa?

schienenbieger schrieb:

Die Direktverbindung Frankfurt-München über Stuttgart wird überhaupt nicht vorgeschlagen, auch nicht in den Folgestunden.

Fakt ist: Die Standardverbindung von Frankfurt nach München führt über Nürnberg, weil es die schnellste ist. Und wenn S21 und die NBS fertig sind, dann ist die Verbindung über Stuttgart die schnellere. Woran das liegen könnte, darfst du selbst herausfinden.

Das liegt natürlich an der NBS. Bevor Nürnberg-Ingolstadt gebaut wurde, leitete man Verkehr aus dem Westen incl. Frankfurt nach München bevorzugt via Stuttgart oder fuhr direkt von Würzburg via Ansbach nach München.

Wenn das DB-Buchungssystem sogar Direktverbindungen Frankfurt-München via Stuttgart nicht anbietet, könnte es auch an den seit Kürzung des Angebots über die Stuttgart-Route chronischen Überfüllungen im Abschnitt Mannheim-Stuttgart liegen. Davon sind insbes. die nach/von München durchgebundenen Züge betroffen, während die in Stuttgart endenden komfortabel Platz bieten. Zu IC-Zeiten gabs alle 30 min. eine Verbindunge Mannheim-S-München (in Einzelfällen mit Umstieg) und zeitweise kam zur Entlastung des Abschnitts MA-S noch ein IR Saarbrücken-Lindau über die NBS dazu.

Ersatzsignal schrieb:

Ein Kleines Bahnhöfle mit 2 Gleisen . Auf Gleis 2 steht ein SKL und muss/soll warten auf den Gegenzug , der laut Bahnhofsfahrordnung über Gleis 2 fahren soll .

Zusatzinfos : Entfernung Stellwerk-SKL ca. 300 Meter , kein Funk , 35 Grad Celsius .

Wie löst man dieses Problem ? Es gibt mehrere Möglichkeiten , wobei eine der Heiligen Dreifaltigkeit entspricht .

ich sag ja... du hast eben nur "Blödsinn schreiben" im Sinn....

Du kannst das Problem also nicht lösen . Als FDL wie du dich aufspielst eine miserable Leistung , wahrscheinlich auch der Grund warum du rausgeflogen bist ?

Ersatzsignal schrieb:

...
Übrigens das von Schienenbieger berichtete , trifft auch auf Frankfurt/Main zu . Und dort baut und werkelt man seit Jahren , an neuen Kurven/Strecken/Einbindungen ohne grossen Erfolg .

Noch ein Übrigens:
In Frankfurt (zurzeit 12 Zulaufgleise, 25 Bahnsteiggleise, davon acht doppelbelegungsfähig) fahren in den am stärksten belasteten fünf Stunden am Nachmittag rund 37 Züge/h. (Hier sind es tatsächlich 37 Züge/h und nicht bloß 37 Ankünfte in der Spitzenstunde)
Vor wenigen Wochen war Baubeginn für ein neues Zulaufgleis sowie ein weiteres Überwerfungsbauwerk im Vorfeld.
Die Planfeststellung für den sechsgleisigen Ausbau des Zulaufs vom Stadion her einschließlich neuer Brücken über den Main läuft auch zurzeit; dann sind's insgesamt 15 Zulaufgleise.
Das könnte man sich doch alles sparen, wenn doch in Stuttgart auf mit nur fünf Zulaufgleisen unter Mitbenutzung der S-Bahnstrecken auf 16 Bahnsteiggleisen über 50 Züge pro Stunde fahren können, wie manche Experten meinen. Da muss es doch irgendeinen geheimen Trick geben, den die Bahn noch nicht kennt.

Edit hat nochn Link ... [bauprojekte.deutschebahn.com]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:07:20:01:12.

Hm , der Trick ist bekannt , nur kommt dann das EIU und die EVUs aus der Nummer nicht mehr raus . Sie sind verdammt dazu es durchzuziehen egal wo .

Ich könnt mir sogar denken das die zwischen Mannheim und Stuttgart noch eine Röhre bohren und die Hg auf 300 km/h hochsetzen . Dann passt das Dreieck Karlsruhe-Stuttgart-Mannheim perfekt .

