Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben. Selbst ein fluegel-tv-Beitrag über 'wirtschaftlich-optimalen Bahnbetrieb in Japan(!)' ist durch S21 motiviert:
[www.google.de]

Aber neulich schrieb @Schienenbieger einen Beitrag, wonach eine sich allen Ernstes auf Wissenschaft berufende Arbeit der SMA diese Wortzusammenstellung gebrauchte
[www.drehscheibe-online.de]
und das auch noch fettgedruckt eingebettet in folgenden Zusammenhang:

"Prüfungsresultat....Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt... Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."

Da wird also ein ad hoc kreierter ideologischer, der Fachwelt gar nicht bekannter Nicht-Fachbegriff auf die gleiche Stufe gestellt wie 'anerkannte Standards', die eingehalten werden sollen. Mit einer solchen Kreation sollte man sich beschäftigen.

Rein logisch vermengt sie auf mehreren Ebenen inkompatibles. Ob etwas 'wirtschaftlich' ist, mißt man in Geld, und Betriebsqualität mißt man in allem möglichen (von Kapazität über Verspätungsauf/abbau und Flexibilität bis zur Sicherheit), aber eben gerade NICHT in Geld. 'Wirtschaftlich' ist immer quantitativ, 'optimal' aber als 'das eine' Beste eine Qualität. Im Zusammenhang mit Kosten kann 'optimal' nur bedeuten, daß diese null sind. Alles andere läuft auf reine Willlkür hinaus.

Wenn überhaupt, dann müsste von 'optimiert' (es gab einen Spielraum) statt 'optimal' (das absolute Heil) gesprochen werden, also von 'wirtschaftlich optimierter Betriebsqualität'. Beides - die Kosten und die Qualität - kann man ohne weiteres aber gar nicht gleichzeitig optimieren, da beides in verschiedenen Einheiten gemessen wird. Das erlaubt Blödsinn vom Typ 'auf Grünheit optimierter Schimmel'.

Man kann das eine setzen und unter dieser Rahmenbedingung das andere optimieren, d.h. in der Form: 'minimale Kosten bei vorgegebener Kapazität' oder 'maximale Kapazität bei gegebenen Kosten.' Oder man kann gewichten nach dem Prinzip 'jeder Zug mehr/weniger als die Anzahl X pro h soll so zählen wie Minder/Mehrkosten in Höhe Y'. Diese Gewichtung muß dann aber explizit genannt sein, am besten mit Begründung. Ohne solche subjektiv(!) eingeführte Abwägung(en) ist die 'wirtschaftlich (also in keiner anderen Hinsicht) optimierte' Betriebsqualität diejenige, die im Fall 'null Ausgaben' erzielt wird. Gerade ein solches S21 hat SMA aber gar nicht untersucht.

Die Fachwissenschaftler hätten genausogut schreiben können:
Zitat:

Definition: Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' liegt genau dann vor, wenn die Bahn das derzeit geplante Projekt zu den derzeit prognostizierten Kosten bauen will.

Was müßte man dann aber überhaupt noch begutachten? Daß das Gutachten-Honorar zu Recht Teil der Kosten wird? Oder empfehlen, das Wort 'derzeit' anzwei Stellen durch die Variable $Aktuellesdatum zu ersetzen? Um so die Definition zu optimieren? Oprinmierung

kmueller schrieb:

Aber neulich schrieb @Schienenbieger einen Beitrag, wonach eine sich allen Ernstes auf Wissenschaft berufende Arbeit der SMA diese Wortzusammenstellung gebrauchte
[www.drehscheibe-online.de]
und das auch noch fettgedruckt eingebettet in folgenden Zusammenhang:

"Prüfungsresultat....Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt... Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."

Da wird also ein ad hoc kreierter ideologischer, der Fachwelt gar nicht bekannter Nicht-Fachbegriff auf die gleiche Stufe gestellt wie 'anerkannte Standards', die eingehalten werden sollen. Mit einer solchen Kreation sollte man sich beschäftigen.

Das ist doch genau, was SMA bei jeder Gelegenheit zum Stresstest gesagt hatte: Innerhalb der Parameter wurde alles korrekt gemacht. Und "innerhalb" bedeutete eben auch innerhalb der S21-Terminologie, egal, ob die wirklich Sinn macht oder nicht.

Aussage von SMA

Es kann nicht Aufgabe eines Audits sein, die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen. Dieses Thema gehört auf die politische Ebene und berührt die Frage, welche strategischen Vorgaben der Unternehmerseigner an die Unternehmensführung vorgibt.

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:

Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:09:17:19:51.

