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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
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Die Aufgabenstellung von Stuttgart-21 sieht keine Verbesserung bei der S-Bahn vor, die S-Bahn-Stammstrecke soll aber zumindest betrieben werden können wie heute auch. Dazu ist ortsfeste Signalisierung, und die Einrichtung von Halbregelabstand geplant. Stuttgart-21 bedingt dass das Stellwerk (Sf), das heute die Strecke und Bahnhöfe der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Bf Stuttgart Hbf und Bf Schwabstraße steuert, rückgebaut wird. Außerdem wird die Stammstrecke verlängert, und erhält den neuen Bahnhof Mittnachtstraße. Es wird damit ein neues Stellwerk für die S-Bahn-Stammstrecke nötig. Dieses soll in Stuttgart-Vaihingen enstehen.

Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. Aus zwei Gründen:

1.) Der Verkabelungsaufwand im Bereich des bestehenden Stammstreckentunnels ist enorm, dabei besteht insbesondere dass Problem darin, dass der Stammstreckentunnel aus den 70er Jahren stammt und einen kleinen Tunnelquerschnitt aufweist, außerdem gibt es nur wenige Kabeltröge.

2.) Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren.

Mit anderen Worten: der eigentlich geplante Zustand ist nicht zu realisieren. Vor diesem Hintergrund wird gerade über den Einsatz ETCS Level 2 nachgedacht, wobei man explizit nicht über Level 2 ohne Signale nachdenkt. In erster Linie geht es einfach nur darum den Verkabelungsaufwand zu reduzieren, einzelne Signale, etwa im Gegengleis, könnten entfallen und die Wendeanlage könnte genau so betrieben werden wie heute auch schon. Der Ansatz die Stammstrecke nach BoStrab zu betreiben wurde ebenfalls diskutiert, aber fallengelassen.

Problem bei ETCS sind die enormen Fahrzeugkosten. Damit diese nicht mit Stuttgart-21 in Verbindung gebracht werden, und der Aufgabenträger die Bereitschaft zeigt diese zu übernehmen, wirbt die "DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH" mit den enormen Verbesserungen die der Einsatz von ETCS Level 2 bringen würde.

Dass mit Stuttgart-21 der heutige Zustand nicht erhalten werden kann, und für die selbe Zugdichte zwingend eine linienförmige Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen muss, verschweigt man natürlich. Inwiefern die Ausrüstung der Fahrzeuge der Br 430 mit ETCS-Fahrzeuggeräten überhaupt möglich ist, ohne dass die Garantie des Herstellers dadurch beeinträchtigt wird, ist unklar.

Bevor der Einwand kommt man müsse auch ohne Stuttgart-21 die LST-Ausrüstung der Stammstrecke erneuern, und hätte dann genau dass gleiche Problem: es gibt Relaistellwerke der Bauform SpDrL60 die deutlich älter sind, im Falle des Stuttgarter Stellwerks besteht kein Umbauverbot. Eine Stellwerksinnenanlage dieser Bauform wurde kürzlich erst neu gebaut. Es gäbe also ohne Stuttgart-21 überhaupt keinen Zwang dazu die Stammstrecke sicherungstechnisch neu auszurüsten.

Zusammenfassend kann man also sagen: Stuttgart-21 führt zu infrastrukturellen Engpässen im S-Bahn-Netz, alleine dafür dass der S-Bahn-Verkehr wie heute erhalten bleiben kann müssen enorme Investitionen getätigt werden.

Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke die gleiche Zugdichte wie heute fahren möchte hat man also zwei Möglichkeiten: man erhält die in Betrieb befindliche Infrastruktur und überführt sie in einen Kombibahnhof (mit dem als Kompromiss eigentlich alle Beteiligten leben können sollten), oder man nimmt ordentlich Geld in die Hand und investiert dieses in eine Linienzugbeeinflussung oder alternativ ein CBTC-System für die S-Bahn-Stamstrecke. Im letztgenannten Fall muss allerdings auch darüber diskutiert werden wer diese Kosten zu tragen hat. Auch wenn Mehrkosten schwer zu kommunizieren sind, der Versuch dem Aufgabenträger und damit dem Fahrgast diese Kosten aufzubürden ist abzulehnen. Es muss eine andere Lösung geben.

