E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Lass es sein, hier der Auszug aus der Präsentation der TU-Dresden:

Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

War wohl in deinen vielen Kommentaren verrutscht.
Dein Kommentar zur beurteilung der TU.Dresden war:
Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).
Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Orignal Zitat aus der Präsentation der TU-Dresden:
Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

E44 schrieb:

Dein Kommentar zur beurteilung der TU.Dresden war:
Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).

Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Orignal Zitat aus der Präsentation der TU-Dresden:
Damit sind die Zugläufe im Zielzustand nicht mehr stabil, in der HVZ sogar instabil,
Verspätungen können nicht abgebaut werden, sondern schaukeln sich auf.

Interessant ist hier der Sprachgebrauch.

In der Physik unterscheidet man
a) 'stabile' Gleichgewichte': diese regeln sich selbst ein. Beispiel: Kugel in Schüssel
b) 'labile' Gleichgewichte: diese kollabieren bei der kleinsten Störung. Beispiel: Kugel auf umgedrehter Schüssel
c) 'indifferente' Gleichgewichte: hier ist alles egal. Beispiel: Kugel auf waagrechter ebener Unterlage

Der erste der oben fett hervorgehobenen Zitatauszüge vermengt alles: ein Teil der Zugläufe ist 'labil' im Sinne b), der Rest ist irgendwas, und eine (nicht näher erläuterte) gewichtete Mittelung erklärt das Ganze zu 'noch labil'. Was 'labil' ist, wird nicht erklärt, womit noch unklarer bleibt, was 'noch labil' sein könnte. Danach wird befriedigend=optimal gesetzt (Quantität=Qualität).

Der Gebrauch von 'labil' in der zweiten fetten Hervorhebung ist im Sinne von c) oder 'indifferent'.

In der dritten fetten Hervorhebung wird das umgangssprachliche Wort 'instabil' verwendet, aber es ist 'labil' im Sinne von b) gemeint.

'Labil' hat damit zwei klare Bedeutungen und dazu eine unklare. So kann man alle(s) verwirren. Sehr verbreitet ist diese Technik in Politik und Wirtschafts'wissenschaft'. Wird sie übertrieben und kommt es zur Pleite, erfolgt gelegentlich eine Einstufung als 'Trickbetrug'. Hier
[www.exit-online.org]
gibts eine Analyse über die Verwendung dieser Technik für pseudowissenschaftliche Zwecke mit einer netten Skizze zu den 'Gleichgewichten' (S.3).

von wegen "stabil" oder auch nur annähernd stabil.... ich geb mal ein Beispiel aus der Praxis wie es wirklich läuft:
kommen die Züge plan oder zumindest HALBWEGS plan an, ist das kein Problem, in keinem Bahnhof. Kommt allerdings auch auf die Häufigkeit von Zugbewegungen an, logisch. In einem Bahnhof mit relativ wenigen Zugfahrten hat man kein Problem, in einem Bahnhof, bei dem bei geringer Gleiszahl eine hohe Zahl Zugfahrten anfällt, HAT man ein Problem: nämlich die Züge an die vorgesehenen Bahnsteige zu bekommen. Es geht auf keinen Fall gut, wenn man wild durcheinander die Kanten wechseln muss bei hoher Zugzahl. Je weniger Gleise, um so mehr muss man "würfeln" und dementsprechend die Kunden durch den Bahnhof scheuchen. Im Kopfbahnhof hat man natürlich auch zu würfeln, bei der vorhandenen Zahl an Bahnsteigen und dem doch einfacher gestalteten Zuwegungen ist das für die Passagiere ziemlich entspannt. Im Tiefschräghaltestellen"bahnhof" hat man das Chaos perfekt wenn man da durchwürfeln muss. Erst recht bei der hohen Zugfrequenz.