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:

Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

Sie ist das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen das in nennenswerten Maß Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen durchführt und durchführen lässt. Praktisch sämtliche Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen arbeiten mit oder über die DB. Wenn Sie also eine Begrifflichkeit in ihren Richtlinien einführt, so hat dies durchaus einen gewissen Verbindlichkeitscharakter in Deutschland. Ob man das nun mag oder nicht, die Richtlinien der DB haben einen anderen Stellenwert, als irgend ein neu erfundener Begriff in einem Artikel einer Bahnzeitschrift.

Sicher kann man Kritik an diesem Begriff üben. Er entstammt einer gewissen Managementdenke, die man nicht teilen muss. Aber der Begriff als solcher ist nunmal für eine bestimmte Qualitätsstufe der aktuelle Stand der Technik.

LostUnit schrieb:

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

Nun ist die DB im deutschsprachigen Raum nicht das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen. Es gibt doch sicherlich bei der ÖBB oder der SSB einen Begriff, der die gleiche oder eine vergleichbare "Qualitätsstufe" beschreibt, denn auch dort arbeitet man mit Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen zusammen. Wenn ja, wie heißt der Begriff dort, wenn nein, warum gibt es ihn so in dieser Form dort nicht?



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:09:20:05:25.

LostUnit schrieb:

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Ahja.

"Die Nennleistung ist eine Belegung, die eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erwarten lässt. Sie stellt keine physikalisch mögliche Maximalbelegung einer Strecke oder eines Streckenabschnittes dar."

[www.fehmarnbelt-dialogforum.de]

Zitat:

Antwort von Deutscher Bahn AG

Du hast schon mitbekommen, dass da auch nur die Bahn einen von ihr eingeführten Begriff nur wieder für sich verwendet? Noch ein Beleg dafür, dass sonst niemand diesen Begriff zu gebrauchen scheint. Da die Bahn 2008 sich ihre Terminologie für S21 passend gedengelt hatte, werden sie eben auch nur von der Bahn seitdem so benutzt.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

Sie ist das einzige Schieneninfrastrukturunternehmen das in nennenswerten Maß Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen durchführt und durchführen lässt. Praktisch sämtliche Ingenieurbüros und Eisenbahnforschungsabteilungen arbeiten mit oder über die DB. Wenn Sie also eine Begrifflichkeit in ihren Richtlinien einführt, so hat dies durchaus einen gewissen Verbindlichkeitscharakter in Deutschland. Ob man das nun mag oder nicht, die Richtlinien der DB haben einen anderen Stellenwert, als irgend ein neu erfundener Begriff in einem Artikel einer Bahnzeitschrift.

Sicher kann man Kritik an diesem Begriff üben. Er entstammt einer gewissen Managementdenke, die man nicht teilen muss. Aber der Begriff als solcher ist nunmal für eine bestimmte Qualitätsstufe der aktuelle Stand der Technik.

Die TU-Dresden hat doch ausführlich erläutert dass es nur stabilen, labilen und instabilen Bahnverkehr gibt. Das was die Bahn als wortschaftlich optimal verkauft hat, gab die TU-Dresden das Prädikat instabil

Das was die Bahn als "wirtschaftlich optimal" ansieht (also keinen Cent zu viel für Infrastruktur und Personal und Züge auszugeben) praktiziert sie ja schon lange. Man sieht das ja täglich in Schduagard. Und selbst wenn "Strafzölle" fällig werden, lohnt sich das immer noch für Bahnens (sonst würde sie es ja nicht tun).
Das was heute Realität in S ist, IST wirtschaftlich optimal! Und so wird es weitergehen ....

Gruß von weit weg (im Hessenländle)
Siggi

LostUnit schrieb:

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
...

Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:
"Aus betriebswirtschaftlicher Sicht entspricht der Leistungsbereich den Leistungsanforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement wirtschaftlich betrieben werden kann. Zuganzahlen oberhalb des Leistungsbereichs führen zu erheblichem Stau. Die Gewinne vermindern sich zu sehr bzw. gehen in Verluste über. Solche Belastungen sind nicht marktgerecht.
Zuganzahlen unterhalb des Leistungsbereiches lasten das Netzelement nicht genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von Marktaktivitäten. Aus fahrplan- und betriebstechnologischer Sicht umfasst der Leistungsbereich die Leistungsanforderungen, die mit einer vorgegebenen Qualität sowohl regelwerkskonform fahrplanmäßig einlegbar und während des Betriebsablaufes voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.
Im Zusammenhang betrachtet ergibt sich der zu nutzende Leistungsbereich als optimaler Bereich, in dem für die gegebenen Leistungsanforderungen eine ausreichende Wirtschaftlichkeit und eine hinreichende Qualität erwartet werden können."

