DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 21 - Stuttgart 21 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!

Seiten: 1 2 3 4 All

Angemeldet: -

Wie an anderer Stelle berichtet hat Professor Ingo Hansen von der Delft University of Technology die Methodik der Planungs- und Kapazitätsanalyse für Stuttgart 21 /d. h. Stresstest) wissenschaftlich untersucht. In seinem Artikel "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms - Case Stuttgart 21" (Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330) kommt er zusammenfassend zu folgenden Schlussfolgerungen:

Analytische und stochastische Mikrosimulationsmethoden zur Kapazitätsabschätzung von Eisenbahnnetzen und insbesondere von Bahnhöfen sollen Aufschluss über die Machbarkeit und Robustheit von zukünftigen Fahrplangestaltungen geben. Am Beispiel von Stuttgart 21 wurde untersucht, ob die Simulation des geplanten Fahrplans (d. h. Stresstest) mit der neuen Infrastruktur möglich ist.

Im Stresstest werden die Standards des Bahn- und Infrastrukturbetreibers für die Gestaltung der (minimalen) Verweilzeit an Stationen sowie für die Schätzung und Simulation von Zugverzögerungsverteilungen unzureichend validiert, da keine angemessenen empirischen Daten vorliegen. So sind genaue statistische Analysen zur Verteilung der zugrunde gelegten Zugverweilzeiten und Erholungszeiten von primären Verzögerungen als Funktion der Strecken- und Bahnhofsgestaltung, Zugmerkmale, Fahrplan, Zugbelastung und Gleisbelegung erforderlich.

Das synchrone Mikrosimulationsmodell, das für Stuttgart 21 angewandt wurde, müsste kalibriert werden, um seine Zuverlässigkeit und Genauigkeit in Bezug auf das spezifische Betriebsprogramm, die Infrastruktur, die Signalisierungs- und Sicherheitssysteme, die Rollmaterialdynamik und die Dispositionsalgorithmen zu überprüfen.

Es gibt keine anerkannte, unparteiische Standarddefinition für die Betriebsqualität. Eine solche soll nicht nur die erwarteten Zugverspätungen, sondern auch die Betriebsgeschwindigkeit, die Zugbelegung, die Gleisbesetzung und das Volumen, die Fahrzeit und die Reiseentfernung im Netz widerspiegeln.

Um die Evidenz der gewählten Annahmen und Parameter für die Fahrplansimulation zu belegen, sind klare statistische Analysen zum Zugbetrieb und zur Angabe von konsekutiven und totalen Zugverspätungen im komplexen Betriebsablauf durchzuführen.

Die Deutsche Bahn sollte Standards für Kapazitätsschätzung und Fahrplansimulation diesen Erkenntnissen entsprechend anpassen.

Es wird empfohlen, weitere Forschungsarbeiten zu Verkehrsaufkommen, Kapazität und Leistung durchzuführen, um politische Entscheidungen bei wichtigen Eisenbahn-Investitionsprojekten nicht nur hinsichtlich ihres Kosten-Nutzen-Verhältnisses fachlich abzusichern.
Trevithick schrieb:

Wie an anderer Stelle berichtet hat Professor Ingo Hansen von der Delft University of Technology die Methodik der Planungs- und Kapazitätsanalyse für Stuttgart 21 /d. h. Stresstest) wissenschaftlich untersucht. In seinem Artikel "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms - Case Stuttgart 21" (Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330) kommt er zusammenfassend zu folgenden Schlussfolgerungen:

Analytische und stochastische Mikrosimulationsmethoden zur Kapazitätsabschätzung von Eisenbahnnetzen und insbesondere von Bahnhöfen sollen Aufschluss über die Machbarkeit und Robustheit von zukünftigen Fahrplangestaltungen geben. Am Beispiel von Stuttgart 21 wurde untersucht, ob die Simulation des geplanten Fahrplans (d. h. Stresstest) mit der neuen Infrastruktur möglich ist.

Im Stresstest werden die Standards des Bahn- und Infrastrukturbetreibers für die Gestaltung der (minimalen) Verweilzeit an Stationen sowie für die Schätzung und Simulation von Zugverzögerungsverteilungen unzureichend validiert, da keine angemessenen empirischen Daten vorliegen. So sind genaue statistische Analysen zur Verteilung der zugrunde gelegten Zugverweilzeiten und Erholungszeiten von primären Verzögerungen als Funktion der Strecken- und Bahnhofsgestaltung, Zugmerkmale, Fahrplan, Zugbelastung und Gleisbelegung erforderlich.

