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Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: graetz

Datum: 29.03.17 00:04

Micha_0815 schrieb:

Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.

Erinnert mich an Kleinst-Modellbahnanlagen, die nur einen Bahnhof darstellen ohne Zuläufe. War das am Flughafen auch so geplant?
graetz schrieb:

Micha_0815 schrieb:

Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.

Erinnert mich an Kleinst-Modellbahnanlagen, die nur einen Bahnhof darstellen ohne Zuläufe. War das am Flughafen auch so geplant?

Ich bedauere, dass Du die wissenschaftliche Methode dahinter nicht verstehst, aber ich werde das an der Stelle wohl auch nicht ändern können.

Gruß, Micha

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: graetz

Datum: 29.03.17 01:03

Micha_0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha_0815 schrieb:

Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.

Erinnert mich an Kleinst-Modellbahnanlagen, die nur einen Bahnhof darstellen ohne Zuläufe. War das am Flughafen auch so geplant?

Ich bedauere, dass Du die wissenschaftliche Methode dahinter nicht verstehst, aber ich werde das an der Stelle wohl auch nicht ändern können.

Immerhin hat diese "Wissenschaft" dazu geführt, dass dort völlig neu geplant werden muss.
Micha_0815 schrieb:
Ich bedauere, dass Du die wissenschaftliche Methode dahinter nicht verstehst, aber ich werde das an der Stelle wohl auch nicht ändern können.
Die wissenschaftliche Methode ist einerlei, wenn die Ausgangswerte falsch sind. Wenn ich Dein Jahresgehalt ausrechne und "4900 * 17" in den Taschenrechner eingebe, rechnet der Taschenrechner wissenschaftlich korrekt 83.300 aus. Dein korrektes Jahresgehalt ist es trotzdem nicht.

Genauso ist es auch mit Schwanhäussers Gutachten: wissenschaftlich (vermutlich) korrekt, doch Untersuchungsraum zu klein angenommen. Unrealistische Vorgaben -> unrealistische Ergebnisse. Das EBA hat diese Schieflage erkannt.

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.03.17 06:10

Trevithick schrieb:
Sorry, ich verstehe nicht, was an dem Review-Prozess lustig sein soll. Dass etwa Professor Ullrich Martin – der Gescholtene – selbst als "Associate Editor" fungiert? Dass Professor Hansen die Position des "Editor in Chief" besetzt? Das schließt wahrlich nicht aus, dass er selbst im "Journal of Rail Transport Planning & Management" publiziert. Ein "peer review" stellt ja keine Zensur dar. Vielmehr sollen unabhängige Gutachter – im Sinne der Qualitätssicherung - die Eignung eines Beitrages zur Veröffentlichung feststellen. Im vorliegenden Fall dauerte der Review-Prozess gute 4 Monate.

Zudem ist Hansens fachliche Kritik an der Arbeit von Schwanhäußer, Heimerl und Martin nicht neu. Sie erscheint jedoch berechtigt, um offenkundige Missstände im Forschungsbetrieb aufzuzeigen und die fachliche Unabhängigkeit der Wissenschaft zu bewahren. Zwei Beispiele verdeutlichen die Notwendigkeit:

Ja, der viel Gescholtene Dr. Ullrich Martin. Hat mich schon überrascht, diesen Namen an der Stelle zu lesen.
Und eben im Sinne der Qualitätssicherung hat der Review-Prozess versagt - völlig. Allein schon die Zahl der Grammatikfehler ist haarsträubend.

Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
graetz schrieb:
Immerhin hat diese "Wissenschaft" dazu geführt, dass dort völlig neu geplant werden muss.

Nein, Grund für die Planänderung war eine Änderung der Anforderungen durch die Projektpartner.

Traumflug schrieb:
Genauso ist es auch mit Schwanhäussers Gutachten: wissenschaftlich (vermutlich) korrekt, doch Untersuchungsraum zu klein angenommen. Unrealistische Vorgaben -> unrealistische Ergebnisse. Das EBA hat diese Schieflage erkannt.

Auch Du verwechselst da mehreres: Einmal Schwanhäußer mit Martin, und zweitens das das EBA die Vorgehensweise an der Stelle gerade nicht erkannt hat, sonst hätte es die korrekten Werte nicht derart kommentiert. Später hat es diese offenbar erkannt und für korrekt beurteilt, weswegen es die Pläne zur Auslegung freigegeben hat. Das hätte es nicht getan, wenn es die Pläne selbst bereits für unzureichend gehalten hätte.

Ich werde Euch nun beim Versuch des Themenwechsels nicht weiter unterstützten.

