Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

schienenbieger schrieb:

Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

Und weil S21 so doll leistungsfähig ist, diskutiert der Lenkungskreis schon jetzt über dringend notwendige Erweiterungen, für die man schon jetzt Geld in die Hand nehmen muss.

Liest man sich Deinen Link durch, so wird deutlich, dass viele natürlich verwirrt sind, weil mit allen möglichen Terminologien für "Züge" rumgeworfen wird. Also ist es zuerst mal die Bahn, die mit diesem "Zahlenwirrwarr" angefangen hat.
Sieht man sich aber gleichzeitig die ursprüngliche(!) Brandschutzplanung an, so kommt man sehr leicht zu dem Schluss, dass S21 erstmal für deutlich wenig Bahnverkehr geplant war und man für den Stresstest jede Stellschraube der Simulation nutzen musste, um zumindest eine deutliche Steigerung (wenn auch nicht die behauptete Verdopplung) der Leistungsfähigkeit zeigen zu können.

Warten wir es einfach mal ab. Die Leistungsfähigkeit von S21 ist bis jetzt nur eine Prognose und z.B. bei dem Thema "Kosten" hat keine einzige Prognose der Bahn das Ende des Prognosezeitraums überlebt. In ein paar Jahren wird man den tatsächlichen Fahrplan für S21 schreiben müssen. Vor der Inbetriebnahme und während noch oben Gleise als Reserve zur Verfügung stehen. Dann wird man sehen. Spätestens.

jaja... selbst bekennende Proler merken, dass @schienenbieger Argumente und Propaganda durcheinander wirft....

schienenbieger schrieb:

Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

Das ist offenbar von Bernd Christoph Kämper, Parkschützer "Stufe Rot" seit 2010. Der hat sich bei seinesgleichen auch bereits durch seine Recherche (er ist Bibliothekar) zu den Gründungspfählen des Bahnhofsturm unbeliebt gemacht. Siehe z.B. [www.parkschuetzer.de]

Micha_0815 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

Das ist offenbar von Bernd Christoph Kämper, Parkschützer "Stufe Rot" seit 2010. Der hat sich bei seinesgleichen auch bereits durch seine Recherche (er ist Bibliothekar) zu den Gründungspfählen des Bahnhofsturm unbeliebt gemacht. Siehe z.B. [www.parkschuetzer.de]

Und wo liest man da, dass er sich unbeliebt gemacht hat? Sorry, wo liest DU, da, dass er sich unbeliebt gemacht hat?

Micha_0815 schrieb:

Das ist offenbar von Bernd Christoph Kämper, Parkschützer "Stufe Rot" seit 2010. Der hat sich bei seinesgleichen auch bereits durch seine Recherche (er ist Bibliothekar) zu den Gründungspfählen des Bahnhofsturm unbeliebt gemacht. Siehe z.B. [www.parkschuetzer.de]

Es geht nichts über eine gut geführte Personendatenbank. Untätigkeit kann man dem S21-Kommunikationsbüro wahrlich nicht nachsagen. Nachvollziehbar. "Man muss den Feind kennen, wenn man ihn bekämpfen will" wußten bereits die Chinesen und auch die Stasi arbeitete nach diesem Prinzip.

Begann eigentlich Mitte Oktober ein neuer Mitarbeiterstab? Auch TriStar tauchte da plötzlich auf....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:18:18:50:25.

So so, dem Schienenbieger ist also langweilig.

Dass dieser Mensch zwar in den Bescheiden recherchiert, aber einfache Sätze wie "Engelhardt zählt einfach alle Züge, egal ob sie zu einem Takt gehören oder nicht" nicht versteht, nun, da kann ich auch nichts dafür.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:18:19:20:42.

graetz schrieb:

Warten wir es einfach mal ab. Die Leistungsfähigkeit von S21 ist bis jetzt nur eine Prognose und z.B. bei dem Thema "Kosten" hat keine einzige Prognose der Bahn das Ende des Prognosezeitraums überlebt. In ein paar Jahren wird man den tatsächlichen Fahrplan für S21 schreiben müssen. Vor der Inbetriebnahme und während noch oben Gleise als Reserve zur Verfügung stehen. Dann wird man sehen. Spätestens.

Wenn das bei der Leistungsfähigkeit mit den Kosten vergleichbar ist, dann haben wir bei Inbetriebnahme vermutlich 50% mehr Leistungsfähigkeit als bisher von der Bahn angegeben.
;-)

Traumflug schrieb:

Dass dieser Mensch zwar in den Bescheiden recherchiert, aber einfache Sätze wie "Engelhardt zählt einfach alle Züge, egal ob sie zu einem Takt gehören oder nicht" nicht versteht, nun, da kann ich auch nichts dafür.

Dass Du die Sache mit den Zügen genauso wie Herrn Kämpfers Posts nicht verstanden hast, hast Du ja vor dieser Twitter-Diskussion schon verschiedentlich in DSO und Wikireal gezeigt. Herr Kämpfer scheint kein DSO-Leser zu sein, sonst hätte er das gewusst und sich nicht so bemüht, Dir das zu erklären.

cs schrieb:

Dass Du die Sache mit den Zügen genauso wie Herrn Kämpfers Posts nicht verstanden hast, hast Du ja vor dieser Twitter-Diskussion schon verschiedentlich in DSO und Wikireal gezeigt. Herr Kämpfer scheint kein DSO-Leser zu sein, sonst hätte er das gewusst und sich nicht so bemüht, Dir das zu erklären.

Ein Taktzug ist dann ein Taktzug, wenn im Abstand von nicht mehr als 2 Stunden Züge die gleiche Strecke fahren und das mindestens vier Mal hintereinander. So steht das in den Unterlagen der DB Netz.

Dann kläre uns doch mal auf, was es für den Zug um 7:30 für einen Unterschied macht, ob um 9:30 ein weiterer Zug die gleiche Strecke fährt.

Davon abgesehen hat er gar nichts zu erklären versucht, sondern einfach nur die Auffassung vertreten, dass es da einen Unterschied gibt.

Micha_0815 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

Das ist offenbar von Bernd Christoph Kämper, Parkschützer "Stufe Rot" seit 2010. Der hat sich bei seinesgleichen auch bereits durch seine Recherche (er ist Bibliothekar) zu den Gründungspfählen des Bahnhofsturm unbeliebt gemacht. Siehe z.B. [www.parkschuetzer.de]

Korrekt, ist mir bekannt. Es ist tatsächlich nicht das erste mal, dass er durch objektive Betrachtung der Sachverhalte die Theorien der "Experten" der Gegner in Zweifel zieht.