Das synchrone Mikrosimulationsmodell, das für Stuttgart 21 angewandt wurde, müsste kalibriert werden, um seine Zuverlässigkeit und Genauigkeit in Bezug auf das spezifische Betriebsprogramm, die Infrastruktur, die Signalisierungs- und Sicherheitssysteme, die Rollmaterialdynamik und die Dispositionsalgorithmen zu überprüfen.

Es gibt keine anerkannte, unparteiische Standarddefinition für die Betriebsqualität. Eine solche soll nicht nur die erwarteten Zugverspätungen, sondern auch die Betriebsgeschwindigkeit, die Zugbelegung, die Gleisbesetzung und das Volumen, die Fahrzeit und die Reiseentfernung im Netz widerspiegeln.

Um die Evidenz der gewählten Annahmen und Parameter für die Fahrplansimulation zu belegen, sind klare statistische Analysen zum Zugbetrieb und zur Angabe von konsekutiven und totalen Zugverspätungen im komplexen Betriebsablauf durchzuführen.

Die Deutsche Bahn sollte Standards für Kapazitätsschätzung und Fahrplansimulation diesen Erkenntnissen entsprechend anpassen.

Es wird empfohlen, weitere Forschungsarbeiten zu Verkehrsaufkommen, Kapazität und Leistung durchzuführen, um politische Entscheidungen bei wichtigen Eisenbahn-Investitionsprojekten nicht nur hinsichtlich ihres Kosten-Nutzen-Verhältnisses fachlich abzusichern.

Oder man sagt einfach: Der Kopfbahnhof muss weg, damit wir ein neues Stadtviertel bauen können.
graetz schrieb:

Trevithick schrieb:

Wie an anderer Stelle berichtet hat Professor Ingo Hansen von der Delft University of Technology die Methodik der Planungs- und Kapazitätsanalyse für Stuttgart 21 /d. h. Stresstest) wissenschaftlich untersucht. In seinem Artikel "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms - Case Stuttgart 21" (Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330) kommt er zusammenfassend zu folgenden Schlussfolgerungen:

Analytische und stochastische Mikrosimulationsmethoden zur Kapazitätsabschätzung von Eisenbahnnetzen und insbesondere von Bahnhöfen sollen Aufschluss über die Machbarkeit und Robustheit von zukünftigen Fahrplangestaltungen geben. Am Beispiel von Stuttgart 21 wurde untersucht, ob die Simulation des geplanten Fahrplans (d. h. Stresstest) mit der neuen Infrastruktur möglich ist.

Im Stresstest werden die Standards des Bahn- und Infrastrukturbetreibers für die Gestaltung der (minimalen) Verweilzeit an Stationen sowie für die Schätzung und Simulation von Zugverzögerungsverteilungen unzureichend validiert, da keine angemessenen empirischen Daten vorliegen. So sind genaue statistische Analysen zur Verteilung der zugrunde gelegten Zugverweilzeiten und Erholungszeiten von primären Verzögerungen als Funktion der Strecken- und Bahnhofsgestaltung, Zugmerkmale, Fahrplan, Zugbelastung und Gleisbelegung erforderlich.

Das synchrone Mikrosimulationsmodell, das für Stuttgart 21 angewandt wurde, müsste kalibriert werden, um seine Zuverlässigkeit und Genauigkeit in Bezug auf das spezifische Betriebsprogramm, die Infrastruktur, die Signalisierungs- und Sicherheitssysteme, die Rollmaterialdynamik und die Dispositionsalgorithmen zu überprüfen.

Es gibt keine anerkannte, unparteiische Standarddefinition für die Betriebsqualität. Eine solche soll nicht nur die erwarteten Zugverspätungen, sondern auch die Betriebsgeschwindigkeit, die Zugbelegung, die Gleisbesetzung und das Volumen, die Fahrzeit und die Reiseentfernung im Netz widerspiegeln.

Um die Evidenz der gewählten Annahmen und Parameter für die Fahrplansimulation zu belegen, sind klare statistische Analysen zum Zugbetrieb und zur Angabe von konsekutiven und totalen Zugverspätungen im komplexen Betriebsablauf durchzuführen.

Die Deutsche Bahn sollte Standards für Kapazitätsschätzung und Fahrplansimulation diesen Erkenntnissen entsprechend anpassen.

