geschrieben von: graetz
Datum: 29.03.17 00:04
Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.
geschrieben von: Micha_0815
Datum: 29.03.17 00:26
Micha_0815 schrieb:
Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.
Erinnert mich an Kleinst-Modellbahnanlagen, die nur einen Bahnhof darstellen ohne Zuläufe. War das am Flughafen auch so geplant?
geschrieben von: graetz
Datum: 29.03.17 01:03
graetz schrieb:
Micha_0815 schrieb:
Der Grund dafür war, dass das EBA dies für die Filderstrecke als ganzes bewertete, während Martin nur den Bahnhof untersucht hatte.
Erinnert mich an Kleinst-Modellbahnanlagen, die nur einen Bahnhof darstellen ohne Zuläufe. War das am Flughafen auch so geplant?
Ich bedauere, dass Du die wissenschaftliche Methode dahinter nicht verstehst, aber ich werde das an der Stelle wohl auch nicht ändern können.
geschrieben von: Traumflug
Datum: 29.03.17 01:35
Die wissenschaftliche Methode ist einerlei, wenn die Ausgangswerte falsch sind. Wenn ich Dein Jahresgehalt ausrechne und "4900 * 17" in den Taschenrechner eingebe, rechnet der Taschenrechner wissenschaftlich korrekt 83.300 aus. Dein korrektes Jahresgehalt ist es trotzdem nicht.Ich bedauere, dass Du die wissenschaftliche Methode dahinter nicht verstehst, aber ich werde das an der Stelle wohl auch nicht ändern können.
Sorry, ich verstehe nicht, was an dem Review-Prozess lustig sein soll. Dass etwa Professor Ullrich Martin – der Gescholtene – selbst als "Associate Editor" fungiert? Dass Professor Hansen die Position des "Editor in Chief" besetzt? Das schließt wahrlich nicht aus, dass er selbst im "Journal of Rail Transport Planning & Management" publiziert. Ein "peer review" stellt ja keine Zensur dar. Vielmehr sollen unabhängige Gutachter – im Sinne der Qualitätssicherung - die Eignung eines Beitrages zur Veröffentlichung feststellen. Im vorliegenden Fall dauerte der Review-Prozess gute 4 Monate.
Zudem ist Hansens fachliche Kritik an der Arbeit von Schwanhäußer, Heimerl und Martin nicht neu. Sie erscheint jedoch berechtigt, um offenkundige Missstände im Forschungsbetrieb aufzuzeigen und die fachliche Unabhängigkeit der Wissenschaft zu bewahren. Zwei Beispiele verdeutlichen die Notwendigkeit:
geschrieben von: Micha_0815
Datum: 29.03.17 07:15
Immerhin hat diese "Wissenschaft" dazu geführt, dass dort völlig neu geplant werden muss.
Genauso ist es auch mit Schwanhäussers Gutachten: wissenschaftlich (vermutlich) korrekt, doch Untersuchungsraum zu klein angenommen. Unrealistische Vorgaben -> unrealistische Ergebnisse. Das EBA hat diese Schieflage erkannt.
geschrieben von: Trevithick
Datum: 29.03.17 07:43
@mrcx, nach dieser fulminanten Ankündigung dürfen wir jetzt aber schon etwas mehr erwarten als Suggestivfragen und Rechtschreibkorrekturen? Apropos "wirklich lesen": Ich habe Hansens Ergebnisse als einer der ersten hier im Forum zur Diskussion gestellt.Ja, der viel Gescholtene Dr. Ullrich Martin. Hat mich schon überrascht, diesen Namen an der Stelle zu lesen.
Und eben im Sinne der Qualitätssicherung hat der Review-Prozess versagt - völlig. Allein schon die Zahl der Grammatikfehler ist haarsträubend.
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Hansens methodische Kritik ist im Kern recht einfach: Den einschlägigen S21-Studien und Simulationen wurden unrealistisch kurze, nicht validierte Zeiten zugrunde gelegt. Demnach dürfte ein Gegenbeweis darin bestehen, diese Zeiten in der Betriebspraxis zu ermitteln und zu validieren. Vielleicht hilft eine Stoppuhr hierbei besser als ein umfängliches Aktenstudium …
geschrieben von: Traumflug
Datum: 29.03.17 12:09
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.Hansens methodische Kritik, den Studien hätten unrealistisch kurze Zeiten zugrunde gelegen, ist aber überhaupt nicht mit Nachweisen belegt, dass die Zeiten wirklich zu kurz sind.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 29.03.17 12:27
In Frankreich wirst du TGV-Haltezeiten von 2 min. mühsam suchen müssen. Die am höchsten belasteten Bahnhöfe (insbes. in Paris) sind entweder Kopfbahnhöfe oder werden im FV als solche betrieben. Die Kopf-Charakteristika 'viele Gleise' und 'viele einsetzende/endende Züge' führen dort zu Haltezeiten, die faktisch nach oben offen sind.Hansens methodische Kritik, den Studien hätten unrealistisch kurze Zeiten zugrunde gelegen, ist aber überhaupt nicht mit Nachweisen belegt, dass die Zeiten wirklich zu kurz sind.
