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Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.03.17 14:31

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben. Selbst ein fluegel-tv-Beitrag über 'wirtschaftlich-optimalen Bahnbetrieb in Japan(!)' ist durch S21 motiviert:
[www.google.de]

Aber neulich schrieb @Schienenbieger einen Beitrag, wonach eine sich allen Ernstes auf Wissenschaft berufende Arbeit der SMA diese Wortzusammenstellung gebrauchte
[www.drehscheibe-online.de]
und das auch noch fettgedruckt eingebettet in folgenden Zusammenhang:

"Prüfungsresultat....Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt... Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."

Da wird also ein ad hoc kreierter ideologischer, der Fachwelt gar nicht bekannter Nicht-Fachbegriff auf die gleiche Stufe gestellt wie 'anerkannte Standards', die eingehalten werden sollen. Mit einer solchen Kreation sollte man sich beschäftigen.

Rein logisch vermengt sie auf mehreren Ebenen inkompatibles. Ob etwas 'wirtschaftlich' ist, mißt man in Geld, und Betriebsqualität mißt man in allem möglichen (von Kapazität über Verspätungsauf/abbau und Flexibilität bis zur Sicherheit), aber eben gerade NICHT in Geld. 'Wirtschaftlich' ist immer quantitativ, 'optimal' aber als 'das eine' Beste eine Qualität. Im Zusammenhang mit Kosten kann 'optimal' nur bedeuten, daß diese null sind. Alles andere läuft auf reine Willlkür hinaus.

Wenn überhaupt, dann müsste von 'optimiert' (es gab einen Spielraum) statt 'optimal' (das absolute Heil) gesprochen werden, also von 'wirtschaftlich optimierter Betriebsqualität'. Beides - die Kosten und die Qualität - kann man ohne weiteres aber gar nicht gleichzeitig optimieren, da beides in verschiedenen Einheiten gemessen wird. Das erlaubt Blödsinn vom Typ 'auf Grünheit optimierter Schimmel'.

Man kann das eine setzen und unter dieser Rahmenbedingung das andere optimieren, d.h. in der Form: 'minimale Kosten bei vorgegebener Kapazität' oder 'maximale Kapazität bei gegebenen Kosten.' Oder man kann gewichten nach dem Prinzip 'jeder Zug mehr/weniger als die Anzahl X pro h soll so zählen wie Minder/Mehrkosten in Höhe Y'. Diese Gewichtung muß dann aber explizit genannt sein, am besten mit Begründung. Ohne solche subjektiv(!) eingeführte Abwägung(en) ist die 'wirtschaftlich (also in keiner anderen Hinsicht) optimierte' Betriebsqualität diejenige, die im Fall 'null Ausgaben' erzielt wird. Gerade ein solches S21 hat SMA aber gar nicht untersucht.

Die Fachwissenschaftler hätten genausogut schreiben können:
Zitat:
Definition: Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' liegt genau dann vor, wenn die Bahn das derzeit geplante Projekt zu den derzeit prognostizierten Kosten bauen will.
Was müßte man dann aber überhaupt noch begutachten? Daß das Gutachten-Honorar zu Recht Teil der Kosten wird? Oder empfehlen, das Wort 'derzeit' anzwei Stellen durch die Variable $Aktuellesdatum zu ersetzen? Um so die Definition zu optimieren? Oprinmierung

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 09.03.17 14:39

kmueller schrieb:

Aber neulich schrieb @Schienenbieger einen Beitrag, wonach eine sich allen Ernstes auf Wissenschaft berufende Arbeit der SMA diese Wortzusammenstellung gebrauchte
[www.drehscheibe-online.de]
und das auch noch fettgedruckt eingebettet in folgenden Zusammenhang:

"Prüfungsresultat....Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt... Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."

Da wird also ein ad hoc kreierter ideologischer, der Fachwelt gar nicht bekannter Nicht-Fachbegriff auf die gleiche Stufe gestellt wie 'anerkannte Standards', die eingehalten werden sollen. Mit einer solchen Kreation sollte man sich beschäftigen.


Das ist doch genau, was SMA bei jeder Gelegenheit zum Stresstest gesagt hatte: Innerhalb der Parameter wurde alles korrekt gemacht. Und "innerhalb" bedeutete eben auch innerhalb der S21-Terminologie, egal, ob die wirklich Sinn macht oder nicht.

Aussage von SMA
Es kann nicht Aufgabe eines Audits sein, die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen. Dieses Thema gehört auf die politische Ebene und berührt die Frage, welche strategischen Vorgaben der Unternehmerseigner an die Unternehmensführung vorgibt.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Kelle

Datum: 09.03.17 17:12

kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

https://www.facebook.com/stiefeltour

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 09.03.17 17:18

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:
Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:09:17:19:51.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: LostUnit

Datum: 09.03.17 18:22

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:
Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

Sie ist das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen das in nennenswerten Maß Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen durchführt und durchführen lässt. Praktisch sämtliche Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen arbeiten mit oder über die DB. Wenn Sie also eine Begrifflichkeit in ihren Richtlinien einführt, so hat dies durchaus einen gewissen Verbindlichkeitscharakter in Deutschland. Ob man das nun mag oder nicht, die Richtlinien der DB haben einen anderen Stellenwert, als irgend ein neu erfundener Begriff in einem Artikel einer Bahnzeitschrift.

Sicher kann man Kritik an diesem Begriff üben. Er entstammt einer gewissen Managementdenke, die man nicht teilen muss. Aber der Begriff als solcher ist nunmal für eine bestimmte Qualitätsstufe der aktuelle Stand der Technik.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 09.03.17 18:50

LostUnit schrieb:


Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?



Nun ist die DB im deutschsprachigen Raum nicht das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen. Es gibt doch sicherlich bei der ÖBB oder der SSB einen Begriff, der die gleiche oder eine vergleichbare "Qualitätsstufe" beschreibt, denn auch dort arbeitet man mit Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen zusammen. Wenn ja, wie heißt der Begriff dort, wenn nein, warum gibt es ihn so in dieser Form dort nicht?



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:09:20:05:25.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 09.03.17 20:07

LostUnit schrieb:

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:
Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

Sie ist das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen das in nennenswerten Maß Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen durchführt und durchführen lässt. Praktisch sämtliche Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen arbeiten mit oder über die DB. Wenn Sie also eine Begrifflichkeit in ihren Richtlinien einführt, so hat dies durchaus einen gewissen Verbindlichkeitscharakter in Deutschland. Ob man das nun mag oder nicht, die Richtlinien der DB haben einen anderen Stellenwert, als irgend ein neu erfundener Begriff in einem Artikel einer Bahnzeitschrift.

Sicher kann man Kritik an diesem Begriff üben. Er entstammt einer gewissen Managementdenke, die man nicht teilen muss. Aber der Begriff als solcher ist nunmal für eine bestimmte Qualitätsstufe der aktuelle Stand der Technik.

Die TU-Dresden hat doch ausführlich erläutert dass es nur stabilen, labilen und instabilen Bahnverkehr gibt. Das was die Bahn als wortschaftlich optimal verkauft hat, gab die TU-Dresden das Prädikat instabil

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Gartenbahner60

Datum: 09.03.17 21:46

Das was die Bahn als "wirtschaftlich optimal" ansieht (also keinen Cent zu viel für Infrastruktur und Personal und Züge auszugeben) praktiziert sie ja schon lange. Man sieht das ja täglich in Schduagard. Und selbst wenn "Strafzölle" fällig werden, lohnt sich das immer noch für Bahnens (sonst würde sie es ja nicht tun).
Das was heute Realität in S ist, IST wirtschaftlich optimal! Und so wird es weitergehen ....