Es wird empfohlen, weitere Forschungsarbeiten zu Verkehrsaufkommen, Kapazität und Leistung durchzuführen, um politische Entscheidungen bei wichtigen Eisenbahn-Investitionsprojekten nicht nur hinsichtlich ihres Kosten-Nutzen-Verhältnisses fachlich abzusichern.

Oder man sagt einfach: Der Kopfbahnhof muss weg, damit wir ein neues Stadtviertel bauen können.

Dieser Artikel bestätigt was die TU-Dresden attestiert hatte. Die Tu-Dresden musste der Bahn erst mal erklären wie lange eine Zug zwischen Ankunft und Abfahrt benötigt.
Du warst Erster, lass mich meinen Teil mal hier anhängen.

Traumflug schrieb:
Nach ein bisschen herum klicken hatte ich plötzlich ein PDF auf dem Schirm, das ganz nach diesem Vortrag aussieht: [www.sciencedirect.com]

Erschienen im Journal of Rail Transport Planning & Management, Volume 6, Issue 4: [www.sciencedirect.com]
Hier mal ein oder zwei Auszüge. Wer mehr an den Ergebnissen interessiert ist kann die Abschnitte 1, 3 und 4 auslassen. Abschnitt 1 ist die Einführung, die wir alle kennen, und die Abschnitte 3 und 4 beschreiben die von Heimerl und Schwanhäusser angewandten Verfahren, ohne Bewertung.

Seite 317:
The question is, how a strong alliance of scientists, politicians and railway managers circumvented the growing public resistance against this project and why they succeeded, so far, in continuing the construction of such a big railway infrastructure project, whose financial and economic costs are known much higher than their expected benefits since at least 5 years?
So zutreffend diese Frage ist, sie wird weiter unten nicht beantwortet.

Seite 328:
The scheduled dwell time of 2 min for long distance trains (DB Netz code 405.0102) at the main through station Stuttgart used in the studies by Heimerl (1997b) and Schwanhäusser (1997) in conjunction with the regular running time supplement of 5% was not evident, lack verification by empirical performance data of representative trains at similar stations and routes

Seite 328:
The reported slight decrease of the mean train delay between the entry and exit points of the network in the stress test simulations is due to the implemented strong dispatching algorithm in the tool RailSys (p. 16) and the very generous running time and dwell time margins of the timetable.
An anderer Stelle führt er auch aus, dass der Verspätungsabbau alleine duch Verkürzung der Haltezeiten (dwell time) am Bahnsteig erreicht wird. Sowohl auf dem Weg in den Hbf als auch auf dem Weg hinaus sind 8-9 Senkunden/Zug Verspätungsaufbau zu beobachten. Man gibt also scheinbar grosszügige 3 Minuten Fahrgastwechselzeit vor, streicht diese dann aber wieder für den Verspätungsabbau zusammen. Das dürfte vor Allem die Hauptverkehrszeit mit besonders viel Fahrgastwechsel betreffen.

Seite 328:
Thus, the reported performance of the stress test simulations is much too optimistic in comparison to real operations experience!

Seite 328:
The reference of the auditor SMA to corresponding train delay statistics compiled by the LeiDis train monitoring system and mean dwell time statistics of Deutsche Bahn at 4 similar stations is not valid

Seite 329:
The model for the estimation of the queue length (eq. (3)) and their size in conjunction with the different levels of op-
erations quality proposed by Schwanhäusser (Table 3) are somewhat arbitrary. [...] Based on the results of his second more extended study (1997) he concluded that the planned main station Stuttgart with 8 platform tracks would cope with an increased frequency of 38 trains/h and is “optimally designed” (1997, p. 55/56). This assertion is in conflict not only with the results of his previous feasibility study (1994), but also with the reported delay probabilities at most of the platform tracks (up to 17%), which are much higher than the tolerated maximum of 5% for satisfactory operations quality according to the standard of DB Netz (Table 5). Schwanhäusser (1997) played down the discrepancy [...]

Seite 329:
The synchronous microsimulation model applied for the network in Stuttgart or else, would need to be calibrated in order to verify its reliability and accuracy with respect to the specific operations program, infrastructure, signaling and safety systems, rolling stock dynamics, and dispatching algorithms.
Eine solche Kalibrierung hat nicht stattgefunden.