Welche Entscheidung auch immer getroffen wird, sie sollte bald getroffen werden.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:20:00:39:44.
xpf_126 schrieb:
Im letztgenannten Fall muss allerdings auch darüber diskutiert werden wer diese Kosten zu tragen hat. Auch wenn Mehrkosten schwer zu kommunizieren sind, der Versuch dem Aufgabenträger und damit dem Fahrgast diese Kosten aufzubürden ist abzulehnen. Es muss eine andere Lösung geben.

Mach mal ne Umfrage, wie viele frustrierte Pendler freiwillig geben würden, wenn die Bahnen wieder zuverlässig und pünktlich fahren würden.
Ich denke mittlerweile liegen die Nerven blank, so dass es vermutlich darauf rauslaufen wird ...

Persönlich wäre ich für ein CBTC-System mit Redundanz. ETCS ist zu anfällig, da heutzutage Wellensalat im Äther herrscht. Kopenhagen hat sich im S-Bahnnetz auch gegen ETCS entschieden, obwohl landesweit ein großer ETCS-Rollout vorgenommen wird (möglicherweise auch, weil es leistungsfähiger ist):
[www.siemens.com]

Da steht auch was vom automatischen Betrieb. Inwiefern das auch auf Mischstrecken eine Option wäre, ist die Frage. Wäre der mittelfristig möglich, dann könnte man darüber langfristig ggf. die Systemkosten wieder reinholen. Das wäre natürlich sehr "nett", aber ob es sich in Stuttgart realisieren ließe ist die große Frage.
NBStrecke schrieb:
Persönlich wäre ich für ein CBTC-System mit Redundanz. ETCS ist zu anfällig, da heutzutage Wellensalat im Äther herrscht.
Ich kenne mich da überhaupt nicht aus, deshalb habe ich mal kurz in Wikipedia nach CBTC gesucht und dort folgendes gefunden:

"Communication-Based Train Control (CBTC) ist eine Kategorie automatischer Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme, bei denen Fahrerlaubnis und Steuerungsbefehle nicht durch Signale angezeigt werden, sondern über Datenkommunikation zwischen Schienenfahrzeug und Streckenausrüstung erfolgt. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren IEEE-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen wie U-Bahnen eingesetzt. Mit ETCS existiert auch ein derartiges System für Vollbahnen (ETCS Levels 2 und 3 sowie ERTMS Regional)"

und weiter:

"Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen"

[de.wikipedia.org]

In dem von Dir verlinkten Artikel zu Kopenhagen steht:
"Siemens rüstet daher das gesamte Liniennetz der S-Bahn Kopenhagen innerhalb von nur sechs Jahren mit dem Zugsteuerungssystem Trainguard MT aus, das mittels Funktechnologie (Communications-Based Train Control, CBTC) einen automatischen Betrieb ermöglicht."

Also ich lese da heraus, dass erstens ETCS auch ein CBTC-System ist und dass zweitens das CBTC-System in Kopenhagen auf Funkbasis kommuniziert, also auch wegen des "Wellenalats" anfällig sein müsste.

Was habe ich da missverstanden, dass Du hier einen Gegensatz zwischen dem (Kopenhagener) CBTC-System und ETCS ausmachst?
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
cs schrieb:
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Vielleicht hat das einen ähnlichen Grund, wie die Verspätungen, von denen man dauernd liest? Einfachste Erklärung: der machbare Durchsatz wurde damals überschätzt.
cs schrieb:

Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?

Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station. Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.

Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.

Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
graetz schrieb:

cs schrieb:

Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?

Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station. Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.

Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.

Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.

Die Probleme haben stark zugenommen seit die Zuführung beim HBF durch den S21 Umbau gemacht wurde.
graetz schrieb:
cs schrieb:
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station.
Ach und deshalb kann man zwischen Hbf tief und Schwabstraße nicht mehr mit den gleichen Zugabständen fahren wie bisher?

graetz schrieb:
Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden
Ganau deshalb meine Frage: Warum kann man bei einem neuen Stellwerk nicht mehr mit den derzeit möglichen Zugfolgen fahren?

graetz schrieb:
und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.
Und im ganzen Tunnelquerschnitt gibt es keinen Platz mehr für zusätzliche Kabel? Das solltest Du dann doch genauer erläutern und begründen.

graetz schrieb:
Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.

Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
Und was hat das mit der kürzest möglichen Zugfolge mit neuer Ausrüstung gegenüber derzeitiger Ausrüstung zu tun?