Ein paar Minuten Verspätung und die Schrägtiefhaltestelle ist am Ende der Ordnung angekommen. Selbst in gescheiten Durchgangsbahnhöfen (wie in dem, wo ich als Fdl auch mal Dienst geleistet habe) kann das sehr lange dauern bis alles wieder normal läuft... und wenn man gar nur in bestimmte Gleise fahren kann weil man sonst ohne aufwändige Rangierbewegungen nicht mehr in die richtige Richtung rauskommt, hat man schon verloren was Pünktlichkeit betrifft. Da man in Schrottgart21-23 ja auch alles durchbinden will/muss, kann man sich aussuchen wie hoch das Chaos dann sein wird....

In der Realität wird ganz gut gewürfelt im Stuttgarter Hbf . Selbstredend sind immer andere Dinge , wie Bahnsteig verschoben und Gleisvorfeld vermurkst usw. schuldig . Sobald die Bauarbeiten zwischen Plochingen und Göppingen vorbei sind , gibt's Praxisnahes Bahnsteigwürfeln im Hauptbahnhof . Für den Lautsprecher ist es entspannt wenn er bekannt gibt , "wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt IC 2066 heute von Gleis 6 , wir bitten um Entschuldigung" . "wegen Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt IC 2292 heute von Gleis 8 " .

Nungut Auslöser dieser Verzögerungen sind die daneben gegangenen Überholungen der RB in Geislingen .

Übrigens die Fahrgäste sind jubelnd und freudig marschiert .

Ersatzsignal schrieb:

In der Realität wird ganz gut gewürfelt im Stuttgarter Hbf

siehste... im Kopf kann man das gut hinkriegen.... und jetzt nochmal für die Tiefschrägkellerhaltestelle durchdenken....

ach ja: Verspätungen produziert die DBAG ja genügend, Kopf hin, Tiefschräghaltestelle her.... das liegt aber nunmal nicht am Kopfbahnhof an sich. Sonst hätte man die nie gebaut.

Stimmt fürn Tiefbahnhof ist ja dann eine Gleisänderung von 1 nach 2 ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit .

Ersatzsignal schrieb:

Stimmt fürn Tiefbahnhof ist ja dann eine Gleisänderung von 1 nach 2 ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit .

und wieder mal ohne irgendeinen Sinn was hingeschrieben... oder doch: einen Sinn hat dein Schrieb... Blödsinn...

Ich füttere nur deine Erwartungshaltung und Voreingenommenheit .

Dadurch das Richtungsbetrieb herrscht ist es recht simpel . Sofern man überhaupt im Verspätungsfall eine Gleisänderung vornehmen muss . Begünstigt wird das ganze durch die kurzen Haltezeiten .



Beim Kopfbahnhof hast du reichlich steht so rum , und wartet auf Abfahrt bzw. Rangierfahrt in die Abstellung .

Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Ersatzsignal schrieb:

Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Und nun, extra für Flirti ein kleines Nullsummen-Spiel.

Was passiert wohl bei (irgend-)einem Durchgangsbahnhof in einem solchen Fall?

Idealfall:

11 --->>> 6 wird zu 1 --->>> 2 (wie von dir beschrieben) Praktisch! Am gleichen Bahnsteig gegenüber.

6 --->>> 8 wird zu 2 --->>> ??? Mist! Gleis 1 ist ja bereits belegt. Also wohin nu, Knabe? Richtig alles retour zum Fahrstuhl. Mist! Ausser Betrieb. Zur Rolltreppe mit all denen die da rauf wollen. Wieder runter in Konkurrenz zu denen die sowieso da runter wollten (um mit Flirti zu sprechen). Es gibt einen schönen Film von Jacques Tati zu diesem Thema. Den Ausschnitt verlinke ich dir gerne als Betthupferl zum Sonntagabend ...

(Edith hat sich die Zeit genommen einen besseren Ausschnitt zu finden)

[www.youtube.com]

Gedreht vor dem Bahnhof von Dol de Bretagne und auf den Bahnsteigen von Argentan.

Preisfragen: Auf wieviel Bahnsteigen versuchen die Reisenden den Zug zu erwischen? Wodurch unterscheiden sich der Bahnhof von Argentan und S21?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:13:13:38:45.

Hut ab, in einem Eisenbahnforum Horror für Reisende so zu beschreiben!
Vergessen hast du dabei noch, dass dies den Reisenden ebenerdig zugemutet wurde - zumindest denen, die um die Prellböcke herum mussten, die Armen.