Analyse der Analyse von B.C. Kämper

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.03.17 15:43

B.C. Kämper, der hier im Forum schon mal für seine gute Analysefähigkeit der Heimerl/Schwanhäusser-Gutachten gelobt wurde. Den Forumstext habe ich ein wenig grösser gemacht, damit es zu den Bildern passt.


[twitter.com] von #s21 Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch vgl. mit praktischen Erfahrungen

[twitter.com] Kapazitätsanalyse Stuttgart 21: Die entscheidenden Fragen
https://pbs.twimg.com/media/C7gfzcxW4AQKN09.jpg

[twitter.com] Und wie war eine derart krasse Fehleinschätzung des Kosten-Nutzenverhältnisses möglich?
https://pbs.twimg.com/media/C7ggawmWkAITcaw.jpg

[twitter.com] Und wie konnte es einer einflussreichen Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahnmanagern gelingen, gegen wachsenden öffentlichen

[twitter.com] Widerstand eines Großprojekts durchzusetzen, von dem alle seit mindestens 5 Jahren wissen, dass die finanziellen & ökonom. Kosten viel höher

[twitter.com] als der erwartete Nutzen ist? So schonungslos hat es unter Verkehrswissenschaftlern selten jemand auf den Punkt gebracht.
https://pbs.twimg.com/media/C7gibv4XwAA04qy.jpg

[twitter.com] Hansen konstatiert eklatante methodische Schwächen in der Simulation des Knotens Stuttgart 21
https://pbs.twimg.com/media/C7gkniIWsAMhe_f.jpg

[twitter.com] "...the expected quality of operations should have been judged deficient instead of “optimal”

[twitter.com] Isolierte Betrachtungen, Urealistische und überoptimistische Annahmen, oder wie man sich selber in die Tasche lügt ...
https://pbs.twimg.com/media/C7gqI7fW0AAHqdo.jpg

[twitter.com] Ein Pattern, das für viele Infrastrukturgroßprojekte gilt: Schönrechnen der Benefits, massive Unterschätzungen d. Kosten & negativer WW
https://pbs.twimg.com/media/C7gq795XQAAHOKi.jpg

[twitter.com] Es handelt sich hier nebenbei um die erste syst. & umfass. Darstellung der Praxis dt. Untersuchungen zur Planungs- & Kapazitätsanalyse.

[twitter.com] Noch mehr Taschenspielertricks ... #Stresstest
https://pbs.twimg.com/media/C7gtykCX0AEbydg.jpg

[twitter.com] Ein vernichtendes #Stresstest-Fazit
https://pbs.twimg.com/media/C7guTKoXwAAKIn4.jpg

[twitter.com] Hansen beschreibt gut, wie Simulation im Stresstest so hingebogen wurde, dass Fahrplan viel regulärer als real mögl. eingehalten wurde.

[twitter.com] Und nichtmal mit diesen Tricks gab es ein akzeptables Ergebnis. Ein irrer Anteil an Doppelbelegungen gibt Zeugnis davon.
https://pbs.twimg.com/media/C7gvjqnWsAEpIp9.jpg

[twitter.com] Nebenbei ist klar, dass man für einen funktionierenden Tiefbahnhof mindestens 5 (statt 4) Doppelgleise brauchen würde. #s21 #bestgeplant

[twitter.com] "Wir testieren alles." #s21 #SMA
https://pbs.twimg.com/media/C7gxwFzXQAAfrpZ.jpg
Das pdf gibt es hier:

[ac.els-cdn.com]

Hier der Artikel in der StZ:

[www.stuttgarter-zeitung.de]

Man darf nicht vergessen, hier wird der leistungsfähigste Bahnhof Europas gebaut. Statt Begeisterung in der Fachpresse hatten wir bisher nur Stille, jetzt auch noch ein vernichtendes wissenschaftliches Urteil.

ich bin gespannt auf die argumente unserer Befürworter....
mental schrieb:
ich bin gespannt auf die argumente unserer Befürworter....
Die üben sich im anderen Faden in Erbsenzählerei und Freudentänzen ob der Gebäudeschäden.
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.
E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.

Gruß, Micha
Micha_0815 schrieb:

E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.

