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 21 - Stuttgart 21 

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Steuerzahler schrieb:
Also mit der Krittian-Trasse wäre ein problemloser und preisgünstiger Tunnel über mindestens 20 km vorangegangen. Großartig. Vielleicht hätte er schon im Gleisvorfeld von K21 begonnen und auf direktem Weg nach Plochingen den Neckar zwischen Esslingen und Plochingen unterquert?...Oder man hätte sich irgendwo hinter Cannstatt eingebuddelt und wäre dann kurz hinter Plochingen ans Tageslicht gekommen? Beides sehr preiswerte Varianten und garantiert billiger als der Fildertunnel. Und wer weiß, vielleicht sogar völlig frei von Anhydrid?

Weiter: zwischen Reichenbach und Süssen hätte man die Hauptstrecke entweder doppelstöckig bauen müssen
Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht. Die letzten 10km sind gerade in Arbeit. Das Ganze ohne Totalsperrungen, trotz völlig neuer Stellwerke.
kmueller schrieb:

Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht. Die letzten 10km sind gerade in Arbeit. Das Ganze ohne Totalsperrungen, trotz völlig neuer Stellwerke.

Hier kenne ich mich über die Gegebenheiten in den Niederlanden zu wenig aus, um beurteilen zu können, ob man hier Äpfel mit Birnen vergleicht.

Fest steht: in den Niederlanden gibt es keine Täler, deren Hänge den Schall zurückwerfen und multiplizieren. Außerdem ist auf einer Ebene eine Bahnstrecke leichter zu planen und auszubauen, als in einem Tal.
Wenn du schreibst, das das Ganze ohne Totalsperrung über die Bühne geht, dann gehe ich von einer Umstellung von zwei- auf viergleisigen Bahnbetrieb aus. Wenn man dafür den Platz hat, dann ist das natürlich die beste Option. Diesen Platz hat man an der Filstalstrecke an vielen Stellen leider nicht, sonst wäre der viergleisige Ausbau zumindest bis Göppingen schon höchstwahrscheinlich in Planung.
Und leider ist die Filstalstecke reichlich mit Kurven mittelgroßer Radien versehen. Eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als 100km/h ist da schwerlich machbar ohne die Untertunnelung ganzer Teilstrecken. Die Summe dieser ganzen genannten Nachteile hat meiner Ansicht dazu geführt, dass zwar Krittian trotzdem auf diese Trasse beharrt hat (und alle Nachteile bewußt in Kauf genommen hat, um seine Trassierung schön zu reden) , aber dass es letzten Endes trotzdem zur autobahnnahen Trasse für die NBS Stuttgart-Ulm geführt hat. Und, wie schon gesagt, von Stuttgart bis Plochingen wäre mit der Krittian-Trasse (zumindest mit der ursprünglich geplanten Trasse) nix passiert.
Steuerzahler schrieb:
kmueller schrieb:
Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht. Die letzten 10km sind gerade in Arbeit. Das Ganze ohne Totalsperrungen, trotz völlig neuer Stellwerke.
Hier kenne ich mich über die Gegebenheiten in den Niederlanden zu wenig aus, um beurteilen zu können, ob man hier Äpfel mit Birnen vergleicht.

Fest steht: in den Niederlanden gibt es keine Täler, deren Hänge den Schall zurückwerfen und multiplizieren. Außerdem ist auf einer Ebene eine Bahnstrecke leichter zu planen und auszubauen, als in einem Tal.
Wenn du schreibst, das das Ganze ohne Totalsperrung über die Bühne geht, dann gehe ich von einer Umstellung von zwei- auf viergleisigen Bahnbetrieb aus. Wenn man dafür den Platz hat, dann ist das natürlich die beste Option.
Es gibt in Städten genausowenig Platz. Man hat solche Problembereiche einschließlich einiger (teilweise neuer) Bahnhöfe in Tunnel verlegt, u.a. unter Rijswijk (vergleichbar Esslingen), unter Delft (der Bedeutunng nach vergleichbar mit Tübingen) und unter Rotterdam (mit Station Blaak unter der Haupteinkaufsstraße). Andere wurden eingehaust. Der wesentliche Unterschied ist, daß die Gesamtplanung den Anwohnern offensichtliche Vorteile bringt und sich an den Interessen der Region orientiert.

