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 21 - Stuttgart 21 

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kmueller schrieb:

Tunnelmaus schrieb:
ich bin mit der Bundesbahn groß geworden. Aber über die wurde kein Stück weniger geschimpft als über die DB AG. Und wenn ich so lese, was die jeweiligen Einwohner von NS, SNCF, SBB, ÖBB, DSB, FS usw. halten, dann stelle ich fest: Die Staatsbahn im eigenen Land gilt immer als die jeweils schlechteste der Welt. Insofern kann man große Teile der Inlandskritik oft auch nur als verwöhntes Gemoser in die Tonne kloppen.
Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.

Liegt das am Personal? Am rollenden Material? Oder liegt es (auch) an den vorhandenen Gleistrassen? Oder an Allem zusammen?

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 23.06.17 16:35

Steuerzahler schrieb:
Es werden immer mehr km NBS :-). Ich würde mal unsere Leute vom Fach fragen wollen, wie viel Transportleistung bereits heute auf den Neubaustrecken der Bahn erbracht wird, und wie viel im Vergleich dazu auf dem restlichen Schienennetz.
Das kann man grob abschätzen. Bis auf die Pendler-ICE via Montabaur&Co. (für die weitaus billigere 200km/h-Züge und -Trassen reichen würden!), kenne ich keine FV-Linie, die einen nennenswert größeren Anteil als 1/3 ihrer Gesamtlänge über NBS fährt. Sehr wohl aber gibts wichtige Verbindungen wie Hamburg-Köln(-Rhein-Süddeutschland), die gar keine NBS nutzen oder nur zufällig auf der Strecke liegende kurze Abschnitt (Stuttgart-Karlsruhe-X, Frankfurt-Wien). Berücksichtigt man, daß NV und FV nach Personenkm gleichauf sind, ergibt diese grobe Abschätzung, daß ein einstelliger Prozentsatz der Gesamt-Personenkm über die NBS laufen sollte.

Das erklärt auch ganz einfach, warum der FV faktisch seit langem stagniert. Die großen Löcher im 'hochwertigen' Netz lassen viele Regionen so gut wie unversorgt. Beispiel: Städte der Größenordnung Siegen oder Gießen hätten in CH oder NL eine mindestens halbstündliche Anbindung an die Knoten bzw. Zentren Kassel, Köln und Frankfurt mit Zügen, die (mindestens) die komplette Strecke zwischen zweien dieser Zentren zurücklegen, und so neben den geannnten Mittelstädten die kompletten Regionen an sie anbinden. Die Gesamtzahl und -kapazität allein der zwischen Basel und Zürich fahrenden Züge dieses Typs (also ohne die Nonstop-IC) liegt mittlerweile im Bereich dessen, was über die KRM rollt.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: E44

Datum: 23.06.17 16:49

Steuerzahler schrieb:

E44 schrieb:

Steuerzahler schrieb:

Die NBS bringt beides: Komfort (z. B. wenig Kurven und Weichen) und Zeitgewinn. Deshalb halte ich sie überlebensnotwendig für die Bahn.

Wenn die paar Kilometer NBS die Bahn retten sollen dann gute Nacht. Überlebebsnotwendig sind einzig die Steuergelder.

Es werden immer mehr km NBS :-). Ich würde mal unsere Leute vom Fach fragen wollen, wie viel Transportleistung bereits heute auf den Neubaustrecken der Bahn erbracht wird, und wie viel im Vergleich dazu auf dem restlichen Schienennetz.

Ich bin mir ziemlich sicher dass der Nahverker grössere Personenkilometer erbringt als der Fernverkehr.
kmueller schrieb:
Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.
Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.

Wobei kleine Länder mit eher geringen Entfernungen (z.B. Niederlande, Schweiz, Österreich) bei Netzausbau und Infrastruktur wahrscheinlich strukturell ohnehin im Vorteil sind, da die Verkehre durch die dichteren Halteabstände weniger differenziert werden müssen.