Leider ist das System anfällig für Verspätungen , da immer in den Knoten eine grosse Anzahl Züge im sehr engen Zeitfenster vorhanden sind . Änderungen führen dann an den minderwertigen Knoten zu Anschlussbrüchen , wenn nicht gegengesteuert wird .
Stuttgart-Ulm ist das beste Beispiel . Neben diversen Fahrzeugproblemen , hat der Fahrplan das Bedürfnis sich bei Verspätungen schön auf viele Züge auszuwirken .

Übrigens deine beschrieben Zeit 16:45-17:00 Uhr , in Frankfurt/Main ist bei einer Verspätung genau das gleiche Problem . Da kanns dann vorkommen das 3 ICE in guter Hoffnung an der Einfahrt nebeneinander stehen , und fleissig Minuten sammeln .

schienenbieger schrieb:

Vor wenigen Wochen war [in Frankfurt] Baubeginn für ein neues Zulaufgleis sowie ein weiteres Überwerfungsbauwerk im Vorfeld.
Die Planfeststellung für den sechsgleisigen Ausbau des Zulaufs vom Stadion her einschließlich neuer Brücken über den Main läuft auch zurzeit; dann sind's insgesamt 15 Zulaufgleise.

Prima, dann hat man ja in Frankfurt bald genauso viele Zulaufgleise wie in Stuttgart. Und man kommt dort auch dem legendären Stuttgarter Tunnelgebirge ein Stück näher.

schienenbieger schrieb:

Die Standardverbindung von Frankfurt nach München führt über Nürnberg, weil es die schnellste ist.

Na herzlichen Glückwunsch für diese bahnbrechende Erkenntnis.

In der Social-Media-Propagandaabteilung mag das noch nicht bekannt sein, weil ihr selten hinter dem Bildschirm hervorkommt, aber Fahrgäste wissen das durchaus auswendig, dass man via Nürnberg schneller ist.

Leider geht der Einwand völlig am Thema vorbei. Die Thesen von User Steuerzahler waren, dass die Mehrzahl der Verbindungen München - Frankfurt über Nürnberg führen und dass dies in irgendeiner Form mit Stuttgart zu tun hätte.

Dies wurde sachgerecht widerlegt.

1044.006 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Die Standardverbindung von Frankfurt nach München führt über Nürnberg, weil es die schnellste ist.

Na herzlichen Glückwunsch für diese bahnbrechende Erkenntnis.

In der Social-Media-Propagandaabteilung mag das noch nicht bekannt sein, weil ihr selten hinter dem Bildschirm hervorkommt, aber Fahrgäste wissen das durchaus auswendig, dass man via Nürnberg schneller ist.

Leider geht der Einwand völlig am Thema vorbei. Die Thesen von User Steuerzahler waren, dass die Mehrzahl der Verbindungen München - Frankfurt über Nürnberg führen und dass dies in irgendeiner Form mit Stuttgart zu tun hätte.

Dies wurde sachgerecht widerlegt.

Stimmt - ich habe daraus gelernt.
Trotzdem geht der Einwand nicht völlig am Thema vorbei. Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.
Ich gehe davon aus, das Stuttgart über kurz oder lang von dieser Tatsache profitieren wird.

schienenbieger schrieb:

In Frankfurt (zurzeit 12 Zulaufgleise, 25 Bahnsteiggleise, davon acht doppelbelegungsfähig) fahren in den am stärksten belasteten fünf Stunden am Nachmittag rund 37 Züge/h. (Hier sind es tatsächlich 37 Züge/h und nicht bloß 37 Ankünfte in der Spitzenstunde)

In Frankfurt sind die zwei Mainbrücken Richtung Louisa und Niederrad der Engpaß. Darüber läuft der fast der gesamte den Hbf anfahrende Fernverkehr und ein Großteil des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn). Wieviele Gleise liegen denn über den Main (wieder ohne S-Bahn)?

