geschrieben von: Steuerzahler
Datum: 23.06.17 16:25
Tunnelmaus schrieb:Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.ich bin mit der Bundesbahn groß geworden. Aber über die wurde kein Stück weniger geschimpft als über die DB AG. Und wenn ich so lese, was die jeweiligen Einwohner von NS, SNCF, SBB, ÖBB, DSB, FS usw. halten, dann stelle ich fest: Die Staatsbahn im eigenen Land gilt immer als die jeweils schlechteste der Welt. Insofern kann man große Teile der Inlandskritik oft auch nur als verwöhntes Gemoser in die Tonne kloppen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 23.06.17 16:35
Das kann man grob abschätzen. Bis auf die Pendler-ICE via Montabaur&Co. (für die weitaus billigere 200km/h-Züge und -Trassen reichen würden!), kenne ich keine FV-Linie, die einen nennenswert größeren Anteil als 1/3 ihrer Gesamtlänge über NBS fährt. Sehr wohl aber gibts wichtige Verbindungen wie Hamburg-Köln(-Rhein-Süddeutschland), die gar keine NBS nutzen oder nur zufällig auf der Strecke liegende kurze Abschnitt (Stuttgart-Karlsruhe-X, Frankfurt-Wien). Berücksichtigt man, daß NV und FV nach Personenkm gleichauf sind, ergibt diese grobe Abschätzung, daß ein einstelliger Prozentsatz der Gesamt-Personenkm über die NBS laufen sollte.Es werden immer mehr km NBS :-). Ich würde mal unsere Leute vom Fach fragen wollen, wie viel Transportleistung bereits heute auf den Neubaustrecken der Bahn erbracht wird, und wie viel im Vergleich dazu auf dem restlichen Schienennetz.
geschrieben von: E44
Datum: 23.06.17 16:49
E44 schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Die NBS bringt beides: Komfort (z. B. wenig Kurven und Weichen) und Zeitgewinn. Deshalb halte ich sie überlebensnotwendig für die Bahn.
Wenn die paar Kilometer NBS die Bahn retten sollen dann gute Nacht. Überlebebsnotwendig sind einzig die Steuergelder.
Es werden immer mehr km NBS :-). Ich würde mal unsere Leute vom Fach fragen wollen, wie viel Transportleistung bereits heute auf den Neubaustrecken der Bahn erbracht wird, und wie viel im Vergleich dazu auf dem restlichen Schienennetz.
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 23.06.17 18:11
Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 23.06.17 18:19
Da können aber die NBS und die HGV-Strecken nichts dafür, dass die DB und der Bund im gemeinsamen Nichtstun das B-Netz vernachlässigen bzw. abgeschafft haben.Das erklärt auch ganz einfach, warum der FV faktisch seit langem stagniert. Die großen Löcher im 'hochwertigen' Netz lassen viele Regionen so gut wie unversorgt. Beispiel: Städte der Größenordnung Siegen oder Gießen hätten in CH oder NL eine mindestens halbstündliche Anbindung an die Knoten bzw. Zentren Kassel, Köln und Frankfurt mit Zügen, die (mindestens) die komplette Strecke zwischen zweien dieser Zentren zurücklegen, und so neben den geannnten Mittelstädten die kompletten Regionen an sie anbinden. Die Gesamtzahl und -kapazität allein der zwischen Basel und Zürich fahrenden Züge dieses Typs (also ohne die Nonstop-IC) liegt mittlerweile im Bereich dessen, was über die KRM rollt.
geschrieben von: E44
Datum: 23.06.17 18:33
kmueller schrieb:Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.
Wobei kleine Länder mit eher geringen Entfernungen (z.B. Niederlande, Schweiz, Österreich) bei Netzausbau und Infrastruktur wahrscheinlich strukturell ohnehin im Vorteil sind, da die Verkehre durch die dichteren Halteabstände weniger differenziert werden müssen.
In D bräuchte man eigentlich ein durchgeplantes vierstufiges System: 1) ICE/IC, 2) IC/IR/D, 3) IR/D/RE, 4) RE/RB/S. Also schnellfahrendes A-Netz, darunter ein Fernverkehrs-B-Netz, regional soweit nicht von B abgedeckt schnelle Zubringerlinien zwischen den FV-Systemhalten und mittleren Städten, und als Grundangebot eben der überall haltende Nahverkehr. Allerdings wird das außer dem A-Netz nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sein, müsste also bestellt und bezuschusst werden - vom Bund direkt oder in dessen Auftrag von einer gemeinsamen Länderorganisation.