In D bräuchte man eigentlich ein durchgeplantes vierstufiges System: 1) ICE/IC, 2) IC/IR/D, 3) IR/D/RE, 4) RE/RB/S. Also schnellfahrendes A-Netz, darunter ein Fernverkehrs-B-Netz, regional soweit nicht von B abgedeckt schnelle Zubringerlinien zwischen den FV-Systemhalten und mittleren Städten, und als Grundangebot eben der überall haltende Nahverkehr. Allerdings wird das außer dem A-Netz nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sein, müsste also bestellt und bezuschusst werden - vom Bund direkt oder in dessen Auftrag von einer gemeinsamen Länderorganisation.

In kleineren Ländern dagegen genügen drei Stufen: 1) IC/IR, 2) IR/D/RE, 3) RB.
kmueller schrieb:
Das erklärt auch ganz einfach, warum der FV faktisch seit langem stagniert. Die großen Löcher im 'hochwertigen' Netz lassen viele Regionen so gut wie unversorgt. Beispiel: Städte der Größenordnung Siegen oder Gießen hätten in CH oder NL eine mindestens halbstündliche Anbindung an die Knoten bzw. Zentren Kassel, Köln und Frankfurt mit Zügen, die (mindestens) die komplette Strecke zwischen zweien dieser Zentren zurücklegen, und so neben den geannnten Mittelstädten die kompletten Regionen an sie anbinden. Die Gesamtzahl und -kapazität allein der zwischen Basel und Zürich fahrenden Züge dieses Typs (also ohne die Nonstop-IC) liegt mittlerweile im Bereich dessen, was über die KRM rollt.
Da können aber die NBS und die HGV-Strecken nichts dafür, dass die DB und der Bund im gemeinsamen Nichtstun das B-Netz vernachlässigen bzw. abgeschafft haben.

Beispiel Main-Weser-Bahn: Da bräuchte man an der Infrastruktur ja gar nichts ausbauen (hätte also auch keine Konkurrenz zu NBS-Projekten), man müsste sich nur dazu durchringen, eine stündliche IC-Linie von Hamburg nach Karlsruhe einzurichten, die sich zwischen Kassel und Frankfurt mit einem ebenfalls stündlichen RE abwechselt und natürlich auch für Nahverkehrsfahrgäste nutzbar ist. (So ähnlich gab es dass ja schonmal, der Zug war blau.) Ich denke nicht, dass solche Linien die chronisch überfüllten ICE auf der Nord-Süd-NBS unwirtschaftlich machen würden - nur die IC-Linie selbst wäre gerade zu Tagesrandzeiten natürlich defizitär. Also KANN sie nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden, also MUSS der Bund sie bestellen.

Nur: Das ändert alles nichts an der Notwendigkeit z.B. der SFS Kassel-Fulda-Frankfurt. Man könnte die ICE auch über Bebra fahren (die einst schnellere Strecke) und die Main-Weser-Bahn trotzdem vernachlässigen - um die eine "schnelle" Linie eben immer voll und damit gewinnbringend zu bekommen.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: E44

Datum: 23.06.17 18:33

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:
Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.
Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.

Wobei kleine Länder mit eher geringen Entfernungen (z.B. Niederlande, Schweiz, Österreich) bei Netzausbau und Infrastruktur wahrscheinlich strukturell ohnehin im Vorteil sind, da die Verkehre durch die dichteren Halteabstände weniger differenziert werden müssen.

In D bräuchte man eigentlich ein durchgeplantes vierstufiges System: 1) ICE/IC, 2) IC/IR/D, 3) IR/D/RE, 4) RE/RB/S. Also schnellfahrendes A-Netz, darunter ein Fernverkehrs-B-Netz, regional soweit nicht von B abgedeckt schnelle Zubringerlinien zwischen den FV-Systemhalten und mittleren Städten, und als Grundangebot eben der überall haltende Nahverkehr. Allerdings wird das außer dem A-Netz nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sein, müsste also bestellt und bezuschusst werden - vom Bund direkt oder in dessen Auftrag von einer gemeinsamen Länderorganisation.

In kleineren Ländern dagegen genügen drei Stufen: 1) IC/IR, 2) IR/D/RE, 3) RB.

Aufwachen, die Regional- und Nahverkehrszüge werden subventioniert und von Ländern/Verbünden bezahlt. Die DB braucht sich also nur um den Fernverkehr zu kümmern und das sollte wohl zu schaffen sein, oder ?
Tunnelmaus schrieb:


Die, die es von denen hier gibt, sind aber alles Deutsche. Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.