Gruß, Micha




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:29:07:16:56.
mcrx schrieb:
Ja, der viel Gescholtene Dr. Ullrich Martin. Hat mich schon überrascht, diesen Namen an der Stelle zu lesen.
Und eben im Sinne der Qualitätssicherung hat der Review-Prozess versagt - völlig. Allein schon die Zahl der Grammatikfehler ist haarsträubend.

Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
@mrcx, nach dieser fulminanten Ankündigung dürfen wir jetzt aber schon etwas mehr erwarten als Suggestivfragen und Rechtschreibkorrekturen? Apropos "wirklich lesen": Ich habe Hansens Ergebnisse als einer der ersten hier im Forum zur Diskussion gestellt.

Auf Seite 316 fragt Hansen explizit nach der Rolle von Martin (zusammen mit Rothengatter und Schwanhäußer; Prof. Heimerl schreibt er die Rolle des Projektinitiators zu). Und eben weil Hansen auf Martins Werk im Folgenden nicht mehr eingeht, habe ich dieses anhand von zwei Beispielen in meinem letzten Beitrag angeführt.

Hansens methodische Kritik ist im Kern recht einfach: Den einschlägigen S21-Studien und Simulationen wurden unrealistisch kurze, nicht validierte Zeiten zugrunde gelegt. Demnach dürfte ein Gegenbeweis darin bestehen, diese Zeiten in der Betriebspraxis zu ermitteln und zu validieren. Vielleicht hilft eine Stoppuhr hierbei besser als ein umfängliches Aktenstudium …

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.03.17 08:01

Trevithick schrieb:
Hansens methodische Kritik ist im Kern recht einfach: Den einschlägigen S21-Studien und Simulationen wurden unrealistisch kurze, nicht validierte Zeiten zugrunde gelegt. Demnach dürfte ein Gegenbeweis darin bestehen, diese Zeiten in der Betriebspraxis zu ermitteln und zu validieren. Vielleicht hilft eine Stoppuhr hierbei besser als ein umfängliches Aktenstudium …

Hansens methodische Kritik, den Studien hätten unrealistisch kurze Zeiten zugrunde gelegen, ist aber überhaupt nicht mit Nachweisen belegt, dass die Zeiten wirklich zu kurz sind.
Und dabei wäre es so einfach: Welche Zeiten setzen andere Infrastrukturunternehmen z.B. in Holland, der Schweiz, Frankreich, etc. in ihren Kapazitätssimulationen an? Oder ist Deutschland das einzige Land in Europa, welches Fahrplansimulationen durchführt? Gerade einem international so anerkannten Fachmann wie Hansen sollte das doch ein Leichtes sein, hier zwei, drei Vergleichswerte zu nennen, damit man die von der Bahn verwendeten Werte einschätzen kann.

Ausserdem verkennst du die Beweislage. Heimerl und sma haben die gewählten Zeiten mit Daten und Untersuchungen "bewiesen".
Als nächstes ist es an den Kritikern, Fakten und Untersuchungen vorzulegen, die diese "Beweise" widerlegen. Bis her kam da nur: "zu kurz, weil ist so!".

Ansonsten freut es mich natürlich, dass du schon so gespannt auf meinen Kommentar zu Hansen bist. Ich muss allerdings noch um ein bißchen Geduld bitten...
mcrx schrieb:
Hansens methodische Kritik, den Studien hätten unrealistisch kurze Zeiten zugrunde gelegen, ist aber überhaupt nicht mit Nachweisen belegt, dass die Zeiten wirklich zu kurz sind.
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 29.03.17 12:27

mcrx schrieb:
Hansens methodische Kritik, den Studien hätten unrealistisch kurze Zeiten zugrunde gelegen, ist aber überhaupt nicht mit Nachweisen belegt, dass die Zeiten wirklich zu kurz sind.
Und dabei wäre es so einfach: Welche Zeiten setzen andere Infrastrukturunternehmen z.B. in Holland, der Schweiz, Frankreich, etc. in ihren Kapazitätssimulationen an?
In Frankreich wirst du TGV-Haltezeiten von 2 min. mühsam suchen müssen. Die am höchsten belasteten Bahnhöfe (insbes. in Paris) sind entweder Kopfbahnhöfe oder werden im FV als solche betrieben. Die Kopf-Charakteristika 'viele Gleise' und 'viele einsetzende/endende Züge' führen dort zu Haltezeiten, die faktisch nach oben offen sind.