Das Thema mit den Gründungspfählen hatten wir seinerzeit hier auch öfters im Programm, z. B. [www.drehscheibe-online.de]

Traumflug schrieb:

Ein Taktzug ist dann ein Taktzug, wenn im Abstand von nicht mehr als 2 Stunden Züge die gleiche Strecke fahren und das mindestens vier Mal hintereinander. So steht das in den Unterlagen der DB Netz.

Dann kläre uns doch mal auf, was es für den Zug um 7:30 für einen Unterschied macht, ob um 9:30 ein weiterer Zug die gleiche Strecke fährt.

Für den Zug macht es keinen Unterschied, aber für den Fahrplan und die Betriebsqualität.

Ich versuche es Dir zu erklären, auch wenn ich wenig Hoffnung habe, dass Du es diesesmal verstehen wirst.

Taktzüge fahren den ganzen Tag über immer in gleichen Abständen und haben auch jeweils entsprechende Gegenzüge ebenfalls in gleichen Abständen. Bei einem ITF wie für S21 geplant kommt dazu noch bei allen Taktzügen die identische Symmetrieminute. Wenn jetzt eine Infrastruktur mit Taktzügen vollbelegt ist, gibt es durchaus noch Lücken, in denen z.B. morgens noch Verstärkerzüge in Richtung auf das Zentrum und nachmittags Verstärkerzüge aus dem Zentrum hinaus fahren können, nicht jedoch gleichzeitig in beide Richtungen.
Dazuhin kommt noch, dass sich bei dichterer Zugfolge in der Spitzenstunde morgens die Verspätungen zwar stärker aufbauen, diese sich jedoch bei geringerer Zugzahl nach der Spitzenstunde auch wieder abbauen können, was bei durchgehendem Betrieb mit der Zugzahl der Spitzenstunde nicht gehen würde. Deshalb kann die Zahl der Taktzüge je Stunde, die den ganzen Tag über fahren sollen, niemals so groß sein wie die Zahl der Züge in der Spitzenstunde oder andersherum formuliert, die maximal mögliche Zahl der Taktzüge lässt keinesfalls darauf schließen, dass in der Spitzenstunde auch nicht mehr Züge fahren können. Wer also die Zahl der Spitzenstundenzüge mit der Zahl der Taktzüge vergleicht, hat entweder den Bahnbetrieb nicht verstanden oder er versucht bewusst seine Leser bzw. Zuhörer zu manipulieren.

cs schrieb:

Für den Zug macht es keinen Unterschied, aber für den Fahrplan und die Betriebsqualität.

Ich versuche es Dir zu erklären, auch wenn ich wenig Hoffnung habe, dass Du es diesesmal verstehen wirst.

Wenn ich nicht genau wüsste, dass Du das nur schreibst, um zu trollen (siehe andere Threads), würde ich Dir jetzt aufzeigen, dass Du da eine Menge Zusatzannahmen machst, die gar nicht zutreffen und somit das Gesagte auch nicht in Frage gestellt wird.

Hallo cs ,

manipulieren ist doch erlaubt . Es ist nur die Frage ob es auch funktioniert .

Nehm ich die Kapazitäten die er mit 39 Züge/h und mit 50 Züge/h bei kleinen Ausbauten angibt .

Das sieht erstmal viel aus , entpuppt sich als Leistungsrückbau , wenn man die Forderungen mit einrechnet .

Das derzeit zu jeder Stunde 39 Züge fahren ist schonmal eine glatte Lüge .

Dann nehmen wir das heisse Eisen S-Bahn in die Hand . Es wird immer propagiert , das man in den Kopfbahnhof problemlos die S-Bahnen einparken kann .
Naja der Gag ist , wenn ich die 48 Züge in der HVZ einparken soll , passen die nichtmal rein in den Kopfbahnhof , und zusätzlich entfällt alles was sonst noch den Bahnhof anfährt .

Vielleicht ist das auch unfair , und ich probier es mit Halbstundentakt der S-Bahnlinien , sind dann 24 Züge/h . In der Sagenumworbenen Spitzenstunde müssten dann 22 Züge des regulären Verkehrs entfallen um die S-Bahnen unterzubringen .

Gut das scheint immer noch unfair zu sein , machen wa stündlich für die S-Bahn sind dann 12 Züge/h . Dann entfallen in der Spitzenstunde nur 10 Züge des regulären Verkehrs .

Fazit , Dr . E. Berechnungen passen , wenn die S-Bahn komplett aus dem Kopfbahnhof verbannt wird . Der Verbannungsort nennt sich oh Wunder "Mittnachtstrasse" .

Naja sie passen aber auch nur ,wenn man etwas mehr als Heimerl annimmt . Heimerl sagt das 15 Züge/h auf den Strecken ohne Probleme machbar sind . Rechne ich die Zufahrten beim Kopf , Cannstatt 15 , Gäubahn 15 , Feuerbach 15 . So komme ich nur auf 45 . Die S-Bahngleise kann man nicht nutzen , da im Fall der Fälle sich dort alles aufstaut .

Traumflug schrieb:

Dass dieser Mensch zwar in den Bescheiden recherchiert, aber einfache Sätze wie "Engelhardt zählt einfach alle Züge, egal ob sie zu einem Takt gehören oder nicht" nicht versteht, nun, da kann ich auch nichts dafür.

Genau das ist doch der Fehler von Engelhardt, den jetzt auch ein Parkschützer mal klar benannt hat und auf den er von verschiedenen Seiten schon mehrfach hingewiesen wurde, ohne auch nur im geringsten darauf zu reagieren.
Mag sich jeder selbst seine Gedanken dazu machen, warum ein selbsternannter "Infrastrukturexperte" so beratungsresistent handelt. Das Aufrechterhalten von Verschwörungstheorien gegen jeden Funken gesunden Menschenverstand ist für die Protagonisten eben eine gute Einnahmequelle.

Traumflug schrieb:

cs schrieb:

Für den Zug macht es keinen Unterschied, aber für den Fahrplan und die Betriebsqualität.
Ich versuche es Dir zu erklären, auch wenn ich wenig Hoffnung habe, dass Du es diesesmal verstehen wirst.

Wenn ich nicht genau wüsste, dass Du das nur schreibst, um zu trollen (siehe andere Threads), würde ich Dir jetzt aufzeigen, dass Du da eine Menge Zusatzannahmen machst, die gar nicht zutreffen und somit das Gesagte auch nicht in Frage gestellt wird.

Wusste ich es doch, Du kannst oder willst es nicht verstehen.

Wenn Du nicht nur trollen würdest, würdest Du die Menge an angeblichen Zusatzannahmen aufzeigen, die ich mache, und zeigen, warum diese deiner Meinung nach nicht zutreffen.

Aber das sind wieder nur leere Worte von Dir, da Du dem von mir geschriebenen nichts Substanzielles entgegen zu setzen hast.