Wenn Du nur Deine üblichen Parolen schreibst, brauchst Du mir nicht zu antworten, ich will konkrete Antworten, um das Problem zu verstehen.
kmueller schrieb:
cs schrieb:
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Vielleicht hat das einen ähnlichen Grund, wie die Verspätungen, von denen man dauernd liest? Einfachste Erklärung: der machbare Durchsatz wurde damals überschätzt.
Die Antwort geht an der Frage vorbei!

xpf_126 schrieb, dass die bisher mögliche Zugfolge mit einem neuen System mit ortsfesten Signalen ohne linienförmige Zugbeeinflussung nicht mehr erreicht wird, das hat nichts mit den derzeitigen Verspätungen zu tun sondern wohl mit der neuen Technik oder mit neuen Vorschriften.

Und dazu hätte ich gerne eine Erläuterung.
E44 schrieb:
Die Probleme haben stark zugenommen seit die Zuführung beim HBF durch den S21 Umbau gemacht wurde.
Meines Wissens nach liegt das unter anderem an einer mit dem Umbau erloschenen Ausnahmegenehmigung für planmäßiges Fahren auf Sicht ohne Zugbeeinflussung bei der Einfahrt in den Hbf tief.

Wieviel der Probleme durch die inzwischen zusätzlich installierten Geschwindigkeitsprüfabschnitte, wieviel durch die langsameren Türen der neuen Fahrzeuge und wieviel durch den schlechteren Personenabfluss vom Tiefbahnsteig seit der Schließung der direkten Treppe zum Kopfbahnhof verursacht werden, kann ich nicht abschätzen.
cs schrieb:

graetz schrieb:
cs schrieb:
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station.
Ach und deshalb kann man zwischen Hbf tief und Schwabstraße nicht mehr mit den gleichen Zugabständen fahren wie bisher?

graetz schrieb:
Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden
Ganau deshalb meine Frage: Warum kann man bei einem neuen Stellwerk nicht mehr mit den derzeit möglichen Zugfolgen fahren?

graetz schrieb:
und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.
Und im ganzen Tunnelquerschnitt gibt es keinen Platz mehr für zusätzliche Kabel? Das solltest Du dann doch genauer erläutern und begründen.

graetz schrieb:
Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.

Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
Und was hat das mit der kürzest möglichen Zugfolge mit neuer Ausrüstung gegenüber derzeitiger Ausrüstung zu tun?


Wenn Du nur Deine üblichen Parolen schreibst, brauchst Du mir nicht zu antworten, ich will konkrete Antworten, um das Problem zu verstehen.

Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
E44 schrieb:
Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Du scheinst es nicht zu verstehen!

Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.

Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
cs schrieb:

E44 schrieb:
Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Du scheinst es nicht zu verstehen!

Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.

Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.

Wo hat xpf dies geschrieben ? Du scheinst seine Aussage nicht zu verstehen.
xpf_126 schrieb:

Die Aufgabenstellung von Stuttgart-21 sieht keine Verbesserung bei der S-Bahn vor, ...
Das ist übrigens nicht richtig. S21 löst das Problem, das heute zwischen Cannstatt und Hbf besteht, nämlich dass zwischen bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung im Mischverkehr Regionalzüge fahren müssen. (zum Vergleich: Auf dem Filderabschnitt der zukünftig im Mischverkehr betrieben wird sind 4 S-Bahnen je Stunde und Richtung unterwegs)
E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Du scheinst es nicht zu verstehen!

Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.

Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
Wo hat xpf dies geschrieben ? Du scheinst seine Aussage nicht zu verstehen.
Dann zitiere ich hier noch einmal Ausschnitte aus dem Startbeitrag von xpf_126:

xpf_126 schrieb:
Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Dass mit Stuttgart-21 der heutige Zustand nicht erhalten werden kann, und für die selbe Zugdichte zwingend eine linienförmige Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen muss, verschweigt man natürlich. [...]
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke die gleiche Zugdichte wie heute fahren möchte hat man also zwei Möglichkeiten: man erhält die in Betrieb befindliche Infrastruktur und überführt sie in einen Kombibahnhof (mit dem als Kompromiss eigentlich alle Beteiligten leben können sollten), oder man nimmt ordentlich Geld in die Hand und investiert dieses in eine Linienzugbeeinflussung oder alternativ ein CBTC-System für die S-Bahn-Stamstrecke.
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.
cs schrieb:

xpf_126 schrieb:
Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.