Gruß von weit weg (im Hessenländle)
Siggi

Wer Tippfehler findet, darf sie behalten ;-)

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 10.03.17 07:55

LostUnit schrieb:
kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.
Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
...
Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:
"Aus betriebswirtschaftlicher Sicht entspricht der Leistungsbereich den Leistungsanforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement wirtschaftlich betrieben werden kann. Zuganzahlen oberhalb des Leistungsbereichs führen zu erheblichem Stau. Die Gewinne vermindern sich zu sehr bzw. gehen in Verluste über. Solche Belastungen sind nicht marktgerecht.
Zuganzahlen unterhalb des Leistungsbereiches lasten das Netzelement nicht genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von Marktaktivitäten. Aus fahrplan- und betriebstechnologischer Sicht umfasst der Leistungsbereich die Leistungsanforderungen, die mit einer vorgegebenen Qualität sowohl regelwerkskonform fahrplanmäßig einlegbar und während des Betriebsablaufes voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.
Im Zusammenhang betrachtet ergibt sich der zu nutzende Leistungsbereich als optimaler Bereich, in dem für die gegebenen Leistungsanforderungen eine ausreichende Wirtschaftlichkeit und eine hinreichende Qualität erwartet werden können."

Bildlich kann man sich die Zusammenhänge auch auf Folie 14 anschauen.
[www.irfp.de]

MfG

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 10.03.17 10:03

schienenbieger schrieb:


Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:


Wir wissen bereits, dass dieser Begriff von der Bahn eingeführt wurde. Er wird so nur von niemand anderem verwendet.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.03.17 11:08

LostUnit schrieb:
Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)
b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft

Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.03.17 12:12

E44 schrieb:
Die TU-Dresden hat doch ausführlich erläutert dass es nur stabilen, labilen und instabilen Bahnverkehr gibt. Das was die Bahn als wortschaftlich optimal verkauft hat, gab die TU-Dresden das Prädikat instabil
Dabei sollte man auch nicht vergessen, dass es um die wirtschaftliche Optimierung für die DB Netze geht. Nicht etwa um die Optimierung für die Reisenden oder die Volkswirtschaft.

Konkreter: eine Verspätung kostet die DB Netze nichts. Wenn Fahrgäste den Anschluss verpassen auch nicht. Erst wenn Züge wegen Überlastung der Strecke teilweise oder ganz ausfallen, gibt es für die DB auch Einnahmeausfälle. Für die Reisenden und damit für die Volkswirtschaft sieht das bekanntlich ganz anders aus.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 10.03.17 12:51

schienenbieger schrieb:

LostUnit schrieb:
kmueller schrieb:
Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.
Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
...
Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:
"Aus betriebswirtschaftlicher Sicht entspricht der Leistungsbereich den Leistungsanforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement wirtschaftlich betrieben werden kann. Zuganzahlen oberhalb des Leistungsbereichs führen zu erheblichem Stau. Die Gewinne vermindern sich zu sehr bzw. gehen in Verluste über. Solche Belastungen sind nicht marktgerecht.
Zuganzahlen unterhalb des Leistungsbereiches lasten das Netzelement nicht genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von Marktaktivitäten. Aus fahrplan- und betriebstechnologischer Sicht umfasst der Leistungsbereich die Leistungsanforderungen, die mit einer vorgegebenen Qualität sowohl regelwerkskonform fahrplanmäßig einlegbar und während des Betriebsablaufes voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.
Im Zusammenhang betrachtet ergibt sich der zu nutzende Leistungsbereich als optimaler Bereich, in dem für die gegebenen Leistungsanforderungen eine ausreichende Wirtschaftlichkeit und eine hinreichende Qualität erwartet werden können."

Bildlich kann man sich die Zusammenhänge auch auf Folie 14 anschauen.
[www.irfp.de]

Das soll wohl ein Witz sein bei einem Invest von 7Mrd für eine Haltestelle von wirtschaftlich optimal zu reden

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 10.03.17 20:49

kmueller schrieb:

LostUnit schrieb:
Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)
Es gibt einige Dissertationen von verschiedenen Hochschulen und andere Publikationen zu dem Thema. Hatte ich hier alle schon mal verlinkt.
Außerdem wird die RiL 405 in enger Zusammenarbeit mit der "Fachwelt" weiterentwickelt.

Hier nur noch ein Link dazu ... [books.google.de]

Zitat:
b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft
Welche andere Deutsche Bahngesellschaft oder in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft plant oder betreibt in Deutschland im relevanten Umfang Eisenbahninfrastruktur?

Zitat:
Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

Falsch. Das EBA genehmigt und hat mit der Bahn so ziemlich genau gar nichts zu tun.

Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.

Es war noch nie das Ziel, über angemessene Reserven hinaus Überkapazitäten zu planen und zu bauen, die dann ungenutzt vor sich hin korrodieren. Und ich hab begründete Zweifel, dass das in anderen Ländern üblich sein sollte.

MfG

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 10.03.17 20:56

schienenbieger schrieb:

kmueller schrieb:

LostUnit schrieb:
Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)
Es gibt einige Dissertationen von verschiedenen Hochschulen und andere Publikationen zu dem Thema. Hatte ich hier alle schon mal verlinkt.
Außerdem wird die RiL 405 in enger Zusammenarbeit mit der "Fachwelt" weiterentwickelt.

Hier nur noch ein Link dazu ... [books.google.de]

Zitat:
b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft
Welche andere Deutsche Bahngesellschaft oder in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft plant oder betreibt in Deutschland im relevanten Umfang Eisenbahninfrastruktur?

Zitat:
Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

Falsch. Das EBA genehmigt und hat mit der Bahn so ziemlich genau gar nichts zu tun.

Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.

Es war noch nie das Ziel, über angemessene Reserven hinaus Überkapazitäten zu planen und zu bauen, die dann ungenutzt vor sich hin korrodieren. Und ich hab begründete Zweifel, dass das in anderen Ländern üblich sein sollte.

Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 10.03.17 21:57

E44 schrieb:
Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.
Natürlich ist das sinnvoll. Denn erstens bedeutet "wirtschaftlich optimal" nicht "gerade noch". Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können. Dann hätte man 3 Mrd (als Beispiel - oder eben den Differenzbetrag X) für nichts ausgegeben. Und drittens ist der geplante Fahrplan bzw. die vorgesehene Kapazität mit der Nulllösung, also dem Nichtstun, nicht fahrbar.

Ansonsten wäre auch jede Alternativlösung zu S21 unter der Prämisse "wirtschaftlich optimal" dimensioniert worden. Einziger Vorteil oberirdischer Varianten hierbei: Da lassen sich im Bedarfsfall später etwas leichter Gleise dranflicken oder Tunnel drunterbauen.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 10.03.17 22:15

Tunnelmaus schrieb:
Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können.
Ich glaube mit Dir geht gerade Deine Tunnel-Fanboy-Fantasie durch.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 10.03.17 23:31

Tunnelmaus schrieb:

E44 schrieb:
Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.
Natürlich ist das sinnvoll. Denn erstens bedeutet "wirtschaftlich optimal" nicht "gerade noch". Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können. Dann hätte man 3 Mrd (als Beispiel - oder eben den Differenzbetrag X) für nichts ausgegeben. Und drittens ist der geplante Fahrplan bzw. die vorgesehene Kapazität mit der Nulllösung, also dem Nichtstun, nicht fahrbar.

Ansonsten wäre auch jede Alternativlösung zu S21 unter der Prämisse "wirtschaftlich optimal" dimensioniert worden. Einziger Vorteil oberirdischer Varianten hierbei: Da lassen sich im Bedarfsfall später etwas leichter Gleise dranflicken oder Tunnel drunterbauen.

Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden. Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft. Wo hast du die Information her dass in den alten Bahnhof 10Mrd investiert werden müssten um einen vernünftigen Fahrplan umzusetzen. Da bewegst du dich wohl im postfaktischem Bereich. Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21 und du behauptest hier das würde 10Mrd kosten.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 11.03.17 10:22

E44 schrieb:
Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.
...
Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden. Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft. Wo hast du die Information her dass in den alten Bahnhof 10Mrd investiert werden müssten um einen vernünftigen Fahrplan umzusetzen. Da bewegst du dich wohl im postfaktischem Bereich. Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21 und du behauptest hier das würde 10Mrd kosten.
Blöderweise ist so ziemlich alles, was du schreibst entweder nachweislich falsch oder nicht belegbar. Hältst du das für eine hinreichende Grundlage, an solchen Diskussion teilzunehmen oder willst du einfach nur rumstänkern?

Zitat:
... 7Mrd ...
Der aktuelle GWU liegt unter 6 Mrd.

Zitat:
... damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann ...
Zwischen dem geplanten Fahrplan und der Nennleistung des Tiefbahnhofs liegen noch Reserven von ca. 30 (ohne P-Option) bis 50% (mit P-Option). Was daran "gerade noch" sein soll, darfst du dann erläutern.

Zitat:
Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.
Der geplante Fahrplan wäre mit der Nulllösung nicht fahrbar.

Zitat:
Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen ...
Oben wurde jetzt mehrfach erläutert, was wirtschaftlich optimal bzw. befriedigend bedeutet. Warum beziehst du dich nicht einfach darauf, sondern verdrehst die Fakten wieder. Gerne kannst du dich auch mit dem Link befassen, den ich oben bereits gesetzt hatte ... [books.google.de]
Lies die Seiten 26 bis 29 oder schau dir nur die Bilder an.

Zitat:
... wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden.
Lies die Gutachten bzw. Dokumente von Schwanhäußer, Martin oder versuche die Stresstest-Ergebnisse zu verstehen.

Zitat:
Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft.
Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).
Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Zitat:
Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21
Lies das Gutachten von Martin. Er hatte S21 mit K21 verglichen, Ergebnis:
"In der Betriebssimulation stellte sich die Infrastrukturvariante S21 als wesentlich weniger sensibel auf Verspätungseinflüsse von außen dar, als dies für die Infrastrukturvariante K 21 der Fall war. So wird in der Simulation von S21 jede von außen aufgebrachte Minute Verspätung um 11 % abgebaut, während in der Simulation zu K21 zu jeder von außen aufgebrachten Minute Verspätung beim zu Grunde gelegten Betriebsprogramm weitere 33 Sekunden Verspätung hinzukommen, was einer Steigerung der Verspätungen um 55 % entspricht. Auch die maximale Leistungsfähigkeit spricht mit 72 Zügen pro Stunde in S21 gegenüber 43 Zügen pro Stunde in K21 klar für den Durchgangsbahnhof.
Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs.
In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden. Auch unter dem Gesichtspunkt des Integralen Taktfahrplans (ITF), bei dem sich Zugfahrten in einer wesentlich kürzeren Zeitspanne als einer Stunde drängen, ist die Leistungsfähigkeit bei K21 als nicht ausreichend zu bewerten, zumal bei K21 dicht hinter der Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs die Betriebsqualität stark nachlässt und bei nur wenigen zusätzlichen Zügen über der Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs bereits die maximale Leistungsfähigkeit erreicht ist."

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:11:12:58:45.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 11.03.17 13:38

schienenbieger schrieb:
Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.
a) Die Suche nach 'wirtschaftlich+befriedigend+Qualität' bringt über 600_000 Ergebnisse, von Themen wie 'Journalistische Qualität in der Wirtschaftskrise' bis zum 'Arbeitszeugnis'.

b) 'wirtschaftlich+befriedigend+Betriebsqualität' bringt etwa 700 Ergebnisse, ähnlich wie "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität". ÖBB oder SNCF kann ich nicht finden, aber eine Reihe Treffer bezieht sich auf S21. Erkennbar ist daraus, daß sich das Projekt ursprünglich nur eine 'wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität' bescheinigt hatte.

c) 'wirtschaftlich+befriedigende+Betriebsqualität' bringt neun(!) Treffer, davon zwei zu S21. Google schlägt eine Suche nach 'wirtschaftlich+befriedigend+Betrieb+Qualität' vor.

d) "wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität" (mit den doppelten Anführungszeichen) erbringt:

Zitat:
Keine Ergebnisse für "wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität'" gefunden
Ergebnisse für wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität (ohne Anführungszeichen):...
Die Pünktchen stehen für das schon unter c) erzielte Resultat

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 11.03.17 19:07

schienenbieger schrieb:

Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."


Lass es sein, hier der Auszug aus der Präsentation der TU-Dresden:

Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 11.03.17 20:36

E44 schrieb:
[quote=schienenbieger schrieb:
Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Lass es sein, hier der Auszug aus der Präsentation der TU-Dresden:

Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.
Ich merk schon, du liest die Beiträge, auf die du antwortest offensichtlich noch nicht einmal, geschweige denn, dass du sie verstehst. Du willst wirklich nur rumtrollen. Insofern werde ich deiner Empfehlung folgen und es lassen, mich näher mit deinen Ausführungen zu befassen.

MfG

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 11.03.17 20:46

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."


Lass es sein, hier der Auszug aus der Präsentation der TU-Dresden:

Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

War wohl in deinen vielen Kommentaren verrutscht.
Dein Kommentar zur beurteilung der TU.Dresden war:
Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).
Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Orignal Zitat aus der Präsentation der TU-Dresden:
Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 12.03.17 13:51

E44 schrieb:
Dein Kommentar zur beurteilung der TU.Dresden war:
Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).

Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Orignal Zitat aus der Präsentation der TU-Dresden:
Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.
Interessant ist hier der Sprachgebrauch.

In der Physik unterscheidet man
a) 'stabile' Gleichgewichte': diese regeln sich selbst ein. Beispiel: Kugel in Schüssel
b) 'labile' Gleichgewichte: diese kollabieren bei der kleinsten Störung. Beispiel: Kugel auf umgedrehter Schüssel
c) 'indifferente' Gleichgewichte: hier ist alles egal. Beispiel: Kugel auf waagrechter ebener Unterlage

Der erste der oben fett hervorgehobenen Zitatauszüge vermengt alles: ein Teil der Zugläufe ist 'labil' im Sinne b), der Rest ist irgendwas, und eine (nicht näher erläuterte) gewichtete Mittelung erklärt das Ganze zu 'noch labil'. Was 'labil' ist, wird nicht erklärt, womit noch unklarer bleibt, was 'noch labil' sein könnte. Danach wird befriedigend=optimal gesetzt (Quantität=Qualität).

Der Gebrauch von 'labil' in der zweiten fetten Hervorhebung ist im Sinne von c) oder 'indifferent'.

In der dritten fetten Hervorhebung wird das umgangssprachliche Wort 'instabil' verwendet, aber es ist 'labil' im Sinne von b) gemeint.

'Labil' hat damit zwei klare Bedeutungen und dazu eine unklare. So kann man alle(s) verwirren. Sehr verbreitet ist diese Technik in Politik und Wirtschafts'wissenschaft'. Wird sie übertrieben und kommt es zur Pleite, erfolgt gelegentlich eine Einstufung als 'Trickbetrug'. Hier
[www.exit-online.org]
gibts eine Analyse über die Verwendung dieser Technik für pseudowissenschaftliche Zwecke mit einer netten Skizze zu den 'Gleichgewichten' (S.3).