Hallo Ersatzsignal,

im Prinzip hast Du natürlich recht, dass bei einer Stammstreckensperrung niemals alle S-Bahnen in den Kopfbahnhof einfahren können, erstens weil die von den S-Bahn-Gleisen erreichbaren Bahnsteiggleise und deren Weichenvorfeld diese Menge nicht verkraften und zweitens, weil der Kopfbahnhof ja auch noch andere Züge aufnehmen muss. Gäbe es in Stuttgart gar einen ITF-Vollknoten, wie es sich viele K21-Anhänger so gerne erträumen, dann wäre der Kopfbahnhof zweimal je Stunde für rund 15 Minuten in den für die S-Bahn nutzbaren Bahnsteiggleisen durch die dort auf Umsteiger wartenden Regionalzüge komplett belegt und könnte in der Zeit überhauptkeine S-Bahn aufnehmen.

Bei den in den Kopfbahnhof zu führenden S-Bahnen machst Du jedoch einen häufig vorkommenden Denkfehler, indem Du einfach die Zahl der in Hbf-tief haltenden S-Bahnen nimmst.
Dabei sind aber auch die Bahnen, die nur von der Schwabstraße kommen, die jedoch bei einer Stammstreckensperrung komplett wegfallen. Es sind in der HVZ (15-Minuten-Takt) jeweils 12 Züge aus Richtung Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen in den Kopfbahnhof zu führen, also insgesamt 36 Züge, beim 30-Minuten-Takt sind es dann noch halb so viele, nämlich 18 S-Bahnen je Stunde.

schienenbieger schrieb:

Genau das ist doch der Fehler von Engelhardt

Dass Du das als Fehler siehst heisst noch lange nicht, dass es auch ein Fehler ist. Das Wesen eines (guten) Analysten ist, dass er das Geplapper von Foren-Experten Geplapper sein lässt und sich selbst der Mathematik bedient. Mathematik ist unbestechlich.

Macht man das, fallen die meisten Proler-Argumentationen hier wie ein Kartenhaus zusammen. Insbesondere dann, wenn man die Kosten der jeweiligen Massnahmen berücksichtigt.

Das Ganze haben wir schon 100 Mal durchgekaut. Von mir aus bleibst Du bei Deiner Behauptung, dass der Kopfbahnhof mit mehr als 17 Zügen/h überlastet ist. Ich grinse mir meinen Teil dazu -> alles in bester Ordnung.

Traumflug schrieb:

Mathematik ist unbestechlich.

Man kann die Mathematik aber auch falsch anwenden.
Falsche Eingangswerte ergeben auch falsche Ergebnisse.

Aber Du kannst als treuer Anhänger vermutlich nie akzeptieren, dass Dein Guru Engelhardt Fehler macht, deshalb brauchen wir das hier nicht weiter zu diskutieren.

Wow,

Die Befürworter werden ja immer besser! Diskreditieren und Beleidigen in einem so kurzen Beitrag!!!

Und das auch gleich noch zwei verschiedene Personen. Hut ab!

Klappt immer besser! Aber ohne Argumente pro S21 muss man ja andere Ziele haben.

Erstaunte Grüße,
Sven Altgott

P.S. Das du als Befürworter hier von falschen Werten redest, das finde ich eeecht interessant! Aber leider isf der Focus bzgl. fehlerhafter Zahlen doch eher eng, oder?

Moinsen cs ,

nicht ich habe recht , die Mathematik gibt mir die Macht . Das was Traumflug wegleugnet .

Der Spruch , der Kopfbahnhof würde es nicht mehr packen , ist richtig . Es fährt auch nichts mehr im Kopfbahnhof . Die Planer sahen die Problematik schon 1994 , als über den 15 Minutentakt bei der S-Bahn geredet wurde und noch mehr Linien . Das er es nicht packte zeigten dann nunmal die Stammstreckensperrungen . Mit ach und Krach die S 1 (30 Minutentakt) in der HVZ durchbekommen , in der Nebenzeit gingen dann grad mal so S 1 , S 2 und eine aus Feuerbach durch .

Im Grunde deckt sich das mit DR. E . seiner Berechnung mit 39 Zügen , 37 sinds gewesen plus noch 4 der S-Bahn macht 41 .

Für eine einmalige Stunde geht das in Ordnung , aber nicht für den Dauerbetrieb . Da Fressen 2 S-Bahnlinien die "kleinen Ausbauten" alles an Kapazität weg . 50 Laut Dr. E . und 49 laut realistischen Szenario .

Nenn es Glück oder Unglück , Zufall oder Schicksal , aber der Kopfbahnhof wird mindestens 2 Jahre lang , das Programm des Tiefbahnhof abwickeln müssen . Bei 30 Zügen/h ist dann ja ein Wenig Luft für die S-Bahn .

cs schrieb:

Hallo Ersatzsignal,

im Prinzip hast Du natürlich recht, dass bei einer Stammstreckensperrung niemals alle S-Bahnen in den Kopfbahnhof einfahren können, erstens weil die von den S-Bahn-Gleisen erreichbaren Bahnsteiggleise und deren Weichenvorfeld diese Menge nicht verkraften und zweitens, weil der Kopfbahnhof ja auch noch andere Züge aufnehmen muss. Gäbe es in Stuttgart gar einen ITF-Vollknoten, wie es sich viele K21-Anhänger so gerne erträumen, dann wäre der Kopfbahnhof zweimal je Stunde für rund 15 Minuten in den für die S-Bahn nutzbaren Bahnsteiggleisen durch die dort auf Umsteiger wartenden Regionalzüge komplett belegt und könnte in der Zeit überhauptkeine S-Bahn aufnehmen.

Genau diese Situation hat man in Zürich und jetzt ist die spannende Frage, warum dort nicht regelmäßig ein Bahn-Chaos entsteht.

Ich finde es völlig irre, eine Debatte über eine superteure Infrastruktur darauf zu konzentrieren, mit welchen Provisorien sie Störungen des laufenden Betriebs auffangen könnte. Statt darauf, wo man zum Abbau der Störungen investieren müßte.

Noch krasser: beim Konkurrenten Flugverkehr kann man sich so gut wie gar keine 'Fahrzeugstörung' oder 'Infrastruktursperrung' erlauben, ohne eine Katastrophe zu riskieren. Wie kriegen die das hin?