Und dabei wäre es so einfach: Welche Zeiten setzen andere Infrastrukturunternehmen z.B. in Holland, der Schweiz, Frankreich, etc. in ihren Kapazitätssimulationen an?
Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Mich interessieren aber nicht die Planhaltezeiten, sondern die Mindesthaltezeiten. Insbesondere die, die z.B. in den französischen Kapazitätssimulationen verwendet werden. Aber gut, das hatte ich ja eigentlich schon im vorigen Beitrag geschrieben. Vielleicht konnte ich mich ja jetzt halbwegs verständlich ausdrücken.In Frankreich wirst du TGV-Haltezeiten von 2 min. mühsam suchen müssen. [...]
Das soll sagen, dass der Blick auf die angesetzten Zeiten nicht genügt. Der Blick sollte sich den tatsächlich erreichten Haltezeiten zuwenden. Die wiederum sind wohl verborgen, weil der Stresstest nicht vorliegt.Traumflug schrieb:Und das soll jetzt ein Nachweis sein oder was? Mit Konjunktiv?Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
mcrx schrieb:Das soll sagen, dass der Blick auf die angesetzten Zeiten nicht genügt. Der Blick sollte sich den tatsächlich erreichten Haltezeiten zuwenden. Die wiederum sind wohl verborgen, weil der Stresstest nicht vorliegt.Traumflug schrieb:Und das soll jetzt ein Nachweis sein oder was? Mit Konjunktiv?Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Deshalb wurden im Stresstest ja längere Mindesthaltezeiten angesetzt.Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 29.03.17 18:15
Beschrieben hattest du das hier:Neulich habe ich ja schon beschrieben, dass zwar teilweise ausreichende Haltezeiten angesetzt sind, diese aber nicht für den Fahrgastwechsel, sondern für den Verspätungsabbau verwendet werden. Drei Minuten angesetzte Haltezeit nutzen nichts, wenn der Zug 2 Minuten zu spät rein kommt und trotzdem pünktlich abfährt. Die Fahrgäste haben dann nur noch 40 Sekunden zum ein- und aussteigen, was in der Praxis kaum funktionieren dürfte.
Und entweder habe ich es mal wieder nicht verstanden, oder auch in diesem Beispiel wurde bei der Simulation auch im Verspätungsfall die vorgegebene absolute Mindesthaltezeit von 2 Minuten eingehalten.... was dann auch erklärt, warum man 3 Minuten Haltezeit statt 2,2 Min. genommen hat: man deklariert 3 Minuten, hält nur 2 Minuten und hat die Differenz als Verspätungsabbau. Sehr geschickt gemacht und nach RiL 405 sicherlich auch zulässig, doch in der Realität eben Mumpitz. Würde man 5 Minuten Haltezeit vorgeben, hätte man noch mehr Verspätungsabbau.
geschrieben von: schienenbieger
Datum: 31.03.17 09:25
Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt....
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
geschrieben von: graetz
Datum: 31.03.17 10:00
mcrx schrieb:Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt....
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Zitat Martin:
"Der optimale Leistungsbereich erstreckt sich für S21 von 42 bis 51 Züge je Stunde. Das angestrebte Basisbetriebsprogramm mit 35 Zügen je Stunde liegt unterhalb des optimalen Leistungsbereichs, lässt also noch genügend Reserven zur Einbeziehung von in der Realität möglichen (bei der Simulation jedoch nicht berücksichtigten) wenigen Rangierfahrten, zu einer stärkeren Vertaktung sowie zu einer Ausweitung des Betriebsprogramms bzw. für Pufferzeiten und Verspätungsabbau."
Zum Vergleich: Zurzeit fahren im Kopfbahnhof 21,7 Züge/h mit mangelhafter Betriebsqualität.
geschrieben von: Micha_0815
Datum: 31.03.17 10:43
Laut Micha neigt Martin wohl dazu, einen Bahnhof isoliert zu betrachten, was in der Praxis nur wenig Sinn ergibt.
mcrx schrieb:Dann könnte man ja unterstellen, dass es von Seiten Hansens an Martins Untersuchungsmethoden nichts auszusetzen gibt....
Du solltest übrigens Hansens Artikel wirklich mal lesen... Martins Arbeit wird mit keinem einzigen Wort erwähnt.
Zitat Martin:
"Der optimale Leistungsbereich erstreckt sich für S21 von 42 bis 51 Züge je Stunde. Das angestrebte Basisbetriebsprogramm mit 35 Zügen je Stunde liegt unterhalb des optimalen Leistungsbereichs, lässt also noch genügend Reserven zur Einbeziehung von in der Realität möglichen (bei der Simulation jedoch nicht berücksichtigten) wenigen Rangierfahrten, zu einer stärkeren Vertaktung sowie zu einer Ausweitung des Betriebsprogramms bzw. für Pufferzeiten und Verspätungsabbau."
Zum Vergleich: Zurzeit fahren im Kopfbahnhof 21,7 Züge/h mit mangelhafter Betriebsqualität.
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