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 21 - Stuttgart 21 

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Angemeldet: -

E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?
kmueller schrieb:
Der Murks ist hierbei, daß der Staat erst für diesen Zweck das Netz verschenkt und dann auch noch Geld reinsteckt. Er sollte in einem konsequenten Konzept dieser Art auf dem von ihm geschaffenen Altnetz seine eigenen (über öffentliche Debatten, Parlamente, Gesetze... definierten) staatlichen Aufgaben wahrnehmen, und den Bau neuer Strecken für profitable schnelle Züge den privaten Bahnunternhmen überlassen.
Ah ja, und den Bau neuer Autobahnen überlassen wir privaten Speditionen oder Automobilfirmen?
cs schrieb:

E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?

Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
kmueller schrieb:
Hätte man das vorhergesehen, wäre die HSL Zuid ganz sicher nicht wegen 5 Minuten möglichen Thalys-Zeitgewinns für 300km/h (statt 200km/h) ausgelegt worden. Die mittlerweise stündlich vier Inlands-IC fahren mit maximal 160km/h.

Eine HSL Oost (Arnhem) ist aus den genannten Gründen ganz gestorben und die Pläne zum Ausbau einiger Altstrecken auf 200km/h wohl auch. Ursprünglich sollten damit internationale Linien auf dem Inlandsabschnitt durch Inlandszüge auf EC-Niveau verdichtet werden. Amsterdam-Utrecht wurde zwar noch für einen solchen Standard viergleisig ausgebaut, m.W. aber nur für 160km/h zugelassen.
Ich kenne mich in den NL nicht aus: Um welche Streckenlängen geht es dabei denn?
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Darf der Bund einem EVU freie Trassen verweigern, nur weil dieses EVU nicht so fahren will, wie der Bund es gerne hätte?
Und wenn dann kein EVU die geforderten Verkehre fahren will, dann gibt es in Deutschland eben keinen Schienenpersonenfernverkehr mehr :-((

Da werden sich die Fernbusbetreiber aber freuen.
cs schrieb:

E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Darf der Bund einem EVU freie Trassen verweigern, nur weil dieses EVU nicht so fahren will, wie der Bund es gerne hätte?
Und wenn dann kein EVU die geforderten Verkehre fahren will, dann gibt es in Deutschland eben keinen Schienenpersonenfernverkehr mehr :-((

Da werden sich die Fernbusbetreiber aber freuen.

Natürlich kann der Bund das so machen wenn er den Bahnverkehr koordinieren will. Da mache ich mir keine Sorgen dass es keine Anbieter geben wird die sich an die Vorgaben halten. Wiso sollte es für ein EVU ein Problem sein dass die Abfahrtzeiten auf volle Viertelstunden vorgeschrieben sind ?
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Darf der Bund einem EVU freie Trassen verweigern, nur weil dieses EVU nicht so fahren will, wie der Bund es gerne hätte?
Und wenn dann kein EVU die geforderten Verkehre fahren will, dann gibt es in Deutschland eben keinen Schienenpersonenfernverkehr mehr :-((

Da werden sich die Fernbusbetreiber aber freuen.
Natürlich kann der Bund das so machen wenn er den Bahnverkehr koordinieren will. Da mache ich mir keine Sorgen dass es keine Anbieter geben wird die sich an die Vorgaben halten. Wiso sollte es für ein EVU ein Problem sein dass die Abfahrtzeiten auf volle Viertelstunden vorgeschrieben sind ?
Klar kann ein EVU einmal oder zweimal am Tag zu der gewünschten Uhrzeit abfahren, aber ein Deutschlandtakt beinhaltet eben auch gleiche Abfahrtszeiten durchgängig von früh morgens bis spät abends und das nicht nur auf den profitablen Strecken sondern auch auf Strecken und zu Zeiten, bei denen mangels Nachfrage kein Gewinn gemacht werden kann. Welches EVU soll der Bund dann dazu zwingen, auch unrentable Verbindungen zu fahren?
cs schrieb:

E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
Und wie kann er die DB-Fernverkehr dazu zwingen, das zu fahren, was der Bund will?
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Darf der Bund einem EVU freie Trassen verweigern, nur weil dieses EVU nicht so fahren will, wie der Bund es gerne hätte?
Und wenn dann kein EVU die geforderten Verkehre fahren will, dann gibt es in Deutschland eben keinen Schienenpersonenfernverkehr mehr :-((

Da werden sich die Fernbusbetreiber aber freuen.
Natürlich kann der Bund das so machen wenn er den Bahnverkehr koordinieren will. Da mache ich mir keine Sorgen dass es keine Anbieter geben wird die sich an die Vorgaben halten. Wiso sollte es für ein EVU ein Problem sein dass die Abfahrtzeiten auf volle Viertelstunden vorgeschrieben sind ?
Klar kann ein EVU einmal oder zweimal am Tag zu der gewünschten Uhrzeit abfahren, aber ein Deutschlandtakt beinhaltet eben auch gleiche Abfahrtszeiten durchgängig von früh morgens bis spät abends und das nicht nur auf den profitablen Strecken sondern auch auf Strecken und zu Zeiten, bei denen mangels Nachfrage kein Gewinn gemacht werden kann. Welches EVU soll der Bund dann dazu zwingen, auch unrentable Verbindungen zu fahren?

Es ging darum ob der Bund als Infratrukturbetreiber die Abfahrtzeiten in den Bahnhöfen festlegen kann. Wie gesagt es ist ganz einfach der Bund legt fest dass dann für Fernzüge nur freie Trassen zu den vollen Viertelstunden erteilt werden. Das hat doch mit rentabel oder unrentabel nichts zu tun, das ist dann einfach so und wenn ein EVU eine Trasse befahren will hat er das zu berücksichtigen.
E44 schrieb:
Es ging darum ob der Bund als Infratrukturbetreiber die Abfahrtzeiten in den Bahnhöfen festlegen kann. Wie gesagt es ist ganz einfach der Bund legt fest dass dann für Fernzüge nur freie Trassen zu den vollen Viertelstunden erteilt werden. Das hat doch mit rentabel oder unrentabel nichts zu tun, das ist dann einfach so und wenn ein EVU eine Trasse befahren will hat er das zu berücksichtigen.
Nein, es ging um das Durchsetzen eines Deutschland-Taktes!

E44 schrieb heute, 15:23:10:
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Und da gehört eben mehr dazu, als ein paar Züge nur zur vollen Viertelstunde abfahren zu lassen.
cs schrieb:

E44 schrieb:
Es ging darum ob der Bund als Infratrukturbetreiber die Abfahrtzeiten in den Bahnhöfen festlegen kann. Wie gesagt es ist ganz einfach der Bund legt fest dass dann für Fernzüge nur freie Trassen zu den vollen Viertelstunden erteilt werden. Das hat doch mit rentabel oder unrentabel nichts zu tun, das ist dann einfach so und wenn ein EVU eine Trasse befahren will hat er das zu berücksichtigen.
Nein, es ging um das Durchsetzen eines Deutschland-Taktes!

E44 schrieb heute, 15:23:10:
Wenn der Bund diesen Deutschlandtakt will und die Infrastruktur massgeschneidert darauf erweitert muss jeder Anbieter sich daran halten ansonsten bekommt er keine Zulassung für seine Fahrten, so einfach ist das.
Und da gehört eben mehr dazu, als ein paar Züge nur zur vollen Viertelstunde abfahren zu lassen.

Wenn es genügend Anbieter gibt kann man den Rest dem Markt überlassen, schlimmer als wenn ein Monopolist den Markt beherrscht wird es sicher nicht werden. Der Bund kümmert sich
E44 schrieb:
Wenn es genügend Anbieter gibt kann man den Rest dem Markt überlassen, schlimmer als wenn ein Monopolist den Markt beherrscht wird es sicher nicht werden. Der Bund kümmert sich
Und wo gibt es die Anbieter?