Die Bahn soll die Zahlen für die Leistungsfähigkeit schlechtrechnen? Warum sollte sie das tun?
Man kommt aus dem Staunen nicht mehr herraus.
Schönen Gruß
Maik

mobaz schrieb:

Die Bahn soll die Zahlen für die Leistungsfähigkeit schlechtrechnen? Warum sollte sie das tun?
Man kommt aus dem Staunen nicht mehr herraus.
Schönen Gruß
Maik

Das war wohl eher ironisch gemeint. Vielmehr wird sich die Leistung reziprok zu den Kosten verhalten.

schienenbieger schrieb:

Micha_0815 schrieb:

schienenbieger schrieb:

Selbst bekennende Gegner merken es so langsam und Traumflug versucht verzweifelt den Mist auch noch zu verteidigen - auf Twitter:
"Basso Continuo ‏@bckaemper 16. Nov.
Engelhardt wirft nach wie vor d, planfestgest. Betriebsprogr. #s21 (Taktzüge HVZ) & die Züge in der Spitzenstunde (Stresstest) durcheinander"

[twitter.com]

Das ist offenbar von Bernd Christoph Kämper, Parkschützer "Stufe Rot" seit 2010. Der hat sich bei seinesgleichen auch bereits durch seine Recherche (er ist Bibliothekar) zu den Gründungspfählen des Bahnhofsturm unbeliebt gemacht. Siehe z.B. [www.parkschuetzer.de]

Korrekt, ist mir bekannt. Es ist tatsächlich nicht das erste mal, dass er durch objektive Betrachtung der Sachverhalte die Theorien der "Experten" der Gegner in Zweifel zieht.

Das Thema mit den Gründungspfählen hatten wir seinerzeit hier auch öfters im Programm, z. B. [www.drehscheibe-online.de]

einer
Dieser Bahnsprechquatsch mit Taktzügen dient nur der Verwirrung. Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur misst man nicht an einem konkreten Fahrplan. Auf einer guten Infrastruktur können möglichst unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. Beim Plan einer Autobahn gibt man ja auch keine Fahrpläne vor sondern baut so dass in jede Richtung möglichst hoher Durchsatz erreicht wird.

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

einer
Dieser Bahnsprechquatsch mit Taktzügen dient nur der Verwirrung.

Irgendwie muss man ja zwischen Dauerbelastung und Spitzenbelastung unterscheiden. Wie man das ganze jetzt nennt, ist egal; man sollte es nur verstehen. Engelhardt und seine Mitarbeiter verstehen es nicht.
Und wenn der Kunde fordert, dass eine bestimmte Anzahl von Taktzügen fahrbar sein soll, dann muss man das bei der Untersuchung irgendwie mit einbringen.

Zitat:

Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur misst man nicht an einem konkreten Fahrplan. Auf einer guten Infrastruktur können möglichst unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. ...

Und genau deshalb gibt die Bahn als Kenngröße die Nennleistung an. Denn - ich zitiere aus der RiL 405:
"Die Nennleistung ist eine Kenngröße der infrastrukturbezogenen Leistungsfähigkeit und ist nicht an einen konkreten Fahrplan (d.h. konkrete Trassenlagen, Zugfolgen, Takte, Anschlüsse u.s.w.) gebunden."

Blöderweise sind es gerade die Gegner, die immer wieder die Erstellung von konkreten Fahrplänen fordern, um daran die Infrastruktur zu bemessen oder deren Leistungsfähigkeit zu ermitteln - siehe z. B. Stresstest.

Aber trotzdem danke, dass du diesen Punkt erwähnt hast; nennt man dann wohl Eigentor.

Na wie gut das jeder Zug so seinen eigenen Fahrplan hat und nicht wie in deiner Vorstellung alle denselben .

schienenbieger schrieb:

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

einer
Dieser Bahnsprechquatsch mit Taktzügen dient nur der Verwirrung.

Irgendwie muss man ja zwischen Dauerbelastung und Spitzenbelastung unterscheiden. Wie man das ganze jetzt nennt, ist egal; man sollte es nur verstehen. Engelhardt und seine Mitarbeiter verstehen es nicht.
Und wenn der Kunde fordert, dass eine bestimmte Anzahl von Taktzügen fahrbar sein soll, dann muss man das bei der Untersuchung irgendwie mit einbringen.

Zitat:

Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur misst man nicht an einem konkreten Fahrplan. Auf einer guten Infrastruktur können möglichst unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. ...

Und genau deshalb gibt die Bahn als Kenngröße die Nennleistung an. Denn - ich zitiere aus der RiL 405:
"Die Nennleistung ist eine Kenngröße der infrastrukturbezogenen Leistungsfähigkeit und ist nicht an einen konkreten Fahrplan (d.h. konkrete Trassenlagen, Zugfolgen, Takte, Anschlüsse u.s.w.) gebunden."

Blöderweise sind es gerade die Gegner, die immer wieder die Erstellung von konkreten Fahrplänen fordern, um daran die Infrastruktur zu bemessen oder deren Leistungsfähigkeit zu ermitteln - siehe z. B. Stresstest.

Aber trotzdem danke, dass du diesen Punkt erwähnt hast; nennt man dann wohl Eigentor.

Wenn man einen Bahnkonten völlig neu plant und eine Analyse der Leistungsfähigkeit vorgenommen hätte, wären Fehler wie Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve, Mischverkehr auf den Fildern, Zuführung aus Zuffenhausen oder vergessene Verbindung KA-Nbg nicht passiert. Was die Bahn bisher gemacht hat ist eine schlechte Planung schön zu rechnen und sie sind wohl Teil der Öffentlichkeistarbeit die Leute für dumm verkaufen sollen. Wenn eine echte berrechnung der Leistungsfähigkeit gemacht worden wäre hätten diese gravierenden Mängel auffallen müssen, deshalb muss man davon ausgehen dass die berrechnungen der Bahn das Papier nicht wert sind.

Ersatzsignal schrieb:

Na wie gut das jeder Zug so seinen eigenen Fahrplan hat und nicht wie in deiner Vorstellung alle denselben .

ich sprach von der Leistungsfähigkeit der Infrastrukur, bitte nachlesen

E44 schrieb:

Wenn man einen Bahnkonten völlig neu plant und eine Analyse der Leistungsfähigkeit vorgenommen hätte, wären Fehler wie Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve, Mischverkehr auf den Fildern, Zuführung aus Zuffenhausen oder vergessene Verbindung KA-Nbg nicht passiert. Was die Bahn bisher gemacht hat ist eine schlechte Planung schön zu rechnen und sie sind wohl Teil der Öffentlichkeistarbeit die Leute für dumm verkaufen sollen. Wenn eine echte berrechnung der Leistungsfähigkeit gemacht worden wäre hätten diese gravierenden Mängel auffallen müssen, deshalb muss man davon ausgehen dass die berrechnungen der Bahn das Papier nicht wert sind.

Ich bin sicher, das wurde alles erkannt bei der "Planung". Aber die Prämisse war ja eine andere: Weg mit den Gleisen aus der Innenstadt. Und es darf nicht zu teuer werden, weil dann die sparsamen Schwaben nicht mitspielen. Deswegen wurde aus einem Kombibahnhof eine ausschliesslich unterirdische Haltestelle. Da dabei Infrastruktur komplett wegfällt, musste man dann den Ersatz dafür irgendwie kostengünstig reindengeln.