Ansonsten hat Den Haag immer noch seine zwei 'Haupt'bahnhöfe: einen Durchgang für Züge der Nordsüd-Richtung und einen Kopf für endende (überwiegend aus Osten). Rotterdam CS wurde an Ort und Stelle ausgebaut.
kmueller schrieb:

Steuerzahler schrieb:
kmueller schrieb:
Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht. Die letzten 10km sind gerade in Arbeit. Das Ganze ohne Totalsperrungen, trotz völlig neuer Stellwerke.
Hier kenne ich mich über die Gegebenheiten in den Niederlanden zu wenig aus, um beurteilen zu können, ob man hier Äpfel mit Birnen vergleicht.

Fest steht: in den Niederlanden gibt es keine Täler, deren Hänge den Schall zurückwerfen und multiplizieren. Außerdem ist auf einer Ebene eine Bahnstrecke leichter zu planen und auszubauen, als in einem Tal.
Wenn du schreibst, das das Ganze ohne Totalsperrung über die Bühne geht, dann gehe ich von einer Umstellung von zwei- auf viergleisigen Bahnbetrieb aus. Wenn man dafür den Platz hat, dann ist das natürlich die beste Option.
Es gibt in Städten genausowenig Platz. Man hat solche Problembereiche einschließlich einiger (teilweise neuer) Bahnhöfe in Tunnel verlegt, u.a. unter Rijswijk (vergleichbar Esslingen), unter Delft (der Bedeutunng nach vergleichbar mit Tübingen) und unter Rotterdam (mit Station Blaak unter der Haupteinkaufsstraße). Andere wurden eingehaust. Der wesentliche Unterschied ist, daß die Gesamtplanung den Anwohnern offensichtliche Vorteile bringt und sich an den Interessen der Region orientiert.

Ansonsten hat Den Haag immer noch seine zwei 'Haupt'bahnhöfe: einen Durchgang für Züge der Nordsüd-Richtung und einen Kopf für endende (überwiegend aus Osten). Rotterdam CS wurde an Ort und Stelle ausgebaut.

Das Ganze hört sich durchdacht und plausibel an. Wie genau würdest du, verglichen mit diesem von dir angeführen niederländischen Beispiel, die Möglichkeiten sehen, die man bei der Planung von der NBS Stuttgart - Ulm hätte ergreifen können (oder: noch ergreifen kann)?
Steuerzahler schrieb:
kmueller schrieb:
Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht.
Das Ganze hört sich durchdacht und plausibel an. Wie genau würdest du, verglichen mit diesem von dir angeführen niederländischen Beispiel, die Möglichkeiten sehen, die man bei der Planung von der NBS Stuttgart - Ulm hätte ergreifen können (oder: noch ergreifen kann)?
Die Details der Stuttgarter Verhältnisse kenne ich zu wenig. Aber die folgenden Fragen hätte man vor Planungsbeginn sich stellen und beantworten sollen:

1. Welche Zugkategorien sollen mit welcher Frequenz angeboten werden?
2. Welche Reisezeit ist für welche Kategorie zwischen Stuttgart und Ulm zwingend?
3. Welche Kategorien sollen welche Halte bedienen?
4. Welche Kategorien sollen in Ulm welche Anschlüsse bieten?

Wie Vorposter schon schrieben, stellt sich bei Geschwindigkeitsanhebungen im Flußtal stärker als in den flachen Niederlanden das Problem von Kurven. Aber erst wenn man Reisezeiten vorgibt, weiß man überhaupt, welche Zeiten zu fahren sind, und kann 'Alttrasse strecken' sinnvoll abwägen gegen 'NBS-Abschnitt verlängern'. Erst wenn man weiß, welcher Zug wo halten soll, kann man sinnvoll überlegen, wo echte Viergleisigkeit sinnvoll ist und wo ein von der Alttrasse mit Station(en) in Ortsmitte abweichender Schnell(er)fahrtunnel die bessere Lösung darstellt (Beispiel dafür: Neubautunnel Zürich-Thalwil).