Es ist doch eher umgekehrt: Wenn man einen Deutschlandtakt im Fernverkehr durchsetzen will, dann braucht man entweder wieder eine Bundesbahn, die fahren muss, was der Bund will, oder man muss zu bestelltem Fernverkehr übergehen.
Sowie es Wettbewerber gibt, wird der Markt zur Rosinenpickerei.
cs schrieb:

E44 schrieb:
Wenn es genügend Anbieter gibt kann man den Rest dem Markt überlassen, schlimmer als wenn ein Monopolist den Markt beherrscht wird es sicher nicht werden. Der Bund kümmert sich
Und wo gibt es die Anbieter?

Es ist doch eher umgekehrt: Wenn man einen Deutschlandtakt im Fernverkehr durchsetzen will, dann braucht man entweder wieder eine Bundesbahn, die fahren muss, was der Bund will, oder man muss zu bestelltem Fernverkehr übergehen.
Sowie es Wettbewerber gibt, wird der Markt zur Rosinenpickerei.

Nein wenn man vernünftige Vorgaben macht kann ein EVU auch wirtschaftlich rechnen was Sinn macht. Zum Beispiel würde es sicher Anbieter geben die günstigere Züge als die ICE's einsetzen und halt nur mit 200km/h oder 160km/h fahren. Man hat ja auch noch das Steuerungsinstrument der Trassengebühren. Wenn auf bestimmten Strecken ein Überangebot entsteht erhöht man die Trassengebühren auf Strecken mit Minderangebot verringert man die Trassengebühren oder erhebt gar keine.
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Wenn es genügend Anbieter gibt kann man den Rest dem Markt überlassen, schlimmer als wenn ein Monopolist den Markt beherrscht wird es sicher nicht werden. Der Bund kümmert sich
Und wo gibt es die Anbieter?

Es ist doch eher umgekehrt: Wenn man einen Deutschlandtakt im Fernverkehr durchsetzen will, dann braucht man entweder wieder eine Bundesbahn, die fahren muss, was der Bund will, oder man muss zu bestelltem Fernverkehr übergehen.
Sowie es Wettbewerber gibt, wird der Markt zur Rosinenpickerei.
Nein wenn man vernünftige Vorgaben macht kann ein EVU auch wirtschaftlich rechnen was Sinn macht. Zum Beispiel würde es sicher Anbieter geben die günstigere Züge als die ICE's einsetzen und halt nur mit 200km/h oder 160km/h fahren. Man hat ja auch noch das Steuerungsinstrument der Trassengebühren. Wenn auf bestimmten Strecken ein Überangebot entsteht erhöht man die Trassengebühren auf Strecken mit Minderangebot verringert man die Trassengebühren oder erhebt gar keine.
Träum weiter!
kmueller schrieb:
Das wurde so stark unterschätzt (bzw. der internationale Verkehr überschätzt), daß zum Eröffnungstermin gar keine geeignete Fahrzeugflotte für beschleunigte Inlandslinien im heutigen Umfang beschafft war (nachträglich ein Glück, denn es hätte vermutlich das Fyra-Desaster noch ordentlich vergrößert).
Hm. Da baut man neue Infrastruktur für die nächsten 100 Jahre und du bemängelst, dass man im Eröffnungsjahr noch nicht gleich das gefahren ist, was man jetzt nach einigen Jahren fährt - und stellst deshalb die ganze Planung in Frage? Seltsame Ansichten.

Zitat:
Hätte man das vorhergesehen, wäre die HSL Zuid ganz sicher nicht wegen 5 Minuten möglichen Thalys-Zeitgewinns für 300km/h (statt 200km/h) ausgelegt worden. Die mittlerweise stündlich vier Inlands-IC fahren mit maximal 160km/h.
Wie viel mehr haben die 300 km/h auf der HSL gegenüber den von dir präferierten 200 km/h denn gekostet? (Und dass man zu geizig war, gleich genug neue 200 km/h schnelle Fahrzeuge anzuschaffen, lässt sich wohl kaum der Strecke anlasten.)