Dank der deutlich größeren Gleiszahl im Bahnhofsbereich (nördlich der Brücken) kann man sich in Frankfurt Hbf die vielen ebenerdigen Verzweigungen und die daraus entstehenden Fahrstraßenkonflikte erlauben. Würde man das Vorfeld so aufrüsten wie in Zürich oder Utrecht (oder Stuttgart) bekäme man deutlich mehr Verkehr durch den Hbf - leider würde er sich ohne Ausbau der Brücken dann dort stauen.

Steuerzahler schrieb (zu Frankfürt-München):

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.
Ich gehe davon aus, das Stuttgart über kurz oder lang von dieser Tatsache profitieren wird.

Von einer NBS Stuttgart-Ulm profitieren vor allem Reisende zwischen München/Augsburg/Ulm und Stuttgart/Mannheim, also zwei Landeshauptstädte und drei kleinere.

Das ulkige daran ist, daß man vor noch gar nicht langer Zeit die größte der drei Milchkannen (Mannheim) vom Schnell(st)fahrnetz komplett abhängen und nur noch mit Zügen der Interbaur-Klasse bedienen wollte.

Steuerzahler schrieb:

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Schneller wird diese Verbindung schon, aber nicht schneller als die aktuell schnellste Verbindung.

Aktuell M -> FFM direkt: 3:09h
Aktuell M -> FFM über S: 3:40h, mit 4 min Umstieg in Mannheim.

Differenz also (31 - 4 = ) 27 Minuten. NBS nebst Durchgangsbahnhof holen nur 23 Minuten raus (aktuell 55 Min, dann 32 Min).

Traumflug schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Schneller wird diese Verbindung schon, aber nicht schneller als die aktuell schnellste Verbindung.

Aktuell M -> FFM direkt: 3:09h
Aktuell M -> FFM über S: 3:40h, mit 4 min Umstieg in Mannheim.

Differenz also (31 - 4 = ) 27 Minuten. NBS nebst Durchgangsbahnhof holen nur 23 Minuten raus (aktuell 55 Min, dann 32 Min).

Wieso 32 Minuten und nicht 28?

Perspektivisch kommt irgendwann auch noch die NBS Main-Neckar hinzu und hoffentlich auch noch ein paar Minuten zwischen Ulm und Dinkelscherben, wohingegen auf der Achse über Nürnberg vorerst keine reisezeitverkürzenden Ausbauten mehr absehbar sind.

Ich denke aber, dass die Verbindung ein Potential hat, welches stündliche Linien sowohl über Nürnberg als auch über Stuttgart rechtfertigt - vorausgesetzt, DB Fernverkehr ist irgendwann willens und vor allem in der Lage, dieses abzuschöpfen und es scheitert nicht wieder an Fahrzeugmangel und Sparstrategie...

Tunnelmaus schrieb:

Traumflug schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Schneller wird diese Verbindung schon, aber nicht schneller als die aktuell schnellste Verbindung.

Aktuell M -> FFM direkt: 3:09h
Aktuell M -> FFM über S: 3:40h, mit 4 min Umstieg in Mannheim.

Differenz also (31 - 4 = ) 27 Minuten. NBS nebst Durchgangsbahnhof holen nur 23 Minuten raus (aktuell 55 Min, dann 32 Min).

Wieso 32 Minuten und nicht 28?

Perspektivisch kommt irgendwann auch noch die NBS Main-Neckar hinzu und hoffentlich auch noch ein paar Minuten zwischen Ulm und Dinkelscherben, wohingegen auf der Achse über Nürnberg vorerst keine reisezeitverkürzenden Ausbauten mehr absehbar sind.

Ich denke aber, dass die Verbindung ein Potential hat, welches stündliche Linien sowohl über Nürnberg als auch über Stuttgart rechtfertigt

Objektiv betrachtet haben Verbindungen wie Frankfurt-München gar keine (oder nur wenig) Priorität gegenüber solchen zwischen Provinz und Metropole.

Wäre es primär um die kürzeste Reisezeit von Frankfurt (sowie NRW und Hamburg/Hannover nach München gegangen, hätte man ab Würzburg eine NBS in Richtung Donauwörth gebaut. Diese Route wurde zu IC-Zeiten aus den Richtungen Hamburg/Köln alternierend zum Nürnberg-Umweg befahren, weil sie über 30 min. schneller war. Etwa soviel Reisezeit wurde auf diesen Relationen also geopfert, um Nürnberg anschließen zu können.