Die Fahrzeiten wiederum sind abhängig von Anschlüssen. Während ich in Stuttgart einen FV-Richtungsknoten und einen NV-Rundumanschluß für zwingend halte, könnte man bei zwei stündlichen FV-Angeboten S-M Anschlüsse aus Richtung München in Ulm etwas stiefmütterlicher behandeln. Auch eine der zwei FV-Linien könnte man aus einem Ulmer 'Knoten' herausnehmen, wenn alternativ ein stündliches Angebot auf IR-Niveau (Nordbaden-)Stuttgart-Esslingen(-Plochingen?)-Ulm-Bodensee eingebunden wird.

Aber Planungen dieser Art wurden überhaupt nie gemacht; stattdessen ließ man Propaganda-Luftblasen wie 'Magistrale Paris-Bratislava' aufsteigen. In NL hat man mittlerweile erkannt, daß selbst die Verbindung der viel enger verbundenen Hauptstädte Amsterdam, Brüssel und Paris (plus Rotterdam und Antwerpen) gerademal 10% des zur Rechtfertigung einer NBS nötigen Verkehrs hergibt, und fährt auf der HSL Zuid (wie die SNCF auf der LGV Nord) überwiegend Inlandszüge, derzeit noch mit 160km/h-Uraltwagen und demnächst mit 200km/h-Neubautriebzügen.
kmueller schrieb:
Steuerzahler schrieb:
kmueller schrieb:
Man kann sich praktisch ansehen, wie man einen solchen Ausbau vollzieht und ohne Proteststürme durchkriegt, weil er allen Anwohnern neben Verbesserung des Lärmschutzes auch noch Zugfrequenzen im Metro-Bereich bietet: zwischen Den Haag und Dordrecht.
Das Ganze hört sich durchdacht und plausibel an. Wie genau würdest du, verglichen mit diesem von dir angeführen niederländischen Beispiel, die Möglichkeiten sehen, die man bei der Planung von der NBS Stuttgart - Ulm hätte ergreifen können (oder: noch ergreifen kann)?
Die Details der Stuttgarter Verhältnisse kenne ich zu wenig. Aber die folgenden Fragen hätte man vor Planungsbeginn sich stellen und beantworten sollen:

1. Welche Zugkategorien sollen mit welcher Frequenz angeboten werden?
2. Welche Reisezeit ist für welche Kategorie zwischen Stuttgart und Ulm zwingend?
3. Welche Kategorien sollen welche Halte bedienen?
4. Welche Kategorien sollen in Ulm welche Anschlüsse bieten?

Wie Vorposter schon schrieben, stellt sich bei Geschwindigkeitsanhebungen im Flußtal stärker als in den flachen Niederlanden das Problem von Kurven. Aber erst wenn man Reisezeiten vorgibt, weiß man überhaupt, welche Zeiten zu fahren sind, und kann 'Alttrasse strecken' sinnvoll abwägen gegen 'NBS-Abschnitt verlängern'. Erst wenn man weiß, welcher Zug wo halten soll, kann man sinnvoll überlegen, wo echte Viergleisigkeit sinnvoll ist und wo ein von der Alttrasse mit Station(en) in Ortsmitte abweichender Schnell(er)fahrtunnel die bessere Lösung darstellt (Beispiel dafür: Neubautunnel Zürich-Thalwil).

Die Fahrzeiten wiederum sind abhängig von Anschlüssen. Während ich in Stuttgart einen FV-Richtungsknoten und einen NV-Rundumanschluß für zwingend halte, könnte man bei zwei stündlichen FV-Angeboten S-M Anschlüsse aus Richtung München in Ulm etwas stiefmütterlicher behandeln. Auch eine der zwei FV-Linien könnte man aus einem Ulmer 'Knoten' herausnehmen, wenn alternativ ein stündliches Angebot auf IR-Niveau (Nordbaden-)Stuttgart-Esslingen(-Plochingen?)-Ulm-Bodensee eingebunden wird.