Ich häng' noch ne Frage dran:
Wie kann die Einfahrzugstraße in die "Wendeanlage" (Bf Schwabstraße) die Ausfahrzugstraße blockieren?
(Merke: die "Wendeanlage" ist ja kein Stumpfgleis, sondern eine Wendeschleife!)
cs schrieb:

E44 schrieb:
cs schrieb:
E44 schrieb:
Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Du scheinst es nicht zu verstehen!

Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.

Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
Wo hat xpf dies geschrieben ? Du scheinst seine Aussage nicht zu verstehen.
Dann zitiere ich hier noch einmal Ausschnitte aus dem Startbeitrag von xpf_126:

xpf_126 schrieb:
Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Dass mit Stuttgart-21 der heutige Zustand nicht erhalten werden kann, und für die selbe Zugdichte zwingend eine linienförmige Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen muss, verschweigt man natürlich. [...]
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke die gleiche Zugdichte wie heute fahren möchte hat man also zwei Möglichkeiten: man erhält die in Betrieb befindliche Infrastruktur und überführt sie in einen Kombibahnhof (mit dem als Kompromiss eigentlich alle Beteiligten leben können sollten), oder man nimmt ordentlich Geld in die Hand und investiert dieses in eine Linienzugbeeinflussung oder alternativ ein CBTC-System für die S-Bahn-Stamstrecke.
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.

Da steht doch dass man wenn man die gleiche Zugdichte erreichen will viel Geld in die Hand nehmen muss für neue linienförmige LZB/ETCS Leittechnik. Da steht nicht was du interpretierst dass diese neue Leittechnik mehr Zugabstand braucht.
zeppelinNT schrieb:

cs schrieb:

xpf_126 schrieb:
Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.

Ich häng' noch ne Frage dran:
Wie kann die Einfahrzugstraße in die "Wendeanlage" (Bf Schwabstraße) die Ausfahrzugstraße blockieren?
(Merke: die "Wendeanlage" ist ja kein Stumpfgleis, sondern eine Wendeschleife!)

Ich bin kein Fachmann aber xfp hatte geschrieben dass sich das Regelwerk geändert hat. Das heisst für mich der Betrieb wie er heute stattfindet ist nach neuem Regelwerk nicht mehr zulässig.
Sebastian2 schrieb:

xpf_126 schrieb:

Die Aufgabenstellung von Stuttgart-21 sieht keine Verbesserung bei der S-Bahn vor, ...
Das ist übrigens nicht richtig. S21 löst das Problem, das heute zwischen Cannstatt und Hbf besteht, nämlich dass zwischen bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung im Mischverkehr Regionalzüge fahren müssen. (zum Vergleich: Auf dem Filderabschnitt der zukünftig im Mischverkehr betrieben wird sind 4 S-Bahnen je Stunde und Richtung unterwegs)
Dass ist die Sichtweise der Politiker auf dieses Projekt. Die Planer sehen es anders, und kommunizieren es auch anders, nämlich genau so wie ich es wiedergegeben habe. Sie können gerne in der Wolframstraße nachfragen.

Ihre Argumentation ist auch nicht logisch: dadurch dass bestimmte Fahrwege nicht mehr verfügbar sind kann keine Verbesserung entstehen. Sie könnten allenfalls dadurch zu Stande kommen dass diese nicht mehr in einer bestimmten Art genutzt werden. Darauf wollten Sie sicher hinaus.
E44 schrieb:

zeppelinNT schrieb:

cs schrieb:

xpf_126 schrieb:
Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.

Ich häng' noch ne Frage dran:
Wie kann die Einfahrzugstraße in die "Wendeanlage" (Bf Schwabstraße) die Ausfahrzugstraße blockieren?
(Merke: die "Wendeanlage" ist ja kein Stumpfgleis, sondern eine Wendeschleife!)

Ich bin kein Fachmann aber xfp hatte geschrieben dass sich das Regelwerk geändert hat. Das heisst für mich der Betrieb wie er heute stattfindet ist nach neuem Regelwerk nicht mehr zulässig.

Der S-Bahn Verkehr vor Baubeginn beruhte ja auch auf eine Ausnahmegenehmigung. Beim Umbau im Vorfeld entfiel diese dann. Daran hatte auch keiner bei Bahnens gedacht und es gab erstmal Chaos. Diese Bestplanung zieht sich halt durch das ganze Projekt und was nicht im GWU steht, ist einfach auch nicht auf irgendeinem Radar.
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