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: monza30

Datum: 12.03.17 15:08

von wegen "stabil" oder auch nur annähernd stabil.... ich geb mal ein Beispiel aus der Praxis wie es wirklich läuft:
kommen die Züge plan oder zumindest HALBWEGS plan an, ist das kein Problem, in keinem Bahnhof. Kommt allerdings auch auf die Häufigkeit von Zugbewegungen an, logisch. In einem Bahnhof mit relativ wenigen Zugfahrten hat man kein Problem, in einem Bahnhof, bei dem bei geringer Gleiszahl eine hohe Zahl Zugfahrten anfällt, HAT man ein Problem: nämlich die Züge an die vorgesehenen Bahnsteige zu bekommen. Es geht auf keinen Fall gut, wenn man wild durcheinander die Kanten wechseln muss bei hoher Zugzahl. Je weniger Gleise, um so mehr muss man "würfeln" und dementsprechend die Kunden durch den Bahnhof scheuchen. Im Kopfbahnhof hat man natürlich auch zu würfeln, bei der vorhandenen Zahl an Bahnsteigen und dem doch einfacher gestalteten Zuwegungen ist das für die Passagiere ziemlich entspannt. Im Tiefschräghaltestellen"bahnhof" hat man das Chaos perfekt wenn man da durchwürfeln muss. Erst recht bei der hohen Zugfrequenz.

Ein paar Minuten Verspätung und die Schrägtiefhaltestelle ist am Ende der Ordnung angekommen. Selbst in gescheiten Durchgangsbahnhöfen (wie in dem, wo ich als Fdl auch mal Dienst geleistet habe) kann das sehr lange dauern bis alles wieder normal läuft... und wenn man gar nur in bestimmte Gleise fahren kann weil man sonst ohne aufwändige Rangierbewegungen nicht mehr in die richtige Richtung rauskommt, hat man schon verloren was Pünktlichkeit betrifft. Da man in Schrottgart21-23 ja auch alles durchbinden will/muss, kann man sich aussuchen wie hoch das Chaos dann sein wird....

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 12.03.17 20:19

In der Realität wird ganz gut gewürfelt im Stuttgarter Hbf . Selbstredend sind immer andere Dinge , wie Bahnsteig verschoben und Gleisvorfeld vermurkst usw. schuldig . Sobald die Bauarbeiten zwischen Plochingen und Göppingen vorbei sind , gibt's Praxisnahes Bahnsteigwürfeln im Hauptbahnhof . Für den Lautsprecher ist es entspannt wenn er bekannt gibt , "wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt IC 2066 heute von Gleis 6 , wir bitten um Entschuldigung" . "wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt IC 2292 heute von Gleis 8 " .

Nungut Auslöser dieser Verzögerungen sind die daneben gegangenen Überholungen der RB in Geislingen .

Übrigens die Fahrgäste sind jubelnd und freudig marschiert .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: monza30

Datum: 12.03.17 21:06

Ersatzsignal schrieb:
In der Realität wird ganz gut gewürfelt im Stuttgarter Hbf

siehste... im Kopf kann man das gut hinkriegen.... und jetzt nochmal für die Tiefschrägkellerhaltestelle durchdenken....

ach ja: Verspätungen produziert die DBAG ja genügend, Kopf hin, Tiefschräghaltestelle her.... das liegt aber nunmal nicht am Kopfbahnhof an sich. Sonst hätte man die nie gebaut.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 12.03.17 21:44

Stimmt fürn Tiefbahnhof ist ja dann eine Gleisänderung von 1 nach 2 ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: monza30

Datum: 12.03.17 21:59

Ersatzsignal schrieb:

Stimmt fürn Tiefbahnhof ist ja dann eine Gleisänderung von 1 nach 2 ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit .

und wieder mal ohne irgendeinen Sinn was hingeschrieben... oder doch: einen Sinn hat dein Schrieb... Blödsinn...

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 12.03.17 22:14

Ich füttere nur deine Erwartungshaltung und Voreingenommenheit .

Dadurch das Richtungsbetrieb herrscht ist es recht simpel . Sofern man überhaupt im Verspätungsfall eine Gleisänderung vornehmen muss . Begünstigt wird das ganze durch die kurzen Haltezeiten .



Beim Kopfbahnhof hast du reichlich steht so rum , und wartet auf Abfahrt bzw. Rangierfahrt in die Abstellung .

Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Wolf le Breton

Datum: 12.03.17 23:05

Ersatzsignal schrieb:

Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Und nun, extra für Flirti ein kleines Nullsummen-Spiel.

Was passiert wohl bei (irgend-)einem Durchgangsbahnhof in einem solchen Fall?

Idealfall:

11 --->>> 6 wird zu 1 --->>> 2 (wie von dir beschrieben) Praktisch! Am gleichen Bahnsteig gegenüber.

6 --->>> 8 wird zu 2 --->>> ??? Mist! Gleis 1 ist ja bereits belegt. Also wohin nu, Knabe? Richtig alles retour zum Fahrstuhl. Mist! Ausser Betrieb. Zur Rolltreppe mit all denen die da rauf wollen. Wieder runter in Konkurrenz zu denen die sowieso da runter wollten (um mit Flirti zu sprechen). Es gibt einen schönen Film von Jacques Tati zu diesem Thema. Den Ausschnitt verlinke ich dir gerne als Betthupferl zum Sonntagabend ...

(Edith hat sich die Zeit genommen einen besseren Ausschnitt zu finden)

[www.youtube.com]

Gedreht vor dem Bahnhof von Dol de Bretagne und auf den Bahnsteigen von Argentan.

Preisfragen: Auf wieviel Bahnsteigen versuchen die Reisenden den Zug zu erwischen? Wodurch unterscheiden sich der Bahnhof von Argentan und S21?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:13:13:38:45.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: elbeo

Datum: 12.03.17 23:25

Hut ab, in einem Eisenbahnforum Horror für Reisende so zu beschreiben!
Vergessen hast du dabei noch, dass dies den Reisenden ebenerdig zugemutet wurde - zumindest denen, die um die Prellböcke herum mussten, die Armen.

Ersatzsignal schrieb:
Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.03.17 13:55

Ersatzsignal schrieb:
Dadurch das Richtungsbetrieb herrscht ist es recht simpel . Sofern man überhaupt im Verspätungsfall eine Gleisänderung vornehmen muss.
Es gibt auch noch die Alternative, einige Züge länger im Vorfeld auf ein freies Gleis warten zu lassen. Man könnte diese Bereiche nach den Hohenzollern benennen und die Betonwände durch ein Rhein-Panorama veschönern (müßten die Zugbegleiter nur noch lernen, was 'Achtung, hier ist nicht Köln' auf Englisch heißt).

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Kelle

Datum: 13.03.17 14:29

monza30 schrieb:
In einem Bahnhof mit relativ wenigen Zugfahrten hat man kein Problem, in einem Bahnhof, bei dem bei geringer Gleiszahl eine hohe Zahl Zugfahrten anfällt, HAT man ein Problem: nämlich die Züge an die vorgesehenen Bahnsteige zu bekommen. Es geht auf keinen Fall gut, wenn man wild durcheinander die Kanten wechseln muss bei hoher Zugzahl. Je weniger Gleise, um so mehr muss man "würfeln" und dementsprechend die Kunden durch den Bahnhof scheuchen. Im Kopfbahnhof hat man natürlich auch zu würfeln, bei der vorhandenen Zahl an Bahnsteigen und dem doch einfacher gestalteten Zuwegungen ist das für die Passagiere ziemlich entspannt. Im Tiefschräghaltestellen"bahnhof" hat man das Chaos perfekt wenn man da durchwürfeln muss. Erst recht bei der hohen Zugfrequenz.

Muss ich Dir jetzt die reine Lehre erklären und die Auswirkungen auf Deine herbeifantasiertes Chaos?

Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.

Den ankommenden Reisenden ist der Bahnsteig relativ egal, da sie ja nur aussteigen wollen.
Die paar, die einsteigen wollen, haben die Ressourcen wir Rolltreppen und Fahrstühle in der gewünschten Richtung frei.

Ergo: Es kann gar kein Chaos geben - gemäß der reinen Lehre.

https://www.facebook.com/stiefeltour

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 13.03.17 15:33

Kelle schrieb:


Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.


Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?
Und wer morgens in Stuttgart ankommt, der will auch abends wieder weg. Und da ist es schon entscheidend, ob der Zug auch dort abfährt, wo es im Plan steht. Und da auch der abendliche Zug durchgebunden ist, muss er durch das Netz mit den hier beschriebenen Störungsmöglichkeiten. Wie praktisch wäre es da, wenn der abgehende Zug direkt aus einem Abstellbahnhof kommen könnte, ohne Zuläufe belegen zu müssen ...

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: elbeo

Datum: 13.03.17 19:05

graetz schrieb:
Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 13.03.17 19:10

elbeo schrieb:

graetz schrieb:
Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

Das Ganze nun als Satire zu verkaufen ist wohl auch die einzige Möglichkeit, wie der arme Kerl aus der Nummer wieder rauskommt....

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: cs

Datum: 13.03.17 19:14

graetz schrieb:
Kelle schrieb:
Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.
Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?
Hast Du nicht verstanden, dass Kelle mit "der reinen Lehre" die K21-Anhänger und deren Aussagen meinte?

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Kelle

Datum: 13.03.17 19:31

elbeo schrieb:

graetz schrieb:
Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

Hehehe. :-D

https://www.facebook.com/stiefeltour

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.03.17 20:05

Kelle schrieb:
Muss ich Dir jetzt die reine Lehre erklären und die Auswirkungen auf Deine herbeifantasiertes Chaos?
Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.
Für den Nahverkehr ist das richtig, für den Fernverkehr nicht. Letzterer hat allerdings eine deutlich höhere Quote Bahn/Bahn-Umsteiger als ersterer.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: monza30

Datum: 13.03.17 20:20

cs schrieb:

Hast Du nicht verstanden, dass Kelle mit "der reinen Lehre" die K21-Anhänger und deren Aussagen meinte?

was sagt der Fahrplan (zumindest ein angedachter oder simulierter) von K21 zum Scenario?

Und was zum Teufel ist eigentlich euer viel beschworenes K21? war das nicht mal ein Denkmodel und nichts weiter? Ihr Befürworter schlachtet ein Phantom aus und wundert euch, dass nichts dabei rauskommt ausser euer Geschwalle....

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: cs

Datum: 13.03.17 21:20

monza30 schrieb:
Und was zum Teufel ist eigentlich euer viel beschworenes K21? war das nicht mal ein Denkmodel und nichts weiter? Ihr Befürworter schlachtet ein Phantom aus und wundert euch, dass nichts dabei rauskommt ausser euer Geschwalle....
Komm einfach mal montags nach Stuttgart und schau Dir die Montagsdemo an. Auf der Demobühne steht für alle groß sichtbar Werbung für K21 und viele Demonstranten haben irgendwo einen Button oder einen Aufkleber oder einen Wimpel mit K21. Wenn also jemand das Phantom K21 ausschlachtet, dann der harte Kern der S21-Gegner.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 13.03.17 23:29

cs schrieb:

graetz schrieb:
Kelle schrieb:
Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.
Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?
Hast Du nicht verstanden, dass Kelle mit "der reinen Lehre" die K21-Anhänger und deren Aussagen meinte?

Zumindest glaubt er jetzt selbst dran, daß er das meinte :-))))



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:13:23:30:04.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: monza30

Datum: 14.03.17 19:06

cs schrieb:

Auf der Demobühne steht für alle groß sichtbar Werbung für K21 und viele Demonstranten haben irgendwo einen Button oder einen Aufkleber oder einen Wimpel mit K21. Wenn also jemand das Phantom K21 ausschlachtet, dann der harte Kern der S21-Gegner.

Ja und? Ihr Befürworter nehmt einen Phantomausbau zum Anlass, damit hier Propaganda zu machen.... das ist im höchsten Maße unseriös. Denn für einen wie auch imme rgearteten Ausbau müsste man wie bei Schrott21 erstmal eine Planung mit irgendwelchen Fahrplänen machen... es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte. Und nicht hier rumtönen wie doof doch ein Phantom-K21 sei und die Leute, die sich für Alternativen zum Geldgrab einsetzen, gleich mit

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: cs

Datum: 14.03.17 19:18

monza30 schrieb:
cs schrieb:
Auf der Demobühne steht für alle groß sichtbar Werbung für K21 und viele Demonstranten haben irgendwo einen Button oder einen Aufkleber oder einen Wimpel mit K21. Wenn also jemand das Phantom K21 ausschlachtet, dann der harte Kern der S21-Gegner.
Ja und? Ihr Befürworter nehmt einen Phantomausbau zum Anlass, damit hier Propaganda zu machen.... das ist im höchsten Maße unseriös. Denn für einen wie auch imme rgearteten Ausbau müsste man wie bei Schrott21 erstmal eine Planung mit irgendwelchen Fahrplänen machen... es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte. Und nicht hier rumtönen wie doof doch ein Phantom-K21 sei und die Leute, die sich für Alternativen zum Geldgrab einsetzen, gleich mit
Also sind die Gegner, die K21 propagieren aus Deiner Sicht unseriös!
Gilt das dann aus Deiner Sicht auch für diejenigen, die einen Phantom-Umstieg21 propagieren?

Wo habe ich herumgetönt, wie doof ein Phantom-K21 sei?

Warum hätte man den bestehenden Kopfbahnhof in einem Stresstest mit S21 vergleichen sollen? Der schafft doch die beim S21-Stresstest geforderten Zugzahlen nie und nimmer ohne Ausbau.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 14.03.17 20:18

cs schrieb:

monza30 schrieb:
cs schrieb:
Auf der Demobühne steht für alle groß sichtbar Werbung für K21 und viele Demonstranten haben irgendwo einen Button oder einen Aufkleber oder einen Wimpel mit K21. Wenn also jemand das Phantom K21 ausschlachtet, dann der harte Kern der S21-Gegner.
Ja und? Ihr Befürworter nehmt einen Phantomausbau zum Anlass, damit hier Propaganda zu machen.... das ist im höchsten Maße unseriös. Denn für einen wie auch imme rgearteten Ausbau müsste man wie bei Schrott21 erstmal eine Planung mit irgendwelchen Fahrplänen machen... es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte. Und nicht hier rumtönen wie doof doch ein Phantom-K21 sei und die Leute, die sich für Alternativen zum Geldgrab einsetzen, gleich mit
Also sind die Gegner, die K21 propagieren aus Deiner Sicht unseriös!
Gilt das dann aus Deiner Sicht auch für diejenigen, die einen Phantom-Umstieg21 propagieren?

Wo habe ich herumgetönt, wie doof ein Phantom-K21 sei?

Warum hätte man den bestehenden Kopfbahnhof in einem Stresstest mit S21 vergleichen sollen? Der schafft doch die beim S21-Stresstest geforderten Zugzahlen nie und nimmer ohne Ausbau.

Dann hat der Kopfbahnhof dies mit S21 gemeinsam, denn S21 schafft ohne Ausbau die Stresstestzugzahlen auch nie und nimmer,

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Kelle

Datum: 15.03.17 09:51

monza30 schrieb:
es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte.

Es gab eine entsprechende Untersuchung, die aber vom Parkschutz gerne ignoriert wird.

Aber für Dich eine kurze Überschlagsrechnung.
Sofern ein Bahnhof deutlich mehr Bahnsteigkanten als Zulaufgleise hat, ist die Kapazität der Zuläufe entscheidend.
K20 hat dreimal so viele Kanten, S21 doppelt so viele Kanten, also ist das Kriterium hinreichend erfüllt.

Gehe ich von 50 Zugankünften aus, wovon dann 1/3 in der Abstellung verschwinden, ergeben sich auf den Zuläufen Zugfolgezeiten von 3:30 Minuten für K20 und 4:36 Minuten für S21.