In kleineren Ländern dagegen genügen drei Stufen: 1) IC/IR, 2) IR/D/RE, 3) RB.
geschrieben von: Paulson vom Dach
Datum: 23.06.17 19:06
Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.
geschrieben von: Steuerzahler
Datum: 24.06.17 12:00
In D bräuchte man eigentlich ein durchgeplantes vierstufiges System: 1) ICE/IC, 2) IC/IR/D, 3) IR/D/RE, 4) RE/RB/S. Also schnellfahrendes A-Netz, darunter ein Fernverkehrs-B-Netz, regional soweit nicht von B abgedeckt schnelle Zubringerlinien zwischen den FV-Systemhalten und mittleren Städten, und als Grundangebot eben der überall haltende Nahverkehr. Allerdings wird das außer dem A-Netz nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sein, müsste also bestellt und bezuschusst werden - vom Bund direkt oder in dessen Auftrag von einer gemeinsamen Länderorganisation.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 24.06.17 17:39
Es liegt an der vom Fahrgast wahrgenommenen Angebotsqualität. Jeder gewichtet dessen Komponenten anders. Schneidet ein Konkurrent A in allen Aspekten schlechter ab als B, kommt er unvermeidlich ins Hintertreffen. Unterschieden sich alle nur in der Schwerpunktsetzung, sollte ein einigermaßen ausgeglichenes Stimmungsbild herauskommen.kmueller schrieb:Liegt das am Personal? Am rollenden Material? Oder liegt es (auch) an den vorhandenen Gleistrassen? Oder an Allem zusammen?Tunnelmaus schrieb:Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.DB AG, NS, SNCF, SBB, ÖBB, DSB, FS...Die Staatsbahn im eigenen Land gilt immer als die jeweils schlechteste der Welt.
geschrieben von: rad3m
Datum: 24.06.17 17:41
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 24.06.17 17:43
Du weißt, daß in Österreich relevante FV-Relationen bei etwa 200km Entfernung (Wien-Linz/Graz, Salzburg-Kärnten) überhaupt erst anfangen?Wobei kleine Länder mit eher geringen Entfernungen (z.B. Niederlande, Schweiz, Österreich) bei Netzausbau und Infrastruktur wahrscheinlich strukturell ohnehin im Vorteil sind
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 24.06.17 17:53
Man muß auch unterscheiden, wer die betreffende Auslandsbahn für Alltagszwecke nutzte, und wer nur (gelegentlich) als durchreisender Spaß-Tourist.Tunnelmaus schrieb:den schlechten Ruf hat sich die DB hart erarbeitet: Durch Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit.Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.
Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass sie liebend gerne der DB vor ihrer Landesbahn den Vorzug geben, nein, sogar von ihnen gehört: Die DB ist der beste Laden überhaupt insbesondere mit dem besten Schienennetz in Europa.... Von denen die das sagen müßte es doch laut Deiner Argumentation und Überzeugung jede Menge geben?!
geschrieben von: Steuerzahler
Datum: 25.06.17 11:17
Könnte man aus dieser Diskussion nicht auch herauslesen, dass es gar nicht so sehr auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken ankommt, als viel mehr auf Neubaustrecken, egal ob Hochgeschwindigkeit oder nur bis 160km/h. Ich würde sogar noch weitergehen und behaupten, dass gezielter Ausbau von Altstrecken, selbst nur einige km lange Baustellen, um Problemstellen zu beseitigen, noch wichtiger wäre. Aber bitte nicht nur da, wo gerade zufällig der gegenwärtige Fahrplan klemmt. Sondern nach alten Regeln mit Berücksichtigung der flexiblen Nutzung. Einfach mal wieder eine Weiche nachrüsten, die man vor zwanzig Jahren im Übereifer herausgerissen hat, weil ihr verrostetes Gles bewies, dass dort nichts fährt. Dass dort zufällig nach dem damaligen Bedarf nichts fuhr.