Analog denkt auch heute niemand daran, zugunsten einer kürzeren Fahrzeit nach München die Geradesoeben-Großstadt Ulm beim NBS-Bau links bzw. rechts liegenzulassen. Oder Freiburg beim Oberrhein-Ausbau.

Tunnelmaus schrieb:

Traumflug schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Schneller wird diese Verbindung schon, aber nicht schneller als die aktuell schnellste Verbindung.

Aktuell M -> FFM direkt: 3:09h
Aktuell M -> FFM über S: 3:40h, mit 4 min Umstieg in Mannheim.

Differenz also (31 - 4 = ) 27 Minuten. NBS nebst Durchgangsbahnhof holen nur 23 Minuten raus (aktuell 55 Min, dann 32 Min).

Wieso 32 Minuten und nicht 28?

Perspektivisch kommt irgendwann auch noch die NBS Main-Neckar hinzu und hoffentlich auch noch ein paar Minuten zwischen Ulm und Dinkelscherben, wohingegen auf der Achse über Nürnberg vorerst keine reisezeitverkürzenden Ausbauten mehr absehbar sind.
...

SFS Mannheim-Stuttgart hat noch Potential. Da stecken heute schon Fahrzeitreserven von bis zu 6 Minuten drin.
Feuerbach-Stuttgart wird sich durch den kürzeren und schnelleren Zulauf von knapp 5 auf ca. 2 Minuten verkürzen.
Die Wendehalte der ICE Ma-M in Stuttgart dauern 4 bis 7 Minuten, Durchgangshalte mit 2 Minuten bringen weitere Verkürzungen.

1044.006 schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Nürnberg hat einen Durchgangsbahnhof und auch deswegen fahren drei Viertel aller durchgehenden Verbindungen von Frankfurt nach München über Nürnberg.

Fahrpläne lesen ist wohl nicht deine Stärke?
60% der Verbindungen von München nach Frankfurt führen über den Kopfbahnhof Stuttgart, 40% über Nürnberg:

- Über Nürnberg verkehrt ein ICE pro Stunde.
- Über Stuttgart verkehrt ebenfalls ein ICE pro Stunde: Alle zwei Stunden Richtung Frankfurt Hbf - Berlin und alle zwei Stunden Richtung Frankfurt Flughafen - Köln (...)
- Zusätzlich verkehrt auf der Linie München - Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt alle zwei Stunden ein IC.

Ich würde mich weigern, den ICE über den Flughafen-Fernbahnhof als einen richtigen Zug nach Frankfurt anzuerkennen! So gesehen könnte man auch sagen: 50-50.

Zitat:

Deine Behauptung, die Linienführung München - Frankfurt hätte irgendetwas mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof zu tun, ist völlig abstrus.
(...)
Im Nahverkehr sind Durchbindungen in Großstädten in den meisten Fällen völlig unnötig.

Bestes Beispiel Nürnberg: Durchgebundener Regionalverkehr (exkl. S-Bahn)? NULL! Selbst viele S-Bahn-Linien enden in Nürnberg Hbf. Nur S1 und S2 sind AFAIK durchgebunden.
Da war im Stuttgarter Kopfbahnhof mit den Wochendend-REs (?) Mosbach-Ulm mehr durchgebunden, denn etwas ist mehr als nichts.

Zitat:

Somit kann jede NV-Durchbindung in Großstädten rein logisch nur von 1% bis 5% der Fahrgäste genutzt werden.

So extrem sollte es nicht sein. Die Führung vieler Regiolinien über den Stuttgarter Flughafen ist ein guter Punkt von S21. Auch Verbindungen von Norden nach Esslingen oder Reutlingen/Tübingen oder von Süden nach Ludwigsburg oder Heilbronn werden sicher einigen Fahrgäste das Umsteigen ersparen und weitere, potentielle Fahrgäste anlocken.

.