Aber Planungen dieser Art wurden überhaupt nie gemacht; stattdessen ließ man Propaganda-Luftblasen wie 'Magistrale Paris-Bratislava' aufsteigen.
...
Im Finanzierungsvertrag ist die Planungsgrundlage ausführlich erläutert, der Begriff "Magistrale" spielt da keine Rolle:
[vm.baden-wuerttemberg.de]

MfG
kmueller schrieb:
Wie Vorposter schon schrieben, stellt sich bei Geschwindigkeitsanhebungen im Flußtal stärker als in den flachen Niederlanden das Problem von Kurven. Aber erst wenn man Reisezeiten vorgibt, weiß man überhaupt, welche Zeiten zu fahren sind, und kann 'Alttrasse strecken' sinnvoll abwägen gegen 'NBS-Abschnitt verlängern'. Erst wenn man weiß, welcher Zug wo halten soll, kann man sinnvoll überlegen, wo echte Viergleisigkeit sinnvoll ist und wo ein von der Alttrasse mit Station(en) in Ortsmitte abweichender Schnell(er)fahrtunnel die bessere Lösung darstellt (Beispiel dafür: Neubautunnel Zürich-Thalwil).
Ohne jede Berücksichtigung von Kurven und Geschwindigkeiten genügt ein kurzer Streckenflug mit Google Earth, um festzustellen, dass zwischen Untertürkheim und Plochingen kein Platz für sechs Gleise ist, dort müsste in jedem Fall ein separater (Schnellfahr-)Tunnel her. Also schonmal Tunnel bis Plochingen oder vor/hinter Reichenbach, da hatte die Bundesbahn schon ganz recht mit ihren Planungen.

Die Ortsdurchfahrten in Ebersbach, Faurndau, Göppingen, Eislingen, Salach und Süssen halte ich ebenfalls für nicht viergleisig ausbaubar und danach ginge ja auch schon der trassenferne Albaufstieg los. Einzig in Uhingen sieht es mir so aus, als ob man dort mit einem auf kurzer Strecke teilüberdeckten Trogbauwerk viergleisig hindurchkommen könnte, ohne dass die Einwohner Sturm laufen. In allen anderen Orten müssten für einen oberirdischen Ausbau oder im Tagbau hergestellten Tunnel nämlich reihenweise Wohnhäuser und Gewerbebetriebe umgesiedelt abgerissen werden.

Auf der Albhochfläche bräuchte immerhin lediglich Lonsee zwingend eine Ortsumfahrung der Neubaugleise, außerdem müsste die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof in einem wenigstens 2 km langen Tunnel erfolgen, um die dortige Bebauung links und rechts der Altstrecke erhalten zu können.

Zitat:
In NL hat man mittlerweile erkannt, daß selbst die Verbindung der viel enger verbundenen Hauptstädte Amsterdam, Brüssel und Paris (plus Rotterdam und Antwerpen) gerademal 10% des zur Rechtfertigung einer NBS nötigen Verkehrs hergibt, und fährt auf der HSL Zuid (wie die SNCF auf der LGV Nord) überwiegend Inlandszüge, derzeit noch mit 160km/h-Uraltwagen und demnächst mit 200km/h-Neubautriebzügen.
Das war vorher nie geplant, dass diese NBS vorwiegend auch den Inlandsverkehr verbessert?
Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:
Wie Vorposter schon schrieben, stellt sich bei Geschwindigkeitsanhebungen im Flußtal stärker als in den flachen Niederlanden das Problem von Kurven. Aber erst wenn man Reisezeiten vorgibt, weiß man überhaupt, welche Zeiten zu fahren sind, und kann 'Alttrasse strecken' sinnvoll abwägen gegen 'NBS-Abschnitt verlängern'. Erst wenn man weiß, welcher Zug wo halten soll, kann man sinnvoll überlegen, wo echte Viergleisigkeit sinnvoll ist und wo ein von der Alttrasse mit Station(en) in Ortsmitte abweichender Schnell(er)fahrtunnel die bessere Lösung darstellt (Beispiel dafür: Neubautunnel Zürich-Thalwil).
Ohne jede Berücksichtigung von Kurven und Geschwindigkeiten genügt ein kurzer Streckenflug mit Google Earth, um festzustellen, dass zwischen Untertürkheim und Plochingen kein Platz für sechs Gleise ist, dort müsste in jedem Fall ein separater (Schnellfahr-)Tunnel her. Also schonmal Tunnel bis Plochingen oder vor/hinter Reichenbach, da hatte die Bundesbahn schon ganz recht mit ihren Planungen.

