geschrieben von: xpf_126
Datum: 20.01.17 00:31
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 20.01.17 01:15
Im letztgenannten Fall muss allerdings auch darüber diskutiert werden wer diese Kosten zu tragen hat. Auch wenn Mehrkosten schwer zu kommunizieren sind, der Versuch dem Aufgabenträger und damit dem Fahrgast diese Kosten aufzubürden ist abzulehnen. Es muss eine andere Lösung geben.
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 13:04
Ich kenne mich da überhaupt nicht aus, deshalb habe ich mal kurz in Wikipedia nach CBTC gesucht und dort folgendes gefunden:Persönlich wäre ich für ein CBTC-System mit Redundanz. ETCS ist zu anfällig, da heutzutage Wellensalat im Äther herrscht.
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 13:51
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 20.01.17 14:22
Vielleicht hat das einen ähnlichen Grund, wie die Verspätungen, von denen man dauernd liest? Einfachste Erklärung: der machbare Durchsatz wurde damals überschätzt.Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
geschrieben von: graetz
Datum: 20.01.17 14:34
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
geschrieben von: E44
Datum: 20.01.17 14:37
cs schrieb:
Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station. Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.
Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.
Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 15:57
Ach und deshalb kann man zwischen Hbf tief und Schwabstraße nicht mehr mit den gleichen Zugabständen fahren wie bisher?cs schrieb:Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station.Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
Ganau deshalb meine Frage: Warum kann man bei einem neuen Stellwerk nicht mehr mit den derzeit möglichen Zugfolgen fahren?Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden
Und im ganzen Tunnelquerschnitt gibt es keinen Platz mehr für zusätzliche Kabel? Das solltest Du dann doch genauer erläutern und begründen.und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.
Und was hat das mit der kürzest möglichen Zugfolge mit neuer Ausrüstung gegenüber derzeitiger Ausrüstung zu tun?Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.
Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 16:03
Die Antwort geht an der Frage vorbei!cs schrieb:Vielleicht hat das einen ähnlichen Grund, wie die Verspätungen, von denen man dauernd liest? Einfachste Erklärung: der machbare Durchsatz wurde damals überschätzt.Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 16:10
Meines Wissens nach liegt das unter anderem an einer mit dem Umbau erloschenen Ausnahmegenehmigung für planmäßiges Fahren auf Sicht ohne Zugbeeinflussung bei der Einfahrt in den Hbf tief.Die Probleme haben stark zugenommen seit die Zuführung beim HBF durch den S21 Umbau gemacht wurde.
geschrieben von: E44
Datum: 20.01.17 16:19
graetz schrieb:Ach und deshalb kann man zwischen Hbf tief und Schwabstraße nicht mehr mit den gleichen Zugabständen fahren wie bisher?cs schrieb:Stand doch im Text: Die Stammstrecke wird verlängert und bekommt eine zusätzliche Station.Kannst Du mal einem Außenstehenden erklären, warum man die S-Bahn-Stammstrecke mit ortsfester Signalisierung ohne ETCS/LZB heutzutage nicht mehr für den gleichen Fahrzeugdurchsatz auslegen kann wie vor 40 Jahren?
graetz schrieb:Ganau deshalb meine Frage: Warum kann man bei einem neuen Stellwerk nicht mehr mit den derzeit möglichen Zugfolgen fahren?Ausserdem muss ein neues Stellwerk gebaut werden
graetz schrieb:Und im ganzen Tunnelquerschnitt gibt es keinen Platz mehr für zusätzliche Kabel? Das solltest Du dann doch genauer erläutern und begründen.und die Verkabelung scheint da problematisch zu sein.
graetz schrieb:Und was hat das mit der kürzest möglichen Zugfolge mit neuer Ausrüstung gegenüber derzeitiger Ausrüstung zu tun?Und wie oben geschrieben: Die Stammstrecke pfeift schon jetzt aus dem letzten Loch. Welcher Durchsatz auch immer geplant war, der jetzige wird nicht störungsfrei erreicht.
Dazu: Der geplante Mischbetrieb auf den Fildern könnte die Fahrpläne noch mehr durcheinander bringen. Das ganze System ist nun mal auf Kante genäht und muss insgesamt flexibler werden, um die Nachteile zumindest auszugleichen.
Wenn Du nur Deine üblichen Parolen schreibst, brauchst Du mir nicht zu antworten, ich will konkrete Antworten, um das Problem zu verstehen.
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 17:34
Du scheinst es nicht zu verstehen!Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
geschrieben von: E44
Datum: 20.01.17 18:22
E44 schrieb:Du scheinst es nicht zu verstehen!Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.
Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
geschrieben von: Sebastian2
Datum: 20.01.17 19:05
Das ist übrigens nicht richtig. S21 löst das Problem, das heute zwischen Cannstatt und Hbf besteht, nämlich dass zwischen bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung im Mischverkehr Regionalzüge fahren müssen. (zum Vergleich: Auf dem Filderabschnitt der zukünftig im Mischverkehr betrieben wird sind 4 S-Bahnen je Stunde und Richtung unterwegs)
Die Aufgabenstellung von Stuttgart-21 sieht keine Verbesserung bei der S-Bahn vor, ...
geschrieben von: cs
Datum: 20.01.17 19:41
Dann zitiere ich hier noch einmal Ausschnitte aus dem Startbeitrag von xpf_126:cs schrieb:Wo hat xpf dies geschrieben ? Du scheinst seine Aussage nicht zu verstehen.E44 schrieb:Du scheinst es nicht zu verstehen!Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.
Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Dass mit Stuttgart-21 der heutige Zustand nicht erhalten werden kann, und für die selbe Zugdichte zwingend eine linienförmige Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen muss, verschweigt man natürlich. [...]
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke die gleiche Zugdichte wie heute fahren möchte hat man also zwei Möglichkeiten: man erhält die in Betrieb befindliche Infrastruktur und überführt sie in einen Kombibahnhof (mit dem als Kompromiss eigentlich alle Beteiligten leben können sollten), oder man nimmt ordentlich Geld in die Hand und investiert dieses in eine Linienzugbeeinflussung oder alternativ ein CBTC-System für die S-Bahn-Stamstrecke.
geschrieben von: zeppelinNT
Datum: 20.01.17 20:03
xpf_126 schrieb:Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
geschrieben von: E44
Datum: 20.01.17 20:34
E44 schrieb:Dann zitiere ich hier noch einmal Ausschnitte aus dem Startbeitrag von xpf_126:cs schrieb:Wo hat xpf dies geschrieben ? Du scheinst seine Aussage nicht zu verstehen.E44 schrieb:Du scheinst es nicht zu verstehen!Die Stammstrecke wird verlängert und ein zusätzlicher Halt wird auf der Stammstrecke eingefügt. Je länger eine Strecke mit dichter Zugfolge wird um so störanfälliger.
Es geht mir nicht um die Störanfälligkeit sondern darum, dass xpf_126 geschrieben hat, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik größer werden muss als bei der derzeit installierten Technik.
Und dazu hätte ich gerne noch Erläuterungen, warum das so ist.
xpf_126 schrieb:Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Dass mit Stuttgart-21 der heutige Zustand nicht erhalten werden kann, und für die selbe Zugdichte zwingend eine linienförmige Zugbeeinflussung zum Einsatz kommen muss, verschweigt man natürlich. [...]
Wenn man auf der S-Bahn-Stammstrecke die gleiche Zugdichte wie heute fahren möchte hat man also zwei Möglichkeiten: man erhält die in Betrieb befindliche Infrastruktur und überführt sie in einen Kombibahnhof (mit dem als Kompromiss eigentlich alle Beteiligten leben können sollten), oder man nimmt ordentlich Geld in die Hand und investiert dieses in eine Linienzugbeeinflussung oder alternativ ein CBTC-System für die S-Bahn-Stamstrecke.
geschrieben von: E44
Datum: 20.01.17 21:05
cs schrieb:
xpf_126 schrieb:Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Ich häng' noch ne Frage dran:
Wie kann die Einfahrzugstraße in die "Wendeanlage" (Bf Schwabstraße) die Ausfahrzugstraße blockieren?
(Merke: die "Wendeanlage" ist ja kein Stumpfgleis, sondern eine Wendeschleife!)
geschrieben von: xpf_126
Datum: 20.01.17 21:38
Dass ist die Sichtweise der Politiker auf dieses Projekt. Die Planer sehen es anders, und kommunizieren es auch anders, nämlich genau so wie ich es wiedergegeben habe. Sie können gerne in der Wolframstraße nachfragen.
xpf_126 schrieb:Das ist übrigens nicht richtig. S21 löst das Problem, das heute zwischen Cannstatt und Hbf besteht, nämlich dass zwischen bis zu 12 S-Bahnen pro Stunde und Richtung im Mischverkehr Regionalzüge fahren müssen. (zum Vergleich: Auf dem Filderabschnitt der zukünftig im Mischverkehr betrieben wird sind 4 S-Bahnen je Stunde und Richtung unterwegs)
Die Aufgabenstellung von Stuttgart-21 sieht keine Verbesserung bei der S-Bahn vor, ...
geschrieben von: graetz
Datum: 20.01.17 21:41
zeppelinNT schrieb:
cs schrieb:
xpf_126 schrieb:Und jetzt erklär mir bitte, wie das zu verstehen ist und was ich daran falsch verstanden habe, wenn ich da herauslese, dass der minimale Zugabstand mit neuer Technik mit ortsfesten Signalen und ohne LZB/ETCS größer wird als mit der aktuell vorhandenen Technik.Das Problem besteht darin dass man, wenn nach aktuellem Regelwerk geplant wird, dass status-qou nicht nachbauen kann. [...]
Würde die LST-Ausrüstung nach neuer Planungsrichtlinie geplant werden, würden die Einfahrzugstraße/n in die Wendeanlage (Bf Schwabstraße), die Ausfahrzugstraße/n blockieren. [...]
Ich häng' noch ne Frage dran:
Wie kann die Einfahrzugstraße in die "Wendeanlage" (Bf Schwabstraße) die Ausfahrzugstraße blockieren?
(Merke: die "Wendeanlage" ist ja kein Stumpfgleis, sondern eine Wendeschleife!)
Ich bin kein Fachmann aber xfp hatte geschrieben dass sich das Regelwerk geändert hat. Das heisst für mich der Betrieb wie er heute stattfindet ist nach neuem Regelwerk nicht mehr zulässig.
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