Bildlich kann man sich die Zusammenhänge auch auf Folie 14 anschauen.
[www.irfp.de]

schienenbieger schrieb:

Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:

Wir wissen bereits, dass dieser Begriff von der Bahn eingeführt wurde. Er wird so nur von niemand anderem verwendet.

LostUnit schrieb:

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)
b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft

Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

E44 schrieb:

Die TU-Dresden hat doch ausführlich erläutert dass es nur stabilen, labilen und instabilen Bahnverkehr gibt. Das was die Bahn als wortschaftlich optimal verkauft hat, gab die TU-Dresden das Prädikat instabil

Dabei sollte man auch nicht vergessen, dass es um die wirtschaftliche Optimierung für die DB Netze geht. Nicht etwa um die Optimierung für die Reisenden oder die Volkswirtschaft.

Konkreter: eine Verspätung kostet die DB Netze nichts. Wenn Fahrgäste den Anschluss verpassen auch nicht. Erst wenn Züge wegen Überlastung der Strecke teilweise oder ganz ausfallen, gibt es für die DB auch Einnahmeausfälle. Für die Reisenden und damit für die Volkswirtschaft sieht das bekanntlich ganz anders aus.

schienenbieger schrieb:

LostUnit schrieb:

kmueller schrieb:

Bisher konnte ich mir nicht vorstellen, daß der Nonsens-Begriff 'wirtschaftlich optimale Betriebsqualität' eine andere Quelle hat als die Projektleitung, und in anderen Zusammenhängen vorkommt als ihrem zunehmenden Rechtfertigungszwang für S21. Tatsächlich liefert eine Google-Suche dazu bis heute nur ein paar Dutzend Treffer, die sämtlich mit S21 zu tun haben.

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?
...

Ergänzend ein kurzer Abschnitt aus der RiL 405, der das Thema hinreichend verständlich darstellt:
"Aus betriebswirtschaftlicher Sicht entspricht der Leistungsbereich den Leistungsanforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement wirtschaftlich betrieben werden kann. Zuganzahlen oberhalb des Leistungsbereichs führen zu erheblichem Stau. Die Gewinne vermindern sich zu sehr bzw. gehen in Verluste über. Solche Belastungen sind nicht marktgerecht.
Zuganzahlen unterhalb des Leistungsbereiches lasten das Netzelement nicht genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von Marktaktivitäten. Aus fahrplan- und betriebstechnologischer Sicht umfasst der Leistungsbereich die Leistungsanforderungen, die mit einer vorgegebenen Qualität sowohl regelwerkskonform fahrplanmäßig einlegbar und während des Betriebsablaufes voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.
Im Zusammenhang betrachtet ergibt sich der zu nutzende Leistungsbereich als optimaler Bereich, in dem für die gegebenen Leistungsanforderungen eine ausreichende Wirtschaftlichkeit und eine hinreichende Qualität erwartet werden können."

Bildlich kann man sich die Zusammenhänge auch auf Folie 14 anschauen.
[www.irfp.de]

Das soll wohl ein Witz sein bei einem Invest von 7Mrd für eine Haltestelle von wirtschaftlich optimal zu reden

kmueller schrieb:

LostUnit schrieb:

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)

Es gibt einige Dissertationen von verschiedenen Hochschulen und andere Publikationen zu dem Thema. Hatte ich hier alle schon mal verlinkt.
Außerdem wird die RiL 405 in enger Zusammenarbeit mit der "Fachwelt" weiterentwickelt.

Hier nur noch ein Link dazu ... [books.google.de]

Zitat:

b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft

Welche andere Deutsche Bahngesellschaft oder in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft plant oder betreibt in Deutschland im relevanten Umfang Eisenbahninfrastruktur?

Zitat:

Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

Falsch. Das EBA genehmigt und hat mit der Bahn so ziemlich genau gar nichts zu tun.

Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.

Es war noch nie das Ziel, über angemessene Reserven hinaus Überkapazitäten zu planen und zu bauen, die dann ungenutzt vor sich hin korrodieren. Und ich hab begründete Zweifel, dass das in anderen Ländern üblich sein sollte.

schienenbieger schrieb:

kmueller schrieb:

LostUnit schrieb:

Wer ausser die Deutsche Bahn soll in Deutschland sonst Fachbegriffe im Eisenbahnbereich definieren?

a) Die Fachwelt (Technische Hochschulen, national und international)

Es gibt einige Dissertationen von verschiedenen Hochschulen und andere Publikationen zu dem Thema. Hatte ich hier alle schon mal verlinkt.
Außerdem wird die RiL 405 in enger Zusammenarbeit mit der "Fachwelt" weiterentwickelt.