Die Ortsdurchfahrten in Ebersbach, Faurndau, Göppingen, Eislingen, Salach und Süssen halte ich ebenfalls für nicht viergleisig ausbaubar und danach ginge ja auch schon der trassenferne Albaufstieg los. Einzig in Uhingen sieht es mir so aus, als ob man dort mit einem auf kurzer Strecke teilüberdeckten Trogbauwerk viergleisig hindurchkommen könnte, ohne dass die Einwohner Sturm laufen. In allen anderen Orten müssten für einen oberirdischen Ausbau oder im Tagbau hergestellten Tunnel nämlich reihenweise Wohnhäuser und Gewerbebetriebe umgesiedelt abgerissen werden.

Auf der Albhochfläche bräuchte immerhin lediglich Lonsee zwingend eine Ortsumfahrung der Neubaugleise, außerdem müsste die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof in einem wenigstens 2 km langen Tunnel erfolgen, um die dortige Bebauung links und rechts der Altstrecke erhalten zu können.

Zitat:
In NL hat man mittlerweile erkannt, daß selbst die Verbindung der viel enger verbundenen Hauptstädte Amsterdam, Brüssel und Paris (plus Rotterdam und Antwerpen) gerademal 10% des zur Rechtfertigung einer NBS nötigen Verkehrs hergibt, und fährt auf der HSL Zuid (wie die SNCF auf der LGV Nord) überwiegend Inlandszüge, derzeit noch mit 160km/h-Uraltwagen und demnächst mit 200km/h-Neubautriebzügen.
Das war vorher nie geplant, dass diese NBS vorwiegend auch den Inlandsverkehr verbessert?

Ja zuerst sollte man als Bahn ein Konzept haben und dann Strecken planen, genau daran fehlt es oder kennst due ein Konzept wie die Bahn fahren will? Diese Gewurschtel kann sich die Bahn nur erlauben weil der Steuerzahler es bezahlt.
E44 schrieb:

Ja zuerst sollte man als Bahn ein Konzept haben und dann Strecken planen, genau daran fehlt es oder kennst due ein Konzept wie die Bahn fahren will? Diese Gewurschtel kann sich die Bahn nur erlauben weil der Steuerzahler es bezahlt.

Schienenbieger hat zwei Postings vorher unter "Planungsgrundlage" solch ein Konzept beigefügt. Viel Freude beim Durchlesen. Inhalt dröge, aber stichhaltig.
Steuerzahler schrieb:

E44 schrieb:

Ja zuerst sollte man als Bahn ein Konzept haben und dann Strecken planen, genau daran fehlt es oder kennst due ein Konzept wie die Bahn fahren will? Diese Gewurschtel kann sich die Bahn nur erlauben weil der Steuerzahler es bezahlt.

Schienenbieger hat zwei Postings vorher unter "Planungsgrundlage" solch ein Konzept beigefügt. Viel Freude beim Durchlesen. Inhalt dröge, aber stichhaltig.

Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
E44 schrieb:
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
[quote=cs schrieb:]

[quote=E44 schrieb:]
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
[/quote]
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
[/quote
Deshalb muss man klare Strukturen schaffen. Das heisst ein staatliches Infrastruktur Unternehmen und der Rest wird verkauft. Das Infrastrukturunternehmen hält die Schienen in Ordnung und sorgt dafür dass nötige Neubauten gemacht werden.
[quote=E44 schrieb:]

[quote=cs schrieb:]

[quote=E44 schrieb:]
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
[/quote]
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
[/quote
Deshalb muss man klare Strukturen schaffen. Das heisst ein staatliches Infrastruktur Unternehmen und der Rest wird verkauft. Das Infrastrukturunternehmen hält die Schienen in Ordnung und sorgt dafür dass nötige Neubauten gemacht werden.
[/quote]

Der staatliche Infrastrukturteil betreibt nur das Bahnnetz (also die Planung und Steuerung von Zugfahrten) und nur dieser Teil wird von der DB-Netze übernommen, der Rest wird auch privatisiert, da alle Gewerke ausgeschrieben werden.
schienenbieger schrieb:
kmueller schrieb:
Planungen dieser Art wurden überhaupt nie gemacht; stattdessen ließ man Propaganda-Luftblasen wie 'Magistrale Paris-Bratislava' aufsteigen.
...
Im Finanzierungsvertrag ist die Planungsgrundlage ausführlich erläutert, der Begriff "Magistrale" spielt da keine Rolle:
[vm.baden-wuerttemberg.de]
Das heißt, die in der Öffentlichkeit breitgetretene 'Magistrale' war eine reine Propagandalüge?
kmueller schrieb:
Das heißt, die in der Öffentlichkeit breitgetretene 'Magistrale' war eine reine Propagandalüge?
Wieso Lüge? Die Strecke Stuttgart-Ulm ist Teil der Magistrale Paris-Wien!
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
Deshalb muss man klare Strukturen schaffen. Das heisst ein staatliches Infrastruktur Unternehmen und der Rest wird verkauft. Das Infrastrukturunternehmen hält die Schienen in Ordnung und sorgt dafür dass nötige Neubauten gemacht werden.
Und was ändert sich dadurch? Ob die DB-Fernverkehr auf Gleisen der konzerneigenen DB-Netze fährt oder auf Gleisen in DB-unabhängigem, staatlichem (oder privatem) Besitz, ändert nichts am Fernverkehrskonzept der Bahn.
Tunnelmaus schrieb:
kmueller schrieb:
In NL hat man mittlerweile erkannt, daß selbst die Verbindung der viel enger verbundenen Hauptstädte Amsterdam, Brüssel und Paris (plus Rotterdam und Antwerpen) gerademal 10% des zur Rechtfertigung einer NBS nötigen Verkehrs hergibt, und fährt auf der HSL Zuid (wie die SNCF auf der LGV Nord) überwiegend Inlandszüge, derzeit noch mit 160km/h-Uraltwagen und demnächst mit 200km/h-Neubautriebzügen.
Das war vorher nie geplant, dass diese NBS vorwiegend auch den Inlandsverkehr verbessert?
Das wurde so stark unterschätzt (bzw. der internationale Verkehr überschätzt), daß zum Eröffnungstermin gar keine geeignete Fahrzeugflotte für beschleunigte Inlandslinien im heutigen Umfang beschafft war (nachträglich ein Glück, denn es hätte vermutlich das Fyra-Desaster noch ordentlich vergrößert).

Obwohl aus diesem Grund die IC-Verbindung Amsterdam-Brüssel längere Zeit ganz eingestellt werden mußte, und seitdem (wegen Neuordnung des Verkehrs auf der Altstrecke) eine fahrzeitmäßige Katastrophe darstellt, fährt Thalys mit seinen Mini-Zügelchen bis heute noch nicht einmal einen lückenlosen Stundentakt zwischen Amsterdam und Brüssel, bietet dort also ganztägig nur die Sitzplatzkapazität von 3-4 Doppelstock-TGV an. Hätte man das vorhergesehen, wäre die HSL Zuid ganz sicher nicht wegen 5 Minuten möglichen Thalys-Zeitgewinns für 300km/h (statt 200km/h) ausgelegt worden. Die mittlerweise stündlich vier Inlands-IC fahren mit maximal 160km/h.