Zitat:
Eine HSL Oost (Arnhem) ist aus den genannten Gründen ganz gestorben und die Pläne zum Ausbau einiger Altstrecken auf 200km/h wohl auch. Ursprünglich sollten damit internationale Linien auf dem Inlandsabschnitt durch Inlandszüge auf EC-Niveau verdichtet werden. Amsterdam-Utrecht wurde zwar noch für einen solchen Standard viergleisig ausgebaut, m.W. aber nur für 160km/h zugelassen.
Wenn den Niederlanden angesichts der geringen Entfernungen der Schritt von 160 km/h auf HGV-Niveau zu teuer ist, kannst du das aber nicht einfach auf unserer Verhältnisse übertragen. Natürlich "braucht" man keine HGV-Strecke, auf der nur eine zweistündliche internationale Linie wirklich schnell fährt. Baut man in Deutschland auch nicht. Wenn aber der nationale Verkehr bereits HGV-Geschwindigkeiten rechtfertigt sieht es anders aus, vor allem, wenn wegen anderer HGV-Strecken im Netz die benötigten Fahrzeuge eh schon fahren. Gerade letzteres ist in den Niederlanden nicht der Fall und wird es mangels größerer Halteabstände und entsprechender Strecken im nationalen Verkehr auch absehbar nicht sein.

(Ich kann mich übrigens auch nicht erinnern, dass für Amsterdam-Brüssel oder Amsterdam-Köln jemals mehr als maximal ein Stundentakt mit Halbzügen geplant war.)
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Der Murks ist hierbei, daß der Staat erst für diesen Zweck das Netz verschenkt und dann auch noch Geld reinsteckt. Er sollte in einem konsequenten Konzept dieser Art auf dem von ihm geschaffenen Altnetz seine eigenen (über öffentliche Debatten, Parlamente, Gesetze... definierten) staatlichen Aufgaben wahrnehmen, und den Bau neuer Strecken für profitable schnelle Züge den privaten Bahnunternhmen überlassen.
Ah ja, und den Bau neuer Autobahnen überlassen wir privaten Speditionen oder Automobilfirmen?
Das öffentlich finanzierte Straßennetz ist derzeit noch zu 100% staatlich verwaltet, Privaten kostenlos zugänglich und kommerziellen Nutzern sehr preiswert.

Auch erfolgreiche Bahnsysteme in den Nachbarländern arbeiten nach dem Prinzip, das Netz staatlich zu kontrollieren und zu niedrigen Gebühren (wenn auch nicht kostenlos) befahren zu lassen. Damit läßt sich nicht zuletzt sehr wirkungsvoll steuern. In NL fährt mittlerweile jede Lokalbahn mindestens halbstündlich, und sei es mit Sechsachsern, weil auf so schwach ausgelasteten Strecken zwei Einzeltriebwagen nicht mehr für die Trasse zahlen als ein daraus gebildeter Doppelzug.

(ein oft falsch verstandenes Anzeichen solcher Politik ist, daß Länder wie Österreich, Schweiz oder Dänemark scheinbar absurd hohe 'Investitionen' ins Bahnnetz ausweisen; auf diese Weise geht Geld aus der Staatskasse direkt ins Netz, das hier über NV-Bestellerentgelte und Trassengebühren fließen muß, was letztlich das Verkehrsangebot stranguliert)
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Hätte man das vorhergesehen, wäre die HSL Zuid ganz sicher nicht wegen 5 Minuten möglichen Thalys-Zeitgewinns für 300km/h (statt 200km/h) ausgelegt worden. Die mittlerweise stündlich vier Inlands-IC fahren mit maximal 160km/h.