Es gibt wohl kaum einen Satiriker, der nicht einen Witz über die DB in seinem Programm hat....natürlich alles Altherrengemoser

Nein, den schlechten Ruf hat sich die DB hart erarbeitet: Durch Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit.

Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass sie liebend gerne der DB vor ihrer Landesbahn den Vorzug geben, nein, sogar von ihnen gehört: Die DB ist der beste Laden überhaupt insbesondere mit dem besten Schienennetz in Europa.... Von denen die das sagen müßte es doch laut Deiner Argumentation und Überzeugung jede Menge geben?!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:06:23:20:08:38.
Tunnelmaus schrieb:

In D bräuchte man eigentlich ein durchgeplantes vierstufiges System: 1) ICE/IC, 2) IC/IR/D, 3) IR/D/RE, 4) RE/RB/S. Also schnellfahrendes A-Netz, darunter ein Fernverkehrs-B-Netz, regional soweit nicht von B abgedeckt schnelle Zubringerlinien zwischen den FV-Systemhalten und mittleren Städten, und als Grundangebot eben der überall haltende Nahverkehr. Allerdings wird das außer dem A-Netz nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sein, müsste also bestellt und bezuschusst werden - vom Bund direkt oder in dessen Auftrag von einer gemeinsamen Länderorganisation.

Wenn ich mir diese nachdenkenswerte Liste ansehe, dann klemmt es meiner Meinung nach vor allem bei der zweiten Stufe. Momentan fallen die schnellen Zubringerlinien etwas durchs Sieb. Sie sind rein für sich gesehen ein Zuschussbetrieb und deshalb nicht attraktiv.
Genau diese zweite Stufe wird übrigens mehr und mehr von Flixbus abgedeckt - hier müsste die Bahn gegensteuern.

Ein wesentlicher Faktor, um hier tatsächlich gegensteuern zu können besteht in der Flexibilität der Neubaustrecken. Bei Stuttgart - Ulm wäre dies vor allem ein (möglicher) Überholbahnhof Merklingen, und ein Knotenpunkt in Wendlingen, der tatsächlich einen nennenswerten Ein- und Ausleitungsverkehr nach Plochingen oder Nürtingen zulässt, ohne das gleich der Verkehr auf der NBS zusammenbricht. Hier müsste das Land Ba-Wü etwas mehr Weitsicht und Engagement zeigen, damit ein möglicher IC-Verkehr nach Reutlingen/Tübingen zustande kommen könnte, und auch ein IC- Verkehr von Ulm über Plochingen (Esslingen) nach Stuttgart.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.06.17 17:39

Steuerzahler schrieb:
kmueller schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
DB AG, NS, SNCF, SBB, ÖBB, DSB, FS...Die Staatsbahn im eigenen Land gilt immer als die jeweils schlechteste der Welt.
Vorrangig beachten sollte man die Meinungen derjenigen, die häufig in beiden (bzw. allen) diskutierten Ländern unterwegs sind. Von denen gibts hier einige, und bei denen kommt die DB in Vergleichen generell schlecht weg.
Liegt das am Personal? Am rollenden Material? Oder liegt es (auch) an den vorhandenen Gleistrassen? Oder an Allem zusammen?
Es liegt an der vom Fahrgast wahrgenommenen Angebotsqualität. Jeder gewichtet dessen Komponenten anders. Schneidet ein Konkurrent A in allen Aspekten schlechter ab als B, kommt er unvermeidlich ins Hintertreffen. Unterschieden sich alle nur in der Schwerpunktsetzung, sollte ein einigermaßen ausgeglichenes Stimmungsbild herauskommen.

Sollte ich einen Vergleich zwischen ÖBB und NS anstellen, käme 'ausgeglichen' heraus. Erstere würde punkten mit 'Komfort' und teilweise mit Schnelligkeit, zweitere mit dichtem Angebot, Busanschlüsse eingeschlossen.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: rad3m

Datum: 24.06.17 17:41

Könnte man aus dieser Diskussion nicht auch herauslesen, dass es gar nicht so sehr auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken ankommt, als viel mehr auf Neubaustrecken, egal ob Hochgeschwindigkeit oder nur bis 160km/h. Ich würde sogar noch weitergehen und behaupten, dass gezielter Ausbau von Altstrecken, selbst nur einige km lange Baustellen, um Problemstellen zu beseitigen, noch wichtiger wäre. Aber bitte nicht nur da, wo gerade zufällig der gegenwärtige Fahrplan klemmt. Sondern nach alten Regeln mit Berücksichtigung der flexiblen Nutzung. Einfach mal wieder eine Weiche nachrüsten, die man vor zwanzig Jahren im Übereifer herausgerissen hat, weil ihr verrostetes Gles bewies, dass dort nichts fährt. Dass dort zufällig nach dem damaligen Bedarf nichts fuhr.