Hier nur noch ein Link dazu ... [books.google.de]

Zitat:

b) eine andere deutsche Bahngesellschaft
c) eine in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft

Welche andere Deutsche Bahngesellschaft oder in Deutschland tätige ausländische Bahngesellschaft plant oder betreibt in Deutschland im relevanten Umfang Eisenbahninfrastruktur?

Zitat:

Oder herrschen in Deutschland andere Naturgesetze als im Rest des Universums. Ha, jetzt fällt mir ein: in Deutschland ist die Bahn eine Behörde mit dem Recht auf Selbstgenehmigung

Falsch. Das EBA genehmigt und hat mit der Bahn so ziemlich genau gar nichts zu tun.

Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.

Es war noch nie das Ziel, über angemessene Reserven hinaus Überkapazitäten zu planen und zu bauen, die dann ungenutzt vor sich hin korrodieren. Und ich hab begründete Zweifel, dass das in anderen Ländern üblich sein sollte.

Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.

E44 schrieb:

Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.

Natürlich ist das sinnvoll. Denn erstens bedeutet "wirtschaftlich optimal" nicht "gerade noch". Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können. Dann hätte man 3 Mrd (als Beispiel - oder eben den Differenzbetrag X) für nichts ausgegeben. Und drittens ist der geplante Fahrplan bzw. die vorgesehene Kapazität mit der Nulllösung, also dem Nichtstun, nicht fahrbar.

Ansonsten wäre auch jede Alternativlösung zu S21 unter der Prämisse "wirtschaftlich optimal" dimensioniert worden. Einziger Vorteil oberirdischer Varianten hierbei: Da lassen sich im Bedarfsfall später etwas leichter Gleise dranflicken oder Tunnel drunterbauen.

Tunnelmaus schrieb:

Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können.

Ich glaube mit Dir geht gerade Deine Tunnel-Fanboy-Fantasie durch.

Tunnelmaus schrieb:

E44 schrieb:

Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.

Natürlich ist das sinnvoll. Denn erstens bedeutet "wirtschaftlich optimal" nicht "gerade noch". Zweitens hätte man sonst 10 Mrd in die Hand nehmen müssen, um damit einen Fahrplan zu fahren (bzw. eine Betriebsleistung zu erreichen), den man auch mit Investitionen von 7 Mrd hätte fahren können. Dann hätte man 3 Mrd (als Beispiel - oder eben den Differenzbetrag X) für nichts ausgegeben. Und drittens ist der geplante Fahrplan bzw. die vorgesehene Kapazität mit der Nulllösung, also dem Nichtstun, nicht fahrbar.

Ansonsten wäre auch jede Alternativlösung zu S21 unter der Prämisse "wirtschaftlich optimal" dimensioniert worden. Einziger Vorteil oberirdischer Varianten hierbei: Da lassen sich im Bedarfsfall später etwas leichter Gleise dranflicken oder Tunnel drunterbauen.

Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden. Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft. Wo hast du die Information her dass in den alten Bahnhof 10Mrd investiert werden müssten um einen vernünftigen Fahrplan umzusetzen. Da bewegst du dich wohl im postfaktischem Bereich. Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21 und du behauptest hier das würde 10Mrd kosten.

E44 schrieb:

Nochmals. es soll also sinnhaft sein 7Mrd in die Hand zunehmen damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann. Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.
...
Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden. Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft. Wo hast du die Information her dass in den alten Bahnhof 10Mrd investiert werden müssten um einen vernünftigen Fahrplan umzusetzen. Da bewegst du dich wohl im postfaktischem Bereich. Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21 und du behauptest hier das würde 10Mrd kosten.

Blöderweise ist so ziemlich alles, was du schreibst entweder nachweislich falsch oder nicht belegbar. Hältst du das für eine hinreichende Grundlage, an solchen Diskussion teilzunehmen oder willst du einfach nur rumstänkern?

Zitat:

... 7Mrd ...

Der aktuelle GWU liegt unter 6 Mrd.

Zitat:

... damit der geplante Fahrplan gerade noch gefahren werden kann ...

Zwischen dem geplanten Fahrplan und der Nennleistung des Tiefbahnhofs liegen noch Reserven von ca. 30 (ohne P-Option) bis 50% (mit P-Option). Was daran "gerade noch" sein soll, darfst du dann erläutern.

Zitat:

Das hätte man wirtschaftlich sinnvoller erreichen können in dem man gar nichts gemacht hätte.