Eine HSL Oost (Arnhem) ist aus den genannten Gründen ganz gestorben und die Pläne zum Ausbau einiger Altstrecken auf 200km/h wohl auch. Ursprünglich sollten damit internationale Linien auf dem Inlandsabschnitt durch Inlandszüge auf EC-Niveau verdichtet werden. Amsterdam-Utrecht wurde zwar noch für einen solchen Standard viergleisig ausgebaut, m.W. aber nur für 160km/h zugelassen.
Ich kenne mich in den NL nicht aus: Um welche Streckenlängen geht es dabei denn?
Amsterdam-Grenze etwa 140km (Emmerich, Belgien) bis 180km (Bentheim), aber immer mit Halteabständen im Bereich von 50km und weniger. Die 120km Amsterdam-Eindhoven waren auch mal im Gespräch für eine Beschleunigung wegen möglicher Nutzung in die Richtungen Venlo, Aachen und Lüttich. Im Planverkehr testete man dafür u.a. einen anläßlich Revision auf höheren Komfort umgebauten 'IC+'-Lok/Wagenzug. Irgendwann verschwand der aber sang- und klanglos. Nach weitgehend viergleisigem Ausbau plant man dort jetzt einen Versuch mit ungefährem 10-min-Takt ohne minutengenau einzuhaltenden Fahrplan.
cs schrieb:
Klar kann ein EVU einmal oder zweimal am Tag zu der gewünschten Uhrzeit abfahren, aber ein Deutschlandtakt beinhaltet eben auch gleiche Abfahrtszeiten durchgängig von früh morgens bis spät abends und das nicht nur auf den profitablen Strecken sondern auch auf Strecken und zu Zeiten, bei denen mangels Nachfrage kein Gewinn gemacht werden kann. Welches EVU soll der Bund dann dazu zwingen, auch unrentable Verbindungen zu fahren?
Wieso soll er 'zwingen'?

Es werden Linien oder Linienbündel ausgeschrieben. Wer betriebswirtschaftlich lukrative will, muß Geld dafür bieten; betriebswirtschaftlich defizitäre erhält, wer mit der geringsten Subvention zufrieden ist. Für Linien, die nach den Prognosen auf der Kippe stehen, bietet vielleicht der eine Geld und der andere will welches. Das lief in England von Beginn an so.
kmueller schrieb:

cs schrieb:
Klar kann ein EVU einmal oder zweimal am Tag zu der gewünschten Uhrzeit abfahren, aber ein Deutschlandtakt beinhaltet eben auch gleiche Abfahrtszeiten durchgängig von früh morgens bis spät abends und das nicht nur auf den profitablen Strecken sondern auch auf Strecken und zu Zeiten, bei denen mangels Nachfrage kein Gewinn gemacht werden kann. Welches EVU soll der Bund dann dazu zwingen, auch unrentable Verbindungen zu fahren?
Wieso soll er 'zwingen'?

Es werden Linien oder Linienbündel ausgeschrieben. Wer betriebswirtschaftlich lukrative will, muß Geld dafür bieten; betriebswirtschaftlich defizitäre erhält, wer mit der geringsten Subvention zufrieden ist. Für Linien, die nach den Prognosen auf der Kippe stehen, bietet vielleicht der eine Geld und der andere will welches. Das lief in England von Beginn an so.

Das ist hart , also wenn ich schon was defizitäres bekomme , dann werden mir die Subventionen gekürzt , das hart .
Tunnelmaus schrieb:
kmueller schrieb:
Das wurde so stark unterschätzt (bzw. der internationale Verkehr überschätzt), daß zum Eröffnungstermin gar keine geeignete Fahrzeugflotte für beschleunigte Inlandslinien im heutigen Umfang beschafft war (nachträglich ein Glück, denn es hätte vermutlich das Fyra-Desaster noch ordentlich vergrößert).
Hm. Da baut man neue Infrastruktur für die nächsten 100 Jahre und du bemängelst, dass man im Eröffnungsjahr noch nicht gleich das gefahren ist, was man jetzt nach einigen Jahren fährt - und stellst deshalb die ganze Planung in Frage? Seltsame Ansichten.
Man ging davon aus, den internationalen Verkehr auf den nationalen 30-min-Takt anzuheben. Während der Bauzeit (und bis heute) stagnierte dieser aber, während fast überall die Inlands-Zugfolgen auf 15 min. verkürzt wurden.

Zitat:
Zitat:
Hätte man das vorhergesehen, wäre die HSL Zuid ganz sicher nicht wegen 5 Minuten möglichen Thalys-Zeitgewinns für 300km/h (statt 200km/h) ausgelegt worden. Die mittlerweise stündlich vier Inlands-IC fahren mit maximal 160km/h.
Wie viel mehr haben die 300 km/h auf der HSL gegenüber den von dir präferierten 200 km/h denn gekostet? (Und dass man zu geizig war, gleich genug neue 200 km/h schnelle Fahrzeuge anzuschaffen, lässt sich wohl kaum der Strecke anlasten.)
Man hatte schlicht und einfach keine geeigneten Fahrzeuge, um mehr als einen 30-min-Takt nach Belgien fahren zu können. Eine Rolle dabei spielten die ursprünglich turmhohen Trassengebühren (was Teil der Fehleinschätzung war).