Niederlande, Belgien und Schweiz praktizieren auf den am stärksten belasteten Abschnitten das kapazitätssteigernde aber die Reisegeschwindigkeit senkende Prinzip 'wer zuerst kommt fährt zuerst', schön zu beobachten zwischen Amsterdam und Schiphol oder Utrecht, aber auch im Brüsseler Stadtgebiet. Demnächst soll auf einigen Strecken das 10-min-Intervall ohne minutengenauen Fahrplan ausprobiert werden. In Brüssel Central läßt man Thalys und ICE den Bahnhof planmäßig ohne Halt durchfahren - aber vorher ggf. hinter einem Lokalzug im Tunnel halten. Zwischen Basel und Zürich habe ich es in einem (wegen Verspätung zufällig gerade vorbeikommenden) TGV selbst erlebt, daß er erst auf die längere Strecke via Rheinfelden geschickt wurde - und 20km vor Zürich sogar noch einen Güterzug vorlassen mußte, um am Ende die Reisezeit eines IR mit 5 Zwischenhalten zu überbieten. Da kann man sich dann auch kürzere Haltezeiten und Zugfolgen erlauben als bei der DB mit ihrem Zugkategorien-Feudalsystem.

Bauchgefühl und Co.

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.03.17 13:30

Traumflug schrieb:
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.

Und das soll jetzt ein Nachweis sein oder was? Mit Konjunktiv?

Die DB sagt, zwei Minuten im FV und 1,5 Minuten im NV beschreiben die Realität ausreichend genau. Du weiß nicht, ob das zutrifft, ich weiß nicht ob das zutrifft. Wir können nur vermuten.
Wäre es da nicht toll, wenn uns ein Fachmann mal die Werte nennt, die in anderen Ländern für Simulationen angesetzt werden? Hansen hatte da jetzt die Gelegenheit, zumindest die in den Niederlanden verwendeten Werte sollten ihm bekannt sein. Bekommen haben wir: nichts.

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.03.17 13:35

kmueller schrieb:
In Frankreich wirst du TGV-Haltezeiten von 2 min. mühsam suchen müssen. [...]
Mich interessieren aber nicht die Planhaltezeiten, sondern die Mindesthaltezeiten. Insbesondere die, die z.B. in den französischen Kapazitätssimulationen verwendet werden. Aber gut, das hatte ich ja eigentlich schon im vorigen Beitrag geschrieben. Vielleicht konnte ich mich ja jetzt halbwegs verständlich ausdrücken.

Re: Bauchgefühl und Co.

geschrieben von: Traumflug

Datum: 29.03.17 13:48

mcrx schrieb:
Traumflug schrieb:
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Und das soll jetzt ein Nachweis sein oder was? Mit Konjunktiv?
Das soll sagen, dass der Blick auf die angesetzten Zeiten nicht genügt. Der Blick sollte sich den tatsächlich erreichten Haltezeiten zuwenden. Die wiederum sind wohl verborgen, weil der Stresstest nicht vorliegt.

Re: Bauchgefühl und Co.

geschrieben von: E44

Datum: 29.03.17 14:28

Traumflug schrieb:

mcrx schrieb:
Traumflug schrieb:
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Und das soll jetzt ein Nachweis sein oder was? Mit Konjunktiv?
Das soll sagen, dass der Blick auf die angesetzten Zeiten nicht genügt. Der Blick sollte sich den tatsächlich erreichten Haltezeiten zuwenden. Die wiederum sind wohl verborgen, weil der Stresstest nicht vorliegt.

gemittelte Mindesthaltezeiten machen keinen Sinn, In der HVZ braucht es z.B. längere Haltezeiten als in der NVZ.

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: cs

Datum: 29.03.17 17:31

Traumflug schrieb:
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Deshalb wurden im Stresstest ja längere Mindesthaltezeiten angesetzt.
Für den Hauptbahnhof waren dies:
Fernverkehr Unterwegshalt/Starthalt 150 Sekunden
Fernverkehr Endhalt 210 Sekunden
Nahverkehr Unterwegshalt/Starthalt 90 Sekunden
Nahverkehr Endhalt 150 Sekunden
Traumflug schrieb:
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Beschrieben hattest du das hier:

Traumflug schrieb:
... was dann auch erklärt, warum man 3 Minuten Haltezeit statt 2,2 Min. genommen hat: man deklariert 3 Minuten, hält nur 2 Minuten und hat die Differenz als Verspätungsabbau. Sehr geschickt gemacht und nach RiL 405 sicherlich auch zulässig, doch in der Realität eben Mumpitz. Würde man 5 Minuten Haltezeit vorgeben, hätte man noch mehr Verspätungsabbau.
Und entweder habe ich es mal wieder nicht verstanden, oder auch in diesem Beispiel wurde bei der Simulation auch im Verspätungsfall die vorgegebene absolute Mindesthaltezeit von 2 Minuten eingehalten.
mcrx schrieb:
...
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt.
Zitat Martin:
"Der optimale Leistungsbereich erstreckt sich für S21 von 42 bis 51 Züge je Stunde. Das angestrebte Basisbetriebsprogramm mit 35 Zügen je Stunde liegt unterhalb des optimalen Leistungsbereichs, lässt also noch genügend Reserven zur Einbeziehung von in der Realität möglichen (bei der Simulation jedoch nicht berücksichtigten) wenigen Rangierfahrten, zu einer stärkeren Vertaktung sowie zu einer Ausweitung des Betriebsprogramms bzw. für Pufferzeiten und Verspätungsabbau."

Zum Vergleich: Zurzeit fahren im Kopfbahnhof 21,7 Züge/h mit mangelhafter Betriebsqualität.

MfG

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: graetz

Datum: 31.03.17 10:00

schienenbieger schrieb:

mcrx schrieb:
...
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt.
Zitat Martin:
"Der optimale Leistungsbereich erstreckt sich für S21 von 42 bis 51 Züge je Stunde. Das angestrebte Basisbetriebsprogramm mit 35 Zügen je Stunde liegt unterhalb des optimalen Leistungsbereichs, lässt also noch genügend Reserven zur Einbeziehung von in der Realität möglichen (bei der Simulation jedoch nicht berücksichtigten) wenigen Rangierfahrten, zu einer stärkeren Vertaktung sowie zu einer Ausweitung des Betriebsprogramms bzw. für Pufferzeiten und Verspätungsabbau."

Zum Vergleich: Zurzeit fahren im Kopfbahnhof 21,7 Züge/h mit mangelhafter Betriebsqualität.

Aus aktuellem Anlass frage ich mal nach: Ist in dieser Bewertung auch die Kapazität der Zulaufstrecken berücksichtigt? Laut Micha neigt Martin wohl dazu, einen Bahnhof isoliert zu betrachten, was in der Praxis nur wenig Sinn ergibt.
graetz schrieb:
Laut Micha neigt Martin wohl dazu, einen Bahnhof isoliert zu betrachten, was in der Praxis nur wenig Sinn ergibt.

Nein, ich habe derlei nicht geäußert, und ich habe auch nichts geschrieben, aus dem sich das schließen ließe. Ich hatte lediglich erläutert, dass beim erwähnten Gutachen zum Filderbahnhof Martin nur den Bahnhof und nicht die Strecke beurteilt hatte. Zum einen lässt sich aus einer Stichprobe der Größe 1 keine Verallgemeinerung ableiten, zum anderen lag das an dem Auftrag, den er dort hatte.

Dass beim S21-Durchgangsbahhof der Bahnhof selbst und die Zulaufstrecken optimal bemessen waren (die P-Option eingeschlossen), war bereits durch die Gutachten von Schwanhäußer bekannt. Martin hatte hier den Auftrag, die Bahnhöfe miteinander zu vergleichen. Dazu wurde S21 mit Abstellbahnhof und Tunnelring simuliert, und K21 in den gleichen Grenzen. Das Ergebnis war, dass S21 damit eine um etwas 30% höhere Leistungsfähigkeit besaß als ein von 5 auf 8 Zulaufgleise erweiterter Kopfbahnhof.

Ein Ergebnis, an dem Hansen nichts kritisiert hatte, wie Schienenbieger ja schon feststellte.

Gruß, Micha

Re: Schwanhäußer 1994: Das neunte und zehnte Gleis ...

geschrieben von: E44

Datum: 31.03.17 11:43

schienenbieger schrieb:

mcrx schrieb:
...
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt.
Zitat Martin:
"Der optimale Leistungsbereich erstreckt sich für S21 von 42 bis 51 Züge je Stunde. Das angestrebte Basisbetriebsprogramm mit 35 Zügen je Stunde liegt unterhalb des optimalen Leistungsbereichs, lässt also noch genügend Reserven zur Einbeziehung von in der Realität möglichen (bei der Simulation jedoch nicht berücksichtigten) wenigen Rangierfahrten, zu einer stärkeren Vertaktung sowie zu einer Ausweitung des Betriebsprogramms bzw. für Pufferzeiten und Verspätungsabbau."

Zum Vergleich: Zurzeit fahren im Kopfbahnhof 21,7 Züge/h mit mangelhafter Betriebsqualität.

Du zitierst hier Martin und unterstellst dass Hansens dieser Aussage zustimmt. Damit bewegst du dich mit deiner Argumentation in einem Bereich den man wohl als reine Spekulation bezeichnen kann.
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