Der geplante Fahrplan wäre mit der Nulllösung nicht fahrbar.

Zitat:

Es bedeudet nach Schienenbieger "befriedigend" als erfüllt die Anforderungen ...

Oben wurde jetzt mehrfach erläutert, was wirtschaftlich optimal bzw. befriedigend bedeutet. Warum beziehst du dich nicht einfach darauf, sondern verdrehst die Fakten wieder. Gerne kannst du dich auch mit dem Link befassen, den ich oben bereits gesetzt hatte ... [books.google.de]
Lies die Seiten 26 bis 29 oder schau dir nur die Bilder an.

Zitat:

... wobei da noch nicht klar ist ob die Anforderungen in der Spitzenstunde erfüllt werden.

Lies die Gutachten bzw. Dokumente von Schwanhäußer, Martin oder versuche die Stresstest-Ergebnisse zu verstehen.

Zitat:

Das Testat der TU-Dresden für die Filderstrecke war für die Spitzenstunde mangelhaft.

Falsch. An der Grenze zur Instabilität bzw. instabil waren nur einzelne Linien. Das Gesamtergebnis war auch in der HVZ noch labil (wirtschaftlich optimal, befriedigend).
Und die Einstufung labil wird auch erläutert: "Labiler Zuglauf – Verspätungen können zwar im weiteren Zuglauf nicht abgebaut werden, sie schaukeln sich
aber nicht oder nur geringfügig (max. in Höhe der Regelzuschläge) auf = noch befriedigende Betriebsqualität."

Zitat:

Wenn man dem alten Bahnhof 2 zusätzliche Zuführungsgleise verpasst hätte wäre er viel leistungsfähiger als S21

Lies das Gutachten von Martin. Er hatte S21 mit K21 verglichen, Ergebnis:
"In der Betriebssimulation stellte sich die Infrastrukturvariante S21 als wesentlich weniger sensibel auf Verspätungseinflüsse von außen dar, als dies für die Infrastrukturvariante K 21 der Fall war. So wird in der Simulation von S21 jede von außen aufgebrachte Minute Verspätung um 11 % abgebaut, während in der Simulation zu K21 zu jeder von außen aufgebrachten Minute Verspätung beim zu Grunde gelegten Betriebsprogramm weitere 33 Sekunden Verspätung hinzukommen, was einer Steigerung der Verspätungen um 55 % entspricht. Auch die maximale Leistungsfähigkeit spricht mit 72 Zügen pro Stunde in S21 gegenüber 43 Zügen pro Stunde in K21 klar für den Durchgangsbahnhof.
Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs.
In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden. Auch unter dem Gesichtspunkt des Integralen Taktfahrplans (ITF), bei dem sich Zugfahrten in einer wesentlich kürzeren Zeitspanne als einer Stunde drängen, ist die Leistungsfähigkeit bei K21 als nicht ausreichend zu bewerten, zumal bei K21 dicht hinter der Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs die Betriebsqualität stark nachlässt und bei nur wenigen zusätzlichen Zügen über der Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs bereits die maximale Leistungsfähigkeit erreicht ist."





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:11:12:58:45.

schienenbieger schrieb:

Im Übrigen ist die Benennung der Qualitätsstufe als wirtschaftlich optimal von der Bedeutung her nichts Neues, es hieß früher nur anders, nämlich befriedigend. Diese Einstufung findet sich z. B. auch in Österreich und meint das gleiche wie wirtschaftlich optimal.

a) Die Suche nach 'wirtschaftlich+befriedigend+Qualität' bringt über 600_000 Ergebnisse, von Themen wie 'Journalistische Qualität in der Wirtschaftskrise' bis zum 'Arbeitszeugnis'.

b) 'wirtschaftlich+befriedigend+Betriebsqualität' bringt etwa 700 Ergebnisse, ähnlich wie "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität". ÖBB oder SNCF kann ich nicht finden, aber eine Reihe Treffer bezieht sich auf S21. Erkennbar ist daraus, daß sich das Projekt ursprünglich nur eine 'wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität' bescheinigt hatte.

c) 'wirtschaftlich+befriedigende+Betriebsqualität' bringt neun(!) Treffer, davon zwei zu S21. Google schlägt eine Suche nach 'wirtschaftlich+befriedigend+Betrieb+Qualität' vor.

d) "wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität" (mit den doppelten Anführungszeichen) erbringt:

Zitat:

Keine Ergebnisse für "wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität'" gefunden
Ergebnisse für wirtschaftlich befriedigende Betriebsqualität (ohne Anführungszeichen):...

Die Pünktchen stehen für das schon unter c) erzielte Resultat