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

einer
Dieser Bahnsprechquatsch mit Taktzügen dient nur der Verwirrung.

Irgendwie muss man ja zwischen Dauerbelastung und Spitzenbelastung unterscheiden. Wie man das ganze jetzt nennt, ist egal; man sollte es nur verstehen. Engelhardt und seine Mitarbeiter verstehen es nicht.
Und wenn der Kunde fordert, dass eine bestimmte Anzahl von Taktzügen fahrbar sein soll, dann muss man das bei der Untersuchung irgendwie mit einbringen.

Zitat:

Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur misst man nicht an einem konkreten Fahrplan. Auf einer guten Infrastruktur können möglichst unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. ...

Und genau deshalb gibt die Bahn als Kenngröße die Nennleistung an. Denn - ich zitiere aus der RiL 405:
"Die Nennleistung ist eine Kenngröße der infrastrukturbezogenen Leistungsfähigkeit und ist nicht an einen konkreten Fahrplan (d.h. konkrete Trassenlagen, Zugfolgen, Takte, Anschlüsse u.s.w.) gebunden."

Blöderweise sind es gerade die Gegner, die immer wieder die Erstellung von konkreten Fahrplänen fordern, um daran die Infrastruktur zu bemessen oder deren Leistungsfähigkeit zu ermitteln - siehe z. B. Stresstest.

Aber trotzdem danke, dass du diesen Punkt erwähnt hast; nennt man dann wohl Eigentor.

Wenn man einen Bahnkonten völlig neu plant und eine Analyse der Leistungsfähigkeit vorgenommen hätte, wären Fehler wie Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve, Mischverkehr auf den Fildern, Zuführung aus Zuffenhausen oder vergessene Verbindung KA-Nbg nicht passiert. Was die Bahn bisher gemacht hat ist eine schlechte Planung schön zu rechnen und sie sind wohl Teil der Öffentlichkeistarbeit die Leute für dumm verkaufen sollen. Wenn eine echte berrechnung der Leistungsfähigkeit gemacht worden wäre hätten diese gravierenden Mängel auffallen müssen, deshalb muss man davon ausgehen dass die berrechnungen der Bahn das Papier nicht wert sind.

Hier gibt es die Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit aus den Jahren 1994 und 1997 sowie die ergänzende Stellungnahme von 2003 (Dokumente 01 bis 06):
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Einfach mal versuchen zu lesen und zu verstehen. Dann lösen sich deine Mutmaßungen wie von selbst in Luft auf.

schienenbieger schrieb:

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

E44 schrieb:

schienenbieger schrieb:

...

einer
Dieser Bahnsprechquatsch mit Taktzügen dient nur der Verwirrung.

Irgendwie muss man ja zwischen Dauerbelastung und Spitzenbelastung unterscheiden. Wie man das ganze jetzt nennt, ist egal; man sollte es nur verstehen. Engelhardt und seine Mitarbeiter verstehen es nicht.
Und wenn der Kunde fordert, dass eine bestimmte Anzahl von Taktzügen fahrbar sein soll, dann muss man das bei der Untersuchung irgendwie mit einbringen.

Zitat:

Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur misst man nicht an einem konkreten Fahrplan. Auf einer guten Infrastruktur können möglichst unterschiedliche Fahrpläne gefahren werden. ...

Und genau deshalb gibt die Bahn als Kenngröße die Nennleistung an. Denn - ich zitiere aus der RiL 405:
"Die Nennleistung ist eine Kenngröße der infrastrukturbezogenen Leistungsfähigkeit und ist nicht an einen konkreten Fahrplan (d.h. konkrete Trassenlagen, Zugfolgen, Takte, Anschlüsse u.s.w.) gebunden."

Blöderweise sind es gerade die Gegner, die immer wieder die Erstellung von konkreten Fahrplänen fordern, um daran die Infrastruktur zu bemessen oder deren Leistungsfähigkeit zu ermitteln - siehe z. B. Stresstest.

Aber trotzdem danke, dass du diesen Punkt erwähnt hast; nennt man dann wohl Eigentor.

Wenn man einen Bahnkonten völlig neu plant und eine Analyse der Leistungsfähigkeit vorgenommen hätte, wären Fehler wie Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve, Mischverkehr auf den Fildern, Zuführung aus Zuffenhausen oder vergessene Verbindung KA-Nbg nicht passiert. Was die Bahn bisher gemacht hat ist eine schlechte Planung schön zu rechnen und sie sind wohl Teil der Öffentlichkeistarbeit die Leute für dumm verkaufen sollen. Wenn eine echte berrechnung der Leistungsfähigkeit gemacht worden wäre hätten diese gravierenden Mängel auffallen müssen, deshalb muss man davon ausgehen dass die berrechnungen der Bahn das Papier nicht wert sind.

Hier gibt es die Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit aus den Jahren 1994 und 1997 sowie die ergänzende Stellungnahme von 2003 (Dokumente 01 bis 06):
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Einfach mal versuchen zu lesen und zu verstehen. Dann lösen sich deine Mutmaßungen wie von selbst in Luft auf.

Der Link geht aud Planfestellungsverfahren. Da war ja das Kind schon in den Brunnen gefallen und man musste schönrechnen wie ich es geschrieben habe. Alleine die Tatsache dass kein Mensch bei der Planung daran dachte dass Züge eventuell von KA-NBG fahren ist ein Offenbarungseid für die Planer.

schienenbieger schrieb:

Hier gibt es die Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit aus den Jahren 1994 und 1997 sowie die ergänzende Stellungnahme von 2003 (Dokumente 01 bis 06):
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Einfach mal versuchen zu lesen und zu verstehen. Dann lösen sich deine Mutmaßungen wie von selbst in Luft auf.

Verständnis dieser Dokumente führt zu der Erkenntnis, dass auch Professoren weder unfehlbar sind, noch neutral sind, noch bestehender Infrastruktur wohlwollend gegenüber stehen.

Der Fehler von Euch Prolern ist, dass ihr immer alles glaubt, was von oben kommt und alles für falsch haltet, was von "unten" kommt. Solche Denkweisen sind eigentlich seit dem Mittelalter überholt.

schienenbieger schrieb:

Hier gibt es die Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit aus den Jahren 1994 und 1997 sowie die ergänzende Stellungnahme von 2003 (Dokumente 01 bis 06):
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Einfach mal versuchen zu lesen und zu verstehen. Dann lösen sich deine Mutmaßungen wie von selbst in Luft auf.