Vorbild für ein solches deutschlandweites Netz sollten die Bemühungen sein, die innerhalb von Verbundnetzen oder Landesnetzen (Beispiel Bayerntakt) Erfolg hatten.

In unserer Umgebung betrifft das jetzt die Frage, wie es mit Ulm- Augsburg weitergeht, damit irgendwann alles wieder zusammenpasst. Denn Stuttgart- Ulm, isoliert betrachtet, ist so uninteressant wie die Leistung von Rennboliden auf einer Rundstrecke. Da schaue ich nur noch, was die Elektrorenner schaffen, bzw. höre auf die Reifengeräusche, was in anderen Formeln wegen des Auspufflärms nicht möglich war. Analog dazu interessieren mich an Schnellfahr- Bahnstrecken ganz andere Daten, als die in den Hochglanzprospekten und Politikerreden.

Negatives Paradebeispiel: Stuttgart- Rottweil- Singen- Zürich. Ob wir da wenigstens noch einen sinnvollen Ausbau erleben werden? Aber die Schweizer sind ja Pragmatiker. Irgendwann werden sie einen Zug herbeizaubern, der auch über die S-Bahn- Strecke Rohr- Flughafen fahren darf, 3-Staaten-tauglich (Pendolino-X-?) Mailand- Zürich- Stuttgart- ?- Berlin.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.06.17 17:43

Tunnelmaus schrieb:
Wobei kleine Länder mit eher geringen Entfernungen (z.B. Niederlande, Schweiz, Österreich) bei Netzausbau und Infrastruktur wahrscheinlich strukturell ohnehin im Vorteil sind
Du weißt, daß in Österreich relevante FV-Relationen bei etwa 200km Entfernung (Wien-Linz/Graz, Salzburg-Kärnten) überhaupt erst anfangen?

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.06.17 17:53

Paulson vom Dach schrieb:
Tunnelmaus schrieb:
Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass die DB der wirklich allerletzte Sauladen ist und insbesondere das deutsche Schienennetz das schlechteste Europas.
den schlechten Ruf hat sich die DB hart erarbeitet: Durch Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit.

Ich hätte dann gerne auch von vielreisenden Italienern, Franzosen, Niederländern, Österreichern und Schweizern gehört, dass sie liebend gerne der DB vor ihrer Landesbahn den Vorzug geben, nein, sogar von ihnen gehört: Die DB ist der beste Laden überhaupt insbesondere mit dem besten Schienennetz in Europa.... Von denen die das sagen müßte es doch laut Deiner Argumentation und Überzeugung jede Menge geben?!
Man muß auch unterscheiden, wer die betreffende Auslandsbahn für Alltagszwecke nutzte, und wer nur (gelegentlich) als durchreisender Spaß-Tourist.

Zur ersten Kategorie gehört z.B. der 1.Kl.- und Abteilwagen-Fan Patrick R.. Zur selben Gruppe zähle ich auch mich, da ich beruflich (im Sinn von: Motiv Geld) viel in Benelux, Schweiz und Österreich unterwegs war (ich hatte nach dem letzten Hoschschuabschluß mehr Angebote aus dem Ausland als dem Inland). Reine Vergnügungsreisen per Bahn habe ich eigentlich nur nach Paris und London gemacht (sowie einmal von Hamburg nach Rödby). Das war zu Zeiten, als Nachtzüge, Fähren und Spätzüge noch relativ spontane Kurztrips mit brauchbaren Aufenthaltszeiten ohne Buchungshorror erlaubten.
rad3m schrieb:

Könnte man aus dieser Diskussion nicht auch herauslesen, dass es gar nicht so sehr auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken ankommt, als viel mehr auf Neubaustrecken, egal ob Hochgeschwindigkeit oder nur bis 160km/h. Ich würde sogar noch weitergehen und behaupten, dass gezielter Ausbau von Altstrecken, selbst nur einige km lange Baustellen, um Problemstellen zu beseitigen, noch wichtiger wäre. Aber bitte nicht nur da, wo gerade zufällig der gegenwärtige Fahrplan klemmt. Sondern nach alten Regeln mit Berücksichtigung der flexiblen Nutzung. Einfach mal wieder eine Weiche nachrüsten, die man vor zwanzig Jahren im Übereifer herausgerissen hat, weil ihr verrostetes Gles bewies, dass dort nichts fährt. Dass dort zufällig nach dem damaligen Bedarf nichts fuhr.

Vorbild für ein solches deutschlandweites Netz sollten die Bemühungen sein, die innerhalb von Verbundnetzen oder Landesnetzen (Beispiel Bayerntakt) Erfolg hatten.

In unserer Umgebung betrifft das jetzt die Frage, wie es mit Ulm- Augsburg weitergeht, damit irgendwann alles wieder zusammenpasst. Denn Stuttgart- Ulm, isoliert betrachtet, ist so uninteressant wie die Leistung von Rennboliden auf einer Rundstrecke. Da schaue ich nur noch, was die Elektrorenner schaffen, bzw. höre auf die Reifengeräusche, was in anderen Formeln wegen des Auspufflärms nicht möglich war. Analog dazu interessieren mich an Schnellfahr- Bahnstrecken ganz andere Daten, als die in den Hochglanzprospekten und Politikerreden.

Negatives Paradebeispiel: Stuttgart- Rottweil- Singen- Zürich. Ob wir da wenigstens noch einen sinnvollen Ausbau erleben werden? Aber die Schweizer sind ja Pragmatiker. Irgendwann werden sie einen Zug herbeizaubern, der auch über die S-Bahn- Strecke Rohr- Flughafen fahren darf, 3-Staaten-tauglich (Pendolino-X-?) Mailand- Zürich- Stuttgart- ?- Berlin.

Ich denke einmal, das ein entscheidender Vorteil der Bahn die Reisezeit sein könnte. Da, wo es schnelle Strecken gibt, da sind sie meines Wissens auch gut ausgelastet. Ob immer Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden müssen, wäre die Frage. Die Rheintalbahn von Karlsruhe bis Basel wird ganz überwiegend mit Güterzügen bedient, deshalb ist dort die Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so wichtig. Aber zum Beispiel der Katzenbergtunnel spart etliche Minuten für alle Züge ein, die ihn benutzen. Das würde ich als Beseitigung einer Problemstelle sehen.

Auch hier würde ich einen Fachmann zu Rate ziehen wollen: Die NBS Stuttgart Mannheim war teuer im Bau und kostet auch angemessen, sie zu unterhalten. Trotzdem spart sie eine ganze Menge Betriebskosten durch die eingesparte Zeit und auch durch geringeren Energieverbrauch (oftmaliges Anfahren-Bremsen entfällt - kürzere Strecke erfordert weniger Energie, um vom Anfangs- zum Endpunkt der Strecke zu gelangen). Eigentlich müsste diese Strecke ihre Baukosten doch schon durch den laufenden Betrieb wieder amortisiert haben?

Die Strecke Stuttgart Zürich ist ein Trauerspiel und eine große verpasste Chance dazu. Wenn man den Personen- und Güterverkehr über den neuen Gotthard-Basistunnel nach Norden verlängert, dann wäre diese Strecke meiner Meinung nach die kürzeste, um zu einem größeren deutschen Bahnknoten gelangen zu können. Hier wäre eine NBS (über Tübingen - Reutlingen) meiner Ansicht nach angebracht. Und wo erst einmal eine leistungsfähige (und genügend schnelle) Strecke neu gebaut worden ist, da kommt der Personen- und Güterverkehr schon in die Gänge. Auch mit Stuttgart - Ulm wird das so passieren (mit dem Personenverkehr).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:06:25:11:19:43.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: E44

Datum: 25.06.17 11:34

Steuerzahler schrieb:


Auch hier würde ich einen Fachmann zu Rate ziehen wollen: Die NBS Stuttgart Mannheim war teuer im Bau und kostet auch angemessen, sie zu unterhalten. Trotzdem spart sie eine ganze Menge Betriebskosten durch die eingesparte Zeit und auch durch geringeren Energieverbrauch (oftmaliges Anfahren-Bremsen entfällt - kürzere Strecke erfordert weniger Energie, um vom Anfangs- zum Endpunkt der Strecke zu gelangen). Eigentlich müsste diese Strecke ihre Baukosten doch schon durch den laufenden Betrieb wieder amortisiert haben?