Nach Parkschutzlesart ist natürlich klar, dass eine Zugfolgezeit von 3:30 Minuten deutlich stressärmer ist, als eine Zugfolgezeit von 4:36 Minuten.

gruss kelle!

https://www.facebook.com/stiefeltour

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 15.03.17 10:10

Kelle schrieb:

monza30 schrieb:
es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte.

Es gab eine entsprechende Untersuchung, die aber vom Parkschutz gerne ignoriert wird.

Aber für Dich eine kurze Überschlagsrechnung.
Sofern ein Bahnhof deutlich mehr Bahnsteigkanten als Zulaufgleise hat, ist die Kapazität der Zuläufe entscheidend.
K20 hat dreimal so viele Kanten, S21 doppelt so viele Kanten, also ist das Kriterium hinreichend erfüllt.

Gehe ich von 50 Zugankünften aus, wovon dann 1/3 in der Abstellung verschwinden, ergeben sich auf den Zuläufen Zugfolgezeiten von 3:30 Minuten für K20 und 4:36 Minuten für S21.

Nach Parkschutzlesart ist natürlich klar, dass eine Zugfolgezeit von 3:30 Minuten deutlich stressärmer ist, als eine Zugfolgezeit von 4:36 Minuten.

gruss kelle!

Milchmädchenrechnung. Lies dir mal das ursprüngliche Gutachten von Schwanhäusser durch, da steht dass in einer Richtung die 4-5 Bahnsteige auf Kante genäht sind, deshalb war ja die ursprüngliche Planung mit 10 Bahnsteigen ausgelegt. Auch Heimerl war der Meinung dass es 10 Bahnsteige braucht um zukunftsfähig zu sein. Deine angenommenen 50 Züge entsprechen in keinster Weise der Kapazität von S21.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Chris-S

Datum: 15.03.17 10:49

Diese so genannte Milchmädchenrechnung kann man aber in Natura an zwei Bahnhöfen neuerer Bauart recht gut nachverfolgen:

Beispiel 1 Berlin HBF hoch. Hier gibt es eine zweigleisige Fernbahn mit je Richtung zwei Bahnsteigkanten. In der Hauptverkehrszeit wird dort eine Auslastung von 5 bis 6 Zügen (reine Fernbahnen) erreicht. Man hat dort nicht den Eindruck, dass der Bahnhof überlastet ist. Im Gegenteil in der einschlägigen Berichterstattung wird der HBF Berlin als überdimensioniert bezeichnet.

Beispiel 2 Zürich HB, Löwenstraße (Gleise 31-34) Gleiche Beschaffenheit wir Berlin HBF hoch - eine zweigleisige Fernbahn mit je zwei Bahnsteigkanten. An allen Bahnsteigkanten wird eine Auslastung von 6 Zügen pro Stunde erreicht. Und das den ganzen Tag über. Die Züge sind dabei völlig unterschiedlich von Nahverkehr bis IC alles dabei. Kleiner Hintergrundhinweis: die Schweizer Planer gehen von einer fahrbaren Belastung von bis zu 8 Zügen pro Stunde und Bahnkante für diesen Bahnhofteil aus.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 15.03.17 11:07

Chris-S schrieb:

Diese so genannte Milchmädchenrechnung kann man aber in Natura an zwei Bahnhöfen neuerer Bauart recht gut nachverfolgen:

Beispiel 1 Berlin HBF hoch. Hier gibt es eine zweigleisige Fernbahn mit je Richtung zwei Bahnsteigkanten. In der Hauptverkehrszeit wird dort eine Auslastung von 5 bis 6 Zügen (reine Fernbahnen) erreicht. Man hat dort nicht den Eindruck, dass der Bahnhof überlastet ist. Im Gegenteil in der einschlägigen Berichterstattung wird der HBF Berlin als überdimensioniert bezeichnet.

Beispiel 2 Zürich HB, Löwenstraße (Gleise 31-34) Gleiche Beschaffenheit wir Berlin HBF hoch - eine zweigleisige Fernbahn mit je zwei Bahnsteigkanten. An allen Bahnsteigkanten wird eine Auslastung von 6 Zügen pro Stunde erreicht. Und das den ganzen Tag über. Die Züge sind dabei völlig unterschiedlich von Nahverkehr bis IC alles dabei. Kleiner Hintergrundhinweis: die Schweizer Planer gehen von einer fahrbaren Belastung von bis zu 8 Zügen pro Stunde und Bahnkante für diesen Bahnhofteil aus.

Die Reserven sind in Berlin eher in Tief zu finden. Berlin hat auch nicht diesen massiven Berufsverkehr konzentriert auf einen HBF, wie es in Stuttgart der Fall ist.
Und Zürich Löwenstrasse ist nur eine Erweiterung des Kopfbahnhofs. Da runter leitet man alles, was sich S-Bahn-mässig verhalten kann. Der Rest kann oben bleiben.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 15.03.17 11:25

Chris-S schrieb:
Diese so genannte Milchmädchenrechnung kann man aber in Natura an zwei Bahnhöfen neuerer Bauart recht gut nachverfolgen:
Ungeschickte Beispiele, denn beide Beispiele beschreiben nur einen Teilbahnhof. Passen würde es, wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten bleibt.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: kmueller

Datum: 15.03.17 16:59

Chris-S schrieb:
Diese so genannte Milchmädchenrechnung kann man aber in Natura an zwei Bahnhöfen neuerer Bauart recht gut nachverfolgen:

Beispiel 1 Berlin HBF hoch. Hier gibt es eine zweigleisige Fernbahn mit je Richtung zwei Bahnsteigkanten. In der Hauptverkehrszeit wird dort eine Auslastung von 5 bis 6 Zügen (reine Fernbahnen) erreicht. Man hat dort nicht den Eindruck, dass der Bahnhof überlastet ist.
Weil er die Aufgaben 'Bereitstellen' und 'Enden' bei Fernzügen an den Ostbf. auslagert und die REs allesamt Berlin durchfahren.

Ähnliches (endende und einsetzende Züge vermeiden, ohne Rücksicht auf Anschlüsse und unter Inkaufnahme teilweise unsinniger Durchbindungen) praktiziert man seit einiger Zeit ebenso in Köln (+Verlagerung von Takt(!)verkehr nach Deutz) und das Durchbinden ankommender REs zu Vorortbahnhöfen wurde hier schon als Feature von S21 (statt Notmaßnahme) vorgestellt.

Zitat:
Im Gegenteil in der einschlägigen Berichterstattung wird der HBF Berlin als überdimensioniert bezeichnet.
Von der Stadtbahn (also dem oberirdischen Teil, auf den du dich oben beziehst) hat man in den letzen Jahre aber diverse Fernzüge heruntergenommen, darunter die ICE aus NRW. Das letzte Mal, als ich dort war, fuhren sie bis/ab Gesundbrunnen - mit Kopfmachen(!) im für den aktuellen Verkehr tatsächlich großzügig ausgelegten unterirdischen Teil.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Chris-S

Datum: 15.03.17 17:52

Naja das Beispiel mag in einer Hinsicht für dich ungeschickt sein, da es Deine Meinung eben nicht untermauert. Ich glaube nicht, dass die von mir gewählten Teilbahnhöfe für einen Erkenntnisgewinn ungeeignet sind. Sowohl der Tiefbahnhof Zürich als auch Berlin hoch funktionieren sehr unabhängig vom Rest des Bahnhofs. Zürich tief hat sehr lange eigene Zufahrten. Berlin Hbf sind im Grunde genommen zwei voneinander unabhängig gebaute Bahnhöfe, die sich zufällig kreuzen. Die Zufahrten sind lediglich über den Ring miteinander verbunden. Daher kann man durchaus eine Ableitung machen.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Chris-S