Du merkst oder willst nicht merken, dass S21 nicht mehr in die heutige Zeit passt. Du zeigst uns hier immer wieder nur uralte Papiere, die in einer Zeit entstanden, als man aus der Bahn ein börsennotiertes Netz von Bodenfliegern machen wollte, die dem innerdeutschen Flugverkehr Konkurrenz machen sollte. Deswegen war es auch wichtiger, Fluggäste, die von Paris nach Bratislawa fliegen könnten, in den ICE zu locken. In dieser Zeit wurde das Netz in der Fläche erheblich ausgedünnt und jede Redunanz abgeschafft. Da passte ein reduzierter Haltepunkt unterhalb von Stuttgart gut ins Konzept: Die ICEs können schnell da durchrauschen und am besten noch in der Fahrt die Passagiere aufnehmen, Verkehr in der Fläche bringt eh kein Geld, hat viel zu viel Rangieraufwand und wird eh bald auch an die neue Konkurrenz verloren, also weg damit und dann braucht es dafür auch weniger Gleise und es bringt sogar Geld durch den Verkauf von bester Innenstadtlage. Der Beförderungsfall soll in Stuttgart eh lieber mit dem Auto fahren, da Stuttgart mit Autos nun mal die meiste Kohle macht. Deswegen wurden aus ergänzenden vier Gleisen dann ausschliessliche 10 Gleise unterirdisch gemacht. Für die wurde aber der Platz knapp, auch in den Vorfeldern hätte man dann tiefer und weiter und teurer buddeln müssen. Also wurde der Best-Case als neuer Worst-Case genommen und von 10 auf 8 Gleise reduziert mit dem Hinweis, solange es keine Störungen gibt reicht das schon irgendwie.
Und genau das steht dann in Deinen Gutachten.

Aber das war im letzten Jahrhundert. Heute weiss man: Die Billigflieger sind auch nicht das gelbe vom Ei. Die kurze Flugzeit wird durch lange Anfahrten zum Flughafen und zeitaufwändige Kontrollen fast schon wieder wett gemacht. Früher war die Zeit im Zug meistens unproduktiv. Heute hat jeder Laptop dabei und WLAN an Bord und kann die Zeit im Zug produktiv nutzen. Besser als im Flieger und bei den Wartezeiten am Flughafen.
Die Idee, in Stuttgart neue Stadtviertel, damit neue Strassen und noch mehr Autoverkehr zu generieren erscheint angesichts der grade regelmässigen Feinstaubalarme auch nicht mehr so doll zu sein. Deswegen fordert die SSB zusätzliche Gleise für die S-Bahn genau entlang der vorhandenen Trassen, die ja abgerissen werden sollen, weil der Abbau von Infrastruktur von S21 eben doch eine Lücke erzeugt.

Die Autoindustrie in D muss grade sehr schmerzlich lernen, dass das Beharren auf Verbrennungstechnologie aus dem vorletzten Jahrhundert eine Sackgasse ist. "Hybrider Verkehr" ist das neue Zauberwort. Durch Digitalisierung und Vernetzung benutzt der Reisende von Morgen für seine Fahrt wie selbstverständlich einen Mix aus Fern- und Nahzügen, S-Bahnen, U-Bahnen, Busse und Elektroautos, die man überall online mieten kann und für die letzte Meile auch keine grossen Reichweiten mehr haben müssen. Später fahren auch diese Autos autonom - um sich selbst wieder aufzuladen - an die nächste Ladestation. Dabei ist die Vertaktung, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Systeme wichtiger als Geschwindigkeit. Die Schweiz weiss das schon seit langem. Die Deutsche Bahn ahnt es schon und beschafft grad die ICE4, die nicht mehr die alten Höchstgeschwindigkeiten fahren können, dafür aber universeller eingesetzt werden sollen - und zwar im neuen "Deutschlandtakt", der dann auch offenbart, dass die Milliarden-Konzentration auf einen Punkt in Stuttgart für den Verkehr der Zukunft kontraproduktiv ist. S21 saugt die Region drumherum praktisch leer.

Also lass mal Deine alten Gutachten stecken. Sie interessieren heute niemanden mehr, weil sie nicht die Anforderungen von Morgen darstellen. S21 wird nicht mehr wegen dieser Gutachten gebaut, sondern weil es mittlerweile nur noch ein Selbstläufer ist. Deswegen ist nach S21 der meiste Investitionsbedarf für den Deutschlandtakt und damit für den neuen hybriden Verkehr eben auch wieder in Stuttgart und Umgebung fällig. Das wird heute schon im Lenkungskreis diskutiert. Die ersten konkreten Forderungen wie die große Wendlinger Kurve zeigen ja, wo der neue Bedarf ist. Die Wendlinger Kurve nützt ja nicht dem Schnellverkehr auf der NBS. Die Wendlinger Kurve steht für die neue (alte) Ausrichtung auf die Fläche. Und auch nur acht Gleise in Stuttgart sind für die Fläche nicht ausreichend. Stuttgart muss viel Geld in die Hand nehmen, um in Zukunft nicht dann doch vom Verkehr abgehängt zu werden. Vom neuen Verkehr, nicht von den Bodenfliegern des letzten Jahrhunderts.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:11:22:00:26:59.

graetz schrieb:

Du merkst oder willst nicht merken, dass S21 nicht mehr in die heutige Zeit passt. Du zeigst uns hier immer wieder nur uralte Papiere, die in einer Zeit entstanden, als man aus der Bahn ein börsennotiertes Netz von Bodenfliegern machen wollte, die dem innerdeutschen Flugverkehr Konkurrenz machen sollte. Deswegen war es auch wichtiger, Fluggäste, die von Paris nach Bratislawa fliegen könnten, in den ICE zu locken. In dieser Zeit wurde das Netz in der Fläche erheblich ausgedünnt und jede Redunanz abgeschafft. Da passte ein reduzierter Haltepunkt unterhalb von Stuttgart gut ins Konzept: Die ICEs können schnell da durchrauschen und am besten noch in der Fahrt die Passagiere aufnehmen, Verkehr in der Fläche bringt eh kein Geld, hat viel zu viel Rangieraufwand und wird eh bald auch an die neue Konkurrenz verloren, also weg damit und dann braucht es dafür auch weniger Gleise und es bringt sogar Geld durch den Verkauf von bester Innenstadtlage. Der Beförderungsfall soll in Stuttgart eh lieber mit dem Auto fahren, da Stuttgart mit Autos nun mal die meiste Kohle macht. Deswegen wurden aus ergänzenden vier Gleisen dann ausschliessliche 10 Gleise unterirdisch gemacht. Für die wurde aber der Platz knapp, auch in den Vorfeldern hätte man dann tiefer und weiter und teurer buddeln müssen. Also wurde der Best-Case als neuer Worst-Case genommen und von 10 auf 8 Gleise reduziert mit dem Hinweis, solange es keine Störungen gibt reicht das schon irgendwie.
Und genau das steht dann in Deinen Gutachten.