Steuerzahler schrieb:

Trotzdem geht der Einwand nicht völlig am Thema vorbei. Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Das muss nicht zwingend sein. Frankfurt-München sollte über Nürnberg eigentlich nur 3 h dauern. Bei Aschaffenburg wird gerade die neue Spessartrampe fertiggestellt. Da könnte die Fahrzeit um ein paar Minuten sinken. Und zwischen Ingolstadt und München im Zuge des VDE 8 wohl immer noch etwas gewerkelt. Die Zielfahrzeit dort sollte mal 59 min liegen und nicht bei über einer Stunde.

Theoretisch mögliche Fahrpläne kämen wohl in etwa auf das selbe, rund 3 h, heraus:

- Frankfurt ab 11:59 ---26'--- Aschaffenburg 12:25/27 ---36'--- Würzburg 13:03/05 ---53'--- Nürnberg 13:58/01 ---60'--- München an 15:01
- Frankfurt ab 11:51 ---37'--- Mannheim 12:28/31 ---36'--- Stuttgart 13:07/10 ---30'--- Ulm 13:40/42 ---40'--- Augsburg 14:22/24 ---30'--- München an 14:54

Korrekt ist aber, dass Köln-Stuttgart-München dann schneller ist als über Nürnberg. Dementsprechend wird wohl die hier fahrende ICE-Linie 42, welche heute ja auch schon stark nachgefragt ist, vom Zweistunden- auf den Stundentakt verdichtet. Denn in diesem Fall beginnt die Rechnung nicht in Frankfurt Hbf, sondern in Frankfurt-Flughafen-Fernbf. Und von dort ist die Fahrzeit nach Mannheim ca. 7 min kürzer, während Richtung Nürnberg die Fahrzeit nach Frankfurt Hbf und die Haltezeit dort, ca. 15 min, hinzugerechnet werden muss. Das ist somit ein Zeitunterschied von 22 min.

Gruß, naseweiß

schienenbieger schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Traumflug schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Mit S21 und der NBS ist nunmehr die Verbindung über Stuttgart schneller.

Schneller wird diese Verbindung schon, aber nicht schneller als die aktuell schnellste Verbindung.

Aktuell M -> FFM direkt: 3:09h
Aktuell M -> FFM über S: 3:40h, mit 4 min Umstieg in Mannheim.

Differenz also (31 - 4 = ) 27 Minuten. NBS nebst Durchgangsbahnhof holen nur 23 Minuten raus (aktuell 55 Min, dann 32 Min).

Wieso 32 Minuten und nicht 28?

Perspektivisch kommt irgendwann auch noch die NBS Main-Neckar hinzu und hoffentlich auch noch ein paar Minuten zwischen Ulm und Dinkelscherben, wohingegen auf der Achse über Nürnberg vorerst keine reisezeitverkürzenden Ausbauten mehr absehbar sind.
...

SFS Mannheim-Stuttgart hat noch Potential. Da stecken heute schon Fahrzeitreserven von bis zu 6 Minuten drin.
Feuerbach-Stuttgart wird sich durch den kürzeren und schnelleren Zulauf von knapp 5 auf ca. 2 Minuten verkürzen.
Die Wendehalte der ICE Ma-M in Stuttgart dauern 4 bis 7 Minuten, Durchgangshalte mit 2 Minuten bringen weitere Verkürzungen.

Auf beiden Strecken wird es einen Bedarf geben, deshalb ist die Diskussion eigentlich unnötig. Was ich allerdings nicht verstehe ist das Argument dass Stuttgart künftig profitieren würde. Wodurch sollte Stuttgart profitieren wenn Leute nach München durchfahren. Dieses Argument erschliesst sich mir nicht. Ich gehe davon aus dass die Bahn Verbindungen anbietet bei denen die Züge voll sind und rentabel sind ob die über Stuttagert oder Nürnberg gehen sollte die Nachfrage bestimmen.

schienenbieger schrieb:

Noch ein Übrigens:
In Frankfurt (zurzeit 12 Zulaufgleise, 25 Bahnsteiggleise, davon acht doppelbelegungsfähig) fahren in den am stärksten belasteten fünf Stunden am Nachmittag rund 37 Züge/h. (Hier sind es tatsächlich 37 Züge/h und nicht bloß 37 Ankünfte in der Spitzenstunde)
Vor wenigen Wochen war Baubeginn für ein neues Zulaufgleis sowie ein weiteres Überwerfungsbauwerk im Vorfeld.
Die Planfeststellung für den sechsgleisigen Ausbau des Zulaufs vom Stadion her einschließlich neuer Brücken über den Main läuft auch zurzeit; dann sind's insgesamt 15 Zulaufgleise.