Datum: 15.03.17 18:07

kmueller schrieb:
"Weil er die Aufgaben 'Bereitstellen' und 'Enden' bei Fernzügen an den Ostbf. auslagert und die REs allesamt Berlin durchfahren. "

Das ist korrekt. Ich möchte nur zu bedenken geben, wie viele Lienien des Fernverkehrs denn in Stuttgart enden. Der Großteil ist durchgebunden. Und wenn die Neubaustrecke fertig ist, werden noch mehr Linien in Richtung München durchgebunden. Das Argument bezüglich 'Bereitstellen' und 'Enden' wird dadurch eher schwächer. Meines Erachtens stellt das 'Bereitstellen' und 'Enden' auch kein wirkliches Problem für die Infrastruktur S21 dar. Der Grund dafür ist der Ringschluss, über den abzustellende Züge in beiden Richtungen in die Abstellung geführt werden können. Wenn wir einmal die Belegung der Bahnsteige beim Stresstest anschauen, dann erkennt man, dass die abzustellenden Züge durchaus genügend Zeit am Bahnsteig zur Verfügung hatten.

kmueller schrieb:
"Von der Stadtbahn (also dem oberirdischen Teil, auf den du dich oben beziehst) hat man in den letzen Jahre aber diverse Fernzüge heruntergenommen, darunter die ICE aus NRW. Das letzte Mal, als ich dort war, fuhren sie bis/ab Gesundbrunnen - mit Kopfmachen(!) im für den aktuellen Verkehr tatsächlich großzügig ausgelegten unterirdischen Teil."

In zwei Jahren Berlin habe ich einiges erlebt. Mein Highlight war die komplette Sperrung der Stadtbahn für einen Monat. Es gab nur noch die 8 Bahnsteiggleise in Berlin tief. Das hat aber auch gut geklappt. Die beginnenden Züge wurden alle von Norden aus bereit gestellt. Kleine Anmerkung noch - Die Infrastruktur von Berlin tief und Stuttgart 21 ist sehr ähnlich mit vier Zufahrtsgleisen und 8 Bahnsteiggleisen.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 15.03.17 23:06

E44 schrieb:

Kelle schrieb:

monza30 schrieb:
es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte.

Es gab eine entsprechende Untersuchung, die aber vom Parkschutz gerne ignoriert wird.

Aber für Dich eine kurze Überschlagsrechnung.
Sofern ein Bahnhof deutlich mehr Bahnsteigkanten als Zulaufgleise hat, ist die Kapazität der Zuläufe entscheidend.
K20 hat dreimal so viele Kanten, S21 doppelt so viele Kanten, also ist das Kriterium hinreichend erfüllt.

Gehe ich von 50 Zugankünften aus, wovon dann 1/3 in der Abstellung verschwinden, ergeben sich auf den Zuläufen Zugfolgezeiten von 3:30 Minuten für K20 und 4:36 Minuten für S21.

Nach Parkschutzlesart ist natürlich klar, dass eine Zugfolgezeit von 3:30 Minuten deutlich stressärmer ist, als eine Zugfolgezeit von 4:36 Minuten.

gruss kelle!

Milchmädchenrechnung. Lies dir mal das ursprüngliche Gutachten von Schwanhäusser durch, da steht dass in einer Richtung die 4-5 Bahnsteige auf Kante genäht sind, deshalb war ja die ursprüngliche Planung mit 10 Bahnsteigen ausgelegt. Auch Heimerl war der Meinung dass es 10 Bahnsteige braucht um zukunftsfähig zu sein. Deine angenommenen 50 Züge entsprechen in keinster Weise der Kapazität von S21.

Dann ist ja der Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen völlig zukunftsunfähig . Baulich lässt sich das jedenfalls nicht ohne Probleme bewerkstelligen .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 15.03.17 23:46

Ersatzsignal schrieb:

Dann ist ja der Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen völlig zukunftsunfähig . Baulich lässt sich das jedenfalls nicht ohne Probleme bewerkstelligen .

Ich folge Dir gerne in Deiner Argumentation: Warum nicht? Warum "lässt sich das jedenfalls" baulich "nicht ohne Probleme bewerkstelligen"?



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:16:00:07:58.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 16.03.17 10:36

Chris-S schrieb:

Diese so genannte Milchmädchenrechnung kann man aber in Natura an zwei Bahnhöfen neuerer Bauart recht gut nachverfolgen:

Beispiel 1 Berlin HBF hoch. Hier gibt es eine zweigleisige Fernbahn mit je Richtung zwei Bahnsteigkanten. In der Hauptverkehrszeit wird dort eine Auslastung von 5 bis 6 Zügen (reine Fernbahnen) erreicht. Man hat dort nicht den Eindruck, dass der Bahnhof überlastet ist. Im Gegenteil in der einschlägigen Berichterstattung wird der HBF Berlin als überdimensioniert bezeichnet.

Beispiel 2 Zürich HB, Löwenstraße (Gleise 31-34) Gleiche Beschaffenheit wir Berlin HBF hoch - eine zweigleisige Fernbahn mit je zwei Bahnsteigkanten. An allen Bahnsteigkanten wird eine Auslastung von 6 Zügen pro Stunde erreicht. Und das den ganzen Tag über. Die Züge sind dabei völlig unterschiedlich von Nahverkehr bis IC alles dabei. Kleiner Hintergrundhinweis: die Schweizer Planer gehen von einer fahrbaren Belastung von bis zu 8 Zügen pro Stunde und Bahnkante für diesen Bahnhofteil aus.

Und wenn du hier so schöne Milchmädchenrechnungen machst, ein anderes Beispiel:
In Zürich gibt es nicht nur zwei unterirdische Durchgangsbahnhöfe, sondern auch einen unterirdischen Kopfbahnhof (Gleis 21+22). Dort fahren problemos pro Stunde 6 Züge pro Bahnsteigkannte und zukünftig will man das auf 8 Züge pro Bahnsteigkannte und Stunde erhöhen.

Wenn also pro Bahnsteigkannte so viele Züge pro Stunde kopfmachen können, warum sind es dann auf den Kopfgleisen eine Etage höher so wieviel weniger Züge pro Gleis? Kleiner Tipp, aus genau den gleichen Gründen, warum die Durchgangsbahnhöfe in Zürich auch mehr Züge pro Bahnsteigkannte haben.

Oder denke an Bern, dort gibt es einen Durchgangsbahnhof und einen unterirdischen Kopfbahnhof. Nur halten an Kopfbahnsteigkannten mehr Züge pro Stunde als an den Durchgangskannten. Trotzdem plant man in Bern längerfristig den Durchgangsbahnhof um weitere Gleise zu erweiteren, um mehr Züge zu verkraften, während man die höher belasteten Kopfgleise nicht vermehren will (der viergleisige unterirdische Kopfbahnhof wird aber auch durch einen neuen viergleisigen Kopfbahnhof ersetzt, der aber erstens länger Gleise hat und vor allem deutlich breitere Bahnsteige, weil die heutigen Bahnsteige viel zu schmal sind, Bern zeigt also, dass es ziemlich in die Hose gehen kann, an der Bahnsteigbreite zu sparen...)