Aber das war im letzten Jahrhundert. Heute weiss man: Die Billigflieger sind auch nicht das gelbe vom Ei. Die kurze Flugzeit wird durch lange Anfahrten zum Flughafen und zeitaufwändige Kontrollen fast schon wieder wett gemacht. Früher war die Zeit im Zug meistens unproduktiv. Heute hat jeder Laptop dabei und WLAN an Bord und kann die Zeit im Zug produktiv nutzen. Besser als im Flieger und bei den Wartezeiten am Flughafen.
Die Idee, in Stuttgart neue Stadtviertel, damit neue Strassen und noch mehr Autoverkehr zu generieren erscheint angesichts der grade regelmässigen Feinstaubalarme auch nicht mehr so doll zu sein. Deswegen fordert die SSB zusätzliche Gleise für die S-Bahn genau entlang der vorhandenen Trassen, die ja abgerissen werden sollen, weil der Abbau von Infrastruktur von S21 eben doch eine Lücke erzeugt.

Die Autoindustrie in D muss grade sehr schmerzlich lernen, dass das Beharren auf Verbrennungstechnologie aus dem vorletzten Jahrhundert eine Sackgasse ist. "Hybrider Verkehr" ist das neue Zauberwort. Durch Digitalisierung und Vernetzung benutzt der Reisende von Morgen für seine Fahrt wie selbstverständlich einen Mix aus Fern- und Nahzügen, S-Bahnen, U-Bahnen, Busse und Elektroautos, die man überall online mieten kann und für die letzte Meile auch keine grossen Reichweiten mehr haben müssen. Später fahren auch diese Autos autonom - um sich selbst wieder aufzuladen - an die nächste Ladestation. Dabei ist die Vertaktung, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Systeme wichtiger als Geschwindigkeit. Die Schweiz weiss das schon seit langem. Die Deutsche Bahn ahnt es schon und beschafft grad die ICE4, die nicht mehr die alten Höchstgeschwindigkeiten fahren können, dafür aber universeller eingesetzt werden sollen - und zwar im neuen "Deutschlandtakt", der dann auch offenbart, dass die Milliarden-Konzentration auf einen Punkt in Stuttgart für den Verkehr der Zukunft kontraproduktiv ist. S21 saugt die Region drumherum praktisch leer.

Also lass mal Deine alten Gutachten stecken. Sie interessieren heute niemanden mehr, weil sie nicht die Anforderungen von Morgen darstellen. S21 wird nicht mehr wegen dieser Gutachten gebaut, sondern weil es mittlerweile nur noch ein Selbstläufer ist. Deswegen ist nach S21 der meiste Investitionsbedarf für den Deutschlandtakt und damit für den neuen hybriden Verkehr eben auch wieder in Stuttgart und Umgebung fällig. Das wird heute schon im Lenkungskreis diskutiert. Die ersten konkreten Forderungen wie die große Wendlinger Kurve zeigen ja, wo der neue Bedarf ist. Die Wendlinger Kurve nützt ja nicht dem Schnellverkehr auf der NBS. Die Wendlinger Kurve steht für die neue (alte) Ausrichtung auf die Fläche. Und auch nur acht Gleise in Stuttgart sind für die Fläche nicht ausreichend. Stuttgart muss viel Geld in die Hand nehmen, um in Zukunft nicht dann doch vom Verkehr abgehängt zu werden. Vom neuen Verkehr, nicht von den Bodenfliegern des letzten Jahrhunderts.

Das hast Du schön geschrieben.

Dem ist nur hinzuzufügen, dass sich auch die politischen Rahmenbedingungen langsam aber sicher ändern. "Hauptsache neu" wird zwar noch häufig vertreten, aber längst nicht mehr so sehr wie in Zeiten der Technik-Euphorie. Schuldenaufbau ist kein Zeichen eines engagierten Staates mehr, sondern wird inzwischen als ernsthafte Bedrohung gesehen. Leute fangen an, nach der Sinnhaftigkeit von Investitionen zu fragen. Sie rechnen nach, simulieren selbst und kommen zu eigenen Ergebnissen. Vor 30 Jahren war sowas mangels Kommunikationstechnologie noch nicht möglich. Dem Volk ein X für ein U vorzumachen ist schwerer denn je, trotzdem wird es bei Stuttgart 21 weiterhin versucht, siehe Kostenprognose und mehr noch die Bauzeitprognose.

Traumflug schrieb:

Dem Volk ein X für ein U vorzumachen ist schwerer denn je, trotzdem wird es bei Stuttgart 21 weiterhin versucht, siehe Kostenprognose und mehr noch die Bauzeitprognose.

Dazu hab ich hier ja was geschrieben, S21 lässt sich nicht mehr stoppen und selbst bei einem Stop wird am Ende der Steuerzahler zur Kasse gebeten:
[www.drehscheibe-online.de]

graetz schrieb:

Dazu hab ich hier ja was geschrieben, S21 lässt sich nicht mehr stoppen und selbst bei einem Stop wird am Ende der Steuerzahler zur Kasse gebeten:
[www.drehscheibe-online.de]

Ich teile Deine Einschätzungen dort. Klar wird es immer der Steuerzahler bezahlen. Allerdings glaube ich nicht, dass es keinen Stopp geben kann. Und selbst wenn das Ding bis zum bitteren Ende durchgezogen wird: je offensichtlicher das Desaster, desto besser für die Entwicklung der Politik.

Wobei es, anders als z.B. bei der Wiederaufbereitungsanlage Kalkar, auch nach wie vor die Möglichkeit gibt, beide Bahnhöfe zu behalten. Das würde mit relativ geringem Gesichtsverlust einher gehen. Der angestrebte Erhalt der Panoramastrecke ist ja ein Schritt in diese Richtung.

Traumflug schrieb:

Wobei es, anders als z.B. bei der Wiederaufbereitungsanlage Kalkar, auch nach wie vor die Möglichkeit gibt, beide Bahnhöfe zu behalten. Das würde mit relativ geringem Gesichtsverlust einher gehen. Der angestrebte Erhalt der Panoramastrecke ist ja ein Schritt in diese Richtung.

Ich hoffe ja auch auf die Kombi, wenn S21 tatsächlich durchgezogen wird. Aber die Entscheidung dafür kann auch nur im letzten Moment getroffen werden, weil eben bis dahin niemand der Partner das Projekt anzweifeln darf.