Ich komme auf derzeit 11 und zukünftig 12 Zufahrtsgleise:

- 2x Main-Weser-Bahn (F-West)
- 1x Homburger Damm (F-Rödelheim bzw. F-Höchst) --- zukünftig 2x, dann Alles von Höchst dort
- 2x Taunus-Eisenbahn/Abzw. Gutleuthof (F-Höchst bzw. F-Niederad) --- zukünftig ausschließlich neue Niederräder Ferngleise, schon heute für Niederrad stark genutzt
- 2x Mainbahn (F-Niederrad)
- 2x Main-Neckar-Bahn (F-Louisa) --- zukünftig zusätzlich noch mehr Züge von F-Süd
- 2x Kinzigtalbahn (F-Süd)

Folgende vier würde ich als Zulaufgleise von Frankfurt (Main) Hbf tief einordnen (sechs wenn mit Innenstadttunnel):

- 2x F-West (S)
- 2x Abzw. Kleyerstr (F-Griesheim/F-Niederrad (S)) --- zwar Mitnuzung durch RV, mit dem Ausbau Niederrad sollte das aber aufhören

Zitat:

Das könnte man sich doch alles sparen, wenn doch in Stuttgart auf mit nur fünf Zulaufgleisen unter Mitbenutzung der S-Bahnstrecken auf 16 Bahnsteiggleisen über 50 Züge pro Stunde fahren können, wie manche Experten meinen. Da muss es doch irgendeinen geheimen Trick geben, den die Bahn noch nicht kennt.

Das Problem ist nicht die Zahl der Zulaufgleise, sondern die Anzahl der ganzen, sich höhengleich kreuzenden Fahrwege. Die gibt es rund um Frankfurt dutzendweise, ganz unabhängig vom Vorfeld des Kopfbahnhofs und der Ballung des durchgehenden Fernverkehrs auf Gleis 6-9.

Hätte man 6 perfekte Zulaufstrecken (12 Zulaufgleise) ohne weitere Kreuzungen oder Mischverkehr und würde man diese 6 Zulaufstrecken in 6 getrennten Gleisgruppen á 4 Bahnsteiggleise (24/6) aufteilen und auf jeder Zulaufstrecke bzw. an jedem Bahnsteiggleise einen einheitlichen Takt fährt, könnte man locker 48 Züge/h abwicken. Das wären 8 Züge pro Strecke und Richtung, alle 7,5 min ein Zug bzw. 2 Züge pro Bahnsteiggleis in der Stunde. Vermutlich könnte man noch auf 72 Züge erhöhen, nämlich 5-min-Takte auf den Zulaufstrecken und 20-min-Takte am Bahnsteig.

Gruß, naseweiß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:11:00:03:12.

E44 schrieb:

Was ich allerdings nicht verstehe ist das Argument dass Stuttgart künftig profitieren würde. Wodurch sollte Stuttgart profitieren wenn Leute nach München durchfahren. Dieses Argument erschliesst sich mir nicht. Ich gehe davon aus dass die Bahn Verbindungen anbietet bei denen die Züge voll sind und rentabel sind ob die über Stuttagert oder Nürnberg gehen sollte die Nachfrage bestimmen.

Wenn die Verbindung über Stuttgart schneller ist, als über Nürnberg, dann ist zu erwarten, dass die Nachfrage München-Frankfurt über Stuttgart größer wird, d.h. es rentieren sich dann mehr Züge München-Stuttgart-Frankfurt als bisher (z.B. halbstündlich statt stündlich), und damit profitiert auch Stuttgart durch die häufigeren Verbindungen von und nach Ulm/Augsburg/München