Die NBS amortisieren sich nie weil die (Mehreinnahmen - Wartungskosten) nicht mal die Zinsen einspielen. Das heisst im Klartext es wird Nichts abgeschrieben sondern die Kosten erhöhen sich Jahr um Jahr.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: Kelle

Datum: 26.06.17 15:25

Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.

Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: graetz

Datum: 26.06.17 18:26

Kelle schrieb:

Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.

Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.

Haste auch den Streckenunterhalt für 30 Jahre einberechnet? Unter Berücksichtigung der Mehraufwände, weil große Teile in Tunneln verlaufen?
graetz schrieb:

Kelle schrieb:

Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.

Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.

Haste auch den Streckenunterhalt für 30 Jahre einberechnet? Unter Berücksichtigung der Mehraufwände, weil große Teile in Tunneln verlaufen?

... und bereits vor Ablauf dieser 30 Jahre könnte die Strecke bereits wegen Sanierung geschlossen werden müssen :-)))))))))))))))))))

[www.spiegel.de]

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 26.06.17 18:47

E44 schrieb:
Steuerzahler schrieb:
Die NBS Stuttgart Mannheim war teuer im Bau und kostet auch angemessen, sie zu unterhalten. Trotzdem spart sie eine ganze Menge Betriebskosten durch die eingesparte Zeit und auch durch geringeren Energieverbrauch (oftmaliges Anfahren-Bremsen entfällt - kürzere Strecke erfordert weniger Energie, um vom Anfangs- zum Endpunkt der Strecke zu gelangen). Eigentlich müsste diese Strecke ihre Baukosten doch schon durch den laufenden Betrieb wieder amortisiert haben?
Die NBS amortisieren sich nie weil die (Mehreinnahmen - Wartungskosten) nicht mal die Zinsen einspielen. Das heisst im Klartext es wird Nichts abgeschrieben sondern die Kosten erhöhen sich Jahr um Jahr.
Das ist die altbekannte Wahrheit, daß kein Bahnsystem als Ganzes betriebswirtschaftlich 'rentabel' (also 'echt privatwirtschaftlich') zu betreiben ist (dasselbe gilt für das Straßenverkehrssystem). Man kann allenfalls kleine Segmente auf Kosten anderer künstlich schönrechnen, und darum dreht sich seit der Bahnreform ein Großteil der Aktivitäten auf Leistungsträgerebene.

Völlig aus dem Blickfeld gerät dabei der einzige stichhaltige Grund für die Gewährung der reichlichen staatlichen Zuschüsse: die Nutzung der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern zu fördern. Entsprechend traurig sieht die Langfristbilanz auf diesem Gebiet gegenüber vielen Nachbarbahnen aus.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 26.06.17 18:49

graetz schrieb:
Kelle schrieb:
Ahja, ich habe mal gerewchnet:
Bei 14 € (ca. BC 50 Preis Stuttgart - Ulm) braucht es 212 Fahrgäste pro Zug bei 100 Fernzügen pro Tag, um die Strecke nach 30 Jahren finanziert zu haben.

Schaut man sich die Fahrgastzahlen auf anderen NBS an, ist das alles andere als utopisch.
Haste auch den Streckenunterhalt für 30 Jahre einberechnet? Unter Berücksichtigung der Mehraufwände, weil große Teile in Tunneln verlaufen?
Ein Glück ist noch, daß wenigstens die Züge (welche ICE-Baureihen werden wohl 30 Jahre durchhalten?) umsonst sind.

Re: Sinn und Unsinn von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken

geschrieben von: Kelle

Datum: 26.06.17 18:50

Prognostiziert sind ca. 46.000 Resiende tägliich.
Da bleiben also 25.000 Reisende übrig, die für Züge, Strom und Unterhalt bezahlen.

gruss kelle!

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