Es kommt also immer darauf an, was für einem Zweck die Gleise dienen sollen, wieviel Züge man pro Gleis durchbekommt. Schränkt man die möglich Nutzung massiv ein (keine Verstärkungen/Schwächungen, keine wendenden Züge, möglichst wenig endende/beginnende Züge, wenig Abwarten von Anschlüssen) bekommt man natürlich mehr Gleisbelegungen pro Stunde hin. Für einen mehr oder weniger S-Bahn-Bahnhof sind diese Einschränkungen sicher akzeptabel, aber für einen Grossstadtbahnhof wie Stuttgart sicher nicht. Hier schränkt man zukünftig den Betrieb im Bahnhof passend zur neuen Billig-Infrastruktur ein statt den Bahnhof passend zu den betrieblichen Bedürfnissen zu planen. In Zürich ist das anders, dort hat man neben der DML weiterhin den Kopfbahnhof, der diese Aufgaben auch weiterhin übernehmen kann und auch weiterhin das Ziel der meisten Fernzüge ist. So ist in Zürich die DML nicht mal an die Ferngleise Richtung Chur/Luzern angeschlossen, Züge von dort müssen also entweder zwingend in den Kopfbahnhof oder (aus S 21-Befürwortersicht ganz schlimm...) bereits in Thalwil auf die S-Bahn-Gleise wechseln und verlieren dadurch Zeit (Vmax auf den S-Bahngleisen wegen kurvigerer Linienführung geringer).

Gruss

Florian

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 16.03.17 11:47

Ersatzsignal schrieb:

E44 schrieb:

Kelle schrieb:

monza30 schrieb:
es wäre sehr seriös gewesen, wenn man den bestehenden Kopfbahnhof OHNE die Kastrationen durch Schrott21 in einem Stresstest mit S21 verglichen hätte.

Es gab eine entsprechende Untersuchung, die aber vom Parkschutz gerne ignoriert wird.

Aber für Dich eine kurze Überschlagsrechnung.
Sofern ein Bahnhof deutlich mehr Bahnsteigkanten als Zulaufgleise hat, ist die Kapazität der Zuläufe entscheidend.
K20 hat dreimal so viele Kanten, S21 doppelt so viele Kanten, also ist das Kriterium hinreichend erfüllt.

Gehe ich von 50 Zugankünften aus, wovon dann 1/3 in der Abstellung verschwinden, ergeben sich auf den Zuläufen Zugfolgezeiten von 3:30 Minuten für K20 und 4:36 Minuten für S21.

Nach Parkschutzlesart ist natürlich klar, dass eine Zugfolgezeit von 3:30 Minuten deutlich stressärmer ist, als eine Zugfolgezeit von 4:36 Minuten.

gruss kelle!

Milchmädchenrechnung. Lies dir mal das ursprüngliche Gutachten von Schwanhäusser durch, da steht dass in einer Richtung die 4-5 Bahnsteige auf Kante genäht sind, deshalb war ja die ursprüngliche Planung mit 10 Bahnsteigen ausgelegt. Auch Heimerl war der Meinung dass es 10 Bahnsteige braucht um zukunftsfähig zu sein. Deine angenommenen 50 Züge entsprechen in keinster Weise der Kapazität von S21.

Dann ist ja der Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen völlig zukunftsunfähig . Baulich lässt sich das jedenfalls nicht ohne Probleme bewerkstelligen .

Ich habe mich lediglich auf das Gutachten von Schwanhäusser bezogen. Eine gute betriebsqualität von S21 ist bei 25 Zügen gegeben, bei 39 Zügen ist S21 am Anschlag.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 16.03.17 16:38

Paulson vom Dach schrieb:

Ersatzsignal schrieb:

Dann ist ja der Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen völlig zukunftsunfähig . Baulich lässt sich das jedenfalls nicht ohne Probleme bewerkstelligen .

Ich folge Dir gerne in Deiner Argumentation: Warum nicht? Warum "lässt sich das jedenfalls" baulich "nicht ohne Probleme bewerkstelligen"?

Quark , das machst du nicht . Irgendein Ausnahmegenehmigungsritus wird dir schon einfallen .

Also der Kopfbahnhof hat eine festgelegte Breite gehabt , die beiden Flügel haben es begrenzt . Würde man 10 Bahnsteige bauen mit 10 Meter Breite(Mindeststandard) , dann macht das schon 100 Meter , dazu dann noch 20 Gleise mit je 4 Meter (man kann mich auch auf 3,50 Meter runterhandeln) , sind 80 Meter . 100+80 sind 180 Meter Breite .

Welchen Flügel bist du bereit abzureissen ?

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 16.03.17 16:39

Ach der Zahlenverdreher E 44 , die 39 Züge sind die optimale Auslastung des Tiefbahnhofs . Rein zufällig ist man darauf gekommen .

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 16.03.17 17:26

Ersatzsignal schrieb:

Ach der Zahlenverdreher E 44 , die 39 Züge sind die optimale Auslastung des Tiefbahnhofs . Rein zufällig ist man darauf gekommen .

da ist schon länst Nichts mehr optimal weil die Bahnsteige fehlen.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: E44

Datum: 20.03.17 15:08

Es muss sich wohl um einen Witz handeln wenn die Bahn von wirtschaftlich optimal spricht. Ein Unternehmen ist dann wirtschaftlich wenn es seinen Kunden Produkte oder Dienstleistungen verkauft und dabei Gewinn macht. Die Bahn verschleudert Steuergelder und spielt sich auf als ob sie ein Unternehmen wäre.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 20.03.17 15:14

E44 schrieb:
Es muss sich wohl um einen Witz handeln wenn die Bahn von wirtschaftlich optimal spricht.
Für DB Netz und DB S&S ist das schon optimal, denn verspätete Züge bringen genauso viel Trassen- und Stationseinnahmen sie pünktliche. Auch die DB Fernverkehr handelt sich mit Verspätungen nur ein paar potentielle Kundenverluste ein. Wenn's nicht zuu doll wird, bleibt der Fahrpreis der Gleiche. Selbst die DB Regio kommt bei Verspätungen aufgrund von Stauungen relativ günstig weg.

Gar nicht optimal ist das für die Volkswirtschaft, da hast Du Recht.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Micha_0815

Datum: 20.03.17 18:05

Traumflug schrieb:
Für DB Netz und DB S&S ist das schon optimal, denn verspätete Züge bringen genauso viel Trassen- und Stationseinnahmen sie pünktliche. Auch die DB Fernverkehr handelt sich mit Verspätungen nur ein paar potentielle Kundenverluste ein. Wenn's nicht zuu doll wird, bleibt der Fahrpreis der Gleiche. Selbst die DB Regio kommt bei Verspätungen aufgrund von Stauungen relativ günstig weg.
Und wieder einmal alles frei erfunden, so wie's für die Gegner gerade passt. Die Realität sieht anders aus: [fahrweg.dbnetze.com]

Gruß, Micha




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:20:18:05:32.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: graetz

Datum: 20.03.17 18:57

Micha_0815 schrieb:

Traumflug schrieb:
Für DB Netz und DB S&S ist das schon optimal, denn verspätete Züge bringen genauso viel Trassen- und Stationseinnahmen sie pünktliche. Auch die DB Fernverkehr handelt sich mit Verspätungen nur ein paar potentielle Kundenverluste ein. Wenn's nicht zuu doll wird, bleibt der Fahrpreis der Gleiche. Selbst die DB Regio kommt bei Verspätungen aufgrund von Stauungen relativ günstig weg.
Und wieder einmal alles frei erfunden, so wie's für die Gegner gerade passt. Die Realität sieht anders aus: [fahrweg.dbnetze.com]

Und was ist daraus geworden? Wurde das schon auf allen Trassen umgesetzt? Die Meldung ist ja noch aus dem letzten Jahrzehnt.

Re: Ideologisch optimaler Unsinn

geschrieben von: Traumflug

Datum: 20.03.17 19:07

Micha_0815 schrieb:
Die Realität sieht anders aus: [fahrweg.dbnetze.com]
Gilt nur bei einer 6-Minuten-Pünktlichkeitsquote unter 80%, nur für ein Fünftel der Fahrzeuge und auch nur, wenn diese 80% wegen der DB Netz unterschritten werden. In der Realität passiert also ausser ein bisschen Papierkrieg garnichts. Und selbst wenn, dann gehen eben ein paar tausend Euro von einer Konzerntasche in eine Andere, unter dem Strich bleibt das bei Null.