Vorbild für ein solches deutschlandweites Netz sollten die Bemühungen sein, die innerhalb von Verbundnetzen oder Landesnetzen (Beispiel Bayerntakt) Erfolg hatten.
In unserer Umgebung betrifft das jetzt die Frage, wie es mit Ulm- Augsburg weitergeht, damit irgendwann alles wieder zusammenpasst. Denn Stuttgart- Ulm, isoliert betrachtet, ist so uninteressant wie die Leistung von Rennboliden auf einer Rundstrecke. Da schaue ich nur noch, was die Elektrorenner schaffen, bzw. höre auf die Reifengeräusche, was in anderen Formeln wegen des Auspufflärms nicht möglich war. Analog dazu interessieren mich an Schnellfahr- Bahnstrecken ganz andere Daten, als die in den Hochglanzprospekten und Politikerreden.
Negatives Paradebeispiel: Stuttgart- Rottweil- Singen- Zürich. Ob wir da wenigstens noch einen sinnvollen Ausbau erleben werden? Aber die Schweizer sind ja Pragmatiker. Irgendwann werden sie einen Zug herbeizaubern, der auch über die S-Bahn- Strecke Rohr- Flughafen fahren darf, 3-Staaten-tauglich (Pendolino-X-?) Mailand- Zürich- Stuttgart- ?- Berlin.
geschrieben von: E44
Datum: 25.06.17 11:34
Auch hier würde ich einen Fachmann zu Rate ziehen wollen: Die NBS Stuttgart Mannheim war teuer im Bau und kostet auch angemessen, sie zu unterhalten. Trotzdem spart sie eine ganze Menge Betriebskosten durch die eingesparte Zeit und auch durch geringeren Energieverbrauch (oftmaliges Anfahren-Bremsen entfällt - kürzere Strecke erfordert weniger Energie, um vom Anfangs- zum Endpunkt der Strecke zu gelangen). Eigentlich müsste diese Strecke ihre Baukosten doch schon durch den laufenden Betrieb wieder amortisiert haben?
geschrieben von: Kelle
Datum: 26.06.17 15:25
geschrieben von: graetz
Datum: 26.06.17 18:26
Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.
Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.
geschrieben von: Paulson vom Dach
Datum: 26.06.17 18:44
Kelle schrieb:
Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.
Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.
Haste auch den Streckenunterhalt für 30 Jahre einberechnet? Unter Berücksichtigung der Mehraufwände, weil große Teile in Tunneln verlaufen?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 26.06.17 18:47
Das ist die altbekannte Wahrheit, daß kein Bahnsystem als Ganzes betriebswirtschaftlich 'rentabel' (also 'echt privatwirtschaftlich') zu betreiben ist (dasselbe gilt für das Straßenverkehrssystem). Man kann allenfalls kleine Segmente auf Kosten anderer künstlich schönrechnen, und darum dreht sich seit der Bahnreform ein Großteil der Aktivitäten auf Leistungsträgerebene.Steuerzahler schrieb:Die NBS amortisieren sich nie weil die (Mehreinnahmen - Wartungskosten) nicht mal die Zinsen einspielen. Das heisst im Klartext es wird Nichts abgeschrieben sondern die Kosten erhöhen sich Jahr um Jahr.Die NBS Stuttgart Mannheim war teuer im Bau und kostet auch angemessen, sie zu unterhalten. Trotzdem spart sie eine ganze Menge Betriebskosten durch die eingesparte Zeit und auch durch geringeren Energieverbrauch (oftmaliges Anfahren-Bremsen entfällt - kürzere Strecke erfordert weniger Energie, um vom Anfangs- zum Endpunkt der Strecke zu gelangen). Eigentlich müsste diese Strecke ihre Baukosten doch schon durch den laufenden Betrieb wieder amortisiert haben?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 26.06.17 18:49
Ein Glück ist noch, daß wenigstens die Züge (welche ICE-Baureihen werden wohl 30 Jahre durchhalten?) umsonst sind.Kelle schrieb:Haste auch den Streckenunterhalt für 30 Jahre einberechnet? Unter Berücksichtigung der Mehraufwände, weil große Teile in Tunneln verlaufen?Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.
Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.
geschrieben von: Kelle
Datum: 26.06.17 18:50
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