Dann lies es Dir nochmal in Ruhe durch. Such mal die Stellen zu den Haltezeiten raus.
Wie gut Du darin bist, nichts besonders kritisches aus sowas rauszulesen, hast Du ja schon beim BRH-Bericht gezeigt, wo sogar der Bahnvorstand Deine Sicht der Dinge nicht übernehmen wollte, obwohl die Erklärung dann so einfach wäre.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:22:22:12:40.
Micha_0815 schrieb:

E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.
Das kommt dabei raus wenn man nur die Conclusion liest...

octo schrieb:

Micha_0815 schrieb:

E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.
Das kommt dabei raus wenn man nur die Conclusion liest...

Das hättest Du mal wenigstens tun sollen, denn dann hättest Du gewusst, dass in den "Conclusions" das ja noch nicht mal mehr erwähnt wurde, und dir den peinlichen Einwand schenken können.

Wenn man nur die aus dem Zusammenhang gerissenen Twitter-Fragmente gelesen hat, ohne zu wissen um was es jeweils ging, kommt man vielleicht zu so falschen Schlüssen...

graetz schrieb:
Dann lies es Dir nochmal in Ruhe durch. Such mal die Stellen zu den Haltezeiten raus.
Guck Du doch einfach mal nach, wo vom Stresstest die Rede ist und wo nicht. Euer Problem ist offenbar wie so häufig, dass bei Euch im Kopf immer alles durcheinander geht, und ihr nichts im jeweiligen Kontext betrachtet.

Gruß, Micha




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:22:22:30:47.
Micha_0815 schrieb:
[...]
Guck Du doch einfach mal nach, wo vom Stresstest die Rede ist und wo nicht. Euer Problem ist offenbar wie so häufig, dass bei Euch im Kopf immer alles durcheinander geht, und ihr nichts im jeweiligen Kontext betrachtet.
Ach Du, wir haben dass paper heute auch unter Kollegen diskutiert. Es spricht für sich dass Du wieder einmal nicht ohne beleidigende Anwürfe auskommst. Ein solches Auftreten nimmt kein auch nur halbwegs gebildeter Mensch ernst ;)

Gute Nacht Micha :)

Micha_0815 schrieb:

E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.

Die sogenannte wirtschaftlich optimale Betriebsqualität der Infrastruktur wurde nur dadurch erreicht dass man im Verspätungsfall die Minimalhaltezeiten simuliert hat und das ist realitätsfremd, da im Verpätungsfall sich in der Regel die Haltezeiten eher verlängern, so stehts dort oder ? Ich zweifle auch an dass der bei Railsys optimistisch eingestellte Auto-Dispatcher die Realitäten abbildet.
Micha_0815 schrieb:

octo schrieb:

Micha_0815 schrieb:

E44 schrieb:
Nachdem die TU-Dresden attestiert hatte dass im Filderbereich die Aussagen der Bahn nicht zu halten sind. Dies wurde von den Befürwortern heruntergespielt da sich das Gutachten nur auf einen Teilbereich bezieht. Nun ist klar dass der komplette Stresstest mit viel zu optimistischen Parametern simuliert wurde und deshalb auch die Ergebnisse des Stresstests auf die sich die Befürworter ständig berufen nicht haltbar sind. Jetzt fehlt nur noch der Kommentar dass es sich um Llaien handelt die diese Feststellungen getroffen haben.

Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.
Das kommt dabei raus wenn man nur die Conclusion liest...

Das hättest Du mal wenigstens tun sollen, denn dann hättest Du gewusst, dass in den "Conclusions" das ja noch nicht mal mehr erwähnt wurde, und dir den peinlichen Einwand schenken können.

Wenn man nur die aus dem Zusammenhang gerissenen Twitter-Fragmente gelesen hat, ohne zu wissen um was es jeweils ging, kommt man vielleicht zu so falschen Schlüssen...

graetz schrieb:
Dann lies es Dir nochmal in Ruhe durch. Such mal die Stellen zu den Haltezeiten raus.
Guck Du doch einfach mal nach, wo vom Stresstest die Rede ist und wo nicht. Euer Problem ist offenbar wie so häufig, dass bei Euch im Kopf immer alles durcheinander geht, und ihr nichts im jeweiligen Kontext betrachtet.