Zur Verbindung Karlsruhe-Nürnberg eine Anmerkung:
Diese Verbindung ist definitiv fahrbar. IC kommt über Feuerbach in den Bahnhof und fährt dann über Untertürkheim in Richtung Waiblingen weiter. Die Verbindung von Untertürkheim in Richtung Waiblingen wird aktuell von allen Güterzügen benutzt. Im Zuge von Stuttgart 21 hat man sich aber entschieden, die IC-Linie oder ICE-Linie von Nürnberg über Stuttgart nach Zürich weiter zu führen. Vergessen wurde das nicht, sondern eine andere Linienführung gewählt.

Beim Gleisplan des aktuellen Bahnhofs ist übrigens diese Linienführung von Zürich über Stuttgart nach Nürnberg derzeit nur schwer zu machen. Entweder man kommt über die Gäubahn rein und fährt in S-Hbf Gleis 12 an. Das ist das einzigste Bahnsteiggleis, das die Gäubahn mit der Remsbahn verbindet. Dabei müssen extrem viele Gleise in Stuttgart Hbf gekreuzt werden, was viele Fahrstraßenausschlüsse bedeutet und Kapazität frisst. Die andere Alternativen sind, dass ein S-Bahn Gleis benutzt wird oder ein Gleis entgegen der Verkehrsrichtung. Das wird meines Wissens nur in der Hauptverkehrzeit in Stuttgart praktiziert. Das Eine belastet die Zuverlässigkeit des S-Bahn-Taktes, das Andere frisst die Kapazität in der Gegenrichtung.

Wenn ich also ein dem bestehenden Bahnhof besonders böswilliger Besteller wäre, würde ich Durchbindungen des Nahverkehrs von Böblingen nach Waiblingen bestellen. Damit könnte man die Kapzität des von K20 richtig schön belasten. So kapazitätsreduzierende Bestellungen macht aber sinnvollerweise keiner, weil man sich bei den Bestellungen optimalerweise an der gegebenen Infrastruktur orientiert.

Chris-S schrieb:

Zur Verbindung Karlsruhe-Nürnberg eine Anmerkung:
Diese Verbindung ist definitiv fahrbar. IC kommt über Feuerbach in den Bahnhof und fährt dann über Untertürkheim in Richtung Waiblingen weiter. Die Verbindung von Untertürkheim in Richtung Waiblingen wird aktuell von allen Güterzügen benutzt. Im Zuge von Stuttgart 21 hat man sich aber entschieden, die IC-Linie oder ICE-Linie von Nürnberg über Stuttgart nach Zürich weiter zu führen. Vergessen wurde das nicht, sondern eine andere Linienführung gewählt.

Beim Gleisplan des aktuellen Bahnhofs ist übrigens diese Linienführung von Zürich über Stuttgart nach Nürnberg derzeit nur schwer zu machen. Entweder man kommt über die Gäubahn rein und fährt in S-Hbf Gleis 12 an. Das ist das einzigste Bahnsteiggleis, das die Gäubahn mit der Remsbahn verbindet. Dabei müssen extrem viele Gleise in Stuttgart Hbf gekreuzt werden, was viele Fahrstraßenausschlüsse bedeutet und Kapazität frisst. Die andere Alternativen sind, dass ein S-Bahn Gleis benutzt wird oder ein Gleis entgegen der Verkehrsrichtung. Das wird meines Wissens nur in der Hauptverkehrzeit in Stuttgart praktiziert. Das Eine belastet die Zuverlässigkeit des S-Bahn-Taktes, das Andere frisst die Kapazität in der Gegenrichtung.

Wenn ich also ein dem bestehenden Bahnhof besonders böswilliger Besteller wäre, würde ich Durchbindungen des Nahverkehrs von Böblingen nach Waiblingen bestellen. Damit könnte man die Kapzität des von K20 richtig schön belasten. So kapazitätsreduzierende Bestellungen macht aber sinnvollerweise keiner, weil man sich bei den Bestellungen optimalerweise an der gegebenen Infrastruktur orientiert.

Ja die Strecke ist fahrbar aber vergessen wurde sie trotzdem. In der Not gräbt man jetzt eine Gütezugstrecke aus. Diese Züge sind aber im Zukunftsprojekt der Bahn explicit aufgeführt. Die Leute die den zuünftigen Fahrplan entwickelt haben wussten wohl nichts von den Unzulänglichkeiten bei S21. Ich bleibe dabei S21 wurde als Bauprojekt geplant und der Zugverkehr wurde dann irgendie reingebastelt. Das sieht man ja auch an dem viel zu engen schrägliegenden Bahnhof. Kein Mensch der einen Bahnhof plant würde auf so eine schräge Idee kommen.

E44 schrieb:

Ja die Strecke ist fahrbar aber vergessen wurde sie trotzdem. In der Not gräbt man jetzt eine Gütezugstrecke aus.

Zitat Machbarkeitsstudie von 1994: "Die zweigleisige Untertürkheimer Kurve wird über den Anschluß an den Wartungsbahnhof hinaus eingleisig bis zu den Ferngleisen der Strecke Stuttgart-Aalen-Nürnberg verlängert, die kurz vor der S-Bahn-Station Nürnberger Straße erreicht werden. Diese 2km lange Verbindung dient vor allem den Nahverkehrszügen Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg."

Es stellt sich die Frage, wann genau die Verbindung den vergessen wurde und wann dieses "jetzt" gewesen sein soll, als man die Güterzugstrecke "ausgegraben" hat...
Und bezüglich der Leistungsfähigkeit würde ich mir auch keine Sorgen machen. Der VCD schlug in seinem Konzept TangenS vor, über diese Kurve in der HVZ eine zusätzliche Linie im 15-Minuten-Takt zu schicken. Da wird dann ja wohl stattdessen eine stündliche IC-Linie kein Problem sein.

mcrx schrieb:

Zitat Machbarkeitsstudie von 1994: "Die zweigleisige Untertürkheimer Kurve wird über den Anschluß an den Wartungsbahnhof hinaus eingleisig bis zu den Ferngleisen der Strecke Stuttgart-Aalen-Nürnberg verlängert, die kurz vor der S-Bahn-Station Nürnberger Straße erreicht werden. Diese 2km lange Verbindung dient vor allem den Nahverkehrszügen Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg."

Dieser Anschluss fällt also nicht den Streichungen beim Abstellbahnhof zum Opfer?

Ersatzsignal schrieb:

Na wie gut das jeder Zug so seinen eigenen Fahrplan hat.

Erfreulich, daß es endlich den Umsteige-Schmarotzern an den Kragen geht.

graetz schrieb:

Dieser Anschluss fällt also nicht den Streichungen beim Abstellbahnhof zum Opfer?

Dieser Anschluss ist schon planfestgestellt und sollte mit den zurückgezogenen Plänen geändert werden. Das ist bei den neuen Plänen scheinbar nicht mehr der Fall.