Eine HSL Oost (Arnhem) ist aus den genannten Gründen ganz gestorben und die Pläne zum Ausbau einiger Altstrecken auf 200km/h wohl auch. Ursprünglich sollten damit internationale Linien auf dem Inlandsabschnitt durch Inlandszüge auf EC-Niveau verdichtet werden. Amsterdam-Utrecht wurde zwar noch für einen solchen Standard viergleisig ausgebaut, m.W. aber nur für 160km/h zugelassen.
cs schrieb:
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen
Der Murks ist hierbei, daß der Staat erst für diesen Zweck das Netz verschenkt und dann auch noch Geld reinsteckt. Er sollte in einem konsequenten Konzept dieser Art auf dem von ihm geschaffenen Altnetz seine eigenen (über öffentliche Debatten, Parlamente, Gesetze... definierten) staatlichen Aufgaben wahrnehmen, und den Bau neuer Strecken für profitable schnelle Züge den privaten Bahnunternhmen überlassen.
cs schrieb:

E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
Deshalb muss man klare Strukturen schaffen. Das heisst ein staatliches Infrastruktur Unternehmen und der Rest wird verkauft. Das Infrastrukturunternehmen hält die Schienen in Ordnung und sorgt dafür dass nötige Neubauten gemacht werden.
Und was ändert sich dadurch? Ob die DB-Fernverkehr auf Gleisen der konzerneigenen DB-Netze fährt oder auf Gleisen in DB-unabhängigem, staatlichem (oder privatem) Besitz, ändert nichts am Fernverkehrskonzept der Bahn.

Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.
E44 schrieb:

cs schrieb:

E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Ich hatte von einem Konzept für den Schienenfernverkehr in Deutschland gesprochen. Erst wenn dieses steht macht es Sinn den Regionalverkehr darauf abzustimmen.
Da die Bahn wohl nicht in der Lage ist ein schlüssiges Konzept vorzulegen hat sich das BMV darum gekümmert.
Die Bahn hat doch ein schlüssiges Konzept für den Schienenfernverkehr: schnelle Züge dort einzusetzen, wo und wann man damit Geld verdienen kann, den Rest dem bestellten Nahverkehr zu überlassen bzw. neuerdings zu versuchen, mit bestellter Nahverkehrsnutzung auf unrentablen Fernverkehrsverbindungen doch noch Geld zu verdienen.
Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, z.B. von München nach Stuttgart eine halbe Stunde länger zu brauchen, um in Ulm noch ein paar Fahrgäste zusätzlich zu generieren, wenn sie dadurch auf der Gesamtstrecke mehr fahrzeitorientierte Kunden an das Auto verliert, als sie dazwischen durch günstige Umsteigezeiten aus dem Regionalverkehr der Fläche gewinnt.

Das ist eben eine der Folgen der Bahnreform: Eine "privatisierte" Bahn, die im Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt (fahren soll!), hat andere Interessen als der Staat, der auch in weniger nachgefragten Regionen ein Grundnetz mit einer Mindestbedienung sicherstellen will, auch wenn damit für einen Bahnbetreiber kein Geld zu verdienen ist.
Deshalb muss man klare Strukturen schaffen. Das heisst ein staatliches Infrastruktur Unternehmen und der Rest wird verkauft. Das Infrastrukturunternehmen hält die Schienen in Ordnung und sorgt dafür dass nötige Neubauten gemacht werden.
Und was ändert sich dadurch? Ob die DB-Fernverkehr auf Gleisen der konzerneigenen DB-Netze fährt oder auf Gleisen in DB-unabhängigem, staatlichem (oder privatem) Besitz, ändert nichts am Fernverkehrskonzept der Bahn.

Da der Bund die Infrastruktur verwaltet kann er auch den Zugang für die Anbieter regeln.

Wenn der Bund als Fernbahnkonzept den Deutschlandtakt will muss sich jeder Anbieter an dieses Konzept halten, sonst darf er nicht fahren.
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