Du solltest den Rat annehmen und es Dir wirklich in Ruhe durchlesen. Frag auch Deine Chefs, wenn Du etwas nicht verstehst. Kritisiert wird nicht nur der Stresstest sondern auch z.B. die Umstände, unter denen das ganze überhaupt zustande kam oder die Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit.
octo schrieb:

Micha_0815 schrieb:
[...]
Guck Du doch einfach mal nach, wo vom Stresstest die Rede ist und wo nicht. Euer Problem ist offenbar wie so häufig, dass bei Euch im Kopf immer alles durcheinander geht, und ihr nichts im jeweiligen Kontext betrachtet.
Ach Du, wir haben dass paper heute auch unter Kollegen diskutiert. Es spricht für sich dass Du wieder einmal nicht ohne beleidigende Anwürfe auskommst. Ein solches Auftreten nimmt kein auch nur halbwegs gebildeter Mensch ernst ;)

Gute Nacht Micha :)

Oh, entschuldige, dass ich auf Deinen völlig sachlichen Einwand, ich hätte wohl nur die Conclusion gelesen, in einer für Dich nicht angemessenen Form geantwortet habe. Ich kann ja nicht ahnen, dass Du nur austeilen und nicht einstecken kannst!

Zur Sache hast Du weiterhin nichts beizutragen?

E44 schrieb:
Micha_0815 schrieb:
Du phantasierst halt einfach wie bei der Untersuchung der TU-Dresden auch hier wieder viel dazu. Soweit ich das erkennen kann gibt Hansen zu optimistische Parameter im Stresstest dagegen konkret nur für die Abstände auf der NBS Stuttgart - Ulm an.

Die sogenannte wirtschaftlich optimale Betriebsqualität der Infrastruktur wurde nur dadurch erreicht dass man im Verspätungsfall die Minimalhaltezeiten simuliert hat und das ist realitätsfremd, da im Verpätungsfall sich in der Regel die Haltezeiten eher verlängern, so stehts dort oder ? Ich zweifle auch an dass der bei Railsys optimistisch eingestellte Auto-Dispatcher die Realitäten abbildet.

Nein, es steht da nicht, dass die "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität" anders nicht erreicht worden wäre.

Den Einwand mit den Mindesthaltezeiten gibt's, aber dieses ist nicht gut begründet und widersprüchlich: zu Ende gedacht würde das ja bedeuten, dass es gar keine Simulationen mit Verspätungsabbau geben könnte, sehr gute oder "Premium"-Qualität also eine reine Fiktion wäre. Das ist offensichtlich keine vernünftige Annahme! Und die gemessenen Leidis Daten widersprechen dem bereits, dort ist auf verschiedenen Teilstrecken ein Verspätungsabau real zu beobachten. Im übrigen beschreibt Hansen sogar dass in der Simulation die durchschnittlichen Verspätungen auf den Zuläufen zunehmen und nur im Hbf signifikant sinken, mit den langen Haltezeiten dort begründet. Im Regionalverkehr betrugen diese soweit ich mich erinnere durchschnittlich 5 Minuten. Warum sollte da kein Verspätungsabbau möglich sein? Im übrigen sind das Durchschnittswerte über mehrere Züge. Die Leute, die in dem ersten verspäteten Zug sitzen, fehlen in dem darauffolgenden. Wenn der die gleiche Verspätung hat wie der erste, so hat er trotzdem nicht mehr Passagiere als ein pünktlicher Zug ohne vorausfahrenden Verspäteten, und somit keine längeren Haltezeiten, und kann seine Verspätung wieder abbauen.

Einige Argumente sind in diesem Artikel ähnlich schwach. Dazu kommt die Sammlung von kritischen Suggestiv-Fragen zu Beginn, deren richtige Beantwortung nicht mal versucht wird. Das alles macht nicht unbedingt den Eindruck einer neutralen wissenschaftlichen Darstellung. Die Tatsache, dass Hansen der "Editor-in-Chief" des publizierenden Journals ist, verstärkt bei mir den Eindruck dass dieser Beitrag eher Leitartikel-Charakter hat.

Gruß, Micha
graetz schrieb:
Kritisiert wird nicht nur der Stresstest sondern auch z.B. die Umstände, unter denen das ganze überhaupt zustande kam oder die Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit.

Wärmer. Sehr gut, Du kommst der Wahrheit näher. Ihr macht halt den Fehler, Kritik an anderen Untersuchungen wie von Heimerl und Schwanhäußer einfach auf den Stresstest zu übertragen. Das ist aber unzulässig.