Zitat:
Zitat:
Eine HSL Oost (Arnhem) ist aus den genannten Gründen ganz gestorben und die Pläne zum Ausbau einiger Altstrecken auf 200km/h wohl auch. Ursprünglich sollten damit internationale Linien auf dem Inlandsabschnitt durch Inlandszüge auf EC-Niveau verdichtet werden. Amsterdam-Utrecht wurde zwar noch für einen solchen Standard viergleisig ausgebaut, m.W. aber nur für 160km/h zugelassen.
Wenn den Niederlanden angesichts der geringen Entfernungen der Schritt von 160 km/h auf HGV-Niveau zu teuer ist, kannst du das aber nicht einfach auf unserer Verhältnisse übertragen. Natürlich "braucht" man keine HGV-Strecke, auf der nur eine zweistündliche internationale Linie wirklich schnell fährt.

(Ich kann mich übrigens auch nicht erinnern, dass für Amsterdam-Brüssel oder Amsterdam-Köln jemals mehr als maximal ein Stundentakt mit Halbzügen geplant war.)
Das wären also die Verhältnisse wie auf Fulda-Würzburg oder Hamburg-Berlin. Dann sollten dort auch 160km/h reichen.

Geplant waren auf der HSL-Zuid 2 Züge stdl. nach Brüssel, einer nach Paris, und im Lauf der Zeit sollten bedarfsgerechte Angebote nach anderen Zielen in Frankreich sowie London dazukommen. 300km/h HG wurde unter Hinblick auf die zu fahrende Gesamtstrecke festgelegt. Tatsächlich fährt der Thalys bis heute keinen lückenlosen Takt, der Brüssel-IC fährt 1xstdl. und (mangels geeignetem Material) über die Altstrecke, auf der NBS sieht man vorwiegend die stündlich vier 160km/h-Inlands-IC.

Richtung Arnhem war ursprünglich stündlich A'dam-Köln mit 200km/h-Zügen geplant (entsprechend dem vorgesehenen Ausbaustandard auf deutscher Seite), und dazu ein Zwischentakt auf gleichem Niveau bis Arnhem oder Nijmegen. Seinerzeit fuhren auch die Inlands-IC erst halbstündlich. Dann ging der internationale Verkehr so stark zurück und wuchs der nationale so stark, daß internationale Züge neben dem Taktverkehr vorgehaltene Reserve- bzw. Gütertrassen nutzen müssen. Die Strecke Utrecht-Arnhem wird optimiert auf die vier stündlichen IC. Deren alternierende Halte und abschnittsweise 2-4 zusätzliche NV-Züge bedienen fast jede Station 4xstdl. oder öfter, und dafür ist offenbar 140km/h optimal.

Ähnlich siehts Richtung Bentheim und Venlo aus.
Ersatzsignal schrieb:
kmueller schrieb:
Es werden Linien oder Linienbündel ausgeschrieben. Wer betriebswirtschaftlich lukrative will, muß Geld dafür bieten; betriebswirtschaftlich defizitäre erhält, wer mit der geringsten Subvention zufrieden ist. Für Linien, die nach den Prognosen auf der Kippe stehen, bietet vielleicht der eine Geld und der andere will welches. Das lief in England von Beginn an so.
Das ist hart , also wenn ich schon was defizitäres bekomme , dann werden mir die Subventionen gekürzt , das hart .
Hart ist das höchstens in einem Umfeld, das geprägt ist von Mappus/S21-Selbsbedienungsmentalität.

Anderswo ist es normal, daß derjenige die Ausschreibung einer defizitären Linie gewinnt, der das beste Angebot im Sinne 'niedrigste Subvention' macht.

Genauso normal ist, daß für den Betrieb einer bereits eigenwirtschaftlich lukrativen Linie etwas geboten werden muß.

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