Ersatzsignal schrieb:

Übrigens was du so als richtig gut beim Kopfbahnhof gefunden hast , ist für Reisende der Horror gewesen . Die einen mussten von 11 nach 6 und die anderen von 6 nach 8 .

Ersatzsignal schrieb:

Dadurch das Richtungsbetrieb herrscht ist es recht simpel . Sofern man überhaupt im Verspätungsfall eine Gleisänderung vornehmen muss.

Es gibt auch noch die Alternative, einige Züge länger im Vorfeld auf ein freies Gleis warten zu lassen. Man könnte diese Bereiche nach den Hohenzollern benennen und die Betonwände durch ein Rhein-Panorama veschönern (müßten die Zugbegleiter nur noch lernen, was 'Achtung, hier ist nicht Köln' auf Englisch heißt).

monza30 schrieb:

In einem Bahnhof mit relativ wenigen Zugfahrten hat man kein Problem, in einem Bahnhof, bei dem bei geringer Gleiszahl eine hohe Zahl Zugfahrten anfällt, HAT man ein Problem: nämlich die Züge an die vorgesehenen Bahnsteige zu bekommen. Es geht auf keinen Fall gut, wenn man wild durcheinander die Kanten wechseln muss bei hoher Zugzahl. Je weniger Gleise, um so mehr muss man "würfeln" und dementsprechend die Kunden durch den Bahnhof scheuchen. Im Kopfbahnhof hat man natürlich auch zu würfeln, bei der vorhandenen Zahl an Bahnsteigen und dem doch einfacher gestalteten Zuwegungen ist das für die Passagiere ziemlich entspannt. Im Tiefschräghaltestellen"bahnhof" hat man das Chaos perfekt wenn man da durchwürfeln muss. Erst recht bei der hohen Zugfrequenz.

Muss ich Dir jetzt die reine Lehre erklären und die Auswirkungen auf Deine herbeifantasiertes Chaos?

Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.

Den ankommenden Reisenden ist der Bahnsteig relativ egal, da sie ja nur aussteigen wollen.
Die paar, die einsteigen wollen, haben die Ressourcen wir Rolltreppen und Fahrstühle in der gewünschten Richtung frei.

Ergo: Es kann gar kein Chaos geben - gemäß der reinen Lehre.

Kelle schrieb:

Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.

Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?
Und wer morgens in Stuttgart ankommt, der will auch abends wieder weg. Und da ist es schon entscheidend, ob der Zug auch dort abfährt, wo es im Plan steht. Und da auch der abendliche Zug durchgebunden ist, muss er durch das Netz mit den hier beschriebenen Störungsmöglichkeiten. Wie praktisch wäre es da, wenn der abgehende Zug direkt aus einem Abstellbahnhof kommen könnte, ohne Zuläufe belegen zu müssen ...

graetz schrieb:

Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

elbeo schrieb:

graetz schrieb:

Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

Das Ganze nun als Satire zu verkaufen ist wohl auch die einzige Möglichkeit, wie der arme Kerl aus der Nummer wieder rauskommt....

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.

Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Hast Du nicht verstanden, dass Kelle mit "der reinen Lehre" die K21-Anhänger und deren Aussagen meinte?

elbeo schrieb:

graetz schrieb:

Wie passt das mit der Prämisse von S21 zusammen, dass viele die tollen Durchbindungen nutzen wollen?

Ich hab das mit der reinen Lehre als Satire aufgefasst.

Hehehe. :-D

Kelle schrieb:

Muss ich Dir jetzt die reine Lehre erklären und die Auswirkungen auf Deine herbeifantasiertes Chaos?
Also: Die Stunde mit den meisten Zügen ist die morgendliche Spitzenstunde.
Gemäß der reinen Lehre wollen da fast alle Menschen nur in den Hauptbahnhof fahren, aber kaum einer vom Hauptbahnhof weg.

Für den Nahverkehr ist das richtig, für den Fernverkehr nicht. Letzterer hat allerdings eine deutlich höhere Quote Bahn/Bahn-Umsteiger als ersterer.