Gruß, Micha
Micha_0815 schrieb:
Den Einwand mit den Mindesthaltezeiten gibt's, aber dieses ist nicht gut begründet und widersprüchlich: zu Ende gedacht würde das ja bedeuten, dass es gar keine Simulationen mit Verspätungsabbau geben könnte, sehr gute oder "Premium"-Qualität also eine reine Fiktion wäre.
Das ist keine Fiktion, sondern eine jeden Tag auf ausreichend dimensionierten Strecken statt findende Realität. Zum Verspätungsabbau dienen nicht die Haltezeiten, sondern Fahrzeitzuschläge unterwegs. Ist der Zug pünktlich, fährt er etwas langsamer; ist er verspätet, nutzt er die erlaubten Geschwindigkeiten voll aus.

Micha_0815 schrieb:
Im übrigen beschreibt Hansen sogar dass in der Simulation die durchschnittlichen Verspätungen auf den Zuläufen zunehmen und nur im Hbf signifikant sinken, mit den langen Haltezeiten dort begründet.
Ja, und genau das ist ein Teil seiner Kritik. Der ganze Bahnknoten ist verspätungsaufbauend, nur durch unzulässige/realitätsfremde Kürzungen der Haltezeiten erreicht man einen Verspätungsabbau.

... was dann auch erklärt, warum man 3 Minuten Haltezeit statt 2,2 Min. genommen hat: man deklariert 3 Minuten, hält nur 2 Minuten und hat die Differenz als Verspätungsabbau. Sehr geschickt gemacht und nach RiL 405 sicherlich auch zulässig, doch in der Realität eben Mumpitz. Würde man 5 Minuten Haltezeit vorgeben, hätte man noch mehr Verspätungsabbau.

Für Letzteres stelle man sich eine Trasse vor, die den Zug von der Einbruch-/Simulationsgebietsgrenze kommend um 9:00 im Hbf ankommen und 9:03 weiter fahren lässt. Davor und danach ist alles belegt. Der Zug schafft das so gerade, bei Verspätungen bricht jedoch die Hölle los. Mangelhafte Qualität!

Jetzt verlängert man die Haltezeit von 3 auf 5 Minuten. Dafür lässt man den Zug nach Fahrplan zwei Minuten früher in das Simulationsgebiet einfahren, er solle um 8:58 ankommen

Was passiert? Ist der an der Einbruchgrenze einfahrende Zug schon 2 Minuten verspätet, ist alles wie zuvor. Ist er nicht verspätet, bleibt er vor dem nächstbesten Signal stehen, weil alles belegt ist, und handelt sich dort die 2 Minuten Verspätung ein. Dann fährt der Zug weiter und kommt um 9:00 im Hbf an, wie bei 3 Minuten Haltezeit. Dort kann er wie gehabt um 9:03 weiter fahren. Das Ergebnis: kein Verspätungsaufbau, 2 Minuten Einbruch- und auch zwischenzeitliche Verspätung werden aber abgebaut. Premiumqualität! Obwohl sich die Trassenbelegung nicht im geringsten geändert hat.
Micha_0815 schrieb:

graetz schrieb:
Kritisiert wird nicht nur der Stresstest sondern auch z.B. die Umstände, unter denen das ganze überhaupt zustande kam oder die Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit.

Wärmer. Sehr gut, Du kommst der Wahrheit näher. Ihr macht halt den Fehler, Kritik an anderen Untersuchungen wie von Heimerl und Schwanhäußer einfach auf den Stresstest zu übertragen. Das ist aber unzulässig.

Und Du kommst jetzt dahinter, dass der Stresstest nur einer von vielen Kritikpunkten ist. S21 hat eben sehr viele Probleme.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:23:11:41:17.
Micha_0815 schrieb:
es steht da nicht, dass die "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität" anders nicht erreicht worden wäre.
Warum sollte man überhaupt etwas nachjagen, das schon begrifflich unsinnig ist?
[www.drehscheibe-online.de]

Zitat:
Das alles macht nicht unbedingt den Eindruck einer neutralen wissenschaftlichen Darstellung. Die Tatsache, dass Hansen der "Editor-in-Chief" des publizierenden Journals ist, verstärkt bei mir den Eindruck dass dieser Beitrag eher Leitartikel-Charakter hat.
Leitartikel (und Leitartikel schreibende Chefs) gibts in Propagandaorganen (wozu mittlerweile leider fast die gesamte Presse gehört). In wissenschaftlichen Journalen gibts sowas gar nicht, und eine Herausgeberfunktion deutet dort normalerweise auf 'hohe Qualifikation' statt auf 'richtige Meinung'.

Seiten: 1 2 3 4 All

Angemeldet: -